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Selbsttätige Bremsnaehstethmg für Kraft-und Eisenbahnfahrzeuge.
Es sind bereits solche Nachstellvorrichtungen bekannt, bei welchen die Nachstellung unter Vermittlung mechanischer Kraftübertragungsorgane erfolgt. Bei diesen Nachstellvorrichtungen sind jedoch eine grosse Anzahl empfindlicher Teile wie Federn od. dgl. angeordnet, die eine zuverlässige Arbeit der Nachstellvorrichtung gefährden. Ausserdem ist bei solchen bekannten Vorrichtungen der Nachstellbereich verhältnismässig begrenzt. Die Erfindung bezieht sich nun auf solche Nachstellvorrichtungen, bei welchen zum Zwecke des Nachstellen auf einer Gewindestange zwei-oder mehrteilige Reiter angeordnet sind, die als Nachstell-und Verteilungsorgane wirken.
Erfindungsgemäss sind nun bei einer solchen Nachstellvorrichtung die Verkeilungsreiter und die Nachstellreiter, deren Aussenfläche kegelig ausgebildet ist, in je einem besonderen Gehäuse angeordnet und können sich mit der Gewindestange frei zwischen ihrem entsprechend kegelig ausgebildeten Sitz und einem einstellbaren Anschlag bewegen.
Die Zeichnung zeigt mehrere beispielsweise Ausführungsformen einer erfindungsgemässen Vorrichtung :
Die Fig. 1 veranschaulicht im Längsschnitt, eine für einen Eisenhahnwagen bestimmte Vorrichtung ; die Fig. 2 entspricht dem Schnitt Il- 11 der Fig. 1 ; die Fig. 3 und 4 zeigen in der Seitenansicht bzw. im Grundriss ein Eisenbahnwagengestell mit an einer Druckluftbremse angebrachter Vorrichtung gemäss Fig. 1 und 2 ; die Fig. 5-10 stellen drei verschiedene Anordnungen der Vorrichtung auf Bremsgestängen dar ; die Fig. 11 zeigt im Längsschnitt eine für einen Kraftwagen bestimmte Vorrichtung ; die Fig. 12 veranschaulicht schematisch, wie die Vorrichtung der Fig. 11 am Kraftwagen wirkt.
Die Vorrichtung gemäss Fig. 1 und 2 besteht aus zwei die Widerlager oder Anschläge tragenden Gehäusen J,, S, wovon das Gehäuse 1 mittels Befestigungsrohren 3 ortsfest gemacht werden kann. während das Gehäuse 2, welches auf der Betätigungsseite der Bremse liegt, zur Übertragung der Bremskraft auf das Bremsgestänge 4 dient. Die Angriffsorgane auf das Bremsgestänge können an der Öse 5 des Gehäuses 2 befestigt werden.
In jedem Gehäuse befindet sich ein Reiter 6 bzw. 7, wobei der Reiter 6 als Nachstellreiter und der Reiter 7 als Verkeilungsreiter entsprechend seiner Wirkung bezeichnet werden kann. Jeder Reiter bildet eine aus vier Teilen, wie z. B. 8, 9, 10, 11, bestehende Schraubenmutter mit sägezähneartigem Gewinde, entsprechend dem Gewinde 12 der Stange 4. Diese sägezähneartige Gewindeform gewährt beiden Reitern 6 und 7 eine Bewegungsmöglichkeit in Richtung des Pfeiles 13, aber nicht im entgegengesetzten Sinn.
Zu diesem Zweck werden die Teile oder Segmente 8, 9. 10, 11, aus welchen die Reiter bestehen, mittels je einer Ringfeder zusammengehalten, wobei zur Aufnahme dieser Federn ringförmige Einschnitte 14 und 15 vorgesehen sind.
Die Widerlager, zwischen welchen beide Reiter'beweglich sind, sind zweier Art : Koniseh
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Reiterbasis in 18 und 19.
Es ist der Zeichnung ohne weiteres zu entnehmen, dass eine Beanspruchung der Vorrichtung auf Zug beide Reiter in den konischen Teilen J'C. J'7 einklemmt, wodurch eine feste
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Aufpressung der als Schraubenmutterteile ausgebildeten Reiterteile auf das Gewinde der Stange stattfindet und die so hervorgerufene Verkeilung die genannte Stange gegen ein Gleiten im Sinne des Pfeiles 13 sichert.
Ersichtlich ist auch, dass hingegen die Stange 4 entgegengesetzt der Pfeilrichtung 13 vorgeschoben werden kann, da in diesem Fall die Reiter nicht mehr mit den konischen Flächen 16, 17 in Berührung bleiben, sondern von der Stange 4 mitgenommen sich zwecks
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über das Gewinde 12 zu springen.
Endlich zeigt die Zeichnung, dass die Bewegungsmöglichkeit des Nachstellreiters ss zwischen den Widerlagern 16 und 18 grösser ist als die Bewegungsmöglichkeit des Verkeilungsreiters 7 zwischen den Widerlagern 17, 19. Wie aus dem Nachfolgenden begreiflich wird, bestimmt
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Bewegungsmöglichkeit des Verkeilungsreiters 7 nur so gross sein muss, dass dem Reiter die Möglichkeit gegeben wird, die Stange 4 freizugeben.
Das Gehäuse 2 besitzt eine rohrförmige Verlängerung 20 und wird in 21 vom Gehäuse 1 überlappt, dies damit das Gewinde 12, während sich die Stange 4 bewegt oder zwischen den beiden Gehäusen eine Relativbewegung stattfindet, stets gegen Fremdkörper geschützt bleibt.
Zu diesem Zweck verläuft auch das Gewinde 12 in einer Hülse 22.
Es soll nun an Hand der beschriebenen Vorrichtung ein selbsttätiges Nachstellen einer nachstellungsbedürftigen Bremse erklärt werden :
Zur Bremsung wird auf das Gehäuse 2 im Sinne des Pfeiles 23 eine Zugwirkung ausgeübt. Diese Zugwirkung wird unmittelbar der Stange 4, dem weiteren Gestänge und endlich der Bremse übertragen, was über den Verkeilungsleiter 7, welcher Gehäuse, 3 und Stange 4 auf Zug miteinander verkeilt, geschieht.
Die ganze Vorrichtung bewegt sich also im Sinne des Pfeiles : ! 3 mit Ausnahme des ortsfesten Gehäuses 1.
Dabei sind die verschiedenen Abmessungen so getroffen, dass dieser Bremsvorgang bei richtig eingestellter Bremse keine grössere Verschiebung der Vorrichtung benötigen würde als die Bewegungsmöglichkeit, welche dem Nachstellreiter 6 im Gehäuse 1 zugelassen wird.
Im Falle einer nachstellbedürftigen Bremse wird die zur Bremsung nötige Vorrichtungverschiebung grösser sein, und das Gehäuse 2, der VerkeiIungsreiter 7 und das Gewinde ! mit dem ganzen Gestänge werden sich nachdem der Nachstellreiter ss bereits am vVidprlager 18 anliegt, noch weiter fortbewegen. Es springt also der Reitel'6 Gewindeschritt um Gewindeschritt über die sich fortbewegende Stange, wobei die relative Verschiebung von Reiter und
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gestängeverschiebung und der bei richtig eingestellter Bremse nötigen Verschiebung. Diese Grösse ist ein Mass des Nachstellvorganges.
Um dieses Mass wird das Bremsgestänge beim Loslassen der Bremse in seiner Rückkehr zurückgehalten, d. h. verkürzt.
In der Tat kann die Gestängerückkehr die Grösse der Nachstellreiterbewegungsmoglichkeit nicht überschreiten, denn sobald der genannte Reiter in den Konus 16 zu liegen kommt. ist jede weitere Bewegung des Gestänges in Richtung des Pfeiles 13 unmöglich.
Im Augenblick aber, wo der Nachstellreiter das Gestänge mit dem Gehäuse 1 fest verkeilt hat, besteht zwischen beiden Gehäusen 1 und 2 ein Abstand, gleich dem Mass des Nach-
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in seine ursprüngliche Lage zurück verschoben, so wird zugleich das Gehäuse 2 gegen das Gehäuse 1 geführt, während der Verkeilungsreiter 7 um die betreffende Grösse über das
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Nachstellvorganges, d. h. dem Nachstellungsbedarf der Bremse verkürzt wird.
In dieser Weise wird die Bremse (in einem Vorgang) um jedes beliebige Mass mittels Organe nachgestellt, welche unabhängig von irgendwelchen Einflüssen die grösste Sicherheit gewährleisten. In der Tat, wenn auch die um die Reiter 6 und 7 gespannten Ringfedern aus irgendeinem Grund unwirksam werden würden, so würden, wenn nicht je vier, mindestens je drei der Reiterteile mitgenommen und ihre verkeilende Wirkung einwandfrei ausüben. Übrigens ist die gewählte Ringfederform die günstigste in bezug auf Sicherheit gegen Bruch und weiter wird den Reitern 6 und 7 in den Gehäusen 1 und 2 nur diejenige Bewegung- freiheit zugelassen, welche ihre Tätigkeit fordert.
Zu diesem letzteren Zweck werden seitlich der Reiterteile Schrauben 24 angebracht. deren Köpfe das von den zur Herstellung der Reiter notwendigen Sägeschnitten herrührende Spiel aufheben. Dies verhindert ausserdem, dass die vier Teile S, 9, 10, 11 aufeinander stossen und somit in bezug auf das Gewinde zwischen dem ersten und dem letzten Teil der so gebildeten Gliederkette eine gegenseitige axiale Verschiebung zweier Teile stattfindet.
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Ferner wird mindestens der eine Teil jedes Reiters (also jeder Reiter) gegen Drehung um die Stange 12 gesichert, was z. B. mittels eines Einschnittes 25 und eines Stiftes 26 oder 21 geschieht. Dadurch wird noch der Zweck erfüllt, dass man z. B. bei Erneuerung von abgenützten Bremsklötzen durch Drehen der Stange 4 dieselbe zurückschrauben kann, weil dann ein Mitdrehen der Reiter unmöglich ist.
In Fig. 1 ist noch ersichtlich, wie die Stange 4 am Ende, wo sie über die Öse 28 auf die weiteren Bremsorgane wirkt, drehbar gelagert ist, um eben das besagte Zurückdrehen in die ursprüngliche Lage ohne irgendwelches Auseinandemehmen der Vorrichtung zu gestatten.
Auf der Stange 4 wird ein Ring 29 befestigt. welcher die Zugwirkung über eine mit der Öse 28 verschraubt Hülse 30 übermittelt.
Um das Springen der Reiter über das Schraubengewinde 12 zu erleichtern und um zu verhindern, dass den Betrieb störende Metallfeilspänchen entstehen, müssen die scharfen Kanten des Stangengewindes 12, z. B. durch Abdrehen, etwas abgeflacht werden.
Die Fig. 3 und 4.. zeigen eine beispielsweise Anordnung der beschriebenen Vorrichtung bei einer Westinghousebremse. Am Wagengestell 31 befindet sich der übliche Bremszylinder 32 und die Doppelhebelübertragung 33 zur Betätigung der zwei Hauptgestängestücke 4. Auf jedem dieser Gestängestücke sitzt bei 34 eine Vorrichtung entsprechend Fig. 1 und 2. Das Gehäuse 1 dieser Vorrichtungen ist wie beschrieben, mittels der Ohren 3 und der Stäbe 35 ortsfest gemacht.
Die übliche Feder 36, welche die Bremsteil nach jeder Bremsung in ihre ursprüngliche Lage zurückführt, bewirkt hier gleichfalls bei jeder Nachstellung die Verschiebung der Reiter 7 auf den entsprechenden Stangen 4.
Die Fig. 5-7 zeigen wie die Vorrichtung, in einem ähnlichen Fall, anders angebracht werden kann. Diese Bauweise unterscheidet sich von der bereits beschriebenen dadurch, dass sie bloss eine Vorrichtung benötigt, anstatt zwei. In 32 ist wiederum der Bremszylinder dargestellt, welcher auf beide Hebel 33 wirkt, die, wie bereits beschrieben, durch eine gleichfalls mit 33 bezeichnete Stange miteinander verbunden sind. Die beiden Gehäuse 1 und 2 der Vorrichtung, in welchen die Reiter 6 und 7 sich befinden, sind schematisch dargestellt und die Zeichnung zeigt wie das Gehäuse 1, anstatt mit dem Wagengestell, über die Öse 37 und eine Stange 38 mit demjenigen Hebel 33 verbunden ist, auf welchen die Vorrichtung nicht unmittelbar wirkt.
Mit andern Worten gesagt : Es ist das Gehäuse 2 in 39 am linken Hebel 33 der Zeichnung angelenkt, während das Gehäuse 1 in 40 am rechtsliegenden Hebel angelenkt ist.
Die Fig. 5 zeigt diese Vorrichtung in der Ruhelage, in der die Stange 4 den Gehäusen 1 und 2 gegenüber eine gewisse Lage besitzt, während die andere Bremsstange 41 in üblicher Weise angeordnet ist.
Beim Bremsen verändern die verschiedenen Teile ihre Lage gemäss Fig. 6. Die Hebelenden 39 und 40 der Hebel 33 nähern sich einander, wozu besagte Hebel um die Enden der sie verbindenden Stange sich drehen, während beide Gehäuse 1 und 2 entsprechend auseinander gehen. Der Reiter 7 sichert eine starre Kupplung zwischen Gehäuse 2 und Stange 4 und der Reiter 6 stösst gegen den Anschlag 18 des Gehäuses 1.
Besitzt die in Betracht genommene Bremse zu viel Spiel, so dass ein Nachstellen nötig ist, so werden die Hebel 33 bis in die Lage gemäss Fig. 7 verschwenkt. Die Entfernung
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über entsprechend verschoben wird.
Die erreichte Entfernung zwischen den Gehäusen 1 und, 2 ist auch hier ein Mass des Nachstellvorganges. jedoch nicht bloss in bezug auf das eine Rad des Fahrzeuges, sondern in bezug auf zwei Rädergruppen, welche durch die Stangen 4 bzw. 41 bedient werden. Die Verbindung über die Stange 38 hat bewirkt, dass sich die vorhandenen Spiele addiert haben, so dass der Spielraum 43 des Nachstellreiters 6 dieser Vorrichtung dem Zweifachen de : 5 zugelassenen Spieles zwischen Bremsklotz und Rad entsprechen muss.
Beim Loslassen der Bremse geraten die Hebel 33 in die Lage der Fig. 8, wo beide Gehäuse 1 und 2 sich berühren, wobei der Reiter 6 die Stange 4 entsprechend dem Unterschied zwischen 42 und 43 verkürzt.
Die Fig. 9 zeigt noch eine andere Weise, eine Westinghousebremse mit einer einzigen Vorrichtung auszustatten. Die, aus den Gehäusen 1 und 5 bestehende Vorrichtung sitzt hier auf der Verbindungsstange der Drehpunkte der Hebel 33, wozu besagte Stange in zwei Teile 44 und 45 untergeteilt ist und die Reiter auf dem Teil 44 angeordnet sind, während das Gehäuse, ? des Verkeilungsreiters mit dem Teil 45 verbunden ist. Während der Drehpunkt 46 des links abgebildeten Hebels 33 ortsfest ist, verschiebt sich der Drehpunkt 47 des rechts abgebildeten Hebels beim Bremsen, dies unter dem Einfluss der aus dem Zylinder 3, 2 hinausgeschobenen Kolbenstange 48.
Der rechts abgebildete Hebel 33 ist in 49 an die Stange 44, 45 angelenkt, während in 50, d. h. an dem dem Gelenk 47 entgegengesetzten Ende dieses Hebels. die Bremsstange 42
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verbunden, während das freibleibende Ende dieses Hilfshebels in 55 am Zylinder 32 angelenkt ist.
Während der Abstand zwischen den Drehpunkten 50 und 56 der Verbindungsstange 52 unveränderlich ist, verändert sich der Abstand der Gelenke 47 und 55, weil durch das Bremsen das Gelenk 47 vom Zylinder 32, also auch vom Gelenk 55 entfernt wird. Das Bremsen bewirkt also ein Entfernen voneinander der Enden 47 und 55 der Hebel 33 und 51, welche alsdann miteinander einen Winkel bilden, der um so grösser sein wird als die Bremsung eine grössere Verschiebung des Bremskolbens benötigt. Da aber die Grösse dieser Verschiebung vom Spiel, welches zwischen Bremsklötze und Räder besteht, abhängt, so wird der Winkel um so grosser sein, je grösser das Spiel ist.
Nimmt aber der Abstand zwischen den Gelenken 47 und 55 zu, so nimmt auch der
Abstand zwischen den Gelenken 49 und 54 zu, u. zw. in proportionaler Weise, vorausgesetzt. dass beide Hebel, wenn nicht einander gleich, wenigstens einander proportional gewählt sind.
Es werden sich also die Gehäuse 1 und 2, wovon das eine mit Gelenk 54 und das andere mit dem Gelenk 49 verbunden ist, bei jeder Bremsung voneinander entfernen, u. zw. bis zu einem Abstand, welcher durch die Bremsklotzbewegung bestimmt ist. Nach erfolgter
Bremsung werden beide Gehäuse um dasselbe Mass wieder gegeneinander bewegt.
Diese Bewegung der Gehäuse 1 und 2 voneinander und dann wieder gegeneinander, entspricht der bereits beschriebenen und bewirkt, wenn diese Bewegung grösser ist als das zugelassene Spiel des Nachstellreiters, eine entsprechende Verkürzung des Gestänges 44. 45.
Diese Verkürzung nähert die Drehpunkte der beiden Hebel 33 zueinander, was also zugleich die Bremsklötze näher gegen die Räder verschiebt. In 57 ist eine Verbindung nach Art der
Verbindung der Stange 4 mit der Öse 28 in Fig. 1 vorgesehen, so dass die Gesamtlänge von 44 und 45 beim Auswechseln der Bremsklötze durch einfaches Drehen des Teiles 44 vergrössert werden kann.
Endlich kann die Vorrichtung gemäss Fig. 10 im Gestänge zwischen Bremsklötze eines doppelachsigen Drehgestelles angeordnet werden. Zwei gleichseitige Räder 58 und die ent- sprechenden Bremsklötze 59 sind hier abgebildet. Eine Stange 41 des Bremsgestänges wirkt über Hebel 60 und 61, welche durch die zweiteilige Stange 63, 64 miteinander verbunden sind, auf die Klötze 59. Das Gehäuse 2 der Nachstellvorrichtung ist vom Stangenstück 63 abhängig. Das Gehäuse 1 liegt um den Nachstellreiter, welcher, wie auch der Verkeilungs- reiter, auf der Stange 64 sitzt. Der Drehpunkt 65 des Hebels 61 ist ortsfest und man kann sich leicht die Arbeitsweise der Bremse vorstellen, wenn im Falle des Bremsens auf die
Stange 41 in Richtung des Pfeiles 66 eingewirkt wird.
Ein Hilfshebel 67 ist auch hier vorgesehen, dessen eines Ende 68 an einem ortsfesten
Organ 69 des Wagengestells angelenkt ist, dessen Mitte 70 über eine Verbindungsstange mit dem Drehpunkt 71 des Klotzes 59 am Hebel 60 verbunden ist und dessen freies Ende 72 über eine andere Verbindungsstange 73 mit dem Gehäuse 1 der Vorrichtung verbunden ist.
Beim Bremsen, d. h. wenn in Richtung des Pfeiles 66 auf die Stange 41 eingewirkt wird, dreht der Hebel 60 auf der Zeichnung im Uhrzeigersinn um den Punkt 71, welcher selbst etwas nach rechts verschoben wird, bis der Klotz 59 am Rad anliegt. Auf die zwei- teilige Stange 63, 64 wird eine Zugwirkung in Richtung des Pfeiles 74 ausgeübt, so dass das
Gehäuse 2 der Vorrichtung bestrebt sein wird, sich in derselben Richtung zu bewegen. während die Verschiebung des Klotzes 59 und die entsprechende Lageänderung des Dreh- punktes 70 des Hilfshebels 67 eine Verschiebung des Gehäuses 1 der Vorrichtung entgegen- gesetzt der Richtung des Pfeiles 74 bewirkt.
Beide Gehäuse der Nachstellvorrichtung werden wiederum voneinander entfernt, u. zw. um ein Mass, welches wieder vom Spiel der Bremsklötze abhängt, angenommen, es seien die
Abmessungen beider Hebel 60 und 67 einander gleich oder proportional.
Nach erfolgter Bremsung bewegen sich beide Gehäuse 1 und 2 im umgekehrten Sinn, d. h. gegeneinander und verkürzen die zweiteilige Stange 63, 64 sobald das Spiel der Brems- klötze die vorausbestimmt Grösse überschreitet.
Die an Hand der Fig. 1 und 2 beschriebene Vorrichtung ist als ein Ganzes dargestellt, enthaltend sowohl die Nachstell-als die Verkeilungsorgane. Diese Bauweise ist auch die ein- fachere. Es steht jedoch einer Trennung dieser Organe, deren Tätigkeit verschieden ist, nichts im Weg. Man könnte z. B. bei der Zusammenstellung gemäss Fig. 3 und 4, ein Verkeilung- organ, d. h. ein Gehäuse 2 mit Reiter 7 auf die Verbindungsstange beider Hebel 33 anbringen, um beidseitig, in 34, bloss ein Nachstellorgan, d. h. je ein Gehäuse 1 mit Reiter 6 anzubringen.
Die Fig. 11 und 12 zeigen eine der bisher beschriebenen ganz ähnliche Vorrichtung, welche zweckmässig für Kraftfahrzeuge ausgebildet ist.
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Die Bremskraft wird über das Gehäuse 75 dem Reiter 76 und der zum Teil mit dem sägezähneartigen Gewinde versehenen Stange 77 den eigentlichen Bremsorganen übermittelt.
Der Reiter 76 bildet den Verkeilungsreiter, vor welchem der Nachstellreiter 78 im zweiten Gehäuse 79 sitzt. Beide Reiter sowie beide Gehäuse, sind wie schon beschrieben ausgeführt.
Einzig die Kupplung des Gehäuses 75 mit dem Betätigungsgestänge und das Unbeweglichmachen des Gehäuses 79 sind etwas verschieden : Ersteres geschieht über ein Gewinde 80 und das zweite mittels Schrauben 81. Stifte 82 sichern die Reiter wieder gegen Drehung.
Endlich ist über der ganzen Vorrichtung eine Feder 83 angebracht, zum Zweck, beide Gehäuse 75 und 79 zueinander zu ziehen. Die Feder ist aussen am Gehäuse 79 aufgeschraubt und umgreift das Gehäuse 75 über dessen äusseren konischen Teil 84. Diese Bauweise erlaubt ein sofortiges Auswechseln der Feder, welche stets sichtbar und zugänglich bleibt.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung, welche z. B. gemäss Fig. 12 eingebaut werden kann, braucht nicht vollständig auseinandergesetzt zu werden, sie entspricht der des bereits beschrie- benen Beispiels. Beispiels.
Vom Bremspedal 85 aus wird die Bremswirkung über das Gestänge 86, die Vorrichtung, die Stange 87, den Hebelarm 88, die Welle 89 usw., über das Gestänge 90, die Bremsorgane, weitergeleitet. Nachstell-und Verkeilungsreiter wirken wie beschrieben, und beim Loslassen des Pedals 85 werden die verschiedenen Teile durch die Feder 83 in ihre ursprüngliche Lage zurückgerufen. Es kann selbstverständlich diese Feder weggelassen werden, wenn man das Pedal 85 mit einer entsprechenden Rückstellfeder versieht.
Bemerkenswert ist hier, dass der ortsfest bleibende Gehäuseteil 79 über die Stäbe 91 nicht etwa mit dem Wagengestell, sondern mit der Welle 89 verbunden ist. Dadurch werden-die infolge der Wagenfederung entstehenden Relativbewegungen zwischen Gestell und Bremsgestänge auf die Tätigkeit der Vorrichtung wirkungslos. Auch Durchbiegungen der Welle 89 werden dadurch unschädlich gemacht. Diese Befestigungsweise lässt sich selbstverständlich auch bei den ersten Beispielen ausführen, sowie hier auch die Ösenverbindung 92 gemäss der Ausführungsform der Fig. 1 (28 bis 30) ausgeführt werden kann.
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Automatic braking system for motor vehicles and railway vehicles.
Such adjusting devices are already known in which the adjustment is carried out by means of mechanical power transmission elements. In these adjusting devices, however, a large number of sensitive parts such as springs or the like are arranged, which endanger the reliable operation of the adjusting device. In addition, the adjustment range is relatively limited in such known devices. The invention now relates to such readjusting devices in which, for the purpose of readjustment, two-part or multi-part riders are arranged on a threaded rod and act as readjusting and distribution members.
According to the invention, the wedging tabs and the adjusting tabs, the outer surface of which is conical, are each arranged in a special housing and can move freely with the threaded rod between their correspondingly conical seat and an adjustable stop.
The drawing shows several exemplary embodiments of a device according to the invention:
1 illustrates, in longitudinal section, a device intended for an iron tap wagon; FIG. 2 corresponds to section II-11 of FIG. 1; 3 and 4 show, in side view and in plan, a railroad car frame with the device according to FIGS. 1 and 2 attached to a compressed air brake; Figures 5-10 illustrate three different arrangements of the device on brake rods; 11 shows, in longitudinal section, a device intended for a motor vehicle; FIG. 12 schematically illustrates how the device of FIG. 11 works on the motor vehicle.
The device according to FIGS. 1 and 2 consists of two housings J 1, S carrying the abutments or stops, of which the housing 1 can be made stationary by means of fastening tubes 3. while the housing 2, which is on the actuation side of the brake, is used to transmit the braking force to the brake linkage 4. The organs of attack on the brake linkage can be attached to the eyelet 5 of the housing 2.
In each housing there is a tab 6 or 7, whereby the tab 6 can be referred to as an adjustment tab and the tab 7 as a wedging tab according to its effect. Each tab forms one of four parts, such as B. 8, 9, 10, 11, existing nut with sawtooth-like thread, corresponding to the thread 12 of the rod 4. This sawtooth-like thread shape allows both tabs 6 and 7 to move in the direction of arrow 13, but not in the opposite sense.
For this purpose, the parts or segments 8, 9, 10, 11, of which the riders consist, are held together by means of an annular spring each, with annular incisions 14 and 15 being provided to accommodate these springs.
The abutments between which both riders can move are of two types: Koniseh
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Rider base in 18 and 19.
It can readily be seen from the drawing that a stress on the device in tension causes both riders in the conical parts J'C. J'7 pinched, creating a solid
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The rider parts, which are designed as screw nut parts, are pressed onto the thread of the rod and the wedging thus caused secures the said rod against sliding in the direction of arrow 13.
It can also be seen that, on the other hand, the rod 4 can be advanced in the opposite direction to the arrow direction 13, since in this case the tabs no longer remain in contact with the conical surfaces 16, 17, but are carried along by the rod 4 for the purpose
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jump over the thread 12.
Finally, the drawing shows that the possibility of movement of the adjuster rider ss between the abutments 16 and 18 is greater than the possibility of movement of the wedging rider 7 between the abutments 17, 19. As can be understood from the following, determined
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The possibility of movement of the wedging rider 7 only needs to be so great that the rider is given the opportunity to release the rod 4.
The housing 2 has a tubular extension 20 and is overlapped in 21 by the housing 1 so that the thread 12 always remains protected from foreign bodies while the rod 4 moves or a relative movement takes place between the two housings.
For this purpose, the thread 12 also runs in a sleeve 22.
Automatic readjustment of a brake that requires readjustment will now be explained using the device described:
For braking, a tensile effect is exerted on the housing 2 in the direction of the arrow 23. This tensile effect is transmitted directly to the rod 4, the further linkage and finally the brake, which happens via the wedging conductor 7, which wedges the housing, 3 and rod 4 together on tension.
The whole device moves in the direction of the arrow:! 3 with the exception of the stationary housing 1.
The various dimensions are such that this braking process, with the brake set correctly, would not require a greater displacement of the device than the possibility of movement which is allowed for the adjustment tab 6 in the housing 1.
In the case of a brake that needs to be adjusted, the device displacement required for braking will be greater, and so will the housing 2, the locking tab 7 and the thread! with the entire linkage, after the adjuster ss is already in contact with the vVidprlager 18, it will continue to move. The Reitel'6 thread step by thread step jumps over the advancing rod, with the relative displacement of tabs and
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linkage displacement and the displacement required when the brake is set correctly. This variable is a measure of the adjustment process.
To this extent the brake linkage is held back when the brake is released in its return, i. H. shortened.
In fact, the return of the rod cannot exceed the size of the adjustment rider movement possibility, because as soon as the said rider comes to rest in the cone 16. any further movement of the linkage in the direction of arrow 13 is impossible.
But at the moment when the adjuster has firmly wedged the linkage to the housing 1, there is a gap between the two housings 1 and 2, equal to the size of the rear
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Moved back to its original position, the housing 2 is simultaneously guided against the housing 1, while the wedging tab 7 by the relevant size over the
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Readjustment process, d. H. the need to adjust the brake is shortened.
In this way, the brake is adjusted (in one process) by any amount by means of organs that guarantee the greatest safety regardless of any influences. Indeed, even if the ring springs tensioned around tabs 6 and 7 would become ineffective for any reason, if not four, at least three of the tabs would be taken along and exert their wedging effect perfectly. Incidentally, the selected ring spring shape is the most favorable in terms of security against breakage and, furthermore, the tabs 6 and 7 in the housings 1 and 2 are only allowed the freedom of movement that their activity requires.
For this latter purpose, screws 24 are attached to the side of the rider parts. whose heads cancel the play resulting from the saw cuts necessary to make the riders. This also prevents the four parts S, 9, 10, 11 from hitting one another and thus a mutual axial displacement of two parts with respect to the thread between the first and the last part of the link chain thus formed.
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Furthermore, at least one part of each tab (ie each tab) is secured against rotation about the rod 12, which, for. B. by means of an incision 25 and a pin 26 or 21 happens. This still serves the purpose that z. B. when renewing worn brake pads by turning the rod 4 the same can screw back, because then turning the rider is impossible.
In Fig. 1 it can also be seen how the rod 4 is rotatably mounted at the end where it acts via the eye 28 on the further braking elements in order to allow said turning back into the original position without any dismantling of the device.
A ring 29 is attached to the rod 4. which transmits the tensile effect via a sleeve 30 screwed to the eye 28.
In order to make it easier for the rider to jump over the screw thread 12 and to prevent metal filings that interfere with operation, the sharp edges of the rod thread 12, e.g. B. by turning, be flattened a little.
3 and 4 .. show an example of an arrangement of the device described in a Westinghouse brake. On the carriage frame 31 is the usual brake cylinder 32 and the double lever transmission 33 for actuating the two main rods 4. On each of these rods sits at 34 a device according to FIGS. 1 and 2. The housing 1 of these devices is as described, by means of the ears 3 and the rods 35 made stationary.
The usual spring 36, which returns the braking part to its original position after each braking, also causes the slide 7 to be displaced on the corresponding rods 4 with each readjustment.
Figs. 5-7 show how the device, in a similar case, can be mounted differently. This construction differs from the one already described in that it only requires one device instead of two. In 32, the brake cylinder is again shown, which acts on both levers 33 which, as already described, are connected to one another by a rod likewise designated 33. The two housings 1 and 2 of the device in which the tabs 6 and 7 are located are shown schematically and the drawing shows how the housing 1 is connected to that lever 33 via the eyelet 37 and a rod 38 instead of the carriage frame on which the device does not act directly.
In other words: the housing 2 is articulated in 39 on the left lever 33 of the drawing, while the housing 1 is articulated in 40 on the right-hand lever.
5 shows this device in the rest position, in which the rod 4 has a certain position relative to the housings 1 and 2, while the other brake rod 41 is arranged in the usual way.
When braking, the different parts change their position according to FIG. 6. The lever ends 39 and 40 of the lever 33 approach each other, for which purpose said levers rotate around the ends of the rod connecting them, while the two housings 1 and 2 diverge accordingly. The slide 7 secures a rigid coupling between the housing 2 and the rod 4 and the slide 6 pushes against the stop 18 of the housing 1.
If the brake under consideration has too much play so that readjustment is necessary, the levers 33 are pivoted into the position shown in FIG. The distance
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is moved over accordingly.
The distance achieved between the housings 1 and 2 is also a measure of the adjustment process here. however, not only with regard to one wheel of the vehicle, but with regard to two groups of wheels which are operated by the rods 4 and 41, respectively. The connection via the rod 38 has the effect that the existing games have added up, so that the clearance 43 of the adjuster 6 of this device must correspond to twice the permitted play between the brake pad and the wheel.
When the brake is released, the levers 33 move into the position of FIG. 8, where the two housings 1 and 2 are in contact, the rider 6 shortening the rod 4 according to the difference between 42 and 43.
Fig. 9 shows yet another way of equipping a Westinghouse brake with a single device. The device consisting of the housings 1 and 5 sits here on the connecting rod of the pivot points of the levers 33, for which purpose said rod is divided into two parts 44 and 45 and the tabs are arranged on the part 44, while the housing,? of the wedging rider is connected to part 45. While the pivot point 46 of the lever 33 depicted on the left is stationary, the pivot point 47 of the lever depicted on the right shifts during braking, this under the influence of the piston rod 48 pushed out of the cylinder 3, 2.
The lever 33 shown on the right is hinged to the rod 44, 45 in 49, while in 50, i. H. at the end of this lever opposite the hinge 47. the brake rod 42
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connected, while the remaining end of this auxiliary lever is articulated in 55 on the cylinder 32.
While the distance between the pivot points 50 and 56 of the connecting rod 52 cannot be changed, the distance between the joints 47 and 55 changes because the joint 47 is removed from the cylinder 32, i.e. also from the joint 55, as a result of the braking. The braking thus causes the ends 47 and 55 of the levers 33 and 51 to move away from one another, which then form an angle with one another which will be greater as the braking requires a greater displacement of the brake piston. However, since the size of this shift depends on the play that exists between the brake pads and the wheels, the larger the play, the greater the angle.
But if the distance between the joints 47 and 55 increases, so does the
Distance between the joints 49 and 54 to, u. in a proportional way, provided. that both levers, if not equal to one another, are at least proportionally chosen.
The housings 1 and 2, one of which is connected to the joint 54 and the other to the joint 49, will move away from each other with each braking, u. between up to a distance which is determined by the brake pad movement. After
When braking, both housings are moved against each other by the same amount.
This movement of the housings 1 and 2 from one another and then again towards one another corresponds to that already described and, if this movement is greater than the permitted play of the adjuster tab, causes a corresponding shortening of the linkage 44, 45.
This shortening brings the pivot points of the two levers 33 closer to one another, which at the same time moves the brake pads closer to the wheels. In 57 is a type of connection
Connection of the rod 4 to the eyelet 28 is provided in FIG. 1, so that the total length of 44 and 45 can be increased by simply turning the part 44 when the brake pads are replaced.
Finally, the device according to FIG. 10 can be arranged in the linkage between brake pads of a double-axle bogie. Two equilateral wheels 58 and the corresponding brake pads 59 are shown here. A rod 41 of the brake linkage acts on the blocks 59 via levers 60 and 61, which are connected to one another by the two-part rod 63, 64. The housing 2 of the adjusting device is dependent on the rod piece 63. The housing 1 lies around the adjuster tab, which, like the wedging tab, sits on the rod 64. The fulcrum 65 of the lever 61 is stationary and you can easily imagine the operation of the brake when in the event of braking on the
Rod 41 is acted in the direction of arrow 66.
An auxiliary lever 67 is also provided here, one end 68 of which is attached to a stationary
Organ 69 of the carriage frame is articulated, the center 70 of which is connected via a connecting rod to the pivot point 71 of the block 59 on the lever 60 and whose free end 72 is connected to the housing 1 of the device via another connecting rod 73.
When braking, i.e. H. when the rod 41 is acted on in the direction of arrow 66, the lever 60 rotates clockwise in the drawing about point 71, which itself is shifted slightly to the right until the block 59 rests on the wheel. A pulling action in the direction of arrow 74 is exerted on the two-part rod 63, 64, so that the
Housing 2 of the device will tend to move in the same direction. while the displacement of the block 59 and the corresponding change in position of the pivot point 70 of the auxiliary lever 67 causes the housing 1 of the device to be displaced in the opposite direction to the direction of the arrow 74.
Both housings of the adjustment device are in turn removed from each other, u. between a measure, which again depends on the play of the brake pads, assuming it is the
Dimensions of both levers 60 and 67 equal or proportional to each other.
After braking, both housings 1 and 2 move in the opposite direction, i. H. against each other and shorten the two-part rod 63, 64 as soon as the play of the brake pads exceeds the predetermined size.
The device described with reference to FIGS. 1 and 2 is shown as a whole, containing both the adjustment and the wedging elements. This construction is also the simpler one. However, nothing stands in the way of separating these organs, whose activities are different. One could e.g. B. in the assembly according to FIGS. 3 and 4, a wedging organ, d. H. Attach a housing 2 with a rider 7 to the connecting rod of both levers 33 in order to only have an adjusting element on both sides, in FIG. H. to attach a housing 1 with tab 6 each.
FIGS. 11 and 12 show a device which is very similar to that previously described and which is expediently designed for motor vehicles.
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The braking force is transmitted via the housing 75 to the rider 76 and the rod 77, which is partly provided with the sawtooth-like thread, to the actual braking elements.
The rider 76 forms the wedging rider, in front of which the adjustment rider 78 sits in the second housing 79. Both tabs and both housings are designed as already described.
Only the coupling of the housing 75 with the actuating linkage and the immobilization of the housing 79 are somewhat different: the former is done via a thread 80 and the second by means of screws 81. Pins 82 secure the riders against rotation again.
Finally, a spring 83 is attached over the entire device for the purpose of pulling both housings 75 and 79 towards one another. The spring is screwed onto the outside of the housing 79 and surrounds the housing 75 via its outer conical part 84. This construction allows the spring to be replaced immediately, which is always visible and accessible.
The operation of the device, which z. B. can be installed according to FIG. 12, does not need to be fully disassembled, it corresponds to that of the example already described. Example.
From the brake pedal 85, the braking effect is passed on via the linkage 86, the device, the rod 87, the lever arm 88, the shaft 89, etc., via the linkage 90, the braking elements. Adjustment and wedging riders act as described, and when the pedal 85 is released, the various parts are returned to their original position by the spring 83. Of course, this spring can be omitted if the pedal 85 is provided with a corresponding return spring.
It is noteworthy here that the stationary housing part 79 is not connected to the carriage frame via the rods 91, but to the shaft 89. As a result, the relative movements between the frame and the brake linkage that arise as a result of the carriage suspension have no effect on the operation of the device. Deflections of the shaft 89 are also rendered harmless as a result. This method of fastening can of course also be carried out in the first examples, and here the eyelet connection 92 can also be carried out in accordance with the embodiment of FIG. 1 (28 to 30).
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