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Steuereinrichtung zur selbsttätigen Aufrechterhaltung der Tauchtiefe
von an Wasserfahrzeugen angebrachten Wassertragflügeln Die Erfindung betrifft eine
Steuereinrichtung zur s-,lbsttätigen Aufrechterhaltung der Tauchtiefe von an Wasserfahrzeugen
angebrachten, das Fahrzeuggewicht während der Fahrt tragenden Wassertragflügeln,
die schwenkbare Klappen an ihrer Hinterkante besitzen oder deren Anstellwinkel veränderbar
ist und die mittels einer Gruppe in Fahrtrichtung zeigender und von dem Staudruck
betätigter, teils oberhalb, teils unterhalbdesnormalenFahrtwasserspiegels vorgesehener
Kommandoelemente gesteuert werden, die bei Tauchtiefenzunahme entsprechend der zur
Eintauchung kommenden Kommandoelemente eine Längenvergrößerung eines auseinanderschiebbaren,
in sich geschlossenen Steuerkörpers hervorrufen, wodurch der Anstellwinkel der Tragflügel
vergrößert wird.
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Die Erfindung findet Anwendung an völlig unteraetauchten Wassertragflügeln,
die von sich aus keine stabile Lage einhalten, oder an Flügeln, die während der
Fahrt teilweise über dem Wasserspiegel liegen, deren austauchende Teile aber nicht
groß genug sind, uni allein die Stabilität zu gewährleisten.
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Bei der bekannten Einrichtung sind an teilweise eingetauchten Tragflügelstützen
übereinanderliegende elektrische Schalter oder Kontakte angeordnet, die einen Strom
schließen, wenn sie zur Eintauchung kommen und über einen Betätigungsmechanismus
ein Kommando an einen Servornotor geben, der seinerseits den Anstellwinkel des Tragflügels
verstellt. Derartige Anlagen, die zwei Energiequellen zu ihrem Betrieb benötigen,
sind kompliziert und entsprechend störungsanfällig.
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Da die Tauchtiefensteuerung die Stabilität des Fahrzeuges allein aufrechterhalten
muß, wenn dieses mit völlig untergetauchten Wassertragflügeln versehen ist, kann
jedes Versagen der Einrichtung der Katastrophe führen. Die erfolgreiche Verwirklichung
der Steuerung setzt daher eine Ausbildung voraus, bei der eine vollkommene Betriebssicherheit
und Unzerstörbarkeit durch Wellenschlag gewährleistet ist, was bei den bekannten
Einrichtungen nicht gewärleistet erscheint.
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Die Erfindung löst die Aufgabe dadurch, daß die dynamischen Wasserkräfte
während der Fahrt selber die Betätigungskräfte für die Steuerung aufbringen, so
daß störungsanfälligestromgespeisteübertragungsmechanismen entfallen. Die dem Seegang
ausgesetzten Kommandoelemente besitzen keine bruchgefährdeten beweglichen Teile,
die durch WelleneinWirkung zerstörbar sind.
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Die Erfindung besteht darin, daß die Kommandoelemente aus den Staudruck
aufnehmenden und weiterleitenden Staurohren bestehen, welche unmittelbar mit einem
oder mehreren Steuerkörpern durch Leitungen derart verbunden sind und so angeschlossen
bzw. dimensioniert sind, daß die Längenvergrößerung des bzw. der Steuerkörper durch
Beaufschlagung zusätzlicher Kolben- bzw. Bodenflächen des Steuerkörpers oder durch
Vergrößerung des Verhältnisses des Querschnitts der in den Steuerkörper zulaufenden
Wassermenge zum Querschnitt der aus dem Steuerkörper ablaufenden Wasserinenge erzielt
wird.
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Der Körper des Kommandoelements, an welchem die Gruppe der Wasserdruck
aufnehmenden Staurohre angeordnet ist, besitzt in bekannter Weise stronflinienförmigen
Querschnitt, um geringen Fahrtwiderstand zu bieten. Vorzugsweise werden Teile der
Stützen, die den Bootskörper mit den Tragflügeln verbinden, und auch Teile der Ruder
als Kommandoelemente ausgebildet.
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Für einen Tragflügel können auch mehrere, an beliebigen Stellen des
Fahrzeuges angebrachte Gruppen von Staurohren vorgesehen werden, welche die Tragfläche
nach der mittleren Tauchtiefe aller Gruppen steuern.
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Die übertragung des Kommandos auf die Steuerkörper kann mit Verzögerung
erfolgen, die durch C
Drosselung des Durchflusses in den
Leitungen zwischen den Staurohren und den Steuerkörpem mittels Regelventilen erreicht
wird, welche vorn Steuerstand des Fahrzeuges aus bedient werden können. Durch diese
und die oben geschilderte Maßnahme wird ein Ansprechen der Steuerung auf kurze Wellen
verhindert. Dieselben werden daher annähernd geradlini(Y durchfahren, und die Anordnung
kann so ausgebildet werden, daß das Fahrzeug nur den höheren ., über-Wellen so weit
folgt, als es zur Vermeidung mäßig tiefer Eintauchung des Bootskörpers erforderlich
ist.
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Der in sich geschlossene, auseinanderschiebbare Steuerkörper kann
aus einem Zylinder mit Kolben, einem Faltenbal- oder einem aus dehnbarem Material
(Gummi) hergestellten Hohlkörper bestehen.
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Die Tauchtiefensteuerung nach dem beschriebenen Prinzip kann verschiedene
Ausführungsformen erhalten. Die von den Staurohren hervorgerufene Längenänderung
des oder der Steuerkörper kann nämlich der Anzahl der zur Eintauchung kommenden
Kornmandoorgane, also der Eintauchtiefe oder der Zeitdauer der Eintauchung eines
Organs verhältnisgleich gemacht werden.
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Im ersteren Falle wird die Einrichtung so getroffen, daß der Druck
in dem Steuerkörper oder die wirksame Druckfläche in den Steuerkörpern von der Anzahl
der zur Eintauchung kommenden Staurohre beeinflußt wird, womit auch die von dem
Körper bzw. den Körpern ausgeübte Kraft von der Größe der Eintauchung abhängig ist.
Da aber die dem Steuerkörper entgegenwirkenden Klappen- bzw. Flügelmomente sich
mit dem Anstellwinkel ändern, entspricht wieder jeder Kraft ein bestimmter Anstellwinkel
und eine bestimmte Steuerkörperlängge. Diese Gleichgewichtslagen sind von der Geschwindigkeit
des Fahrzeuges unabhängig da sowohl die vom Steuerkörper ausgeübten Steuerkräfte
als auch die Flügelkräfte bzw. -momente dem Quadrat der Geschwindigkeit proportional
sind. Die Steuerkörper können weiterhin derart ausgebildet werden, daß für jedes
zur Eintauchun- kommende Staurohr eine vorbestimmte Längenänderung eines Steuerkörpers
eintritt und daß sich die durch die einzelnen Staurohre hervorgerufenen Wege addieren.
In disem Falle sind die Längenänderungen von dem Verlauf der entgegenwirkenden Flügelmomente
unabhängig.
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Im zweiten Falle erhalten die Staurohre hydraulische Sperrelemente,
wie Rückschlagventile, welche die Steuerkörperlänge, die sich während der Dauer
der Eintauchun- eines Staurohres eingestellt hat, fixieren. Der Verstellvorgang
kehrt sich bei Tauchtiefenabnahme um. Auch hier ist die Längenänderung von dem Flügelmomentenverlauf
unabhängig, Die erstbeschriebeneAusführungsform, beiwelcher die Steuerkräfte den
Momenten der Klappen bzw. Flügel das Gleichgewicht halten, kann nur funktionieren,
wenn bei allen sich einstellenden Anstellwinkeln die Momente eine gleichbleibende
Richtung haben. Das ist aber bei Flügelklappen, deren Momente sich mit abnehmendem
positivem Ausschlag verkleinern, nur bis etwa -4' der Fall, wo das Moment den Nullwert
erreicht, um sich dann in seiner Richtung umzukehren. Es ist somit die Einsteuerung
nur bis zu den genannten negativen Klappenstellungen möglich. Es kann daher, wie
aus der Patentanmeldung Sch 124279 bereits druckschriftlich vorbekannt, zusätzlich
ein auseinanderschiebbarer, in sich geschlossener und mit dem Staudruck des Wassers
beschickter Körper vorgesehen werden, der mittels Hebelübertragung dem Flügelmoment
derart entgegenwirkt, daß ein verkleinertes resultierendes Moment entsteht, das
jedoch bei jeder Klappenstellung gleichgerichtet ist. Der mit diesen Mitteln erreichte
Ausgleich bleibt bei allen Geschwindigkeiten wirksam, da auch hier die Ausgleichskräfte,
ebenso wie die Steuer-und Flügelkräfte, eine quadratische Funktion der Geschwindigkeit
sind. Diese Anordnung, die nicht unter den Schutz dieses Patentes fällt, bietet
zudem den Vorteil, daß die aufzubringenden Steuerkräfte herabgesetzt werden und
die Einrichtung somit kleinere Dimensionen erhalten kann.
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Die Steuereinrichtung wird in vielen Fällen mit einem Dämpfer versehen
werden müssen, der das Aufkommen von Schwingungen verhindert, die besonders bei
der obigen Ausführungsform auftreten können. Ein Dämpfer bekannter Bauart kann sowohl
an einen beweglichen Teil der Steuereinrichtung angeschlossen werden als auch als
Flüssigkeitsdämpfer in die Verbindungsleitungen zwischen Staurohr und Steuerkörper
eingeschaltet und von dem Steuerstand des Fahrzeuges aus regelbar sein.
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Die Tauchtiefensteuerung kann auch mit einer bekannten, auf Geschwindigkeitsänderungen
oder Neigungen ansprechenden Steuerung oder einer Steuerung zur Erreichung einer
Innenkrängung in der Kurve derart verbunden werden, daß sich die Bewegungen der
Steuereinrichtungen überlagern, d. h., der Flügelanstellwinkel bzw. der Klappenausschlag
wird entsprechend den addierten Kommandos der Steuergeber gesteuert.
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Um endlich die Staurohre gegen Zusetzen durch treibende Gegenstände
zu schützen, kann eine schrägstehende Schutzschiene vor diesen angeordnet werden.
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Durch die erfindungsgemäße Steuereinrichtung wird die Stabilität der
Längs- und Querlage eines Fahrzeuges erhalten, indem die Tauchtiefen der vor und
hinter der Schwerpunktachse und der seitlich der Schiffslängsachse liegenden Wassertragflügel
oder Wassertragflügelteile einzeln für sich gesteuert werden. Die Steuereinrichtung
vereinfacht sich, wenn bei Anordnung von zwei hintereinanderliegenden Tra,-, flügein
nur der Anstellwinkel der vorderen rechten und linken Tragflächenhälfte bzw. deren
Klappen gesteuert wird, während der hintere Tragflügel unverstellbar ist. Bei dieser
Anordnung ist auch die Tauchtiefenlage des hinteren Flügels stabil, weil er seine
Tauchtiefe nur unter Vertrimmung des ganzen Fahrzeuges und einer der Störungsbewegung
entgegenwirkenden Änderung des Anstellwinkels verlassen kann.
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Es ist bekanntgeworden, an Steuerungen, welche den Anstellwinkel von
Wassertragflächen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit derart verstellen, daß
die Auftriebskraft bei jeder Geschwindigkeit konstant bleibt, ähnliche Elemente
wie bei der Erfindung zu verwenden, nämlich ein einziges, völlig untergetaucht bleibendes
Staurohr, das den geschwindigkeitsabhäng gen Staudruck aufnimmt und an einen Steuerkörper,
gi in diesem Fall einen Zylinder, weitergibt, dessen Kolben unter Federspannung
steht und mit dem Flügel verbunden ist. Dieses bekanntePrinzip, bei den ebenfalls
bekannten Einrichtungen angewandt, die auf Tauchtiefenänderungen ansprechen und
aus einer Anzahl von teils über, teils unter dem Wasserspiegel liegenden Kom.,mandoelernenten
bestehen, macht eine
Ausbildung der Staurohre, deren Dimensionierung
und Anschluß an den Steuerkörper und dessen Ausbildung erforderlich. Diese Spezialausbildungen
sind der Gegenstand der Erfindung.
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Die Erfindung ist in den Fig. 1 bis 9 in Form von Beispielen
dargestellt. Hierbei ist der Steuerkörper teils als Zylinder mit Kolben, teils als
Faltenbalg gezeigt. Es lassen sich in den Ausführungsarten nach Fig. 1, 2,
3, 6 und 8 beide Formen des Steuerkörpers anwenden. Ebenso kann mit
jederAusführungsart ein Tragflügel oder eine Klappe an der Hinterkante desselben
im Anstellwinkel betätigt werden. Gleichartige Teile sind in den Figuren mit gleichen
Zahlen bezeichnet. Es zeigt Fig. 1 die Steuereinrichtung mit hintereinandergeschalteten
Steuerkörpern im Schnitt, Fig. 2 die Steuereinrichtung mit in Reihe geschalteten
Steuerkörpern in Seiten- und Vorderansicht, wobei die Staurohre in der Darstellung
weggelassen sind, Fig. 3 und 4 die Steuereinrichtungen mit einem auf Druckänderungen
ansprechenden Steuerkörper im Schnitt, Fig. 5 die Steuereinrichtung, bei
welcher die Tragflügelstütze als Steuerkörper mit Staurohren ausgebildet ist, in
Ansicht, Fig. 6 die Steuereinrichtung mit einzelnen hintereinandergeschalteten
wegbegrenzten Steuerkörpern in Ansicht, Fig. 7 einzelne auseinanderschiebbare
wegbegrenzte Steuerkörper für die Steuereinrichtung nach Fig. 6 im Schnitt,
Fig. 8 die Steuereinrichtung mit Ventilen in den Zuleitungen im Schnitt,
Fig. 9 eine Sicherheitseinrichtung in Ansicht von vorn im Schnitt.
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Bei den Ausführungsformen der Fig. 1 bis 6 wird die
Länge des Steuerkörpers bzw. der Anstellwinkel der Klappe oder des Flügels entsprechend
derAnzahl der zur Eintauchung kommenden Staurohre verstellt.
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In Fig. 1 ist 1 das Kommandoelement, das wie in allen
folgenden Beispielen eine Gruppe in Fahrtrichtung zeigende Staurohre 2 beliebiger
Anzahl besitzt. Jedes Staurohr 2 ist für sich durch eine Leitung 3 mit einem
Steuerkörper 4 verbunden. Jeder Steuerkörper besteht aus einem Zylinderraum, in
welchem sich ein Kolben 8 an einer gemeinsamen Kolbenstange 9 bewegt,
die durch die Druckstange 5 mit der Klappe 6
des Flügels
1 verbunden ist. Der jeweils untere Zylinderraum eines Steuerkörpers, dem
kein Druckwasser zugeführt wird, hat Entläftungskanäle 10. Mit jedem zur
Eintauchung kommenden Staurohr wird ein Steuerkörper unter Druck gesetzt und damit
die wirksame Druckfläche unter Zunahme der von den Steuerkörpern gemeinsam ausgeübten
Kraft vergrößert. Da das entgegenwirkende Klappenmoment mit dem Ausschlag wächst,
wird mit jedem eintauchenden Staurohr die Kolbenstange unter Vergrößerung des Ausschlages
der Klappe so weit ausgeschoben, bis sich das Gleichgewicht zwischen Steuer- und
Klappenkräfte eingestellt hat.
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Die Ausführungsform nach Fig. 2 arbeitet in der gleichen Weise. Die
Steuerkörper 4, die wieder jeder für sich durch eine Leitung 3 mit einem
Staurohr verbunden sind und die hier beispielsweise aus einem Faltenbalg bestehen,
üben, in Reihe geschaltet, über die Hebel 11 ein Moment auf die gemeinsame
Achse 12 aus. Die Übertragung des resultierenden Moments aus allen unter Druck stehenden
Steuerkörpern 4 erfolgt durch den Hebel 11 a über die Druckstange
5
nach dem Flügel bzw. der Klappe.
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In Fig. 3 sind alle Staurohre 2 durch Leitungen 3
mit
einem einzigen Steuerkörper 4 verbunden, der wieder beispielsweise als Faltenbalg
oder mit längsdehnbaren Zylinderwänden ausgeführt ist. Der Querschnitt der Leitungen
3 ist um so größer, je tiefer liegend das zugehörige Staurohr 2 angeordnet
ist, und der Querschnitt der Leitung des untersten Staurohres ist dabei größer als
die Summe der Querschnitte der übrigen Leitungen. Durch diese Ausbildung entsteht
in dem Steuerkörper 4 bereits ein Überdruck, wenn nur das unterste Staurohr eintaucht
und das Wasser durch die über dem Wasserspiegel sich befindenden übrigen Staurohre
abfließen kann. Mit zunehmender Eintauchunc, der Staurohre 2 wird die zufließende
Wassermenge vergrößert, der Abflußquerschnitt aber reduziert, so daß der Druck in
dem Steuerkörper und die von ihm ausgeübte Kraft steigt. Der Flügel 7 oder
die Klappe 6, die durch die Stange 5 mit dem Steuerkörper verbunden
ist, wird unter dem gleichen sich einstellenden Kräfteausgleich wie in den Beispielen
der Fig. 1 und 2 verstellt.
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Bei dieser Ausführungsform können auch alle Staurohre zu einem Schlitz
vereinigt sein, dessen Breite nach oben zu abnimmt und der nur durch eine einzige
Leitung mit dem Steuerkörper verbunden ist.
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Es läßt sich auch nach Fig. 5 als beweglicher Teil des Steuerkörpers
4 ein Drehflügelkolben 13 anwenden, der in seinem Gehäuse schwenkbar angeordnet
ist, wobei die Vorderfläche des Kolbens 13 als gestrichelte Linie
13 a erscheint. Der Flügelkolben 13
ist unmittelbar mit der Flügelklappe
6 verbunden und bewegt sich in der Kammer 14, die vorzugsweise in einem Stützenteil
liegt, welcher auch die Staurohre 2 trägt. Die Zuleitungen 3 von den Staurohren
2 führen übereinanderliegend auf kürzestem Wege zu dem Steuerkörper 4.
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Eine abweichende Ausführungsform der Steuerung nach Fig.
3 und 5 besteht darin, daß die Leitungen 3
nur als Zuleitungen
benutzt werden und daß dieselben demzufolge Rückschlagventile gegen Abfluß aus dem
Steuerkörper hinaus besitzen, während für den Abfluß eine gesonderte Abflußöffnung
vorgesehen ist (Anspruch 9). Der Druckanstieg mit zunehmender Tauchung erfolgt
in diesem Falle nur durch die Vermehrung des Zuflußquerschnittes (Zahl der eintauchenden
Staurohre). Die Anordnung bietet den Vorteil, daß der Abflußquerschnitt regelbar
gemacht werden kann, und zwar zum Zwecke des Ausgleiches bei Änderung der Fahrgeschwindigkeit,
d. h., es können die Tauchungsänderungen der Flügel, die im ausgetauchten
Zustand des Bootes eintreten, vermindert oder ganz verhindert werden, indem die
Ausflußöffnung bei wachsender Geschwindigkeit vergrößert wird, und umgekehrt.
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In der Ausführungsform der Fig. 4 erfolgt die Verstellung ebenfalls
durch Druckänderung in einem einzigen Steuerkörper 4, der aus einem Zylinder mit
Kolben besteht. Die Leitungen 3 von den Staurohren 2 münden untereinanderliegend
in den Zylinder in umgekehrter Reihenfolge wie die Anordnung der zugehörigen Staurohre,
also die Leitung des untersten Staurohres führt zuoberst in den Zylinder. Der Kolben
ist durch die Druckstange 5 mit der Klappe, 6
bzw. dem Flügel
7 verbunden. Mit zunehmender Untertauchung der Staurohre 2 wird nicht nur
der
Zuflußquerschnitt gegenüber dem Abflußquerschnitt unter Druckzunahme
vergrößert, sondern der Kolben 8 muß auch zwangläufig jeweils bis zur Eintrittsstelle
der nächsten druckfreien Leitung 3 vorwandern, um den Wasserabfluß freizugeben.
Hierbei wird naturgemäß die Kolbenfläche so groß vorgesehen, daß die Steuerkraft,
wenn kein Druckwasser abfließt, die Flügelkräfte überwiegt.
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Bei den Ausführungsformen nach Fig. 3 bis 5
strömt das
abfließende Druckwasser aus den sich über dem Wasserspiegel befindenden Staurohren
entgegen der Fahrtrichtung aus, wodurch in vorteilhafter Weise Treibkörper, welche
sich vor die Staurohre setzen oder an der erwähnten schrägstehenden Schutzschiene
haftenbleiben und die Funktion der Steuerung beeinträchtigen könnten, weggeschwemmt
werden.
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In Fig. 6 sind die Staurohre 2 für sich durch teilweise flexibel
ausgebildete Leitungen 3 mit je einem Steuerkörper 4 verbunden, dessen
Längenänderung auf ein bestimmtes Maß begrenzt ist, wenn er mit Druck beschickt
wird. Jeder Steuerkörper erfährt also unabhängig von der Größe des Druckes eine
bestimmte Vergrößerung seiner Länge, wenn das mit ihm verbundene Staurohr unter
den Wasserspiegel tritt. Die sich addierenden Wege der einzelnen übereinander gekuppelten
Steuerkörper werden über die Druckstan-e 5 auf den Flügel übertragen. Fig.
7 zei C gt beispielsweise eine derartige Steuerkörperbatterie, die
aus mehreren inneren Zylindern 19 und äußeren Zylindern 20 besteht, welche
sich bis zu Anschlägen auseinanderschieben lassen. Jeder äußere Zylinder besitzt
einen Boden 21, durch welchen die Zuleitung für je einen oberen und einen
unteren Zylindersaum gehen. Es versteht sich von selbst, daß der Zylinderboden 21
so groß bemessen sein muß, daß die Flügelkräfte in allen Flügel- bzw. Klappenstellungen
überwunden werden.
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In Fig. 8 ist eine Ausführungsforin gezeigt, bei welcher die
sich einstellenden Länggenänderungen des Steuerkörpers der Zeitdauer der Eintauchung,
eines Organs verhältnisgleich sind. In der Regel genügt es, nur ein oberes Staurohr
2" und ein unteres, 2", vorzusehen. die durch die Leitun- 3 mit dem Steuerkörper
4 verbunden sind. Das bei Nonnalfahrt über dem Wasserspiegel liegende Staurohr 2,
besitzt in der Zuleitun,c., 3 ein sich unter dem Wasserdruck öffnendes Ventil
22" und das unter dem Wasserspiegel liegende Staurohr 2" ein Ventil 22, das durch
den Fahrtwasserdruck zu-edrückt wird, jedoch vorzugsweise noch eine Schließfeder
besitzt. Das bei Tauchtiefenzunahme durch das Staurohr 20 eintretende Druckwasser
ver-C Crrößert die Steuerkörperlänge und den Anstellwinkel, während bei Tauchtiefenabnahme
das Druckwasserwieder aus dem unteren Staurohr unter Anstellwinkelabnahme ausfließen
kann. Auf diese Weise wird die Wasserlinie gehalten, die sich zwischen den beiden
Staurohren einpendelt, auch wenn die Geschwindigkeit geändert wird. Es können mehrere
obere und untere Kommandostaurohre 2 vorgesehen werden, um bei größeren Tauchungsdifferenzen
die zu- und abfließende Wassermenge zu vermehren und den Verstellvorg gang zu beschleunigen.
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Um bei einem an sich unwahrscheinlichen Versagen eines Steuerungsteiles,
wie z. B. Undichtwerden der Steuerkörper 4, Verstopfen der Zuleitungen oder Brechen
eines Teiles, das Fahrzeug vor dem Kentern zu bewahren, kann die in Fig.
9 im Schema gezeigte Sicherheitsvorrichtung angewendet werden. Sie besteht
darin, daß oberhalb der an Steuerbord und Backbord des Fahrzeuges angeordneten Staurohre
je
eine den Wasserdruck aufnehmende Staudüse 36 vorgesehen wird, die
durch eine Leitung 37 mit einem Abflußventil 38 verbunden ist, welches
in dem sich jeweils auf der entgegengesetzten Seite des Fah-rzeuges befindlichen
Steuerkörper 4 eingebaut ist und das sich öffnet und den Druck aus dem Steuerkörper
ausläßt, wenn die mit ihm verbundene Düse 36 unter Wasserdruck steht. Die
Düsen 36 sind dabei in einem derartigen Abstand über den Staurohren angeordnet,
daß bei Ausfall der Steuereinrichtung einer Seite, wenn der zugehörige Flügelteil
absinkt, die Düse 36
dieser Seite zur Eintauchung gelangt, bevor ein gefährlicher
Krängungswinkel erreicht ist. Das in diese Düse eintretende Wasser öffnet dann das
Ablaßverrtil 38 an dem Steuerkörper der entgegengesetzten Fahrzeugseite,
die ebenfalls zum Absinken kommt, weil die Steuerkraft verschwindet, die den Flügel
in einem positiven Anstellwinkel hält. Das Boot kommt also in die Schwimmlage. In
die Zuleitungen 37 ist innerhalb eines Zylinders ein Freiflugkolben
39 eingeschaltet, der durch eine Feder in Mittelstellung gehalten wird. Hierdurch
wird das öffnen der Ventile 38 bei gleichzeitiger Eintauchung beider Organe
36, wie es z. B. bei der Anfahrt der Fall ist, verhindert. Nur bei einseitiger
Eintauchung wird der Kolben verschoben und gibt eine Zuleitung frei. Die Feder des
Freiflug-kolbens 39 kann so stark gewählt werden, daß bei dem kleinen Staudruck
der Anfahrtsgeschwindigkeit, wenn sich die Organe 36 am Wasserspiegel befinden,
auch bei einseitiger Druckzuführung kein Verschieben des Kolbens eintritt.
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Um denAnstellwinkel einerKlappebzw. einesFlügels nach der Kommandoabgabe
mehrerer, an verschiedenen Stellen desFahrzeuges angebrachter Staurohrgruppen zu
steuern, werden alle in gleicher Niveauhöhe liegenden Staurohre di ' eser
Gruppen gemeinsam im Sinne der vorstehenden Beschreibuno, mit dem Steuerkörper verbunden,
wobei die Einzelzuleitungen so weit verkleinert werden, daß die Summe der Leitungsquerschnitte
der Staurohre, die an Stelle eines gezeichneten einzelnenStaurohres getreten sind,
etwa gleich dem Querschnitt der Leitung dieses einzelnen Staurohres ist.