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Die Erfindung bezieht sich auf eine
elektromechanische Lenkung eines Kraftfahrzeugs und ein Verfahren
zum Erfassen und/oder Auswerten von Daten derselben.
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Elektromechanische Lenkungen sind
hohen Lastkollektiven sowie aufgrund ihrer Anordnung im Motorraum
hohen Temperaturen ausgesetzt. Sie weisen einen in der Regel elektrischen
Servomotor zur Erzeugung eines Hilfsmoments auf, der das von einem
Fahrer aufgebrachte Lenkmoment unterstützt. Insbesondere die Getriebestufe
des Servomotors aber auch andere Komponenten der Lenkung sind mitunter
einer besonders starken Beanspruchung ausgesetzt, so daß es in
diesem Bereich der Lenkung zu einem erhöhten Verschleiß kommen
kann.
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Die Feststellung des Beanspruchungs-
bzw. Schädigungszustands
der Lenkung gestaltet sich in der Praxis jedoch schwierig, da es
hierzu erforderlich ist, die Lenkung aus dem Fahrzeug auszubauen
und in ihre Einzelteile zu zerlegen. Um einen hohen Wartungsaufwand
zu vermeiden, werden daher die Komponenten der Lenkung mit einer
hohen Sicherheitsmarge dimensioniert, da ein Ausfall der Lenkung
unter dem Aspekt der Sicherheit unter allen Umständen zu vermeiden ist. Die
Einplanung einer hohen Sicherheitsmarge ist mit entsprechend hohen
Kosten verbunden.
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Zielsetzung der Erfindung ist es
nun, unter dem Gesichtspunkt der Aufrechterhaltung einer hohen Sicherheit
und eines geringen Wartungsaufwandes neue Ansätze zu finden, welche einen
besseren Einblick in den Beanspruchungs- bzw. Schädigungszustand
der Lenkung erlauben.
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Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine
elektromechanische Lenkung vorgeschlagen, die zumindest im folgenden
umfaßt:
- – Mittel
zum Erfassen von vom Fahrer aufgebrachten Lenkmomenten MF,
- – Mittel
zum Erfassen von Hilfsmomenten MS mindestens
eines elektrischen Servomotors der Lenkung, und/oder
- – Mittel
zum Erfassen mindestens eines Lenkstroms i mindestens eines elektrischen
Servomotors, und
eine Steuer- und/oder Auswerteeinrichtung,
die zumindest in Abhängigkeit
der erfaßten
Werte einen charakteristischen Kennwert als Schädigungsgrad s ermittelt und
bei Überschreiten
eines vorgegebenen Schädigungsgrads
s ein Ausgabesignal und/oder eine akustische und/oder optische und/oder
haptische Informationsausgabe erzeugt.
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Es hat sich gezeigt, daß bereits
anhand wenigstens dieser Parameter eine Aussage über den Schädigungsgrad s der Lenkung getroffen
werden kann. Die Hilfsmomente MS und Lenkströme i können alternativ
oder auch gemeinsam erfaßt
werden.
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Die erfaßten Werte werden in mindestens
einem charakteristischen Kennwert ermittelt, der den aktuellen Schädigungsgrad
s repräsentiert.
Es ist auch möglich,
die erfassten Werte in nur einem einzigen charakteristischen Kennwert
zu verdichten. Durch einen Vergleich mit mindestens einem vorgegebenen
Schädigungsgrad
kann dann sehr einfach ein Ausgabesignal und/oder eine akustische und/oder
optische und/oder haptische Informationsausgabe erzeugt werden,
aufgrund dessen beispielsweise eine nähere Untersuchung der Lenkung
oder ein Austausch derselben vorgenommen werden kann. Der Vorteil,
mehrere Kennwerte zu ermitteln, z.B. den einzelnen Lenkungsabschnitten
zugeordnet, hat den Vorteil, dass eine den jeweiligen Kennwerten zugeordnete
Größe zur Warnung
bzw. zur Signalerzeugung herangezogen werden kann. Mit dem jeweiligen
Kennwert und einer dazugehörigen
Informationsausgabe oder eines Ausgabesignals kann direkt beispielsweise
direkt auf einen geschädigten
oder schädigungsgefährdeten
Abschnitt hingewiesen werden.
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Durch die hieraus resultierende,
bessere Überwachung
des Verschleißes
in der Lenkung ist es prinzipiell möglich, die Lenkung ohne Einbußen der Sicherheit
kompakter und mit einem geringeren Bauteilgewicht auszuführen. Desweiteren
sind Informationen über
eine reale Beanspruchung der Lenkung im Betrieb sammelbar, welche
bei einer zukünftigen Auslegung
oder Optimierung der Lenkung heranziehbar sind.
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Gemäß einer weiteren, vorteilhaften
Ausgestaltung der Erfindung sind zur Erfassung der Temperatur der
Lenkung und/oder Teilen davon und/oder der Systemtemperatur der Lenkung
an derselben ein oder mehrere Temperatursensoren vorgesehen. Prinzipiell
läßt sich
die Systemtemperatur auch über einen
einzigen Temperatursensor bestimmen. Jedoch wird durch eine differenzierte
Temperaturanalyse eine genauere Aussage über die Beanspruchung und damit über den
Schädigungsgrad
s erhalten. Vorzugsweise sind Temperatursensoren an den thermisch
am stärksten
beanspruchten Stellen vorgesehen. So befindet sich beispielsweise
mindestens ein Temperatursensor an mindestens einem Getriebe der
Lenkung, insbesondere mindestens einem Schneckengetriebe der Lenkung.
Weiterhin kann ein Temperatursensor an mindestens einem Servomotor der
Lenkung angeordnet sein. Sofern mindestens zwei Getriebe oder mindestens
zwei Servomotoren vorgesehen sind, können beispielsweise auch mindestens
zwei Temperatursensoren vorgesehen sein.
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In einer Vorteilhaften Ausführung der
Erfindung sind Mittel zum Erfassen der Betriebszeit der Lenkung
und/oder des Fahrzeugs vorgesehen. So können die Belastungen vorteilhaft
einer Beanspruchungszeit zugeordnet werden. Weiterhin lässt sich ermitteln,
ob eine Schädigung
beispielsweise aus kurzen, jedoch starken Beanspruchungen hervorgerufen
wurde oder ob über
einen längeren
Zeitraum eine geringe Belastung vorlag. Aus dem Vergleich der Betriebszeit
der Lenkung und der des Fahrzeugs lassen sich die Beanspruchungen
der Lenkung im Fahrbetrieb, beipielsweise in Zusammenhang mit der Laufleistung,
ermitteln. Dies ermöglicht
die Aussage, ob das Fahrzeug im Zusammenhang mit der Laufleistung
und/oder Betriebszeit normalen Lenkbeanspruchungen ausgesetzt war.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung
der Erfindung erfolgt die Ermittlung des charakteristischen Kennwerts
auf der Basis von Wöhlerkurven und/oder
auf Basis von Formeln oder Algorithmen, welche Wöhlerkurven zumindest annähernd nachbilden.
Diese dem Fachmann an sich bekannten Kurven werden aus Dauerschwingversuchen
unter schwellender oder wechselnder Zug-, Biege- oder Torsionsbeanspruchung
ermittelt (DIN 50100 und 50113) und stellen eine Auftragung der
Spannungsausschläge über dem
Logarithmus der Lastspielzahlen dar. Zudem können für einzelne Bauteile Wöhlerkurven
oder entsprechende Funktionen oder Kennfelder oder Funktionen, die
Wöhlerkurven
beschreiben, vorgegeben werden, die von den obengenannten Parametern
abhängen.
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Weiterhin kann bei einem Überschreiten
des vorgegebenen Schädigungsgrads
die elektrische Lenkunterstützung
mindestens eines Servomotors verringerbar oder vollständig ausgeschaltbar.
Die Verringerung und/oder Ausschaltung kann dabei auch nur zeitweise,
d.h. über
bestimmte Zeitabschnitte erfolgen. Wenn beispielsweise die Lenkunterstützung aufgrund
von hohen Temperaturen eingeschränkt
wird, so kann diese ggf. wieder vollständig zur Verfügung gestellt
werden, wenn die jeweilige oder die jeweiligen Temperaturen wieder
in einem Normalbereich liegen.
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Sofern eine Verringerung der Lenkunterstützung und/oder
eine Ausschaltung erfolgt, ist es vorgesehen, dass eine Informationsausgabe
darüber
erfolgt. Einem Fahrzeugführer
kann beispielsweise angezeigt werden, dass die Lenkunterstützung nur noch
zu 70% zur Verfügung
steht. Es ist beispielweise auch möglich eine Warnanzeige zu schalten,
sofern es Probleme mit der Lenkung bzw. der korrekten Ausführung eines
Lenkbefehls gibt. Bei Ausschaltung der Lenkunterstützung wird
dann dieser Zustand ebenfalls signalisiert. Einem Fahrzeugführer ist dann
bewusst, dass ein normaler, gewohnter Fahrbetrieb mit gewohnten
Lenkeigenschaften nicht mehr vorliegt.
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Zur Verbesserung der Signifikanz
des ermittelten Schädigungsgrads
s kann gemäß einer
weiteren Ausgestaltung der Erfindung wenigstens ein Gradient zumindest
eines der erfaßten
Werte in die Ermittlung mindestens eines charakteristischen Kennwerts
einfließen.
Dabei ist es möglich,
dass auch nur ein jeweiliger Gradient in die Berechnung einfließt.
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Da insbesondere die Getriebestufe
am Servomotor einer hohen Beanspruchung ausgesetzt ist, weil diese
unter anderem die Stöße aus der
Fahrbahn auffängt,
werden gemäss
einer weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung zur Erfassung der
Hilfsmomente des Servomotors die Bewegungen des Rotors desselben
erfaßt.
Anhand der Bewegungen des Servomotor-Rotors lassen sich diese Stöße sehr
gut analysieren und in ihrer Schädigungswirkung
bewerten.
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Zur Verbesserung der Auswertung der
Rotorbewegung wird vorzugsweise weiterhin ein Gradient der Rotorbewegung
der Servoeinrichtung ermittelt. Ein derartiger Gradient fließt ebenfalls
in die Ermittlung mindestens eines charakteristischen Kennwerts
ein, und zwar so, dass höhere
Gradienten ein schnelleres Anwachsen mindestens eines charakteristischen
Kennwerts und damit mindestens eines ermittelten Schädigungsgrads
bewirken.
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Die erfindungsgemäße Lenkung kann mit einer Diagnoseeinrichtung
versehen sein, die mit einem Kraftfahrzeug mitgeführt wird.
Eine solche wird beispielsweise in der
EP 0949122 A2 offenbart,
deren Offenbarungsgehalt insoweit hier miteinbezogen wird. So kann
ein Schädigungsgrad-Selbstdiagnosesystem
mit einem Mikroprozessor der zentralen Diagnoseeinrichtung derart
zusammenarbeiten, daß der mindestens
eine ermittelte Schädigungsgrad
s und/oder das Vorliegen eines Ausgabesignals w kontinuierlich oder
intermittierend an die Diagnoseeinrichtung übermittelt wird bzw. werden.
Es ist auch möglich,
weitere Daten (z.B. Temperaturen, Betriebszeit, etc.) an die Diagnoseeinrichtung
zu übermitteln. Denkbar
ist auch eine Abfrage des mindestens einen Schädigungsgrads durch die Diagnoseeinrichtung. Hierdurch
ist es möglich,
die Überwachung
der Lenkung in ein mit dem Fahrzeug mitgeführtes Diagnosesystem zu integrieren,
das auch weitere Komponenten des Fahrzeugs auf ihre Funktionsfähigkeit überwacht,
wie beispielsweise den Motor, die Bremsen, das Getriebe oder einen
Airbag. Im Falle des Auftretens eines Problems mit der Lenkung kann
beispielsweise automatisch und/oder vom Fahrer quittiert eine Servicewerkstatt
und/oder eine Servicestelle, bevorzugt die des Automobilherstellers,
informiert werden. Die übermittelten
Informationen können dann
frühzeitig
beim Automobilhersteller zur Erkennung von Beanspruchungen herangezogen
werden.
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Die Aufgabe der Erfindung wird weiterhin durch
ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst. Vorteilhafte
Weiterentwicklungen des Verfahrens sind in den Unteransprüchen 14
und 15 genannt.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand
eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die
Zeichnung zeigt in:
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1 eine
schematische Darstellung eines Schädigungsgrad-Selbstdiagnosesystems
eines Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen elektromechanischen
Lenkung, und in
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2 eine
schematische Darstellung des Ausführungsbeispiels der elektromechanischen
Lenkung nach der Erfindung.
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Das Ausführungsbeispiel in 2 zeigt eine mechanische
Fahrzeuglenkung 1 mit einem elektrischen Hilfsantrieb,
die hier beispielhaft als Zahnstangenlenkung mit Hilfsantrieb für ein Personkraftfahrzeug
ausgebildet ist.
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Die Fahrzeuglenkung 1 umfaßt ein Lenkgetriebegehäuse 2,
in dem eine Lenkstange 3 axial bewegbar aufgenommen ist.
An den Enden der Lenkstange 3 sind zwei Spurstangen 5 und 6 jeweils
gelenkig angekoppelt, die zu den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs führen. Die
Gelenke sind in der 2 durch
jeweils eine kreisförmige
Unterbrechung der Spurstangen 5 und 6 dargestellt.
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In das Lenkgetriebegehäuse 2 leitet
eine Lenksäule 7,
die mit einem Lenkrad verbunden ist, eine Lenkkraft oder einen Lenkbefehl
ein. Im Lenkgetriebegehäuse 2 ist
ein Ritzel vorgesehen, das mit einer Verzahnung der Lenkstange 3 kämmt, um
einen fahrerseitig an dem Lenkrad eingebrachten Lenkbefehl in eine
Axialbewegung der Lenkstange 3 umzusetzen, wie dies in 2 durch einen Doppelpfeil
angedeutet ist.
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Zudem ist an das Lenkgetriebegehäuse 2 ein Servomotor 8 angesetzt
oder in dieses integriert, der beispielsweise einen koaxial zu der
Lenkstange 3 angeordneten Rotor aufweist. Der zugehörige Stator
ist an dem Lenkgetriebegehäuse 2 festgelegt.
Bei dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel
dient der Servomotor 8 der Unterstützung des fahrerseitig eingebrachten
Lenkmoments MF. Bei einem Ausfall der elektrischen
Lenkkraftunterstützung
kann das Fahrzeug weiterhin manuell gelenkt werden.
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In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels
ist es jedoch auch möglich,
einen fahrerseitigen Lenkbefehl bzw. die Stellung des Lenkrads allein sensorisch
zu erfassen und die erfaßten
Stellungsinformationen, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer
Regeleinrichtung, zur Ansteuerung des Servomotors 8 zu
verwenden. Dieses wird üblicherweise
als steer-by-wire-System bezeichnet. Die Möglichkeit, bei einem Ausfall
der elektrischen Lenkkraftunterstützung das Fahrzeug manuell
(mechanisch) zu lenken, besteht hierbei in der Regel nicht.
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Weiterhin umfaßt die elektromechanische Fahrzeuglenkung 1 ein
Selbstdiagnosesystem 10, mit dem der Schädigungsgrad
s der Lenkung oder Teilen davon ermittelt und bei einem Überschreiten mindestens
eines vorgegebenen Schädigungsgrads s
der Fahrer und/oder ein weiteres Erfassungs- und/oder Auswertesystem
gewarnt werden kann. Der Fahrer kann dann geeigneten Gegenmaßnahmen treffen,
wie beispielsweise eine Wartung oder eine Reparatur veranlassen.
Sofern ein weiteres Erfassung- und/oder Auswertesystem eingebunden
ist, kann dieses dem Fahrer oder Fahrzeugeigner, oder – betreiber
etc. einen Hinweis geben, dass eine Wartung oder Reparatur erforderlich
ist. So ist es möglich,
dass das Diagnosesystem 10 per Funkverbindung eine Zentrale
informiert. Diese informiert, den Fahrzeugbetreiber (z.B. einer
Fahrzeugflotte) beispielsweise, dass für das ermittelte Fahrzeug in
ca. 2 bis 3 Monaten eine Wartungsphase einzuplanen ist.
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Die Ermittlung des Schädigungsgrads
s erfolgt anhand von erfaßten
Parametern der Lenkung, aus denen mit Hilfe von vorgegebenen Auswerteregeln
ein charakteristischer, den Schädigungsgrad
s repräsentierender
Kennwert bestimmt wird. Die Auswerteregeln stützen sich dabei beispielsweise
auf empirische Untersuchungen in Form von Wöhlerkurven, die beispielsweise
als Kennfelder oder Annähungen
an Kennfelder in Abhängigkeit
der erfaßten Parameter
in einer Speichereinrichtung 17 bereitgehalten werden.
Es ist dabei natürlich
auch möglich,
in der Speichereinrichtung 17 Funktionen oder Kennfelder
abzulegen, welche ursächlich
auf die Erfahrungen des Automobil- oder Lenkungssystemherstellers zurückzuführen sind.
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Wie 2 zeigt,
umfaßt
das Selbstdiagnosesystem 10 Mittel 11 zum Erfassen
der mindestens einen Temperatur der Lenkung und/oder Teilen davon
und/oder der Systemtemperatur T der Lenkung. Prinzipiell kann dies über mindestens
einen an geeigneter Stelle plazierten Temperatursensor erfolgen. Vorzugsweise
sind jedoch zu einer genaueren Abbildung der Systemtemperatur T
mehrere Temperatursensoren vorhanden. Die Werte dieser Sensoren werden
in geeigeter Weise gemittelt oder gewichtet, um zur Systemtemperatur
T zu gelangen. Die Anordnung der Temperatursensoren erfolgt insbesondere an
den thermisch stark beanspruchten Stellen. So kann beispielsweise
ein Temperatursensor an einem Getriebe der Lenkung, insbesondere
einem Schneckengetriebe der Lenkung angeordnet sein. Ein weiterer
Temperatursensor 9 befindet sich bevorzugt am Servomotor 8 der
Lenkung.
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Weiterhin umfaßt das Diagnosesystem 10 Mittel 12 zum
Erfassen der vom Fahrer aufgebrachten Lenkmomente MF.
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Um die Intensität des Einsatzes des Servomotors 8 abzubilden,
sind außerdem
Mittel 13 zum Erfassen der Hilfsmomente MS des
elektrischen Servomotors 8 der Lenkung und/oder Mittel 14 zum
Erfassen der Lenkströme
i des elektrischen Servomotors 8 vorgesehen.
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Schließlich wird zur Berechnung mindestens eines
Schädigungsgrads
s die Betriebszeit t der Lenkung und/oder des Fahrzeugs über hierzu
geeignete Mittel 15 erfaßt. Ebenso kann zur Auswertung
oder Berechnung die Laufleistung des Fahrzeugs bzw. der Lenkung
herangezogen werden. Bei der Berücksichtigung
der Betriebszeit der Lenkung kann auch nur oder auch zusätzlich die
aktive Betriebszeit der Lenkung, d.h. die Zeit bei der der Servomotor
aktiv war, erfasst werden.
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Die Auswertung der vorgenannten Parameter
erfolgt in einer Steuer- und Auswerteeinrichtung 16 mit
Hilfe der oben genannten Auswerteregeln bzw. -parameter. Überschreitet
mindestens ein charakteristischer Kennwert einen vorgegebenen Schädigungsgrad
s, so kann ein Ausgabesignal w und oder eine akustische und/oder
optische und/oder haptische Informationsausgabe erzeugt und dem
Fahrer angezeigt bzw. mitgeteilt werden. Alternativ oder ergänzend kann
dem Fahrer auch der ermittelte Schädigungsgrad s mitgeteilt werden.
Auch die Anzeige der noch verfügbaren
Lenkunterstützung
oder der noch verfügbaren
Lenkunterstützungsleistung
ist denkbar.
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Mit dem Überschreiten mindestens eines vorgegebenen
Schädigungsgrads
s kann zudem die elektrische Lenkunterstützung des Servomotors 8 automatisch
verringert oder ganz ausgeschaltet werden.
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In einer Abwandlung des vorstehend
erläuterten
Diagnosesystems 10 können
zusätzlich
auch Gradienten der obengenannten Parameter bei der Auswertung berücksichtigt
werden. Erfolgt beispielsweise eine starke Beanspruchung der Lenkung
durch Stöße aus der
Fahrbahn, so wird dies durch den Fahrer kaum bemerkt, da das Getriebe
des Servomotors 8 die Stöße abfängt. Eine Erkennung dieser
Stöße kann
jedoch beispielsweise durch die Auswertung der Bewegungen des Rotors
des Servomotors 8 erfolgen.
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Zu diesem Zweck werden die Bewegungen des
Rotors mittels geeigneter Sensoren erfaßt. Hieraus lassen sich zum
Beispiel die Hilfsmomente MS des Servomotors 8 ableiten.
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Insbesondere kann auch mindestens
ein Gradient der Rotorbewegung des Servomotors 8 ermittelt
werden und in die Bestimmungen des mindestens einen charakteristischen
Kennwerts mit einfließen.
Je größer die
erfaßten
Gradienten der Rotorbewegung sind, desto größer ist auch die Belastung
des Getriebes des Servomotors 8. Größere Gradienten bei der Rotorbewegung
bewirken somit ein schnelleres Anwachsen des charakteristischen
Kennwerts und damit des mindestens einen ermittelten Schädigungsgrads
s.
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Prinzipiell kann das Diagnosesystem
10 der Lenkung
unabhängig
von weiteren Diagnosesystemen im Fahrzeug betrieben werden. Es jedoch
auch möglich,
das Diagnosesystem
10 der Lenkung in eine zentrale Diagnoseeinrichtung
einzubinden, die mit dem Kraftfahrzeug mitgeführt wird, wie sie beispielsweise
in der
EP 0 949 122
A2 beschrieben wird. Diese Diagnoseeinrichtung, welche
der Verminderung des Reparaturaufwands bei Fahrzeugen dient, umfaßt einen
Mikroprozessor zum Auslesen von Fehlermeldungen in Fehlerspeichern
elektronischer Steuerungen des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise
in einem Motorsteuergerät,
einem Bremssteuergerät,
einem Getriebesteuergerät
oder einem Airbagsteuergerät.
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Der in der
EP 0 949 122 A2 beschriebene
Mikroprozessor kann nun so betrieben werden, daß dieser auch das Vorliegen
eines Warnsignals w ausliest. Möglich
ist weiterhin auch die Übertragung
des konkreten Schädigungsgrads
s an den Mikroprozessor, so daß diese
Information dem Fahrer übermittelt
oder bei einer Inspektion in der Werkstatt überprüft werden kann. Weiterhin können schon
frühzeitig
Prognosen oder Schädigungstrends
zum Zustand der Lenkung erkannt werden.
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Das erfindungsgemäße Diagnosesystem 10 ermöglicht in
vorteilhafter Weise eine Schädigungsanalyse
im Betrieb der Lenkung, so dass der Fahrer eines Kraftfahrzeugs
rechtzeitig vor einem möglichen Systemversagen
gewarnt werden kann.
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Die Erfindung ist jedoch nicht auf
das dargestellte Ausführungsbeispiel
und die in diesem Zusammenhang beschriebenen Abwandlungen beschränkt, sondern
umfaßt
vielmehr sämtliche
in den Patentansprüchen
definierten Lösungen.
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- 1
- Fahrzeuglenkung
- 2
- Lenkgetriebegehäuse
- 3
- Lenkstange
- 4
- Lenkstange
- 5
- Spurstange
- 6
- Spurstange
- 7
- Lenksäule
- 8
- Servomotor
- 9
- Temperatursensor
- 10
- Diagnosesystem
der Lenkung
- 11
- Mittel
zum Erfassen einer Temperatur der Lenkung
- 12
- Mittel
zum Erfassen von vom Fahrer aufgebrachten Lenkmomenten
- 13
- Mittel
zum Erfassen von Hilfsmomenten eines elektrischen Servomotors der
-
- Lenkung
- 14
- Mittel
zum Erfassen von Lenkströmen
des elektrischen Servomotors
- 15
- Mittel
zum Erfassen der Betriebszeit
- 16
- Steuer-
und/oder Auswerteeinrichtung
- 17
- Speichereinrichtung
- i
- Lenkstrom
- MF
- Lenkmoment
- MS
- Hilfsmoment
des Servomotors
- s
- Schädigungsgrad
- T
- Temperatur
- t
- Zeit/Betriebszeit
- w
- Warnsignal