DE10361281A1 - Verfahren zur Erkennung kritischer Fahrsituationen eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur Erkennung kritischer Fahrsituationen eines Fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE10361281A1
DE10361281A1 DE10361281A DE10361281A DE10361281A1 DE 10361281 A1 DE10361281 A1 DE 10361281A1 DE 10361281 A DE10361281 A DE 10361281A DE 10361281 A DE10361281 A DE 10361281A DE 10361281 A1 DE10361281 A1 DE 10361281A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
angular velocity
driving
angle
rotation angle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE10361281A
Other languages
English (en)
Inventor
Martin Auer
Horst Brauner
Ludger Dr. Dragon
Lutz Kiessling
Hans-Dieter Multhaupt
Hans RÖHM
Erwin Schmid
Thomas Unselt
Alfred Wagner
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mercedes Benz Group AG
Original Assignee
DaimlerChrysler AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by DaimlerChrysler AG filed Critical DaimlerChrysler AG
Priority to DE10361281A priority Critical patent/DE10361281A1/de
Priority to PCT/EP2004/013478 priority patent/WO2005065997A1/de
Publication of DE10361281A1 publication Critical patent/DE10361281A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/05—Attitude
    • B60G2400/051—Angle
    • B60G2400/0511—Roll angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/05—Attitude
    • B60G2400/051—Angle
    • B60G2400/0513—Yaw angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/05—Attitude
    • B60G2400/052—Angular rate
    • B60G2400/0521—Roll rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/05—Attitude
    • B60G2400/052—Angular rate
    • B60G2400/0523—Yaw rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/104—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle
    • B60G2400/1042—Acceleration; Deceleration lateral or transversal with regard to vehicle using at least two sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
    • B60G2400/106—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking
    • B60G2400/1062—Acceleration; Deceleration longitudinal with regard to vehicle, e.g. braking using at least two sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/20—Speed
    • B60G2400/202—Piston speed; Relative velocity between vehicle body and wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
    • B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/04—Means for informing, instructing or displaying
    • B60G2600/042—Monitoring means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/04—Means for informing, instructing or displaying
    • B60G2600/044—Alarm means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/22—Braking, stopping
    • B60G2800/224—Braking, stopping automatically, based on dangerous living style
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables
    • B60G2800/704—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables predicting unorthodox driving conditions for safe or optimal driving
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/90—System Controller type
    • B60G2800/91—Suspension Control
    • B60G2800/912—Attitude Control; levelling control
    • B60G2800/9124—Roll-over protection systems, e.g. for warning or control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0002—Type of accident
    • B60R2021/0018—Roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/01122—Prevention of malfunction
    • B60R2021/01184—Fault detection or diagnostic circuits
    • B60R2021/0119—Plausibility check
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R2021/01306—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over monitoring vehicle inclination
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R2021/01325—Vertical acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R2021/01327—Angular velocity or angular acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/03—Overturn, rollover
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B60W30/04—Control of vehicle driving stability related to roll-over prevention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09—Driving style or behaviour
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/12—Limiting control by the driver depending on vehicle state, e.g. interlocking means for the control input for preventing unsafe operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung kritischer Fahrsituationen eines Fahrzeugs, insbesondere zur Erkennung eines drohenden Fahrzeugüberschlags, bei dem fahrsituationsabhängige Bewegungsgrößen des Fahrzeugs an zumindest zwei Orten gemessen werden, die mit Abstand zueinander jeweils auf einer Seite einer normalerweise horizontalen Drehachse des Fahrzeugs liegen, aus den gemessenen Bewegungsgrößen und dem Abstand der Orte der Messungen ein Drehwinkel und eine Drehwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs bezüglich dieser normalerweise horizontalen Drehachse berechnet werden und die berechneten Werte für Drehwinkel und Drehwinkelgeschwindigkeit in Abhängigkeit von fahrzeugspezifischen Schwellenwerten bewertet werden, um Steuersignale zur Ansteuerung von Sicherheitssystemen im Fahrzeug zu erzeugen und auszugeben.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung kritischer Fahrsituationen eines Fahrzeugs, insbesondere zur Erkennung eines drohenden Fahrzeugüberschlags.
  • In heutigen Kraftfahrzeugen sind eine Vielzahl von Überwachungs-Steuer- und Regelsystemen integriert, die in das Fahrwerk und das Bremssystem eingreifen sowie reversible und irreversible Insassenschutzmittel und -systeme steuern, um die Fahrsicherheit und den Fahrkomfort zu erhöhen bzw. um die Insassen eines Fahrzeugs im Falle eines gefährlichen Aufpralls oder eines Überschlags möglichst zu schützen.
  • Neben herkömmlichen Bremsregelsystemen, die ein Blockieren der Fahrzeugräder bei einer Notfall- oder Panikbremsung verhindern, sind insbesondere Fahrdynamiksysteme bekannt, die entweder als Bremsregelsysteme zur Beeinflussung der Längs- und Querdynamik des Fahrzeugs, oder als Fahrwerksregelsysteme ausgelegt sind, die als Komforsysteme zur Verbesserung des Fahrkomforts in das Fahrwerk eingreifen.
  • Aus der DE 196 09 176 A1 ist ein Verfahren zum Erkennen eines Fahrzeugüberschlags bekannt, das zur Auslösung von Insassen-Schutzvorrichtungen, wie beispielsweise Überrollbügel, Gurtstraffer, Front- und Seitenairbags, dient.
  • Zur Erkennung eines Fahrzeugüberschlags werden die in Fahrzeuglängsrichtung, Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigungen mit entsprechenden Beschleunigungsfühlern erfasst, um einen Beschleunigungsvektor zu berechnen. Ferner ist ein Drehratensensor vorgesehen, der die Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs bezüglich seiner Längs- oder Wankachse erfasst. Eventuell kann zusätzlich auch noch ein zweiter Drehratensensor vorgesehen sein, der für die Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs bezüglich seiner Quer- oder Nickachse misst. Der Beschleunigungsvektor wird in Abhängigkeit von der erfassten Wank- und gegebenenfalls Nickgeschwindigkeit mit Schwellwerten verglichen, um eine Entscheidung über einen bevorstehenden Fahrzeugüberschlag zu treffen.
  • Aus der DE 100 25 259 C2 ist ein Auslösealgorithmus bekannt, der das Sensorsignal eines in einem Sicherheitssystem eines Kraftfahrzeuges vorgesehenen Drehratensensors verarbeitet, um eine Auslöseentscheidung zur Auslösung von wenigstens einer Insassenschutz- oder Sicherheitseinrichtung eines Sicherheitssystems zu treffen. Der Auslösealgorithmus verarbeitet neben dem Ausgangssignal des Drehratensensors zum Treffen einer Auslöseentscheidung auch das Ausgangssignal eines Beschleunigungssensors, der die in Hochrichtung auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung erfasst sowie ein Ausgangssignal eines Neigungssensors. Daneben oder anstelle des Neigungssensors kann auch noch ein Querbeschleunigungen erfassender Beschleunigungssensor vorgesehen sein.
  • Aus der DE 100 05 010 C2 ist ein reversibler Gurtstraffer bekannt, der bereits im Vorfeld eines möglichen Unfalls, also wenn eine kritische Fahrsituation erkannt wird, betätigt wird, um Fahrzeuginsassen bereits vor einem gefährlichen Aufprall oder Überschlag in eine Position zu bringen, in der ein vergleichsweise geringes Verletzunsrisiko besteht.
  • Zur Erfassung werden dabei neben den Bewegungen der Fahrzeuginsassen, die beispielsweise durch eine Bildverarbeitung oder mit tels einer Gurtauszug-Ermittelungseinrichtung erfasst werden, auch die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkel, der Gierwinkel, die Giergeschwindigkeit usw. ermittelt, um über eine Betätigung des reversiblen Gurtstraffers zu entscheiden.
  • Aus der DE 101 21 386 C1 ist ferner ein Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug bekannt, bei dem der Lenkwinkel, die Raddrehzahlen, die Giergeschwindigkeit und die Querbeschleunigung in einem Fahrzeug gemessen werden, um auf ein einsetzendes Schleudern in Folge von Übersteuern oder Untersteuern schließen zu können. Mit Hilfe eines Bremslichtschalters und eines Ausgangssignals eines Bremsassistentensystems, das anzeigt, dass dieses System aktiv ist, kann ferner auf eine Notbremsung geschlossen werden, sodass die verschiedenen reversiblen Insassenschutzmittel, wie Gurtstraffer, Sitzverstellung und Sitzverschiebung und dergleichen aktiviert werden können.
  • Zur Ansteuerung der verschiedenen Insassenschutzsysteme benötigen die bekannten Verfahren jeweils entsprechende Sensoren, um die nötige Information über die jeweilige Fahrsituation zu erhalten. Insbesondere für die Erkennung von Überschlägen sind dabei spezielle Drehratensensoren erforderlich.
  • Die beschriebenen Einrichtungen stellen ebenso wie Airbagsysteme, Antiblockier- und/oder Antischlupfbremsregelsysteme, sowie Fahrdynamik- und Fahrwerksregelsysteme im Wesentlichen Insellösungen dar, zwischen denen ein Informationsaustausch nicht oder allenfalls eingeschränkt stattfindet.
    •
  • Davon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der Eingangs genannten Art so weiter zu bilden, dass es ohne eigene spezifische Sensoren, insbesondere ohne spezielle Sensoren zur Erkennung der Gefahr eines Fahrzeugüberschlags auskommt, um entsprechende Sicherheitssysteme z.B. Insassenschutzsysteme oder Fahrsicherheitssysteme (aktive Lenkungs-, Brems- oder Fahrwerkssysteme) anzusteuern.
  • Diese Aufgabe wird durch das Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • Erfindungsgemäß ist also bei einem Verfahren zur Erkennung kritischer Fahrsituationen eines Fahrzeugs vorgesehen, dass fahrsituationsabhängige Bewegungsgrößen des Fahrzeugs an zumindest zwei Orten gemessen werden, die mit Abstand zueinander jeweils auf einer Seite einer normalerweise horizontalen Drehachse des Fahrzeugs liegen; dass aus den gemessenen Bewegungsgrößen und dem Abstand der Orte der Messungen ein Drehwinkel, z.B. ein Wank- und/oder Nickwinkel, und eine Drehwinkelgeschwindigkeit, z.B. eine Wank- und/oder Nickrate, des Fahrzeugs bezüglich dieser normalerweise horizontalen Drehachse berechnet werden; und dass die berechneten Werte für Drehwinkel und Drehwinkelgeschwindigkeit in Abhängigkeit von fahrzeugspezifischen Schwellenwerten bewertet werden, um Steuersignale zur Ansteuerung von Sicherheitssystemen im Fahrzeug zu erzeugen und auszugeben.
  • Durch das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung lassen sich kritische Fahrzustände, insbesondere unter Ausnutzung der Erfassung von fahrsituationsabhängige Bewegungsgrößen für andere Fahrzeugsysteme, erkennen, so dass keine eigenen Messungen hierfür erforderlich sind. Gegebenfalls können daher sonst vorhandene Drehwinkel- und/oder Drehwinkelgeschwindigkeitssensoren eingespart werden.
  • Zweckmäßigerweise werden als fahrsituationsabhängige Bewegungsgrößen Beschleunigungen, insbesondere auf den Fahrzeugaufbau wirkende Beschleunigungen gemessen, die auf das Fahrzeug in dessen Hochrichtung wirken.
  • Ein Verfahren besteht darin, dass aus den gemessenen Beschleunigungen zunächst die Drehwinkelgeschwindigkeit ermittelt wird, um aus dieser nachfolgend den Drehwinkel zu bestimmen, wobei die Berechnung von Drehwinkelgeschwindigkeit und Drehwinkel mittels Integration oder mittels Zustandsbeobachtung unter Verwendung von Kalman Filtern erfolgt.
  • Da es in statischen, quasi-stationären und stationären Zuständen des Fahrzeugs schwierig oder nahezu unmöglich ist, aus den relativ geringen Werten für die Wank- oder Nickrate, also für die Drehwinkelgeschwindigkeit um die Fahrzeuglängs- bzw. um die Fahrzeugquerachse zuverlässige Werte für den Wank- bzw. Nickwinkel zu erhalten, ist bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen, dass aus den gemessenen Beschleunigungen ein absoluter Fahrzeugneigungs- oder Drehwinkel unter Berücksichtigung der Erdbeschleunigung mittels trigonometrischer Beziehungen berechnet wird.
  • Gemäß einer anderen Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung werden als fahrsituationsabhängige Bewegungsgrößen Federwege im Bereich der Fahrzeugräder gemessen.
  • Ein Verfahren besteht darin, dass Drehwinkelgeschwindigkeiten des Fahrzeugs um seine Längs- und/oder Querachse durch Ableitung der Federwege nach der Zeit unter Berüchsichtigung der Abstände der entsprechenden Orte ermittelt wird, an denen die Federwege gemessen wurden, wobei aus den fortlaufend ermittelten Werten für die Drehgeschwindigkeiten des Fahrzeugs dessen Drehwinkel ermittelt werden.
  • Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass aus den Federwegen unmittelbar ein relativer Fahrzeugneigungs- oder Drehwinkel berechnet wird.
  • Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass die Werte für Drehwinkel und Drehwinkelgeschwindigkeit auf verschiedene Weise ermittelt werden, und dass zur Plausibilisierung der Werte für Drehwinkel und Drehwinkelgeschwindigkeit alle ermittelten Werte berücksichtigt werden. Hierdurch können sehr frühzeitig kritische Werte für Wank- und/oder Nickwinkel sowie für Wank- und/oder Nickrate verifi ziert werden, so dass trotz früher Aktivierung von Sicherheitssysteme eine frühzeitige Absicherung und damit sehr geringe Fehlauslösungsrate erhalten wird.
  • Eine andere Möglichkeit eine verbesserte Früherkennung kritischer Fahrsituationen zu erhalten besteht darin, dass bei der Bewertung der berechneten Werte für Drehwinkel und Drehwinkelgeschwindigkeit die Fahrdynamik beschreibende Größen, wie Fahrzeugquerbeschleunigung, Giergeschwindigkeit, Schwimmwinkelgeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen berücksichtigt werden.
    •
  • Die Erfindung wird im Folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:
  • 1 eine schematische vereinfachte Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug zur Veranschaulichung von Einbauorten für Sensoren zur Erfassung fahrsituationsabhängiger Bewegungsgrößen; und
  • 2 ein schematisches Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines erfindungsgemäßen Systems zur Ansteuerung von Sicherheitssystemen.
  • Wie in 1 dargestellt ist, sind in einem Kraftfahrzeug eine Vielzahl von Sensoren in einer typischen Anordnung eingebaut, um verschiedene fahrsituationsabhängige Bewegungsgrößen zu erfassen. Insbesondere befinden sich an allen vier Fahrzeugrädern Drehzahlsensoren Sdrz, deren Ausgangssignale drz_vr, drz_vl, drz_hr und drz_hl der Drehzahl der Fahrzeugräder vorne rechts, vorne links, hinten rechts bzw. hinten links entsprechen. Diese Signale werden zusammen mit einem der Gierrate Ωz von einem zentral angeordneten Gierratensensor SΩ und einem Signal ay_esp für eine Querbeschleunigung von einem ebenfalls zentral angeordneten Querbeschleunigungssensor Say zur Bewertung und aktiven Kontrolle der Fahrsicherheit und Fahrdynamik genutzt. Ferner sind an allen vier Rädern Federwegsensoren Sfw angeordnet, die dem Federweg beim An- und Ausfedern der Räder entsprechende Signale fw_vr, fw_vl, fw_hr, fw_hl liefern. Des weiteren sind Beschleunigungssensoren Saz am linken und rechten Vorderrad sowie am rechten Hinterrad vorgesehen, die der Aufbaubeschleunigung an diesen Orten entsprechende Beschleunigungssignale az_vr, az_vl, az_hr bereitstellen. Andere Anordnungen sind auch denkbar. Die Federwege und Aufbaubeschleunigungen werden beispielsweise zur Steuerung des Fahrwerks verwendet, um Fahrkomfort und Fahrsicherheit zu verbessern.
  • Zur Aktivierung von Insassenschutzsystemen im Falle einer gefährlichen Fahrsituation und/oder eines Unfalls mit Überschlag und/oder gefährlichem Aufprall werden noch die in Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung wirkenden Beschleunigungen ax_ab, ay_ab sowie mit einem entsprechenden Wankratensensor die Wankrate Ωx erfasst.
  • In dem Ausführungsbeispiel nach 2 werden die Ausgänge der einzelnen Sensoren S über eine Schnittstelle 10 an eine Wank- und Nickwinkelberechnungseinheit 11 angelegt. Die Schnittstelle arbeitet dabei nach dem sogenannten "plug and play-Verfahren", d.h. die Schnittstelle 10 erkennt welche Sensoren 5 im Fahrzeug tatsächlich vorhanden und angeschlossen sind und konfiguriert die entsprechenden Überwachungs- und Steueralgorithmen für die Ansteuerung der einzelnen aktiven und passiven Schutzeinrichtungen, wie Airbags, Gurtstraffer, Bremsen, usw.
  • Die Wank- und Nickwinkelberechnungseinheit 11 liefert der Wankrate Ωx und der Nickrate Ωy entsprechende Signale an eine Überschlagserkennungseinheit 12, an eine Erkennungseinheit 13 gefährlicher Fahrsituationen sowie in nicht näher dargestellter Weise gegebenenfalls auch an weitere die Fahrsicherheit, Fahrdynamik und den Fahrkomfort beeinflussende Einrichtungen.
  • Wird ein Überschlag aufgrund unzulässig hoher Wank- und/oder Nickraten Ωx, Ωy erkannt, so wird über die Ansteuerung 14 für die Schutzsysteme ein Überrollbügel und/oder Gurtstraffer sowie gegebenenfalls auch die Airbags aktiviert.
  • In entsprechender Weise werden bei der Erkennung gefährlicher Fahrsituationen reversible Insassenschutzsystem wie Gurtstraffer und Sitzverstellung aufgrund eines entsprechenden Ausgangssignal der Erkennungseinheit 13 zur Erkennung gefährlicher Fahrsituationen von der Ansteuerung 14 für Schutzsysteme aktiviert. Auch können ESP-Eingriffe besser abgestimmt werden, durch z.B. präzisere Aussagen über die Radlastverteilung.
  • Bei Erkennung eines drohenden Überschlags oder gefährlichen Fahrsituation können auch aktive Fahrsicherheitssysteme aktiviert werden (Brems-, Lenkungseingriff oder Fahrwerkseingriff).
  • Erfindungsgemäß werden zur Berechnung der Wank- und Nickwinkel sowie der Wank- und Nickraten die von den Aufbaubeschleunigungssensoren Saz und/oder Federwegsensoren Sfw gelieferten Signale für die verschiedenen Aufbaubeschleunigungen az und die verschiedenen Federwege fw gelieferten Signale verwendet.
  • Die Berechnung des Wankwinkels φ erfolgt aus der Fahrzeugaufbaubeschleunigung az über das Doppel-Integral über die Wankwinkelbeschleunigung φ'' = (φ2p/dt2), also über die Winkelbeschleunigung relativ zur Fahrzeug-Längsachse Ax.
  • Die Wankwinkelbeschleunigung φ'' wiederum ergibt sich aus der Differenz der Aufbaubeschleunigungen az_ und az_r auf der linken bzw. rechten Seite des Fahrzeugs und dem Abstand der Sensoren Saz gemäß der folgenden Gleichung: φ'' = (az_vl-az_vr)/AbstandSensoren
  • Die Integrale können in zeitdiskreditiert berechnet werden.
  • Durch Multiplikation der einzelnen Wankwinkelbeschleunigungswerte mit der Zeit T_sample zwischen zwei Erfassungszeitpunkten lässt sich die Wankgeschwindigkeit φ' = (dφ/dt) bzw. die Wankrate Ωx ermitteln. Durch erneute Multiplikation mit der Zeit T_sample zwischen zwei Abtast- und Messwerterfas-sungszeitpunkten ergibt sich dann der Wankwinkel zum Zeitpunkt tN+1. gemäß den folgenden Gleichungen: φ'_N+1 = φ''_N+1∙T_sample + φ'_x φ_N+1 = φ'_N+1∙T_sample + φ_x
  • Dabei gilt bei dynamischen Vorgängen φ_x = φ_N φ'_x = φ'_Nwährend bei stationären Vorgängen φ_x = φ_stat φ'_x = (φ_stat (N) – φ_stat(N-1)) / T_samplegilt.
  • Die Berechnung von φ_stat erfolgt im statischen Fall oder auch im quasi stationären Fall durch einfache trigonometrische Beziehungen gemäß folgender Gleichung: cos (φ_stat) = (g – az_gemessen) / gwobei g die Erdbeschleunigung darstellt. Hierbei wird insbesondere berücksichtigt, dass die Beschleunigungssensoren Saz zur Erfassung der Aufbaubeschleunigung in Richtung der Hochachse des Fahrzeugs, also in z-Richtung so ausgelegt sind, dass ihr Ausgangswert gleich Null, also az=0 ist, wenn das Fahrzeug auf ei ner horizontalen Ebene steht und außer der Erdbeschleunigung keine weiteren Beschleunigungen auf es einwirken.
  • Ist das Fahrzeug jedoch gegen die Horizontale geneigt, z.B. auf einer schrägen Fahrbahn, so wirkt nicht mehr die volle Erdbeschleunigung in Erfassungsrichtung des Beschleunigungssensors Saz, sodass dieser ein Ausgangssignal liefert, das mit wachsendem Neigungs- oder Wankwinkel zunimmt bis die Erdbeschleunigung senkrecht zu seiner Erfassungsrichtung auf den Beschleunigungsaufbausensor einwirkt. Mit Hilfe der die Aufbaubeschleunigung erfassenden Beschleunigungsaufbausensoren ist es somit möglich, einen absoluten Fahrzeugneigungswinkel sowohl in Wank- als auch in Nickrichtung zu erfassen, also einen Fahrzeugneigungswinkel relativ zur Richtung der Schwerebeschleunigung.
  • In vorteilhafter Weise können stationäre Vorgänge definiert und detektiert werden, da die Erdbeschleunigung in den Sensoren mitgemessen wird.
  • Die Berechnung von φ_stat kann auch im dynamischen Fall für jeden Meß- oder Abtastzeitpunkt in der gleichen Weise vorgenommen werden, wie im statischen Fall. Durch den Vergleich von φ_stat(N) mit φ_N läßt sich dann die Ermittlung des Wankwinkels φ plausibilisieren.
  • Die Lösung der obigen Gleichungen zur Berechnung von Wankwinkel φ und Wankrate φ' oder Ωx erfolgt über die Integration oder mittels sogenannter Zustandsbeobachter, wie beispielsweise Kalman Filtern oder dergleichen.
  • Die Messung und Berechnung des Nickwinkels und der Nickwinkelrate Ωy sowie deren Plausibilisierung erfolgt in entsprechender Weise dadurch, dass z.B. anstelle der Ausgangssignale der linken und rechten vorderen Aufbaubeschleunigungssensoren Saz_vl, Saz_vr des Ausführungsbeipiels in 1 die Ausgangssignale eines vorderen und eines hinteren Aufbeschleunigungssensors Saz_vr bzw. Saz_hr verwendet werden, so dass die Winkelbeschleunigung um die Fahrzeugquer- oder Nickachse Ay für die weiteren Berechnungen ermittelt wird.
  • Solange das Fahrzeug mit allen vier Rädern den Boden berührt, ist es ferner möglich relative Wank- und Nickwinkel aus den Federwegen fw_vr fw_vl, fw_hr und fw_hl sowie aus den wechselseitigen Abständen der entsprechenden Federwegsensoren Sfw zu berechnen. Dabei ist es ferner möglich, dass sowohl für Nickwinkel als auch für Wankwinkel jeweils ein rechter und ein linker Nickwinkelwert bzw. ein vorder und ein hintere Wankwinkelwert ermittelt werden können.
  • Hierbei ist also zu berücksichtigen, dass aus den Federwegwerten nur relative Wank- oder Neigungswinkel bestimmt werden können, während aus der Aufbaubeschleunigung absolute Wank- oder Neigungswinkel insbesondere auch für ein stehendes Fahrzeug ermittelt werden kann.
  • Um aus den ermittelten Werten für Wank- und Nickwinkel sowie aus Wank- und Nickwinkelrate möglichst frühzeitig auf eine gefährliche Fahrsituation, insbesondere auf einen drohenden Überschlag schließen zu können, lässt sich für die Bewertung der ermittelten Werte auch die Systemdynamik einbeziehen.
  • Beispielsweise lässt sich so unterscheiden, ob ein Fahrzeug eine bestimmte Schräglage einnimmt, weil es einseitig eine Rampe oder eine Steilwandkurve befährt.
  • Im ersteren Fall ist zu berücksichtigen, dass hier das Fahrzeug bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten bereits aufgrund der Rampenanfahrt kippt, während es im stationären oder quasi stationären Fall, also bei sehr langsamen Geschwindigkeiten erst dann kippt, wenn die absolute Schräglage des Fahrzeugs einen kritischen Wert übersteigt.
  • Beim Befahren einer Steilkurve sind hohe Fahrzeuggeschwindigkeiten die Voraussetzung für ein sicheres Befahren, da niedrige Fahrzeuggeschwindigkeiten zum Unfall führen.
  • Ferner kann anhand der gemessenen Federwege und berechneten Federweggeschwindigkeiten auch unterschieden werden, ob eine Schräglage des Fahrzeugs durch ein Abkippen auf der einen Seite, zum Beispiel wegen einer rechtsseitigen Böschung oder durch Abheben auf der anderen Seite, beispielsweise aufgrund einer linksseitigen Rampe oder eines rechtsseitigen Einhackens bei hohem Schwimmwinkel vorliegt.
  • Aus den einzelnen im Bereich der Fahrzeugräder gemessenen Beschleunigungen az die in Hochrichtung des Fahrzeugs auf dessen Aufbau wirken, und den Federwegen fw an den einzelnen Rädern können somit nicht nur durch Nicken und Wanken erfasst werden, sondern auch Zusatzinformationen darüber wo und in welcher Richtung Kräfte auf das Fahrzeug einwirken und ob hierdurch eine gefährliche Fahrsituation hervorgerufen wird, die möglicherweise zu einem Überschlag führen kann.
  • Durch die Berechnung von Nick- und Wankverhalten sowohl aus den Aufbaubeschleunigungen az und den Federwegen fw ergibt sich eine zuverlässigere und damit frühere Erkennung insbesondere eines bevorstehenden Überschlags, sodass beispielsweise ein entsprechender Überschlagssensor zur Aktivierung eines Überrollbügels entfallen kann. Die Bewertung des Wank- und Nickverhaltens aufgrund unterschiedlicher Messwerte macht also die Erkennung eines Überschlags plausibler und ermöglich damit einen frühzeitigen und rechtzeitigen Einsatz der Insassenschutzsysteme wie Airbag, Gurtstraffer, Sitzverstellungen und dergleichen.
  • Ein Vorteil der Erfindung gegenüber einem Wank- oder einem Nickratensensor besteht auch darin, dass die Wankachse und die Nickachse in ihrem Verlauf im Fahrzeug erfasst werden können, was bei der Überschlags-Erkennung (Rollover)wichtig ist. Ein Wankratensensor erfasst nicht, wo die Wankachse im Fahrzeug verläuft.

Claims (12)

  1. Verfahren zur Erkennung kritischer Fahrsituationen eines Fahrzeugs, bei dem – fahrsituationsabhängige Bewegungsgrößen (az_r, az_l; az_v, az_h; fw_vr, fw_vl; fw_hr, fw_hl; fw_vr, fw_hr; fw_vl, fw_hl) des Fahrzeugs an zumindest zwei Orten gemessen werden, die mit Abstand (d) zueinander jeweils auf einer Seite einer normalerweise horizontalen Drehachse (Ax; Ay) des Fahrzeugs liegen, – aus den gemessenen Bewegungsgrößen (az_r, az_l; az_v, az_h; fw_vr, fw_vl; fw_hr, fw_hl; fw_vr, fw_hr; fw_vl, fw_hl ) und dem Abstand (d) der Orte der Messungen ein Drehwinkel (φ) und eine Drehwinkelgeschwindigkeit (φ') des Fahrzeugs bezüglich dieser normalerweise horizontalen Drehachse (Ax; Ay) berechnet werden, und – die berechneten Werte für Drehwinkel (φ) und Drehwinkelgeschwindigkeit (φ') in Abhängigkeit von fahrzeugspezifischen Schwellenwerten bewertet werden, um Steuersignale zur Ansteuerung von Sicherheitssystemen im Fahrzeug zu erzeugen und auszugeben.
  2. Verfahren nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass als fahrsituationsabhängige Bewegungsgrößen Beschleunigungen (az_r, az_l; az_v, az_h) gemessen werden, die auf das Fahrzeug in dessen Hochrichtung wirken.
  3. Verfahren nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass auf den Fahrzeugaufbau wirkende Beschleunigungen (az_r, az_l; az_v, az_h) gemessen werden.
  4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, dass aus den gemessenen Beschleunigungen (az_r, az_l; az_v, az_h) zunächst die Drehwinkelgeschwindigkeit (φ') ermittelt wird, um aus dieser nachfolgend den Drehwinkel (φ) zu bestimmen.
  5. Verfahren nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung von Drehwinkelgeschwindigkeit (φ') und Drehwinkel (φ) mittels Integration oder mittels Zustandsbeobachtung unter Verwendung von Kalman Filtern erfolgt.
  6. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, dass aus den gemessenen Beschleunigungen (az_r, az_l; az_v, az_h) ein absoluter Fahrzeugneigungs- oder Drehwinkel (φ) unter Berücksichtigung der Erdbeschleunigung (g) mittels trigonometrischer Beziehungen berechnet wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als fahrsituationsabhängige Bewegungsgrößen Federwege (fw_vr, fw_vl; fw_hr, fw_hl ; fw_vr, fw_hr; fw_vl, fw_hl) im Bereich der Fahrzeugräder gemessen werden.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass Drehwinkelgeschwindigkeiten (φ') des Fahrzeugs um seine Längs- und/oder Querachse (Ax, Ay) durch Ableitung der Federwege (fw_vr, fw_vl; fw_hr, fw_hl; fw_vr, fw_hr; fw_vl, fw_hl) nach der Zeit unter Berücksichtigung der Abstände der entsprechenden Orte ermittelt wird, an denen die Federwege (fw_vr, fw_vl; fw_hr, fw_hl; fw_vr, fw_hr; fw_vl, fw_hl) gemessen wurden.
  9. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass aus den fortlaufend ermittelten Werten für die Drehgeschwindigkeiten (φ') des Fahrzeugs dessen Drehwinkel (φ) ermittelt werden.
  10. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass aus den Federwegen (fw_vr, fw_vl; fw_hr, fw_hl; fw_vr, fw_hr; fw_vl, fw_hl) ein relativer Fahrzeugneigungs- oder Drehwinkel (φ) berechnet wird.
  11. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Werte für Drehwinkel (φ) und Drehwinkelgeschwindigkeit (φ') auf verschiedliche Weise ermittelt werden, und dass zur Plausibilisierung der Werte für Drehwinkel (φ) und Drehwinkelgeschwindigkeit (φ') alle ermittelten Werte berücksichtigt werden.
  12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bewertung der berechneten Werte für Drehwinkel (φ) und Drehwinkelgeschwindigkeit (φ') die Fahrdynamik beschreibende Größen, wie Fahrzeugquerbeschleunigung (ay), Giergeschwindigkeit, Schwimmwinkelgeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit (V_Fzg) und dergleichen berücksichtigt werden.
DE10361281A 2003-12-24 2003-12-24 Verfahren zur Erkennung kritischer Fahrsituationen eines Fahrzeugs Withdrawn DE10361281A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10361281A DE10361281A1 (de) 2003-12-24 2003-12-24 Verfahren zur Erkennung kritischer Fahrsituationen eines Fahrzeugs
PCT/EP2004/013478 WO2005065997A1 (de) 2003-12-24 2004-11-27 Verfahren zur erkennung kritischer fahrsituationen eines fahrzeugs

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10361281A DE10361281A1 (de) 2003-12-24 2003-12-24 Verfahren zur Erkennung kritischer Fahrsituationen eines Fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE10361281A1 true DE10361281A1 (de) 2005-07-28

Family

ID=34706598

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10361281A Withdrawn DE10361281A1 (de) 2003-12-24 2003-12-24 Verfahren zur Erkennung kritischer Fahrsituationen eines Fahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE10361281A1 (de)
WO (1) WO2005065997A1 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005047021B3 (de) * 2005-09-30 2007-05-10 Siemens Ag Anordnung zur Bestimmung eines absoluten Neigungswinkels gegenüber der Horizontalen
DE102006000733A1 (de) * 2006-01-04 2007-07-12 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Auslöseentscheidung für Rückhaltemittel eines Fahrzeugs
DE102010006107B4 (de) 2010-01-29 2019-12-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ansteuerung eines Aktuators eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug
EP3798062A1 (de) * 2019-09-24 2021-03-31 Volvo Car Corporation Erkennung einer kollision mit geringem aufprall
DE102020202156A1 (de) 2020-02-19 2021-08-19 Volkswagen Aktiengesellschaft Ermitteln von Wankgeschwindigkeit und Nickgeschwindigkeit aus Winkelgrößen und Beschleunigungsgrößen eines Kraftfahrzeugs
DE102020203330A1 (de) 2020-03-16 2021-09-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Einleiten eines Notbremsvorgangs und Kraftfahrzeug

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008040713B4 (de) 2008-07-25 2018-10-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Betätigung eines aktiven und/oder passiven Sicherheitssystems in einem Kraftfahrzeug
US9089588B2 (en) 2010-05-03 2015-07-28 Curna, Inc. Treatment of sirtuin (SIRT) related diseases by inhibition of natural antisense transcript to a sirtuin (SIRT)
US9349228B2 (en) 2013-10-23 2016-05-24 Trimble Navigation Limited Driver scorecard system and method

Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3545874C1 (de) * 1985-12-23 1987-07-02 Daimler Benz Ag Vorrichtung zur Steuerung eines als Sicherheitsvorrichtung fuer Kraftfahrzeuginsassen dienenden UEberrollbuegels
DE19632363C1 (de) * 1996-08-10 1998-01-15 Telefunken Microelectron Verfahren zur Detektion von Winkelbeschleunigungen eines Kraftfahrzeugs
DE19651124C1 (de) * 1996-12-09 1998-05-28 Siemens Ag Steuervorrichtung für ein Schutzmittel zum Überrollschutz in einem Kraftfahrzeug
DE19650629A1 (de) * 1996-12-06 1998-06-10 Telefunken Microelectron Verfahren zum Messen der Neigung eines Fahrzeugs
DE19651123C1 (de) * 1996-12-09 1998-06-18 Siemens Ag Steuervorrichtung in einem Kraftfahrzeug
DE19732081A1 (de) * 1997-07-25 1999-01-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Anordnung zum Ermitteln der Inertiallage eines Fahrzeugs
WO2001044020A1 (de) * 1999-12-16 2001-06-21 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zum bestimmen des absolutdrehwinkels eines sich um eine etwa waagerechte drehachse drehenden gegenstandes
DE10017084A1 (de) * 2000-02-07 2001-08-16 Siemens Ag Steuervorrichtung für Insassenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug
DE10019417A1 (de) * 2000-04-19 2001-10-25 Bosch Gmbh Robert Anordnung zum Erkennen eines bevorstehenden Überrollvorganges eines Fahrzeugs
DE10025260A1 (de) * 2000-05-22 2001-12-20 Telefunken Microelectron Verfahren zur Detektion von Überrollvorgängen bei Kraftfahrzeugen mit Sicherheitseinrichtungen
WO2002020314A1 (de) * 2000-09-08 2002-03-14 Audi Ag Sicherheitssystem für ein kraftfahrzeug
DE10123215A1 (de) * 2001-05-12 2002-12-12 Bosch Gmbh Robert Verfahren für eine Aktivierung einer Insassenschutzanwendung in einem Kraftfahrzeug
DE10149112A1 (de) * 2001-10-05 2003-04-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Bestimmung einer Auslöseentscheidung für Rückhaltemittel in einem Fahrzeug

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2002520605A (ja) * 1998-07-17 2002-07-09 コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト 車両のロールオーバーの危険を決定および検出する方法と装置

Patent Citations (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3545874C1 (de) * 1985-12-23 1987-07-02 Daimler Benz Ag Vorrichtung zur Steuerung eines als Sicherheitsvorrichtung fuer Kraftfahrzeuginsassen dienenden UEberrollbuegels
DE19632363C1 (de) * 1996-08-10 1998-01-15 Telefunken Microelectron Verfahren zur Detektion von Winkelbeschleunigungen eines Kraftfahrzeugs
DE19650629A1 (de) * 1996-12-06 1998-06-10 Telefunken Microelectron Verfahren zum Messen der Neigung eines Fahrzeugs
DE19651124C1 (de) * 1996-12-09 1998-05-28 Siemens Ag Steuervorrichtung für ein Schutzmittel zum Überrollschutz in einem Kraftfahrzeug
DE19651123C1 (de) * 1996-12-09 1998-06-18 Siemens Ag Steuervorrichtung in einem Kraftfahrzeug
DE19732081A1 (de) * 1997-07-25 1999-01-28 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Anordnung zum Ermitteln der Inertiallage eines Fahrzeugs
WO2001044020A1 (de) * 1999-12-16 2001-06-21 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und vorrichtung zum bestimmen des absolutdrehwinkels eines sich um eine etwa waagerechte drehachse drehenden gegenstandes
DE10017084A1 (de) * 2000-02-07 2001-08-16 Siemens Ag Steuervorrichtung für Insassenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug
DE10019417A1 (de) * 2000-04-19 2001-10-25 Bosch Gmbh Robert Anordnung zum Erkennen eines bevorstehenden Überrollvorganges eines Fahrzeugs
DE10025260A1 (de) * 2000-05-22 2001-12-20 Telefunken Microelectron Verfahren zur Detektion von Überrollvorgängen bei Kraftfahrzeugen mit Sicherheitseinrichtungen
WO2002020314A1 (de) * 2000-09-08 2002-03-14 Audi Ag Sicherheitssystem für ein kraftfahrzeug
DE10123215A1 (de) * 2001-05-12 2002-12-12 Bosch Gmbh Robert Verfahren für eine Aktivierung einer Insassenschutzanwendung in einem Kraftfahrzeug
DE10149112A1 (de) * 2001-10-05 2003-04-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Bestimmung einer Auslöseentscheidung für Rückhaltemittel in einem Fahrzeug

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102005047021B3 (de) * 2005-09-30 2007-05-10 Siemens Ag Anordnung zur Bestimmung eines absoluten Neigungswinkels gegenüber der Horizontalen
DE102006000733A1 (de) * 2006-01-04 2007-07-12 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung einer Auslöseentscheidung für Rückhaltemittel eines Fahrzeugs
DE102010006107B4 (de) 2010-01-29 2019-12-19 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren zur Ansteuerung eines Aktuators eines reversiblen Insassenschutzmittels in einem Kraftfahrzeug
EP3798062A1 (de) * 2019-09-24 2021-03-31 Volvo Car Corporation Erkennung einer kollision mit geringem aufprall
CN112629872A (zh) * 2019-09-24 2021-04-09 沃尔沃汽车公司 低撞击力碰撞检测
US11541882B2 (en) * 2019-09-24 2023-01-03 Volvo Car Corporation Low-impact collision detection
DE102020202156A1 (de) 2020-02-19 2021-08-19 Volkswagen Aktiengesellschaft Ermitteln von Wankgeschwindigkeit und Nickgeschwindigkeit aus Winkelgrößen und Beschleunigungsgrößen eines Kraftfahrzeugs
WO2021164977A1 (de) 2020-02-19 2021-08-26 Volkswagen Aktiengesellschaft ERMITTELN VON WANKGESCHWINDIGKEIT UND NICKGESCHWINDIGKEIT AUS WINKELGRÖßEN UND BESCHLEUNIGUNGSGRÖßEN EINES KRAFTFAHRZEUGS
DE102020203330A1 (de) 2020-03-16 2021-09-16 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Einleiten eines Notbremsvorgangs und Kraftfahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
WO2005065997A1 (de) 2005-07-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP0903267B1 (de) Einrichtung und Verfahren zur Steuerung von Unfallschutz-Auslöseeinrichtungen in Kraftfahrzeugen
EP1436172B1 (de) Verfahren zur bestimmung einer auslöseentscheidung für rückhaltemittel in einem fahrzeug
DE102005042252B4 (de) Überschlagserfassungsvorrichtung und -verfahren für Fahrzeuge
EP1097069B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum bestimmen und erkennen der kippgefahr eines fahrzeuges
EP0883522B1 (de) Verfahren und anordnung zum erkennen eines fahrzeug-überschlags
EP1692026B1 (de) Verfahren und anordnung zur überwachung einer in einem radfahrzeug angeordneten messeinrichtung
EP1720739B1 (de) Vorrichtung zum ermitteln einer kipptendenz
EP1258399B1 (de) Verfahren für eine Aktivierung einer Insassenschutzanwendung in einem Kraftfahrzeug
EP1846269B1 (de) Auslöseverfahren zur aktivierung einer lateralgeschwindigkeitsschätzung für insassenschutzvorrichtungen
DE19904216A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen und Erkennen der Kippgefahr eines Fahrzeuges
WO2007051672A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur wankwinkelbestimmung für insassenschutzvorrichtungen
DE102006002399A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Brems- und/oder der Antriebskräfte eines einspurigen Fahrzeugs
DE10015267C2 (de) Steuervorrichtung für Insassenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug
DE102005018484A1 (de) Verfahren zur Detektierung einer Überschlaggefahr eines Fahrzeugs, insbesondere eines Motorrads, während eines Bremsvorgangs
DE10361281A1 (de) Verfahren zur Erkennung kritischer Fahrsituationen eines Fahrzeugs
EP1536986B1 (de) Vorrichtung zur erkennung eines fahrzeug berschlags
DE112015006908T5 (de) Fahrzeugbewegungsdetektionseinrichtung
EP1820701B1 (de) Vorrichtung zur Ansteuerung von Überrollschutzmitteln in einem Fahrzeug
DE4334671C2 (de) Rückhaltesystem
DE102006048414B3 (de) Verfahren und Anordnung zum Erkennen einer Rollover-Situation
DE102007059553B4 (de) Verfahren und Anordnung zur Aktivierung von Insassenschutzmitteln eines Insassenschutzsystems in einem Fahrzeug
DE10325548B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Messen von Bewegungsgrößen eines Kraftfahrzeugs
DE102005018979A1 (de) Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Auslösen des Rückhaltesystems
DE102007019432B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln
DE102004020927A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung einer physikalischen Messfunktionstüchtigkeit eines Sensors

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8127 New person/name/address of the applicant

Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70327 STUTTGART, DE

8139 Disposal/non-payment of the annual fee