DE1116106B - Verfahren und Vorrichtung zum Umsteuern einer Schiffsantriebsanlage - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Umsteuern einer Schiffsantriebsanlage

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DE1116106B
DE1116106B DEH33796A DEH0033796A DE1116106B DE 1116106 B DE1116106 B DE 1116106B DE H33796 A DEH33796 A DE H33796A DE H0033796 A DEH0033796 A DE H0033796A DE 1116106 B DE1116106 B DE 1116106B
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Thomas Hindmarch
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    • B63SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63HMARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H23/00Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements
    • B63H23/02Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing
    • B63H23/08Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing with provision for reversing drive

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Description

  • Verfahren und Vorrichtung zum Umsteuern einer Schiffsantriebsanlage Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Umsteuern einer Schiffsantriebsanlage, bestehend aus einer Turbine hoher Leistung und aus einem Wendegetriebe, welches mit Reibungskupplungen für jede Fahrtrichtung schaltbar ist, durch welches nach Lösen der für die betreffende Fahrtrichtung zuletzt in Betrieb gewesenen Reibungskupplung die gesamte Maschinenanlage in zwei Gruppen, nämlich die Turbine mit Antriebsritzel und Vorgelege sowie mit der damit fest verbundenen Kupplungshälfte einerseits und dem Propeller mit Wellenleitung, Hauptgetrieberad und abtriebsseitigem Vorgelege sowie mit der zugehörigen damit fest verbundenen anderen Kupplungshälfte andererseits unterteilt wird und durch welches beim Umsteuern gleichzeitig mit dem Lösen dieser Reibungskupplung die abtriebsseitige Getriebegruppe abgebremst wird.
  • Bekanntlich sind Turbinen nicht umsteuerbare Maschinen, welche auch dann, wenn als Einleitung des Umsteuervorgangs des Getriebes der Dampf abgeschaltet wird, auf Grund ihrer Massenträgheit lange mit fast unverminderter Drehzahl weiterlaufen. Hierdurch ergibt sich für den Bau eines Wendegetriebes für Turbinenschiffe eine große Schwierigkeit.
  • Eine weitere Schwierigkeit tritt insbesondere bei großen Schiffen mit hoher Maschinenleistung dadurch auf, daß das beispielsweise in Vorwärtsfahrt befindliche Schiff auf Grund seiner großen Masse auch bei Abschaltung des Turbinendampfes nur langsam seine Geschwindigkeit verringert und daß hierbei die Schiffsschraube auf Grund des Fahrtstromes weiterhin in der gleichen Richtung und mit nur langsam abnehmender Drehzahl weitergedreht wird. Die Umsteuerung einer derartigen Antriebsanlage erfordert daher bei Verwendung der bisher üblichen Getriebe eine verhältnismäßig lange Zeit und beeinträchtigt die Manövrierfähigkeit des betreffenden Schiffes, insbesondere in Augenblicken der Gefahr.
  • Man hat bereits vorgeschlagen, an Lokomotiven, Schiffen oder dergleichen Fahrzeugen ein schnelleres Umsteuern des Getriebes ermöglichende Bremsen anzubringen, welche die umlaufenden Massen abbremsen und hierdurch das Einkuppeln der Antriebsverbindung der neuen Drehrichtung erleichtern oder überhaupt erst ermöglichen. So wird bei bekannten Turbinenschiffsantrieben die Schraubenwelle beim Übergang von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt und umgekehrt unter gleichzeitigem Abstellen der Dampfzufuhr zur Turbine so weit abgebremst, daß das Ankuppeln der bis dahin stillstehenden Welle der bei der entgegengesetzten Fahrtrichtung wirksamen Getrieberäder mittels einer Klauenkupplung ohne wesentlichen Stoß erfolgen kann. Hierbei kann auch ein Regler vorgesehen sein, der die Klauenkupplung bei entsprechend abgebremster Drehzahl schließt, wobei ferner die Relativbewegung der Kupplungsmuffe das gleichzeitige Lüften der Bremse und den erneuten Dampfeinlaß für die Turbine steuern kann. Eine derart weitgehende Abbremsung erfordert jedoch viel Zeit, und zwar sowohl zur vollständigen Abbremsung der Turbine und der Schraubenwelle als auch zur Wiederbeschleunigung der Turbine nach dem Umschalten des Getriebes.
  • Es ist ferner bekannt, für ähnliche Zwecke hydrodynamische Kupplungen zu verwenden, bei denen die Arbeitsflüssigkeit im Kreislauf mit hoher Geschwindigkeit durch Kühler getrieben wird. Die bei der Umsteuerung des Getriebes entstehende Energie erwärmt hierbei lediglich die Arbeitsflüssigkeit, während kein mechanischer Verschleiß von Kupplungsbelägen entsteht. Derartige Kupplungen erfordern jedoch bei der Umschaltung ebenfalls beträchtliche Zeit und arbeiten im normalen Betrieb mit einem wesentlich schlechteren Wirkungsgrad als Reibungskupplungen. Darüber hinaus erfordern sie, wenn die Übertragung großer Leistungen erforderlich ist, sehr viel Platz. Hinzukommt, daß derartige Kupplungen verwickelt gebaut und in der Herstellung entsprechend teuer sind.
  • Bekanntlich können aber auch Reibungskupplungen geschlossen werden, während beispielsweise die eine Kupplungshälfte stillsteht und die andere Kupplungshälfte mit einer gewissen Drehzahl umläuft. Beim Schließen der Kupplung tritt zunächst ein gewisser Schlupf auf, die Kupplung erwärmt sich, und ein mit dem Anlaufen der zu Anfang stillstehenden Kupplungshälfte immer weiter abnehmender Teil der übertragenen Energie wird als Wärme vernichtet. Wenn jedoch, wie dies bei modernen Wendegetrieben der Fall ist, bei denen sämtliche Zahnräder und Ritzel ständig miteinander im Zahneingriff bleiben, die Kupplungshälften der neu einzuschaltenden Drehrichtung mit entgegengesetztem Drehsinn umlaufen, setzt die Wärmeaufnahme- und -ableitungsfähigkeit der Kupplung der Relativgeschwindigkeit, mit der sich ihre Hälften beim Kuppeln gegeneinander bewegen dürfen, eine bestimmte Grenze, bei deren Überschreiten der Kupplungsbelag verbrennt oder zumindest außerordentlich schnell verschleißt. Es ist daher bei der Übertragung von großen Antriebsleistungen nicht möglich, bei voller Antriebskraft unmittelbar die betreffenden gegensinnig rotierenden Kupplungshälften zu schließen.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von den bekannten Vorrichtungen ein Verfahren vorzuschlagen, nach welchem die Umsteuerung einer Schiffsantriebsanlage der eingangs genannten Art schneller als bisher durchgeführt werden kann, ohne daß übermäßiger Verschleiß an den Kupplungen auftritt. Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß beim Umsteuern gleichzeitig mit dem Lösen der für die bisherige Fahrtrichtung wirksamen Kupplung beide obengenannten Gruppen der Maschinenanlage je für sich so weit abgebremst werden, bis die zwischen den noch gegensinnig umlaufenden Hälften der für die neue Fahrtrichtung wirksamen und noch zu schließenden Kupplung als Wärme zu vernichtende Energie innerhalb der Wärmeaufnahme- und -ableitungsfähigkeit derselben lieb, und daß dann gleichzeitig die Bremsen gelöst und die noch gegensinnig rotierenden Hälften dieser Kupplung geschlossen werden.
  • Bei der Erfindung wird also die Wärmebelastung der miteinander in Eingriff zu bringenden Kupplungshälften der neuen Drehrichtung durch Abbremsen sowohl des antriebsseitigen wie auch des abtriebsseitigen Getriebeteils auf ein technisch beherrschbares Maß herabgesetzt, wobei die zu betätigenden Kupplungen in der Weise im Getriebe eingebaut sind, daß eine vollständige Trennung von Antriebs- und Abtriebsseite erfolgt und je nach den vorliegenden Erfordernissen entweder die eine oder die andere Seite stärker oder weniger stark abgebremst werden kann, und wobei lediglich darauf zu achten ist, daß die sich in entgegengesetzten Richtungen drehenden Kupplungshälften eine Relativgeschwindigkeit nicht überschreiten, bei der die Kupplung beim Schließen verbrennen würde.
  • Die Erfindung bezieht sich ferner auf ein mit Hilfe hydraulisch betätigter Reibungskupplungen umsteuerbares Schiffs-Untersetzungs- und Wendegetriebe zur Durchführung des obigen Verfahrens. Bei diesem Getriebe ist erfindungsgemäß die Anordnung in der Weise getroffen, daß an der antriebsseitigen Welle bzw. an dem hiermit verbundenen Vorgelege hydraulische Bremsen angeordnet sind, welche beim Lösen der zuletzt in Betrieb gewesenen Kupplungen und gleichzeitig mit den an der Propellerwelle bzw. an dem hiermit verbundenen Vorgelege angeordneten weiteren Bremsen wirksam werden und nach ausreichender Abbremsung beim Schließen der noch gegenläufig rotierenden Hälften der Kupplung für die neue Drehrichtung gelöst werden. Hierdurch wird erreicht, daß die Kupplung für die neue Fahrtrichtung bereits geschlossen wird, während sich ihre beiden Hälften noch gegensinnig, wenn auch mit verminderter Drehzahl, drehen. Ein Teil der notwendigerweise beim Umsteuern zu vernichtenden Energie wird also in den Bremsen, ein anderer Teil in der Kupplung für die neue Fahrtrichtung vernichtet. Die Umsteuerung erfolgt daher wesentlich schneller, als dies bisher der Fall war.
  • Nach einem weiteren Erfindungsgedanken löst eine drehzahlabhängige Steuervorrichtung die beim Lösen der Kupplungen für eine erste Drehrichtung schließenden Bremsen, sobald die beim Kuppeln der noch gegensinnig umlaufenden Hälften der Kupplung für die entgegengesetzte Drehrichtung in Form von Wärme zu vernichtende kinetische Energie nicht mehr über der Wärmeaufnahme- und -ableitungsfähigkeit derselben liegt. Auf diese Weise wird vermieden, daß die Turbine beim Kuppeln der sich noch gegensinnig drehenden Kupplungshälften gegen die Bremsen arbeitet.
  • Obgleich für die Verwirklichung der Erfindung keine besondere Form einer mit Schlupf arbeitenden Kupplung oder Bremse erforderlich ist, ist die Verwendung von hydraulisch betätigten Reibungskupplungen, deren miteinander in Eingriff gelangende Oberflächen mit V-förmigen Ringnuten versehen sind, sowie von hydraulisch betätigten Bremsen besonders vorteilhaft, wobei die Kupplungen und Bremsen an eine gemeinsame Druckmittelquelle angeschlossen sein können.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung werden an Hand der Zeichnung beispielhaft näher erläutert. Es zeigt Fig.1 ein erfindungsgemäßes Schiffs-Untersetzungs-und Wendegetriebe im Grundriß, Fig.2 ein anderes Ausführungsbeispiel des Getriebes nach Fig. 1, Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Getriebes, ebenfalls im Grundriß dargestellt, mit zwei Antriebsmaschinen, Fig. 4 eine schematische Darstellung der Umsteuervorrichtung für das erfindungsgemäße Getriebe, Fig. 5 die Anordnung des Getriebes sowie der zugehörigen Bremsen und Kupplungen und der Antriebsmaschine in einem Schiff in schematischer Darstellung und Fig. 6 eine schematische Darstellung des Ablaufs eines Umsteuerungsvorgangs.
  • In Fig. 1 ist ein mit einer Antriebs- und einer Abtriebswelle versehenes Wendegetriebe dargestellt. Ein auf der Antriebswelle 1 befestigtes Ritzel 2 kämmt mit den Zwischenrädern 3, 3 zweier Vorgelege, deren abtriebsseitige Zahnräder 4, 4 den äußeren Teil der Kupplungen 4', 4' für Vorwärtsfahrt bilden. Die äußeren Teile der Kupplung 4', 4' stehen mit den entsprechend gezahnten äußeren Teilen der Kupplungen 5', 5' für Rückwärtsfahrt im Eingriff. Der innere Teil der in den Rädern 4, 4 angeordneten Kupplungen 4', 4' ist mit den Zahnrädern 6, 6 verbunden, die mit dem auf der Abtriebswelle 8 angeordneten Hauptgetrieberad 7 kämmen. In gleicher Weise treiben die inneren Teile der in den Rädern 5, 5 angeordneten Kupplungen 5', 5' die Zahnräder 9, 9 an, die ebenfalls mit dem Hauptgetrieberad 7 im Eingriff stehen. An den Vorgelegewellen 11, 11 sind Scheibenbremsen 10, 10 angeordnet. Die Reibbeläge 12 werden beim Bremsen vorzugsweise durch hydraulischen Druck an die Scheiben 10, 10 angepreßt. Die Bremsscheiben sind über die Zahnräder 3, 3 ständig mit der Antriebswelle 1 und infolgedessen mit der Antriebsmaschine verbunden.
  • Weitere Scheibenbremsen 13, 13 sind an den zum Hauptgetrieberad führenden Vorgelegewellen 14, 14 angeordnet. Infolgedessen wirken die Bremsen 13, 13 auf die Propellerwelle B.
  • Scheibenbremsen haben an sich bereits eine große Wärmeaufnahmefähigkeit; sofern diese nicht ausreicht, kann eine zusätzliche Luft- oder Wasserkühlung für die Bremsscheiben eingebaut werden.
  • Der Kraftfluß bei dem in Fig. 1 dargestellten Getriebe verläuft von der Antriebswelle 1 über das Ritzel 2, die Vorgelegeräder 3, 3 und die Wellen 11, 11 zu den außengezahnten Kupplungshälften 4', 4`. Bei Vorwärtsfahrt sind die Kupplungen 4', 4' geschlossen, so daß der Kraftfluß über die Wellen 14,14 und die Zahnräder 6, 6 zum Hauptgetrieberad 7 und damit zur Propellerwelle 8 geht. Die Kupplungen 5', 5' im Inneren der Räder 5, 5 sind hierbei geöffnet, so daß sich die entsprechenden Kupplungshälften auf Grund des Zahneingriffs der Räder 5, 5 mit den Rädern 4, 4 und der abtriebsseitigen Räder 9, 9 mit dem Hauptgetrieberad 6 gegensinnig mit hoher Relativgeschwindigkeit drehen.
  • Wenn das Getriebe nach dem später erläuterten Umsteuervorgang auf Rückwärtsfahrt geschaltet ist, sind die Kupplungen 4', 4' geöffnet, während die im Innern der Räder 5, 5 eingebauten Kupplungen 5', 5' geschlossen sind. Der Kraftfluß geht daher von den als Zahnräder 4, 4 ausgebildeten äußeren Kupplungshälften zu den Zahnrädern 5, 5 über die damit verbundenen inneren Kupplungshälften und die nachgeordneten Wellen zu den abtriebsseitigen Rädern 9, 9 und von hier auf das Hauptgetrieberad 7, das nunmehr mit entgegengesetzter Drehrichtung angetrieben wird.
  • Das in Fig. 2 gezeigte Getriebe dient zum Antrieb zweier paralleler Propellerwellen 15 von einer Antriebsmaschine aus. Wie bei dem vorhergehenden Beispiel sitzt das Antriebsritzel auf der Antriebswelle 1 und kämmt mit den Vorgelegerädern 3, 3, welche über die Wellen 11, 11 mit den als Zahnräder 4, 4 ausgebildeten äußeren Kupplungsteilen verbunden sind. Die Kupplungen 4', 4' sind bei Vorwärtsfahrt geschlossen. Die Anordnung der bei Rückwärtsfahrt wirksamen Kupplungen 5', 5', die abtriebsseitig über die Räder 9, 9 mit den Hauptgetrieberädern 16, 16 im Eingriff stehen, entspricht im wesentlichen dem vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel.
  • An der Antriebswelle 1 ist eine als Scheibenbremse ausgebildete Bremse 17 angeordnet. Die auf die abtriebsseitigen Vorgelegewellen 14, 14 wirkenden Bremsen 18, 18 sind als Trommelbremsen ausgebildet, deren feststehender Innenteil mit 20, 20 bezeichnet ist. Zur Wärmeabfuhr sind die Bremsen 18, 18 mit Kühlrippen 19 versehen.
  • Fig. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung in Form eines mit zwei Antriebs- und einer Abtriebswelle versehenen Wendegetriebes. Die Antriebsritzel 22, 22 auf den Wellen 21, 21 kämmen mit den gezahnten Außenteilen der Kupplungen für Vorwärtsfahrt 4', 4'. An den Vorgelegewellen 11,11 sind Trommelbremsen 23, 23 angeordnet, während für die Propellerwelle 8 eine weitere große Bremse 24, 26 vorgesehen ist. Diese letztere Bremse besteht aus einer Trommel 24, deren Mantel mit einem Reibbelag belegt ist. Den feststehenden Teil der Bremse bildet ein um die Trommel gelegtes Bremsband 25, das zu seiner Kühlung mit einer Wasserkammer 26 versehen ist und mit Hilfe-- einer in der Zeichnung nicht dargestellten Vorrichtung zusammengezogen wird. Eine ebenfalls nicht dargestellte Einrichtung pumpt Wasser durch die Kammer 26.
  • Ein Beispiel für die Ausbildung der die Umsteuerung des Getriebes bewirkenden Steuerorgane ist in Fig. 4 gezeigt. Eine Pumpe 30 saugt an einem Sumpf 31 Druckflüssigkeit an und fördert sie über ein Rückschlagventil 32 und einen Kühler 33 zur Mittelbohrung des beweglichen Kükens 34 eines Steuerschiebers. In der dargestellten Stellung 1I, in der das Küken die Pumpe 30 mit der Leitung 35 verbindet, wird die Druckflüssigkeit zu den Bremsen an der Propellerwelle sowie durch das mit einem drehzahlabhängigen Regler versehene Ventil 36 durch die Leitung 37 zu den Bremsen an der Antriebswelle geleitet. Wenn das Küken 34 in die Stellung I gebracht wird, strömt Druckflüssigkeit durch die Leitung 38 zu den Kupplungen für Vorwärtsfahrt, während die Leitungen 35 und 37 über die Rückleitung 39 an den Sumpf 31 angeschlossen sind. In gleicher Weise wird in Stellung III Druckflüssigkeit durch die Leitung 40 zu den Kupplungen für Rückwärtsfahrt gepumpt.
  • In den Fig. 5 und 6 ist ein Schiff bzw. das erfindungsgemäße Getriebe schaubildlich dargestellt. Es soll angenommen werden, daß das mit Normalgeschwindigkeit vorwärts fahrende Schiff auf Rückwärtsfahrt umgesteuert werden soll. Die der Vorwärtsfahrt entsprechende Stellung der Kupplungen und Bremsen ergibt sich schaubildlich aus Fig. 6a, nach der lediglich die Kupplung C für Vorwärtsfahrt geschlossen ist, während die Kupplung T für die Rückwärtsfahrt ebenso wie die Bremsen B an Antriebs- und Abtriebawelle geöffnet sind. Der Propeller P wird daher in der der Vorwärtsfahrt entsprechenden Drehrichtung angetrieben.
  • Durch Verstellung des Steuerhebels auf der Kommandobrücke W auf Rückwärtsfahrt wird zunächst. die Dampfzufuhr zur Turbine E gedrosselt. Sodann beginnt sich die Kupplung C zu öffnen, während sich gleichzeitig die Bremsen B an der Antriebs- und der Abtriebswelle schließen (Fig. 6b). Bei völliger Trennung der Kupplung C sind die Bremsen B angezogen (Fig. 6 c).
  • Die Steuereinrichtung steht hierbei in der in Fig. 4 gezeigten Stellung II. Bei dieser Stellung sorgt das mit dem drehzahlabhängigen Regler verbundene Ventil in Leitung 37 dafür, daß die Antriebswelle auf eine Drehzahl abgebremst wird, bei der die für Rückwärtsfahrt zu schließende Kupplung T die zwischen ihren noch gegensinnig umlaufenden Hälften entstehende Wärme abzuführen in der Lage ist.
  • Sobald die entsprechende Drehzahlverminderung erreicht ist, wird die der Rückwärtsfahrt entsprechende Kupplung T geschlossen, während gleichzeitig die Bremsen B gelüftet werden (Fig. 6 d). Der Umsteuervorgang ist beendet, wenn die Kupplung T ganz geschlossen und die Bremsen B vollständig gelöst sind (Fig. 6 e).
  • Der gesamte Umsteuervorgang verläuft, sobald von der Kommandobrücke aus der Impuls für das Lösen der Kupplungen gegeben wird, selbsttätig. Im praktischen Betrieb ist es allgemein am wirtschaftlichsten, die Bremsen so einzustellen, daß die Propellerwelle zum Stillstand kommt, während die Drehzahl der Antriebswelle auf etwa ein Drittel der vollen Drehzahl reduziert wird.
  • Die Leistung, die bei der Umsteuerung eines 5000-t-Schiffes vernichtet werden muß, kann, wenn der Umsteuerungsvorgang etwa 5 Sekunden dauert, rund 3000 bis 4000 PS betragen.

Claims (3)

  1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Verfahren zum Umsteuern einer Schiffsantriebsanlage, bestehend aus einer Turbine hoher Leistung und aus einem Wendegetriebe, welches mit Reibungskupplungen für jede Fahrtrichtung schaltbar ist, durch welches nach Lösen der für die betreffende Fahrtrichtung zuletzt in Betrieb gewesenen Reibungskupplung die gesamte Maschinenanlage in zwei Gruppen, nämlich die Turbine mit Antriebsritzel und Vorgelege sowie mit der damit fest verbundenen Kupplungshälfte einerseits und den Propeller mit Wellenleitung, Hauptgetrieberad und abtriebsseitigem Vorgelege sowie mit der zugehörigen damit fest verbundenen anderen Kupplungshälfte andererseits unterteilt wird und durch welches beim Umsteuern gleichzeitig mit dem Lösen dieser Reibungskupplung die abtriebsseitige Getriebegruppe abgebremst wird, dadurch gekennzeichnet, daß beim Umsteuern gleichzeitig mit dem Lösen der für die bisherige Fahrtrichtung wirksamen Kupplung beide Gruppen der Maschinenanlage je für sich so weit abgebremst werden, bis die zwischen den noch gegensinnig umlaufenden Hälften der für die neue Fahrtrichtung wirksamen und noch zu schließenden Kupplung als Wärme zu vernichtende Energie innerhalb der Wärmeaufnahme-und -ableitungsfähigkeit derselben liegt, und daß dann gleichzeitig die Bremsen gelöst und die noch gegensinnig rotierenden Hälften dieser Kupplung geschlossen werden.
  2. 2. Mit Hilfe hydraulisch betätigter Reibungskupplungen umsteuerbares Schiffs-Untersetzungs-und Wendegetriebe zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der antriebsseitigen Welle (1) bzw. an dem hiermit verbundenen Vorgelege (3, 4 bzw. 4) hydraulische Bremsen (10, 17, 23) angeordnet sind, welche beim Lösen der zuletzt in Betrieb gewesenen Kupplungen (4' oder 5') und gleichzeitig mit den an der Propellerwelle ($) bzw. an dem hiermit verbundenen Vorgelege (6) angeordneten weiteren Bremsen (13, 20, 24) wirksam werden und nach ausreichender Abbremsung beim Schließen der noch gegenläufig rotierenden Hälften der Kupplung für die neue Drehrichtung gelöst werden.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine drehzahlabhängige Steuervorrichtung (36) die beim Lösen der Kupplungen (4', 5') für eine erste Drehrichtung schließenden Bremsen (10, 13, 17, 18, 23, 24) löst, sobald die beim Kuppeln der noch gegensinnig umlaufenden Hälften der Kupplung für die entgegengesetzte Drehrichtung in Form von Wärme zu vernichtende kinetische Energie nicht mehr über der Wärmeaufnahme- und -ableitungsfähigkeit derselben liegt. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 356 570; britische Patentschriften Nr. 629 725, 744 763, 766 253; USA.-Patentschrift Nr. 2 741351.
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