DE10358460B3

DE10358460B3 - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE10358460B3
Application number: DE2003158460
Authority: DE
Inventors: Christian Dr. Weber; Klaus Peters
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2003-12-13
Filing date: 2003-12-13
Publication date: 2004-09-02
Anticipated expiration: 2023-12-14

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit einer Radialkarkasse (1), einer Lauffläche (13a) und einem am äußeren Umfang der Karkasse (1) umlaufenden Gürtelverband, welcher aus mindestens zwei unterschiedlich breiten Gürtellagen (3, 4; 2', 3'; 3', 4'; 2'', 4''; 2''', 3''') besteht, welche jeweils aus in eine Gürtelgummierung eingebetteten Festigkeitsträgern, insbesondere Stahlcorden, bestehen, welche in jeder Lage parallel zueinander und unter einem spitzen Winkel zur Äquatorebene des Reifens verlaufen, wobei die Festigkeitsträger der einen Gürtellage die Festigkeitsträger der anderen Gürtellage kreuzen und wobei zwischen den Gürtelkanten der beiden Gürtellagen jeweils eine mehrteilige aus Gummi unterschiedlicher Elastizitätsmodule (bei 100% Dehnung) bestehende Gürtelkantenpolsterung wirksam ist. DOLLAR A Diese zwischen den beiden Gürtellagen (3, 4; 2', 3'; 3', 4'; 2'', 4''; 2''', 3''') wirksame Gürtelkantenpolsterung weist zumindest vier Gummischichten mit unterschiedlichem Modul (bei 100% Dehnung) auf, wobei der Modul M 100% der Schichten von der schmaleren zur breiteren der beiden Gürtellagen (4, 3', 4', 4'', 3''') abnimmt.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit den Merkmalen des obergriffs des Patentanspruch 1.

Es ist in Radialreifen üblich, Gürtelkantenpolster anzuordnen. In Fahrzeugluftreifen für Lastkraftwagen mit einem drei- oder vierlagig ausgeführten Gürtel befinden sich die Gürtelkantenpolster meist zwischen der zweiten und der dritten Gürtellage. Bei einer vierlagigen Ausführung des Gürtels für LKW – Radialreifen ist die radial äußerste, die vierte Gürtellage, in der Regel die am schmälsten ausgeführte Lage. Eine Standardkonstruktion mit vier Gürtellagen ist beispielsweise ein 4-Lagen Dreiecksgürtel, dessen erste Gürtellage schmäler ist als die zweite. Die dritte Gürtellage ist schmäler als die zweite. Bei einer derartigen Anordnung der Gürtellagen sind an den Kanten der dritten Gürtellage die Spannungen und die thermischen Belastungen während des Betriebes des Reifens am größten. Die Kanten der dritten Gürtellage sind somit auch die üblichen Stellen zur Initiierung von Rissen. Darunter leiden die Laufleistung und die Runderneuerungsfähigkeit der Reifen.

Zur Verbesserung der Dauerstandsfestigkeit der Reifenzenitpartie durch einen verbesserten Zusammenhalt seiner Lagen und Schichten beschreibt die DE 31 05 209 C2 einen Reifen, der zwischen zwei Gürtellagen eine Gummischicht aufweist. Die Gummischicht hat einen weicheren Mittelteil mit einer Härte von 40 bis 50 Shore A und Randabschnitte mit einer Härte von 58 bis 80 Shore A.

In der DE 31 22 015 A1 werden Reifen beschrieben, die an den Gürtelkanten besonders elastische Gürtelkanten-Schutzlagen aufweisen, die oberhalb, unterhalb und zwischen den beiden Lagen des Gürtels vorliegen.

Aus der EP 0 785 095 B ist ein Fahrzeugluftreifen bekannt, welcher einen zumindest aus drei Gürtellagen bestehenden Gürtelverband aufweist, wobei zwei der aneinander angrenzenden Lagen mit einander kreuzenden Stahlcorden versehen sind. Zwischen diesen beiden Lagen ist ein Gummipolster angeordnet, welches einen kleineren Modul aufweist als die Beschichtungsgummis der beiden Gürtellagen. Diese bekannte Lösung hat sich für die Laufleistung des Reifens als nicht optimal herausgestellt.

Ein Reifen der eingangs genannten Art ist aus der EP 1 062 106 B bekannt. Die Gürtelkantenpolsterungen umfassen die Gürtelgummierung, eine Gürtelkanteneinfassung der radial äußeren Lage und ein Gürtelkantenpolster zwischen den beiden betrachteten Gürtellagen. Die Elastizitätsmoduli für die Gürtelgummierung, die Gürtelkanteneinfassung und die Gürtelkantenpolster zwischen den Lagen werden derart aufeinander abgestimmt, dass die Gummimischung des Gürtelkantenpolsters den kleinsten und die Gürtelgummierung der radial äußeren Lage den größten Modul aufweist. Ferner soll die Dicke der Gürteleinfassung mindestens 50 % der Gesamtdicke an Gummi zwischen den Erzeugenden der Stahlcorde der beiden Gürtellagen sein. Diese bekannte Lösung verbessert zwar das oben erwähnte Problem, das Auftretung und Fortschreiten von Gummirissen werden örtlich mehr in den Polstergummi verlagert, sie ist jedoch nach wie vor unbefriedigend.

Hier setzt nun die Erfindung ein, deren Aufgabe darin besteht, einen Reifen der eingangs genannten Art zur verbessern und derart auszuführen, dass die Belastungen an den Gürtelkanten der betrachteten zwei Gürtellagen derart gering ist, dass hier kaum Risse entstehen.

Die Lösung diser aufgabe ist im Patentanspruch 1 angegeben.

Bei erfindungsgemäßen Ausführungen können die dynamischen Beanspruchungen wirkungsvoll von den kritischen Gürtelkanten zu weitaus weniger kritischen Bereichen transferiert werden. Als besonders vorteilhaft hat sich eine Abstufung in möglichst vielen, insbesondere in zumindest vier Schritten herausgesellt. Durch die Erfindung werden nicht nur die auftretenden Spannungen an den Kanten der äußeren Gürtellage deutlich reduziert, es treten auch die sonst zur Rissbildung führenden lokalen Spannungsspitzen ausreichend weit entfernt von diesen Kanten auf. Damit werden die Haltbarkeit der Gürtelkanten und somit die Laufleistung des gesamten Reifens deutlich erhöht.

Gemäß der Erfindung können die mindestens vier Bauteile (Gummischichten) unterschiedlicher Moduli M100% aus folgendenden Bauteilen ausgewählt werden:
Der Gürtelgummierung, zumindest einer der beiden Gürtellagen, insbesondere der schmäleren Gürtellage, einer Gürteleinfassung zumindest einer der beiden Gürtellagen, insbesondere der schmäleren Gürtellage, einem oder mehreren Gürtelkantenpolster(n) und Gürtelkantenstreifen an zumindest einer der beiden Gürtellagen, insbesondere der breiteren Lage. Welche dieser Bauteile und in welchen Kombinationen herangezogen werden hängt insbesondere von der jeweiligen Gürtelkonstruktion des Fahrzeugluftreifens ab.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind von den zumindest vier Bauteilen bzw. Gummischichten unterschiedlicher Moduli M100% zumindest einige, insbesondere sämtliche, verschiedenartige Bauteile. Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform können von den zumindest vier Bauteilen unterschiedlicher Moduli M100% zumindest zwei gleichartige Bauteile sein. Eine der möglichen Kombinationen der vier Bauteile unterschiedlicher Moduli kann daher die Gürtelgummierung der schmäleren Gürtellage, eine Gürtelkanteneinfassung der schmäleren Gürtellage, ein Gürtelkantenpolster und ein Gürtelkantenstreifen der breiteren Gürtellage sein. Alternativ dazu kann der Aufbau der Gürtelkantenpolsterung auch eine Kombination aus beispielsweise drei Gürtelkantenpolstern unterschiedlicher Moduli M100%, wie erfindungsgemäß definiert, mit einer oder mehreren Gürtelkanteneinfassung oder Gürtelkantenstreifen sein.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsvariante der Erfindung weist die Gürtelkantenpolsterung mindestens zwei Gürtelkantenpolster unterschiedlicher Moduli M100% auf.

Bei LKW – Radialreifen mit einem drei- oder vierlagigen Dreiecksgürtel als Gürtelverband werden erfindungsgemäß ausgeführte Gürtelkantenpolsterungen derart ausgeführt und angeordnet, dass sie zwischen der zweiten und der dritten Gürtellage wirksam sind. Bei LKW – Radialreifen mit einem Gürtelverband, welcher ein drei- oder vierlagiger Rautengürtel ist, ist es besonders vorteilhaft, wenn erfindungsgemäß ausgeführte Gürtelkantenpolsterungen zwischen der ersten und der zweiten Gürtellage sowie zwischen der zweiten und der dritten Gürtellage wirksam sind.

Bei LKW – Reifen mit einem 0° – Gürtel werden erfindungsgemäß ausgeführte Gürtelkantenpolsterungen derart vorgesehen, dass sie zwischen der ersten und der dritten Gürtellage wirksam sind. Auch PKW – Reifen mit einem zwei- oder dreilagigen Gürtelverband können mit erfindungsgemäßen Gürtelkantenpolsterungen, insbesondere zwischen der ersten und der zweiten Gürtellage, versehen werden.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden nun anhand der Zeichnung, die schematisch Ausführungsbeispiele darstellt, näher beschrieben.
Dabei zeigen,
1 einen Teilquerschnitt durch einen Fahrzeugluftreifen im Bereich des Gürtelverbandes,
2 ein Diagramm mit Modulwerten jener Bauteile, die eine Gürtelkantenpolsterung bilden,
3 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Materialbelastung unterschiedlicher Ausführungsformen von Gürtelkantenpolsterungen und
4 bis 6 schematisch andere Ausführungsformen der Erfindung anhand verschiedener grundsätzlicher Aufbauten von Gürtelverbänden.
Der in 1 gezeigte Reifen ist ein Fahrzeugluftreifen für Lastkraftwagen in einer Standardkonstruktion umfassend eine Karkasslage 1 mit Stahlcorden als Festigkeitsträgern, einer luftdichten Innenschicht 14 innenseitig der Karkasslage 1, einem weiter unten ausführlich beschriebenen Gürtelverband, Gürtelpolster (Schulterpolster) 11 zwischen dem Gürtelverband und der Karkasslage 1, einem Laufstreifen 13 bestehend aus einem Laufstreifenoberteil 13a, einer Laufstreifenbasis 13b und einer Laufstreifenunterplatte 13c, und mit Seitenwänden 12. Nicht dargestellte Bauteile, beispielsweise die Wulstbereiche mit Wulstkernen, können in bekannter Weise ausgeführt sein.
Der zwischen dem Laufstreifen und der Karkasslage 1 bzw. den Gürtelpolstern 11 befindliche Gürtelverband weist vier Gürtellagen 2, 3, 4 und 5 auf. Die vierte, radial äußerste Gürtellage 5, weist die geringste Breite von allen Lagen auf und ist die sogenannte Schutzlage, die vergleichsweise weit von den Schulterbereichen des Reifens entfernt endet. Die erste Gürtellage 2 ist die sogenannte Triangulationslage oder Sperrlage, die zweite Gürtellage 3 und die dritte Gürtellage 4 sind die sogenannten Arbeitslagen. Sämtliche Gürtellagen 2, 3, 4, 5 bestehen aus in eine Gummimischung, der Gürtelgummierung, eingebetteten Festigkeitsträgern, insbesondere aus Stahlcord. Die Gürtelgummierung der dritten Gürtellage 4 ist mit 24, die Gürtelgummierung der zweiten Gürtellage 3 mit 23 und die Gürtelgummierung der ersten Gürtellage 2 mit 22 bezeichnet. Die Stahlcorde verlaufen in jeder der Lagen 2, 3, 4, 5 jeweils parallel zueinander, schließen jedoch. mit der Umfangsrichtung des Reifens einen Winkel ein. Dieser Winkel beträgt für die Stahlcorde der vierten Gürtellage 5 15° bis 25°, für die Stahlcorde der zweiten und der dritten Gürtellage 3, 4 15° bis 25°, wobei die Stahlcorde der Gürtellagen 3, 4 einander kreuzen und für die Stahlcorde der ersten Gürtellage 2 zwischen 45° und 70°. Die Orientierung der Stahlcorde der ersten Gürtellage 2 stimmt mit jener der Corde der zweiten Gürtellage 3 überein.
Die breiteste Gürtellage ist die zweite Gürtellage 3, welche die erste Gürtellage 2 komplett überdeckt und mit dieser in Kontakt steht. Die dritte Gürtellage 4 ist schmäler ausgeführt als die zweite Gürtellage 3 und etwas breiter als oder gleich breit wie die erste Gürtellage 2. An den Gürtelkanten der beiden Gürtellagen 3, 4 treten beim Betrieb des Reifens hohe dynamische Belastungen auf, wobei an der Kanten der dritten Gürtellage 4 die auftretenden Spannungen und die thermischen Belastungen am Größten sind. Zwischen den Gürtelkanten und im Bereich der Gürtelkanten der zweiten und der dritten Gürtellage 3, 4 ist eine mehrteilige und besonders ausgeführte Polsterung bestehend aus Gürtelgummimischung, Gummiprofilen, Gummistreifen wirksam, auf welche nun näher eingegangen wird.
Die Gürtelkanten der dritten Gürtellage 4 sind mit Gürteleinfassungen 6 überdeckt, die derart um die Gürtelkanten gelegt sind, dass auch die Randbereiche der Gürtellage 4 beidseitig abgedeckt sind. Der radial innen gelegene Umschlag der Gürteleinfassung 6 reicht etwas näher zur Äquatorebene des Reifens (Schnittebene senkrecht zur Reifenachse durch den Reifenzenit) als der zweite, radial äußere Umschlag. Zwischen der dritten Gürtellage 4 und der zweiten Gürtellage 3 sind zwei Gürtelkantenpolster 7, 8 eingebracht, welche ebenfalls aus Gummimischungen bestehen. Dabei ist die Gürteleinfassung 6 zum Teil in das Gürtelkantenpolster 7 eingebettet. Beide Gürtelkantenpolster 7, 8 reichen in Richtung Äquatorebene schmäler werdend zwischen die beiden Gürtellagen 3, 4 hinein und in Richtung nach außen über die Kanten der Gürtellagen 3, 4 hinaus. Die Gürtelkanten der Gürtellage 3 sind radial außerhalb jeweils von einem bis zur Kante reichenden Gürtelkantenstreifen 9 aus Gummi überdeckt. In Richtung Äquatorebene reichen die Streifen 9 etwa so weit wie der radial äußere Teil der Gürteleinfassung 6 der Gürtellage 4.
Gemäß der Erfindung sind nun die Gummimischungen der eben beschriebenen Bauteile – Gürtelgummierung 24, Gürteleinfassung 6, Gürtelkantenpolster 7, 8, Gürtelkantenstreifen 9 – derart ausgelegt, dass in radialer Richtung betrachtet und ausgehend von der Gummimischung der Einfassungen 6 bis zur Gummimischung für die Gürtelkantenstreifen 9 der Modul M100% (bei 100 % Dehnung, ermittelt gemäß DIN 53504) der verwendeten Gummimischungen sukzessive kleiner wird. Gemäß der Erfindung gilt daher: M100%( 24 ) > M100%(6 ) > M100%(7) > M100%(8) > M100%( 9 ) wobei M100% c₍₂₄₎ der Modul der Gürtelgummierung 24 der dritten Gürtellage 4, M100%₍₆₎ der Modul der Gürtelkanteneinfassungen 6, M100%₍₇₎ und M100%₍₈₎ die Moduli der Gürtelkantenpolster 7 und 8 und M100%₍₉₎ der Modul der Gürtelkantenstreifen 9 ist.
Die Gürtelgummierung 24 der dritten Lage 4 weist daher einen vergleichsweise hohen Modul M100% c₍₂₄₎ auf, zwischen der dritten und der zweiten Gürtellage 3, 4 erfolgt eine schrittweise Reduktion des Moduls in den dazwischenliegenden Gummibauteilen in mindestens drei Stufen.
Die Zeichnungsfiguren 2 und 3 verdeutlichen die Vorteile einer erfindungsgemäßen Auslegung der Gürtelkantenpolsterung im Vergleich zum Stand der Technik bzw. zu nicht erfindungsgemäßen Ausführungen. Die in 3 eingetragenen Daten entstammen FEM – Simulationen, mittels welchen Scherdehungen an der Gürtelkante der dritten Gürtellage rechnerisch ermittelt wurden. Die durchgeführten FEM-Berechungen zeigen, dass durch die Erfindung der Übergang von der Kante der dritten Gürtellage 3 zur Kante der zweiten Gürtellage 4 optimal ausgeführt werden kann. Das heißt, dass die Belastung im Bereich der Kante der dritten Gürtellage 4, der sonst üblichen Rißinitiierungsstelle, am geringsten ist.
Die für die einzelnen Varianten verwendeten Symbole sind jeweils rechts neben dem Diagrammen erläutert. Der in 1 gezeigte Aufbau einer Gürtelkantenpolsterung war Basis der Berechnungen. Im Diagramm in 2 sind daher den einzelnen Bauteilen – der Gürtelgummierung 24, der Gürtelkanteneinfassung 6, den Gürtelkantenpolstern 7, 8, dem Gürtelkantenstreifen 9 und der Gürtelgummierung 23 – die Moduli M100% zugeordnet, die aus den der Berechnung zu Grunde gelegten dynamischen Moduli abgeschätzt wurden. Die Vergleichsvariante 1 – standard ging von gleichen Moduli, 3,4 MPa, für alle Bauteile aus. Die für diese Anordnung berechnete Belastung an der Gürtelkante der dritten Gürtellage 4 wurde als Referenz auf 100 % gesetzt. Bei der Vergleichsvariante 2 – hochmodulig wurden für die Günelgummierungen 23,24 Moduli in der Größenordnung von 7 MPa gewählt. Die übirgen Bauteile Gürtelkanteneinfassung 6, Gürtelkantenpolstern 7, 8 und Gürtelkantenstreifen 9 wiesen allesamt Moduli von 3,4 MPa auf. Die Vergleichsvarianten 3 und 4 entsprachen dem Stand der Technik gemäß dem europäischen Patent Nr. 1 062 106. Der der Gürtelgummierung 24 zugeordnete Modul ist daher vergleichsweise hoch, für die Gürteleinfassung 6 dieser Lage wurde ein etwas niedrigerer Modul angenommen, sämtliche weiteren Bauteile im Bereich zwischen der Gürteleinfassung 6 und der Gürtelgummierung 23 der zweiten Gürtellage 3 weisen übereinstimmende Moduli auf.
Das Diagramm in 2 zeigt ferner zwei den Berechnungen zu Grunde gelegte erfindungsgemäße Varianten. Bei der Variante 1 – Erfindung und der Variante 2 – Erfindung wurde für die Gürtelgummierung 24 der dritten Gürtellage 4 ein Modul M100% von 7 MPa, für die Gürteleinfassung 6 einen Modul M100% von 5,3 MPa, für den Gürtelkantenpolster 7 ein Modul M100% von 4,6 MPa, für den Gürtelkantenpolster 8 ein Modul M100% von 4MPa und für die Gürtelkantenstreifen 9 ein Modul M100% von 3,5 MPa angenommen. Die Variante 2 – Erfindung unterscheidet sich lediglich im Modul M100% der Gürtelgummierung 23, bei Variante 1 – Erfindung wurde dieser mit 7 MPa, bei Variante 2 – Erfindung wurde dieser mit 3,5 MPa angenommen.
Die Ergebnisse der durchgeführten FEM – Berechnungen sind in 3 wiedergegeben. Die Berechnung mit der Vergleichsvariante 1 – standard zeigt, dass die größten Spannungen an der Kante der dritten Gürtellage 4 zu erwarten sind, diese Variante ist die ungünstigste. Die Ergebnisse der Vergleichsvariante 2 – hochmodulig zeigen zwar eine gewisse Verbesserung, aber nach wie vor eine problematische Materialbelastung in unmittelbarer Nähe der Kante der 3. Gürtellage. Dies gilt auch für die Vergleichsvarianten 3 und 4, die errechneten Scherdehnungen dieser Varianten nehmen noch relativ nahe der Stelle der Rissinitiierung sehr hohe Werte an. Die Vergleichsvariante 3 besitzt den geringsten Belastungswert aller Varianten an der dritten Gürtellage. Allerdings ist bei dieser Variante die Belastung in den benachbarten Bauteilen sehr hoch. Ein relativ hoher Modul für die Gürtelgummierung 6 der Gürtellage 4, wie in der Vergleichsvariante 3 angenommen, hat zudem einen entscheidenden Nachteil. Die dynamischen Eigenschaften von Mischungen mit sehr hohem Modul sind erfahrungsgemäß schlecht, es können die bei laufendem Reifen auftretenden Scherbewegungen zwischen den Stahlcorden nicht mehr abgefangen werden. Rissinitiierung- und Risswachstum verlagern sich zwischen die Stahlcorde und es besteht die Gefahr eines verfrühten Ausfalls des Reifens.
Die erfindungsgemäßen Ausführungen, Variante 1 – Erfindung und Variante 2 – Erfindung, zeigen einen Belastungsverlauf, der am üblichen Ort der Rissinitierung einen sehr niedrigen Wert aufweist, nur langsam ansteigt und sein Maximum an einer Stelle aufweist, die sehr weit von der kritischen Stelle der üblichen Rissinitierung entfernt ist. Somit weisen erfindungsgemäße Ausführungen einen optimalen Belastungsverlauf auf, wodurch die Laufleistung des Reifens deutlich erhöht wird.
Gemäß der Erfindung ist es wesentlich, eine Gürtelkantenpolsterung (aufweisend z. B. Gürtelgummierungen, Gürteleinfassungen, Gürtelkantenpolster und/oder Gürtelkantenstreifen) mit zumindest vier Lagen bzw. Schichten unterschiedlicher Moduli M100% vorzusehen. Die Polsterung kann auch aus drei oder mehr Gürtelkantenpolstern unterschiedlicher Moduli bestehen oder drei, vier oder mehr solcher Polster aufweisen. Je nach Ausführung können bis zu zehn Schichten vorgesehen werden, insbesondere durch eine Erhöhung der Anzahl der Gürtelkantenpolster.
Andere Möglichkeiten der Anwendung der Erfindung bei Gürtelverbänden unterschiedlichen Aufbaus zeigen die 4 bis 6. Dargestellt sind jeweils nur schematisch die Gürtellagen und durch flache Keile symbolisiert gemäß der Erfindung ausgeführte Gürtelkantenpolsterungen – umfassend beispielsweise eine Gürtelgummierung der radial äußeren Gürtellage, eine Gürtelkanteneinfassung dieser Gürtellage, zwei Gürtelkantenpölster und einen Gürtelkantenstreifen auf der radial innen gelegenen Gürtellage, alternativ dazu auch eine Gürteleinfassung dieser Lage.
4 zeigt einen als Rautengürtel bekannten vierlagigen Gürtelverband für einen LKV1/-Reifen. Die vierte, radial äußerste Gürtellage 5', die Schutzlage, ist die schmälste der Gürtellagen und ist mit Festigkeitsträgern, vorzugsweise Stahlcorden, versehen, die einen Winkel zwischen 12° und 25 ° mit der Reifenumfangsrichtung einschließen. Die dritte Gürtellage 4' ist breiter als die Schutzlage 5' und mit Stahlcorden versehen, die unter einen Winkel zwischen 15° und 25° zur Umfangsrichtung verlaufen, gleichzeitig in gekreuzter Anordnung zu den Stahlcorden der Lage 5'. Die zweite Gürtellage 3' ist die breiteste Gürtellage, ihre Stahlcorde schließen mit der Umfangsrichtung ebenfalls einen Winkel zwischen 15° und 25° ein, es liegt eine gekreuzte Anordnung zur den Stahlcorden der dritten Gürtellage 4' vor. In gekreuzter Anordnung zu den Stahlcorden der zweiten Gürtellage 3' verlaufen die Stahlcorde der ersten Gürtellage 2', die etwas schmäler ist als die zweite Gürtellage 3', der zugehörige Winkel wird ebenfalls zwischen 15° und 25° gewählt. Bei dieser Ausführung kann es von besonderen Vorteil sein, erfindungsgemäße Gürtelkantenpolsterungen sowohl zwischen den Gürtelkanten der zweiten und der dritten Gürtellage 3', 4' als auch den Gürtelkanten der ersten und der zweiten Gürtellage 2', 3' vorzusehen.
Der in 5 gezeigte Gürtelverband ist ein sogenannter 0° – Gürtel für LKW-Reifen, bestehend aus vier Lagen, wobei die erste Gürtellage 2" die breiteste Gürtellage ist, die zweite Gürtellage 3" vergleichsweise schmal ausgeführt ist, die dritte Gürtellage 4'' etwas schmäler ist als die erste Gürtellage 2"' und die vierte Gürtellage 5'', die Schutzlage, die schmälste der vier Gürtellagen ist. Bei einem derartigen Gürtelverband ist es üblich, dass die Stahlcorde in der ersten Gürtellage 2'' mit der Umfangsrichtung einen Winkel zwischen 15° und 25° einschließen, die zweite Gürtellage 3'', Stahlcorde aufweist, die zumindest im Wesentlichen in Umfangsrichtung orientiert sind, die Stahlcorde in der dritten Gürtellage 4'' in kreuzender Anordnung zu jenen der ersten Gürtellage 2'' verlaufen und einen Winkel zwischen 15° und 25° mit der Umfangsrichtung einschließen. Die vierte Gürtellage 5'' weist ebenfalls Stahlcorde auf, die mit der Umfangsrichtung einen Winkel zwischen 15° und 25° einschließen, wobei die Orientierung der Stahlcorde mit jener der dritten Gürtellage 4" übereinstimmen kann, es ist aber auch eine kreuzende Anordnung möglich. Erfindungsgemäß ausgeführte Gürtelkantenpolsterungen sind zwischen der ersten und der dritten Gürtellage 2'', 3'' vorgesehen.
6 zeigt die Anordnung erfindungsgemäßer Gürtelkantenpolsterungen bei einem Standardaufbau eines Gürtelverbandes eines PKW Gürtelreifens mit zwei Gürtellagen, wobei die erste Gürtellage 2''' die breitere der beiden Lagen ist. Die Stahlcorde der Gürtellagen 2''', 3''' kreuzen einander und schließen mit der Umfangsrichtung einen Winkel ein, der zwischen 18° und 30° gewählt wird, wobei der Absolutbetrag der gewählten Winkel für die Gürtellagen 2''', 3''', gleich groß ist.
Zwischen den beiden Gürtellagen 2''', 3''' kann eine Entkopplung der Gürtelkanten durch erfindungsgemäße Gürtelkantenpolsterungen erfolgen.
Es sind selbstverständlich noch weitere, nicht gezeigte und beschriebene Ausführungsformen möglich. So ist die Erfindung auch bei Reifen anwendbar, bei welchen ein dreilagiger Dreiecksgürtel oder ein dreilagiger Rautengürtel vorgesehen sind, wobei in diesen Fällen die äußerste Lage, die Schutzlage, wegfällt.

Claims

Fahrzeugluftreifen mit einer Radialkarkasse, einer Lauffläche und einem am äußeren Umfang der Karkasse umlaufenden Gürtelverband, welcher aus . mindestens zwei unterschiedlich breiten Gürtellagen besteht, welche jeweils aus in eine Gürtelgummierung eingebetteten Festigkeitsträgern, insbesondere Stahlcorden, bestehen, welche in jeder Lage parallel zueinander und unter einem spitzen Winkel zur Äquatorebene des Reifens verlaufen, wobei die Festigkeitsträger der einen Gürtellage die Festigkeitsträger der anderen Gürtellage kreuzen und wobei zwischen den Gürtelkanten der beiden Gürtellagen jeweils eine mehrteilige aus Gummi unterschiedlicher Elastizitätsmoduli (bei 100 % Dehnung) bestehende Gürtelkantenpolsterung wirksam ist, dadurch gekennzeichnet, dass die zwischen den beiden Gürtellagen (3, 4; 2', 3'; 3', 4'; 2'', 4''; 2''', 3''') wirksame Gürtelkantenpolsterung zumindest vier Gummischichten mit unterschiedlichem Modul (bei 100 % Dehnung) aufweist, wobei der Modul M100% der Schichten von der schmäleren zur breiteren der beiden Gürtellagen (4, 3', 4', 4'', 3''') abnimmt.
Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gürtelkantenpolsterung mindestens vier Bauteile unterschiedlicher Moduli M100% aufweist, welche ausgewählt sind aus den Bauteilen Gürtelgummierung (24) zumindest einer der beiden Gürtellagen, insbesondere der schmäleren Gürtellage (4), Gürtelkanteneinfassung (6) zumindest einer der beiden Gürtellagen, insbesondere der schmäleren Lage (4), Gürtelkantenpolster (7, 8) und Gürtelkantenstreifen (9), zumindest einer der beiden Gürtellagen, insbesondere der breiteren Lage (3).
Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass von den zumindest vier Bauteilen bzw. Gummischichten unterschiedlicher Moduli M100% zumindest einige, insbesondere sämtliche, verschiedenartige Bauteile sind.
Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass von den zumindest vier Bauteilen unterschiedlicher Moduli M100% zumindest zwei gleichartige Bauteile sind.
Fahrzeugluftreifen einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gürtelkantenpolsterung mindestens zwei Gürtelkantenpolster (7, 8) unterschiedlicher Moduli M100% aufweist.
Fahrzeugluftreifen für LKW oder dergleichen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Gürtelverband ein drei- oder vierlagiger Dreiecksgürtel ist und die Gürtelkantenpolsterungen zwischen der zweiten und der dritten Gürtellage (3, 4) wirksam sind.
Fahrzeugluftreifen für LKW oder dergleichen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Gürtelverband ein drei- oder vierlagiger Rautengürtel ist und die Gürtelkantenpolsterungen zwischen der ersten und der zweiten Gürtellage (2', 3') sowie zwischen der zweiten und der dritten Gürtellage (3', 4') wirksam sind.
Fahrzeugluftreifen für LKW oder dergleichen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Gürtelverband ein 0° – Gürtel ist und die Gürtelkantenpolsterungen zwischen der ersten und der dritten Gürtellage (2'', 4'') wirksam sind.
Fahrzeugluftreifen für PKW mit einem zwei- oder dreilagigen Gürtelverband nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Gürtelkantenpolsterungen zwischen der ersten und der zweiten Gürtellage (2''', 3''') wirksam sind.