DE1052170B - Brennstoffeinspritzanlage fuer Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

• Brennstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen Die Erfindung bezieht sich auf eine Brennstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen, insbesondere eine solche, bei der die eingespritzte Brennstoffmenge entsprechend dem durch die Luftansauganlage der Maschine strömenden Luftgewicht geändert wird. Es handelt sich um eine Anlage, bei der atmosphärische Luft dem Bereich der Einspritzdüsen zugeführt wird, damit der Brennstoffstrom durch die Einspritzdüse nicht durch die Änderungen des Ansaugunterdrucks beeinflußt wird. Hierdurch soll in an sich bekannter Weise eine bei normalen Betriebsbedingungen unerwünschte, zu starke Lieferung der Einspritzdüsen ausgeschaltet werden; erfindungsgemäß wird jedoch dieser Einfluß dazu ausgenutzt, um bei kalter Maschine eine Brennstoffanreicherung zu erhalten.
• Die Erfindung ermöglicht, daß das Ansaugvakuum unmittelbar auf den Brennstoffstrom durch die Einspritzdüsen einwirkt, wenn bei kalter Maschine, wie üblich, die Brennstoffzufuhr erhöht werden muß. Die Erfindung kann hierbei für sich allein oder in Verbindung mit einer Anreicherungsvorrichtung angewendet werden, die das Übersetzungsverhältnis des Brennstoffzumeßgestänges ändert.
• Erfindungsgemäß wird die Brennstoffanreicherung bei kalter Maschine durch ein auf die Maschinentemperatur ansprechendes Ventil bewirkt, welches, solange die Maschine kalt ist, den Zustrom von atmosphärischer Luft zu den Einspritzdüsen absperrt oder ableitet und ihn entsprechend der ansteigenden Maschinentemperatur wieder gestattet.
• In der Zeichnung sind Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise dargestellt. In der Zeichnung ist Fig. 1 eine zum Teil geschnittene Ansicht einer Brennstoffeinspritzanlage nach der Erfindung, Fig. 2 ein vergrößerter Ausschnitt aus Fig. 1, der die auf die Maschinentemperatur ansprechende Einrichtung zeigt, und Fig.3 eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht einer abgewandelten Bauform dieser Einrichtung.
• Die Brennstoffeinspritzanlage nach Fig. 1 besteht aus einem Luftansauggehäuse 10 mit einem Luftansaugkanal 12, in dem ein Venturirohr 14 und stromabwärts von diesem eine Drosselklappe 16 liegen.
• Eine Brennstofförder- und -zumeßvorrichtung 18 dient der Versorgung von einzelnen Brennstoffzuleitungen 20 zu den Maschinenzylindern mit entsprechend dem durch den Ansaugkanal 12 strömenden Luftgewicht zugemessenen Brennstoffmengen.
• Jede Brennstoffzuleitung 20 endet in einer Brennstoffeinspritzdüse 22. Die Einspritzdüsen 22 sitzen an denden einzelnenZylindern zugeordnetenEinlaßkanälen 24 und ragen teilweise in diese hinein. Jede Einspritzdüse 22 hat einen Brennstoffeinlaßkanal 26, der in einer den Brennstoff zuteilenden Öffnung 28 endet, aus der der Brennstoff quer durch eine längliche Kammer 30 auf eine größere Öffnung 32 gerichtet austritt. Die Kammer 30 ist mit einer Leitung 34 verbunden, die zum Ansauggehäuse 10 führt und der Einspritzdüse 22 atmosphärische Luft zuleiten kann. Die Öffnung 32 in der Einspritzdüse hat keinen zumessenden Einfluß auf den Brennstoffstrom durch die Einspritzdüse, sie mißt jedoch die Luftmenge zu, die dem Brennstoffstrom vor der Einspritzung in den Einlaßkanal zugemischt wird. Bei normalen Betriebsbedingungen schaltet die Luft in der Kammer den Einfluß des Ansaugvakuums auf die Öffnung 28 aus und stabilisiert damit den zugemessenen Brennstoffstrom.
• Die Leitung 34 ist an den Ansaugkanal 12 zwischen der Drosselklappe 16 und dem Venturirohr 14 angeschlossen, so daß die gesamte dem Maschinenzylinder zugeführte Luft durch das Venturirohr 14 strömt und die Bildung eines bestmöglichen Meßwertes für die Brennstoffzumessung 18 ermöglicht.
• Wie Fig. 1 zeigt, ist in einem Ansch.lußstutzen 36 des Ansauggehäuses 10 für die Leitung 34 ein schwenkbares Ventilglied 38 gelagert, das die durch die Leitung 34 strömende Luftmenge steuert. Wie Fig. 2 zeigt, ist an dem Ventilglied 38 ein Hebel 40 befestigt, der über einen Lenker 42, einen Hebel 44 und einen Lenker 46 mit einer auf die Maschinentemperatur ansprechenden Vorrichtung 48 verbunden ist. Diese Einrichtung 48 kann im Abgassammlerquerkanal 50 angeordnet sein, um möglichst genau auf die wirkliche Maschinentemperatur anzusprechen. Sie -arm aber auch, wie bei 48' in Fig. 3 gezeigt, am An-;auggehäuse 10 vorgesehen werden.
• Wenn. es auch zweckmäßig ist, die Leitung 34 :wischen der Drosselklappe 16 und dem Venturirohr n den Ansaugkanal 12 münden zu lassen, so kann fieser Anschluß doch an Jeder beliebigen Stelle stromiufwärts der Drosselklappe 16 und, falls gewünscht, sogar stromaufwärts des Venturirohres 14 erfolgen.
• Bei normalen Betriebsbedingungen wird also das Ventilglied 38 geöffnet sein, so daß die zwischen dem Ansaugkanal 12 vor der Drosselklappe 16 und den Maschineneinlaßkanälen 24 neben den Einspritzdüsen 22 bestehende Druckdifferenz einen Luftstrom durch die Leitung 34 und die Kammer 30 erzeugt. Auf diese ZVeise wird der auf die Einspritzdüse 22 wirkende Einfluß des Ansaugvakuums ausgeglichen, so daß die Menge des durch die Einspritzdüse strömenden zugemessenen Brennstoffs nicht beeinflußt wird. Bei kalter Maschine wird indessen das Ventilglied 38, wie in Fig. 1 gezeigt, geschlossen und schließt die Luftzufuhr über die Leitung 34 zur Einspritzdüse 22 ab:. Dadurch kann das durch die Öffnung 28 auf die Einspritzdüse 22 wirkende Ansaugvakuum eine Erhöhung des Brennstoffstroms durch die Einspritzdüse bewirken. Bei kalter Maschine ergibt sich also eine Anreicherung des Brennstoff-Luft-Gemisches.
• Mit ansteigender Maschinentemperatur kann sich das Ventilglied 38 unter dem Einfluß der temperaturabhängigen Vorrichtung 48 fortschreitend öffnen und einen fortschreitend anwachsenden Luftstrom durch die Leiturig 34 gestatten. Bei Erreichen der normalen Betriebstemperatur wird also das Ventilglied 38 voll geöffnet sein, und das Ansaugvakuum hat dann keinen Einfluß mehr auf die Lieferung der Einspritzdüse 22. Die temperaturabhängige Einrichtung 48 oder 48' (Fig.3) bewirkt eine Drosselung des Luftstroms durch die Leitung 34 umgekehrt proportional der Maschinentemperatur.
• Bei beiden Ausführungsformen gemäß Fig. 2 oder 3 ist schwenkbar am Ansauggehäuse 10 ein Leerlaufnocken 52 oder 52' gelagert, der in geeigneter Weise mit der temperaturabhängigen Vorrichtung 48 oder oder 48' durch einen Lenker 46 oder 46' verbunden ist, um in bekannter Weise die Leerlaufstellung der Drosselklappe 16 in Abhängigkeit von der Maschinentemperatur einzustellen.

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE: 1. Einspritzbrennkraftmaschine, deren Einspritzdüsen den Brennstoff nicht unmittelbar in das Saugrohr, sondern durch einen zwischen letzterem und der Düsenmündung vorgesehenen Luftzwischenraum hindurch einspritzen, der über eine besondere Leitung mit dem Ansaugkanal stromaufwärts der Drosselklappe verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß in dieser Leitung (34) ein Ventil (38) angeordnet ist, das, von einer auf die Maschinentemperatur ansprechenden Vorrichtung (48) betätigt, den Luftstrom durch die Leitung mit zunehmender Maschinentemperatur erhöht. z. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (48) das Ventil (38) derart steuert, daß es den Luftstrom durch die Leitung (34) verhindert, solange die Maschine kalt ist, und dann bei mehr und mehr steigender Maschinentemperatur den Luftstrom durch die Leitung mehr und mehr gestattet. 3. Bremnkraftmaschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit der auf die Maschinentemperatur ansprechenden Vorrichtung (48) in an sich beispielsweise bei thermostatisch gesteuerten Starterklappen bekannter Weise eine Vorrichtung (52) verbunden ist, die die Leerlaufstellung der Drosselklappe (16) steuert. 4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Brennstoffstrom in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit von dem ein Venturirohr (14), das im Ansaugkanal (12) stromaufwärts der Drosselklappe (16) liegt, durchströmenden Luftgewicht zugemessen wird und daß ferner die Leitung (34) in den Ansaugkanal (12) zwischen der Drosselklappe (16) und diesem Venturirohr (14) einmündet. In Betracht gezogene Druckschriften: USA.-Patentschriften Nr. 2 511213, 2 747 848; SAE-Journal, April 1957, S. 20 bis 25.