DE1070667B

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Publication number: DE1070667B
Application number: DENDAT1070667D
Authority: DE
Publication date: 1959-12-10

Description

DEUTSCHESGERMAN

Den immer größer werdenden Anforderungen, die man an den Güterverkehr der Eisenbahnen stellt, sucht man in zweierlei Weise zu genügen: einerseits durch Erhöhen der Güterzuggeschwindigkeit, was ein dementsprechend höheres Bremsvermögen der Züge erfordert, andererseits durch Erhöhen des Ladevermögens des einzelnen Wagens im Rahmen des höchsten zugelassenen Achsdruckes, was nur durch A^erringerung des Eigengewichtes des Wagens erreichbar ist. Diese beiden Umstände bewirken, daß das Bremsproblem an Bedeutung zunimmt. Als Beispiel sei erwähnt, daß bei einem gewöhnlichen zweiachsigen Güterwagen mit einem Eigengewicht von IOt und einem Ladevermögen von 30 t mit einer Bremse der bei Güterwagen vorherrschenden Art mit direkt auf die Räder wirkenden Bremsklötzen das Erreichen der gleichen Bremswirkung bei voll beladenem Wagen einen nicht nur viermal, sondern sechs- bis siebenmal größeren Bremsdruck als beim leeren Wagen erfordert, da der Reibwert der Gußeisenbremsklötze mit steigendem Bremsklotzdruck bedeutend abnimmt. The ever-increasing demands placed on rail freight transport, one tries to satisfy in two ways: on the one hand, by increasing the speed of the freight train, what a requires accordingly higher braking power of the trains, on the other hand by increasing the loading capacity of the individual car within the framework of the highest permitted axle pressure, which is only possible through A ^ reduction of the dead weight of the car is achievable. These two circumstances cause the braking problem becomes more important. As an example it should be mentioned that with an ordinary biaxial Freight wagons with a dead weight of IOt and a load capacity of 30 t with a Brake of the type prevailing in freight wagons with brake blocks that act directly on the wheels the same braking effect with a fully loaded car not only four times, but six to Requires seven times more brake pressure than when the car is empty, because of the coefficient of friction of the cast iron brake blocks decreases significantly with increasing brake pad pressure.

Diese Umstände haben zu Lastbremsvorrichtungen geführt, die selbsttätig und stufenlos das Übersetzungsverhältnis des Bremsgestänges des Güterwagens nach Maßgabe der Beladung des Wagens ändern, damit der Bremsklotzdruck beim Vollbremsen immer dem Wagengewicht entspricht. Eine der am weitesten entwickelten Lastwechseleinrichtungen dieser Art hat einen im Bremsgestänge zwischen der Bremskraftquelle, die zumeist aus einem Druckluftbremszylinder besteht, und den die Bremskraft auf die Achsen verteilenden Ausgleichshebeln liegenden Umkehrhebel, der mit dem einen der beiden Ausgleichshebel durch eine Bremsstange verbunden und in einem am Wagenuntergestell befestigten Gehäuse untergebracht ist sowie mit einem Stützglied zusammenwirkt, welches auf einer im Gehäuse vorgesehenen Gleitbahn verschiebbar ist und mittels einer in Abhängigkeit von der Beladung des Wagens wirkenden Steuereinrichtung verstellt wird. Diese Steuereinrichtung kann eine Feder aufweisen, die einer von den Tragfedern des Wagens abgenommenen und sich mit der Belastung ändernden Zugkraft ausgesetzt ist. Die Verstellung des verschiebbaren Stützgliedes für den Umkehrhebel erfolgt über ein Gestänge nach Maßgabe der Durchbiegung dieser Feder. Der Stand der Technik auf diesem Gebiet gent beispielsweise aus den deutschen Patentschriften 844 915, 849 858, 863 352, 877 008, 882 714 und 927 334 hervor.These circumstances have led to load braking devices that automatically and continuously adjust the gear ratio Change the brake linkage of the freight wagon according to the load of the wagon, so that the brake pad pressure when braking hard always corresponds to the weight of the car. One of the most advanced load changing devices of these Art has one in the brake linkage between the braking force source, which mostly consists of an air brake cylinder exists, and the reversing lever that distributes the braking force to the axles, which is connected to one of the two equalizing levers by a brake rod and in one the housing attached to the chassis is accommodated and cooperates with a support member, which is displaceable on a sliding track provided in the housing and by means of a dependent is adjusted by the loading of the car acting control device. This control device may have a spring that is one of the suspension springs of the carriage removed and with the load is exposed to changing tensile force. The adjustment of the slidable support member for the Reversing lever takes place via a linkage according to the deflection of this spring. The state of the Technology in this field is derived, for example, from German patents 844 915, 849 858, 863 352, 877 008, 882 714 and 927 334.

Bei den vorbekannten Lastbremsvorrichtungen, die z. B. insbesondere in den deutschen Patentschriften 844 915 und 849 858 beschrieben sind, ist der Umkehrhebel durch eine Zugstange mit dem einen der Lastwechseleinrichtung
an Fahrzeugbremsen,
insbesondere EisenbahnwagenbremsenIn the previously known load braking devices which, for. B. are described in particular in German patents 844 915 and 849 858, the reversing lever is by a pull rod with one of the load changing device
on vehicle brakes,
especially rail car brakes

Anmelder:
Svenska Aktiebolaget Bromsregulator,
Malmö (Schweden)Applicant:
Svenska Aktiebolaget bromine regulator,
Malmo (Sweden)

Vertreter: Dipl.-Ing. A. Lehmann und Dipl.-Ing. E. Eder, Patentanwälte, München 23, Ohmstr. 16Representative: Dipl.-Ing. A. Lehmann and Dipl.-Ing. E. Eder, Patent Attorneys, Munich 23, Ohmstr. 16

Ragnar Hjalmar Nilsson, Malmö (Schweden),
ist als Erfinder genannt wordenRagnar Hjalmar Nilsson, Malmö (Sweden),
has been named as the inventor

beiden Ausgleichshebel verbunden. Damit die Lastbremsvorrichtung als eine bauliche Einheit am Wagenuntergestell befestigt werden kann, sind der Umkehrhebel, die Gleitbahn des verschiebbaren Stützgliedes, die zur Steuereinrichtung gehörende Feder und der Festpunkt des anderen Ausgleichshebels auf einem gemeinsamen Träger angebracht, der auch den Bremszylinder trägt. Zwar wird hierdurch erreicht, daß die Rückwirkungen der Bremskräfte im Bremsgestänge völlig von diesem Träger aufgenommen werden und im Wagenuntergestell keine unerwünschten Beanspruchungen hervorrufen, aber es ist nicht zu umgehen, daß die in der vorbekannten Weise geschaffene bauliche Einheit schwer und bei ihrer Anbringung am Wagenuntergestell unhandlich ist, auch wenn man die Ausgleichshebel erst nach dem Anbringen des Trägers der Einheit einbaut.two equalizing levers connected. So that the load braking device as a structural unit on The trolley frame can be attached to the reversing lever, the slideway of the sliding Support member, the spring belonging to the control device and the fixed point of the other compensating lever mounted on a common carrier that also carries the brake cylinder. Although this will achieved that the repercussions of the braking forces in the brake linkage completely absorbed by this carrier and do not cause any undesirable stresses in the car chassis, but it is not to avoid the fact that the structural unit created in the previously known way is difficult and with their Attaching to the trolley frame is unwieldy, even if you only use the compensation lever after the Attaching the bracket to the unit.

Die Hauptaufgabe der Erfindung ist, diesen Nachteil der vorbekannten Lastbremsvorrichtungen zu beseitigen. Darüber hinaus wird durch die Erfindung angestrebt, die oft gewaltsamen Kräfte, die beim Rangieren in den Hauptbremszugstangen erzeugt werden, daran zu hindern, auf den Umkehrhebel und die damit zusammenwirkenden Glieder einzuwirken und Schaden anzurichten. Ferner soll der Zusammenbau wichtiger Teile, darunter auch der Feder der Steuereinrichtung für das verschiebbare Stützglied des Umkehrhebels, mit der am Wagenuntergestell zu befestigenden Einheit in einer Gewicht und Raum sparenden und betriebsicheren Weise ermöglicht werden.The main object of the invention is to eliminate this disadvantage of the previously known load braking devices. In addition, is sought by the invention, the often violent forces that when Maneuvering in the main brake tie rods can be generated, preventing on the reversing lever and affect the interacting members and cause damage. Furthermore, the assembly important parts, including the spring of the control device for the sliding support member of the reversing lever, with the unit to be fastened to the trolley frame in one weight and space be made possible in an economical and reliable manner.

Die Erfindung ist in erster Linie dadurch gekennzeichnet, daß die den Umkehrhebel mit dem einen Aus-The invention is primarily characterized in that the reversing lever with the one Aus

909 688/15909 688/15

gleichshebel verbindende Stange als eine Druckstange ausgebildet ist und daß der andere an einem Festpunkt angelenkte Ausgleichshebel durch ein beim Bremsen auf Zug beanspruchtes Stangenpaar am Gehäuse des Umkehrhebels gelenkig verankert und auf der Bremsdruckstange in einer Führung gehalten ist.equal lever connecting rod is designed as a push rod and that the other at a fixed point articulated compensating lever by a pair of rods on the housing of the, which is subjected to tensile stress during braking Reversing lever is articulated and held in a guide on the brake push rod.

Durch diese Anordnung, bei der die Ausgleichshebel im Gegensatz zu den bekannten Lastwechseleinrichtungen auf die andere Seite des Gehäuses des Umkehrhebels verlegt sind, wird erreicht, daß die zum Anbringen der Einrichtung am Wagen handzuhabende und am Wagenuntergestell zu befestigende bauliche Einheit in bezug auf Gewicht und Raumbedarf wesentlich kleiner ausfällt und daher leichter einzubauen ist, auch wenn sie noch die Feder nebst anderen wichtigen Teilen der Steuereinrichtung für das verschiebbare Stützglied des Umkehrhebels zur zweckmäßigen weiteren Ausbildung enthält und in bekannter Weise den Bremszylinder trägt.Due to this arrangement, in which the compensating lever in contrast to the known load changing devices are relocated to the other side of the housing of the reversing lever, it is achieved that the for Attachment of the device to the car to be handled and to be attached to the car underframe structural Unit is much smaller in terms of weight and space requirements and therefore easier to install is, even if they still have the spring along with other important parts of the control device for the slidable Contains support member of the reversing lever for expedient further training and in known Way carries the brake cylinder.

Die Erfindung ist im folgenden an Hand der ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung erläutert. Es zeigtThe invention is explained below with reference to the drawing showing an exemplary embodiment. It shows

Fig. 1 einen Eisenbahnwagen mit schematisch dargestellter Lastbremsvorrichtung.,1 shows a railroad car with a load braking device shown schematically.,

Fig. 2 Teile der unten am Wagenuntergestell zu befestigenden baulichen Einheit in Draufsicht und teilweise im Schnitt,Fig. 2 parts of the structural unit to be fastened at the bottom of the trolley frame in plan view and partially on average,

Fig. 3 den Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2,Fig. 3 shows the section along the line III-III in Fig. 2,

Fig. 4 der baulichen Einheit zugeordnete Teile der Steuereinrichtung für das verschiebbare Stützglied des Umkehrhebels in Draufsicht undFig. 4 the structural unit associated parts of the control device for the displaceable support member of the reversing lever in plan view and

Fig. 5 den Schnitt nach der Linie V-V in Fig. 4.FIG. 5 shows the section along the line V-V in FIG. 4.

In Fig. \ sind mit 1 das Wagenuntergestell und mit 2 die zwischen diesem und den. Rädern 3 vorgesehenen Tragfedern bezeichnet. Auf die Räder 3 wirkende Bremsklötze 45 sind in gewöhnlicher Weise mit zwei Ausgleichsbremshebeln 4 und 5 verbunden, die durch eine Stange 6 aneinandergekuppelt sind. Die beiden Ausgleichshebel 4 und 5 sind auf die der Bremskolbenstange 7 entgegengesetzte Seite des Bremszylinders 8 verlegt. Beim Bremsen wird die Bremskraft von der Bremskolbenstange 7 durch einen IImkehrhebel 9 und eine auf Druck beanspruchte Bremsstange 1.0 auf den vom Bremszylinder 8 entferntesten Ausgleichshebel 4 übertragen. Die Bremsdruckstange 10 reicht also über den Festpunktzapfen 11 des anderen Ausgleichs-hebels 5 hinaus. Der Zapfen 11 wird durch die Druckstange 10 mit Hilfe einer deren Längsverschiebung ermöglichenden Führung 12 erfaßt. Beim Bremsen stützt sich der Umkehrhebel 9 gegen ein Stützglied 13, das längs einer festen Gleitbahn 14 verschiebbar ist und durch eine Steuereinrichtung in Abhängigkeit von dem Tragfederdruck an der den jeweils kleinsten Anteil Q₁ des gesamten Wagengewichtes Q₁+0.₂ tragenden Radachse verstellt wird. Die Steuereinrichtung weist eine Feder 20 auf, die mit einer durch ein Gestänge von der Belastung der Tragfedern des Wagens hergeleiteten und sich nach dieser Belastung verändernden Zugkraft beaufschlagt ist. In der gezeigten Ausführungsform besteht dieses Gestänge aus zwei nach Maßgabe der Tragfederdrücke an den beiden Wagenenden durch Hebel 200 belasteten Zugstangen 15 und 16, zwei an diesen Zugstangen angelenkten, miteinander gekuppelten Hebeln 17 und 18, einer an einem dieser Hebel angelenkten und durch die Feder 20 abgestützten A^erstellstange 19 und aus den Zugstangen 15 und 16 derart zugeordneten Anschlägen 21 und 22, daß die mehr belastete der beiden Zugstangen 15 bzw. 16 durch den ihr zugeordneten Anschlag abgestützt wird und die weniger belasteteIn Fig. \ Are with 1 the car frame and with 2 between this and the. Wheels 3 designated suspension springs provided. Brake pads 45 acting on the wheels 3 are connected in the usual way to two equalizing brake levers 4 and 5 which are coupled to one another by a rod 6. The two compensating levers 4 and 5 are relocated to the side of the brake cylinder 8 opposite the brake piston rod 7. When braking, the braking force is transmitted from the brake piston rod 7 through a reversing lever 9 and a pressure-loaded brake rod 1.0 to the compensating lever 4 furthest away from the brake cylinder 8. The brake pressure rod 10 thus extends beyond the fixed point pin 11 of the other compensating lever 5. The pin 11 is grasped by the push rod 10 with the aid of a guide 12 which enables its longitudinal displacement. During braking, the reversing lever 9 is supported against a support member 13, along a fixed slide 14 is displaceable and on the the respective lowest component Q ₁ is moved the entire car weight Q ₁ + 0. ₂ carrying wheel axle by a control device in dependence on the suspension spring pressure . The control device has a spring 20 which is acted upon by a tensile force which is derived from the load on the suspension springs of the carriage by a linkage and which changes after this load. In the embodiment shown, this linkage consists of two tie rods 15 and 16 loaded by lever 200 at the two ends of the carriage, two levers 17 and 18 coupled to one another, one linked to one of these levers and by spring 20 supported A ^ creating rod 19 and from the tie rods 15 and 16 associated stops 21 and 22 that the more loaded of the two tie rods 15 and 16 is supported by the stop assigned to it and the less loaded

allein auf die Feder 20 wirkt. Mit der Verstellstange 19 ist das verschiebbare Stützglied 13 durch Bewegungsübertragungsglieder verbunden.acts only on the spring 20. The displaceable support member 13 is connected to the adjusting rod 19 by means of movement transmission members tied together.

Wie aus Fig. 2 und 4 ersichtlich, sind der Umkehrhebel 9 und die Gleitbahn 14 für das verschiebbare Stützglied 13 in bekannter Weise in einem am Wagenuntergestell zu befestigenden Gehäuse 23 untergebracht, an dem der Bremszylinder 8 befestigt ist.
Beim Bremsen wird die Bremskraft vom Umkehrhebel 9 auf den Bremshebel 4 durch die auf Druck beanspruchte StangelO übertragen, die, über den Festpunkt 11 des Festpunkthehels 5 hinausreichend, durch eine Führung 12 auf dem Festpunktzapfen 11 längsverschiebbar ist. Der Festpunktzapfen 11 des Ausgleichshebels 5 ist am Gehäuse 23 des Umkehrhebels 9 durch ein beim Bremsen auf Zug beanspruchtes Stangenpaar 24 gelenkig verankert (Fig. 2 und 3). Die Druckstange 10 liegt zwischen den beiden Zugstangen 24 und umfaßt den Festpunktzapfen 11 längsverschiebbar mit Hilfe eines zur Führung dienenden Langlochs 12. An ihren das Zugstangenpaar 24 überragenden Enden ist die Druckstange 10 mit dem Umkehrhebel 9 und dem Bremshebel 4 durch Zapfen 25 bzw. 26 gelenkig verbunden. Das Gehäuse 23 ist mit z. B. angeschweißten Ohren 27 versehen, an welchen die neben der Druckstange 10 liegenden Zugstangen 24 mittels Zapfen 28 um eine gemeinsame Achse schwenkbar gelagert sind. Wie aus F"ig. 2 ersichtlich, kann die Bremsdruckstange 10 zweiteilig ausgeführt sein, und zwar in der Weise, daß ihr einer Teil 10a, der mit einem Auge 10 & für den die Stange mit dem Umkehrhebel 9 verbindenden Zapfen 25 versehen ist, in eine Bohrung des sich gegen das AugelOb abstützenden EndeslOc der StangelO hineinragt. Hierdurch wird erreicht, daß der durch eine Dichtungsscheibe 230 umfaßte Stangenteil 10c von außen her durch diese Dichtungsscheibe hindurch in das Gehäuse 23 und auf den Teil 10a geschoben werden kann. Eine Handbremsung kann durch Betätigen der üblichen Handbremsstange 400 erfolgen, ohne daß der Umkehrhebel 9 an dieser Bewegung teilnimmt.As can be seen from FIGS. 2 and 4, the reversing lever 9 and the slideway 14 for the displaceable support member 13 are accommodated in a known manner in a housing 23 to be fastened to the carriage underframe, to which the brake cylinder 8 is fastened.
When braking, the braking force is transmitted from the reversing lever 9 to the brake lever 4 through the pressure-loaded StangelO, which, reaching beyond the fixed point 11 of the fixed point lever 5, is longitudinally displaceable by a guide 12 on the fixed point pin 11. The fixed point pin 11 of the compensating lever 5 is anchored in an articulated manner on the housing 23 of the reversing lever 9 by a pair of rods 24 which are subjected to tension during braking (FIGS. 2 and 3). The push rod 10 lies between the two tie rods 24 and includes the fixed point pin 11 longitudinally displaceable with the aid of an elongated hole 12 serving for guidance tied together. The housing 23 is provided with z. B. welded ears 27 are provided on which the tie rods 24 lying next to the push rod 10 are pivotably mounted about a common axis by means of pins 28. As can be seen from FIG. 2, the brake pressure rod 10 can be designed in two parts, namely in such a way that its part 10a, which is provided with an eye 10 & for the pin 25 connecting the rod to the reversing lever 9, is in extends a bore of which is supported against the AugelOb EndeslOc the StangelO. this ensures that the comprised by a sealing washer 230 bar member can be forth pushed 10c from the outside through these sealing disk and into the housing 23 and to the portion 10 a. a hand brake can take place by actuating the usual handbrake rod 400 without the reversing lever 9 taking part in this movement.

Wie aus Fig. 2 und 3 hervorgeht, bildet der zwischen dem Auge für den Zapfen 26 und dem äußeren Ende des Langlochs 12 liegende Teil 29 der Druckstange 10 einen Anschlag, der die gegenseitige Bewegung der Ausgleichshebel 4 und 5 bei voll gelöster Bremse begrenzt. Der Zapfen 11 liegt dann am äußersten Ende des Langlochs 12. Durch diesen Anschlag 29 werden die oft gewaltsamen Kräfte, die z. B.As can be seen from Fig. 2 and 3, the forms between the eye for the pin 26 and the outer end of the elongated hole 12 lying part 29 of the push rod 10 a stop that the mutual Movement of the compensating levers 4 and 5 is limited when the brake is fully released. The pin 11 is then on outermost end of the elongated hole 12. By this stop 29, the often violent forces that z. B.

beim Rangieren in den Hauptbremsstangen 30 und 31 (Fig. 1) auftreten, unmittelbar aufgenommen und daran gehindert, auf den Umkehrhebel 9 und die damit zusammenwirkenden Glieder im Gehäuse 23 einzuwirken und Schaden anzurichten.when maneuvering in the main brake rods 30 and 31 (Fig. 1) occur immediately and recorded prevented from acting on the reversing lever 9 and the cooperating members in the housing 23 and cause harm.

Eine als Schraubendruckfeder 32 ausgebildete Rückführfeder für das Bremsgestänge kann auf der Bremsdruckstange 10 angebracht und zwischen einer auf dieser festsitzenden Federstütze 33 und einer auf der Druckstange 10 verschiebbaren, gegen Ansätze 34 auf den beiden Zugstangen 24 sich abstützenden Federstütze 35 eingespannt sein. Durch diese Anordnung erhält die Rückführfeder eine geschützte Lage.A return spring designed as a helical compression spring 32 for the brake linkage can be mounted on the brake pressure rod 10 attached and between a fixed on this spring support 33 and one on the Push rod 10 displaceable against lugs 34 on the two tie rods 24 supported spring support 35 be clamped. This arrangement gives the return spring a protected position.

Eine vorteilhafte Ausbildung der Steuereinrichtung für das verschiebbare Stützglied 13 für den Umkehrhebel 9 ist dadurch erreicht, daß die als Schraubendruckfeder ausgebildete Feder 20, wie aus Fig. 4 hervorgeht, im Gehäuse 23 des Umkehrhebels 9 untergebracht und zwischen einer Stirnwand des Gehäuses und einer Federstütze 36 auf der im Gehäuse axial verschiebbaren Verstellstange 19 eingespannt ist. DasAn advantageous embodiment of the control device for the displaceable support member 13 for the reversing lever 9 is achieved in that the spring 20 designed as a helical compression spring, as can be seen from FIG. 4, housed in the housing 23 of the reversing lever 9 and between an end wall of the housing and a spring support 36 is clamped on the adjusting rod 19, which is axially displaceable in the housing. That

Claims

one end of the adjusting rod 19 protrudes through the housing 23 and is connected to the adjusting rod consisting of the tie rods 15 and 16 and the levers 17 and 18, while the other end of the adjusting rod 19 located in the housing 23 is connected to the sliding support member 13 via motion transmission members acts. Fixed point pins 37 of the lever 18 are expediently provided on a guide sleeve 38 attached to the outside of the housing 23, through which the adjusting rod 19 emerges, while the adjacent end of the other lever 17 is articulated by pin 39 to a holder 40 attached to the outer end of the rod 19. The other ends of the levers 17 and 18 are connected to one another in an articulated manner by means of tabs 41. This design of the control device Iiat not only the advantage that the spring 20 is designed as a helical compression spring and can be accommodated in the housing 23 of the reversing lever 9, but also the advantage that not only the adjusting rod 19 and the spring 20, but also those through the tabs 41 coupled levers 17 and 18 are included in the structural unit to be attached to the vehicle underframe. In order to transmit the movements of the adjusting rod 19 to the displaceable support member 13, in the embodiment shown in FIG a spring-loaded lever 44 serving in a known manner for moving the support member 13 relative to the reversing lever 9. 35 claims:

1. Load changing device on vehicle brakes, in particular railroad car brakes, with a reversing lever provided in the brake linkage between the braking force source and the equalizing levers distributing the braking force on the axles, which is connected to one of the two equalizing levers by a brake rod and housed in a housing attached to the car underframe and with cooperates with a support member which is displaceable on a sliding track provided in the housing and is adjusted by means of a control device acting as a function of the load of the car, characterized in that the rod connecting the reversing lever to the one compensating lever (4) is a push rod (10) and that the other compensating lever (5), which is articulated to a fixed point, is anchored in an articulated manner on the housing (23) of the reversing lever (9) by a pair of rods (24) subjected to tension during braking and in a guide (12) on the brake pressure rod (10) is held.

2. Device according to claim 1, characterized in that the brake pressure rod (10) has a stop (29) cooperating with the fixed point pin (11) of the associated compensating lever (5 ) to limit the mutual loading

movement of the compensating levers (4 and 5) in their release position.

3. Device according to claim 1 and 2, characterized in that the one compensating lever (4) with the reversing lever (9) connecting the brake pressure rod (10) is provided with an elongated hole (12) in which the fixed point pin (11) slides, the which holds the other equalizing lever (5) with the housing (23) of the reversing lever (9) on both sides of the brake pressure rod (10) connecting tie rods (24) , the ends of which are pivotally attached in this housing.

4. Device according to claims 1 to 3 with a return spring for the brake linkage, characterized in that the return spring designed as a helical compression spring (32) mounted on the one balancing lever (4) with the reversing lever (9) connecting the brake pressure rod (10) and between a spring support (33 ) fixed on this brake pressure rod (10) and a spring support (35) displaceable on the brake pressure rod (10), which rest against lugs (34) on the rods (24) holding the fixed point pin (11) .

5. Device according to claims 1 to 4, in which the control of the displaceable support member for the reversing lever has a spring which is subjected to a tensile force which is removed from the suspension springs of the carriage and which changes with the load. which is transmitted by an adjusting rod, characterized in that the spring is designed as a helical compression spring (20) , accommodated in the housing (23) of the reversing lever (9) and clamped between an end wall of the housing and an adjusting rod (19) axially displaceable therein one end protrudes from the housing (23) and is connected to the adjusting rod (15 to 18) , while the other end, located in the housing (23) , via motion transmission members (42, 43 and 44) with the displaceable support member (13) for the Reversing lever (9) cooperates.

6. Device according to claim 5, characterized in that the adjusting linkage has coupled levers (17 and 18) at adjacent ends, each of which is connected at this end to one of two tie rods (15 and 16) , which in a known manner with the car mounted levers transmitting the suspension spring movement cooperate, while the free end of one lever (17) with the end of the adjusting rod (19) protruding from the housing (23 ) and that of the other lever (18) with a fixed point holder seated on the housing (23) (37) is connected.

7. Device according to claims 5 and 6, characterized in that the adjusting rod (19 ) acts on one end of a lever (42) mounted in the housing (23) , the other end of which with a curved arm (43) in a known manner to move the support member (13) for the reversing lever (9) serving spring-loaded lever (44) cooperates.

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1 sheet of drawings