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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeug für den Einsatz in unwegsamem
Gelände,
insbesondere für den
autonomen Einsatz auf fremden Himmelskörpern, mit wenigstens je einer
angetriebenen und lenkbaren Vorder- und Hinterachse, wobei die Vorder-
und Hinterachsen jeweils als Pendelachsen ausgebildet und beweglich
um die Fahrzeuglängsachse gelagert
sind und wobei die Achsen über
Federbeine variabler Länge
gehaltert sind.
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Fahrzeuge
dieser Art sind bekannt und wurden auch bereits bei ersten Expeditionen
zur Erkundung von fremden Himmelskörpern eingesetzt.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, ein Fahrzeug der eingangs genannten Art so
auszubilden, daß es möglichst
einfach und funktional aufgebaut ist und über eine hohe Zuverlässigkeit
und Manövrierfähigkeit
auch in unwegsamem Gelände
verfügt.
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Die
Erfindung löst
diese Aufgabe indem sie vorsieht, daß bei einem derartigen Fahrzeug
jedes Federbein an seinem oberen Ende am Fahrzeugchassis über einen
Drehbolzen beweglich um die Fahrzeugquerachse gelagert ist, wobei
die Federbeine über
Stellelemente aufeinander zu und voneinander weg bewegbar sind und
wobei die Achswellen verriegelbar ausgebildet sind.
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Das
erfindungsgemäße Fahrzeug
ist dabei so konzipiert, daß nicht
nur wahlweise eine Vorwärts-,
Rückwärtsfahrt
oder eine Fahrt mit abrupt seitlich abgeknickter Spur möglich ist,
sondern daß es
zusätzlich
auch Schreitbewegungen durchzuführen
vermag. Damit ist sichergestellt, daß auf der Oberfläche eines
fremdem Himmelskörpers,
wie beispielsweise derjenigen des Mars, die abwechselnd fest, gesteinsartig
oder locker, sandartig beschaffen sein kann, in jedem Fall eine
Fortbewegung ermöglicht
wird.
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Nachfolgend
soll die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden.
Es zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Fahrzeuges in Draufsicht in X-Y-Ebene;
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2 eine
schematische Darstellung des Fahrzeuges gemäß 1 in einem
vertikalen Längsschnitt
in X-Z-Ebene;
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3 einen
vertikalen Querschnitt in X-Z-Ebene durch das Fahrzeug gemäß 1 und 2;
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4 bis 10 jeweils
Einzelheiten der in 1 dargestellten Anordnung und
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11 und 12 ein
Fahrzeug in unterschiedlichen Betriebszuständen.
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Bei
der nachfolgenden Beschreibung wird bei dem in den Figuren dargestellten
Fahrzeug ein mittig in Achshöhe
definiertes körperfesten
Koordinatensystem angenommen, dessen X-Achse bei Vorwärtsfahrt
in Fahrtrichtung weist und dessen z-Achse die Hochachse des Fahrzeuges
bildet. Das Fahrzeug ist symmetrisch zur Y-Z-Ebene aufgebaut. Weiterhin besteht,
abgesehen von einem Antriebselement, eine Symmetrie zur X-Z-Ebene.
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Das
Fahrzeug besteht im wesentlichen aus folgenden, in den Zeichnungen
jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehenen Komponenten:
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- 1
- Räder
- 2
- Freilauf
- 3
- Achswellen
- 4
- Achswellenrohre
- 5
- Achsbrücken
- 6
- Scheibenbremsen
- 7
- Antriebs-Elektromotor
- 8
- Drehschemel
- 9
- Rollen
für die
Drehschemelführung
- 10
- Königszapfen
- 11
- Federbeine
- 12
- klappbare
Chassisteile
- 13
- Lenkungsseile
- 14
- zentrales
Chassisteil
- 15
- Zentralrohr
- 16
- Nutzlastplattform
- 17
- Drehbolzen
für die
Federbeine und Chassislenker,
- 18
- Windenmotor
- 19
- Zahnketten
- 20
- Schaltkupplungen
- 21
- Kegeltrieb
für die
winde
- 22
- Lenkungswinden
- 23
- Federbeinwinden
- 24
- Zugseile
für die
Federbeine 11
- 25
- ein
kombinierter Kegeltrieb für
den Radantrieb
- 26
- Wälzlager
für Motorwelle
und Achswellrohre
- 27
- Zugfedern
für die
Achswellenrohre
- 28
- Druckfedern
für die
Achswellenrohre
- 29
- Verriegelungsbolzen
- 30
- ein
Verriegelungsmechanismus
- 31
- Schenkelfedern
für den
Lenker des klappbaren
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- Chassisteils
und
- 32
- Schenkelfeder
für den
Königszapfen 10 der
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- Lenkung.
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Da
der Aufbau der Vorder- und Hinterräder identisch ist, sind aus
Gründen
der Vereinfachung der Darstellung die identischen Bauteile mit den
gleichen Bezugszeichen bezeichnet und die nachfolgenden Beschreibungen
beziehen sich jeweils auf den Aufbau beider Achsen.
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Das
Fahrwerk des Fahrzeuges weist den folgenden, insbesondere in den 1 bis 3 dargestellten
Aufbau aus: Vier baugleiche Räder 1 sind einzeln
aufgehängt,
so daß ihre
zugehörigen
Achswellen 3 frei nach unten durchpendeln können. Bei vorgespannten
Achswellenhälften
ist damit zugleich eine Durchfederung nach oben möglich. Jedes
Rad 1 besitzt einen richtungsmäßig umschaltbaren Freilauf 2.
Die Achswellenhälften
laufen in Achswellenrohren 4, die wiederum, wie insbesondere
in 4 dargestellt, in einer Achsbrücke 5 pendelnd auf
einer durch die gesamte Achsbrücke 5 hindurchgeführte Welle eines
Antriebs-Elektromotors 7 gelagert
sind. Die Achsbrücke 5 enthält zwei
kombinierte Kegeltriebe 25 die beide vom Antriebs- Elektromotor 7 über eine Scheibenbremse 6 angetrieben
werden. Die Achsbrücken 5 und
die Antriebsmotoren 7 sind dabei jeweils an einem Drehschemel 8 der
Lenkung angeflanscht. Letztere drehen sich jeweils um einen im äußeren klappbaren
Chassisteil 12 gelagerten Königszapfen 10.
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Links
und rechts von den Königszapfen 10 sind
jeweils vorgespannte Lenkungsseile 13 an die Achswellenrohre 4 angeschlossen,
so daß über die Seilkräfte ein
gewünschter
Einschlagwinkel der Räder 1 eingestellt
werden kann.
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Die
Federbeine 11 haben die folgenden drei Funktionen:
- – der
Bodenkontakt der Räder 1 wird
zur Sicherung des Antriebes verstärkt,
- – es
wird zugunsten von Nutzlasten eine Federung des Fahrzeuges ermöglicht und
- – es
kann eine Bewegung der klappbaren Chassisteile 12 erfolgen.
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Das
eigentliche Chassis des Fahrzeuges besteht aus einem mit einem Zentralrohr 15 verbundenen
Mittelteil 14. Zu den Außenseiten hin schließen sich
jeweils zwei klappbare Chassisteile 12 an. Deren Enden
laufen zu symmetrisch zur X-Z-Ebene angeordneten Chassislenkern 12 aus,
die nahezu mittig drehbar an eine Nutzlastplattform 16 angeschlossen sind.
Damit sind die klappbaren Chassisteile 12 in der Lage,
nach unten durchzupendeln. Der in diesem Teil gelagerte Königszapfen 10 besitzt
einen elastischen Puffer, auf dem sich, wie insbesondere in den 2 und 10 zu
erkennen ist, der äußere untere
Teil der Nutzlastplattform 16 abstützt.
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Der
eigentliche Fahrzeugaufbau bzw. die Nutzlastplattform 16 ist
oben an das unten mit dem mittleren Chassisteil 14 verbundene
Zentralrohr 15 angeschlossen. Diese Nutzlastplattform 16 nimmt
im zentralen oberen Teil die Drehachsen für die Federbeine 11 und
für die
Lenker zur Drehachse des klappbaren äußeren Chassisteils 12 auf.
Weiterhin enthält die
Nutzlastplattform 16 eine Windenbaugruppe. Sie besteht
aus einem Windenmotor 18, einer Zahnkette 19,
zwei Schaltkupplungen 20, zwei Kegeltrieben 21 und
sowie zwei Winden 22, wobei die zweifach vorhandenen Komponenten
jeweils absolut identisch aufgebaut sind.
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Der
zentrale Teil der Nutzlastplattform 16 setzt sich nach
außen
hin fort durch eine nach unten abgesetzte Fläche, auf der Sensoren, Boxen
für fahrzeugbezogene
Elektronik bzw. für
Experimente angeordnet werden können.
In den Zeichnungen nicht dargestellt aber weiterhin möglich ist
es ferner, eine zusätzliche
untere Nutzlastplattform vorzusehen, wenn eine in Y-Richtung ausgerichtete
Traverse etwas unterhalb der Achsenhöhe symmetrisch an das Zentralrohr 15 angeschlossen
wird. Diese zusätzliche
Nutzlastplattform kann beispielsweise an jeder Seite einen tief
gelagerten Roboterarm aufnehmen, der jeweils die unteren Teile der
Nutzlastplattform 16 beschicken kann.
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Das
Zentralrohr 15 bildet das Rückgrat des Fahrzeuges, da es
die nötige
hohe Steifigkeit in der Fahrzeugstruktur gewährleistet. An ihm sind wichtige Komponenten
für die
Energieversorgung und für
die sensorgestützte
Steuerung des Fahrzeuges sowie für
das Experiment-Management untergebracht. Andererseits ist es aber
beispielsweise auch möglich, im
Zentralrohr einen Gesteinsbohrer unterzubringen, der in den Marsboden
eindringt. Dabei kann durch die erzeugbare starke Anpressung des
Fahrzeuges eine gute Verklammerung mit dem Boden gesichert werden,
womit aufgrund der guten Weiterleitung der Reaktionskräfte eine
gute Voraussetzung für
Roboteraktionen gegeben ist. Durch die Verwendung eines Kernbohrers
können
so Bohrkerne aus dem Marsboden gewonnen werden, die an Ort und Stelle beispielsweise
auf ihren Gehalt an Wasserstoff untersucht werden können.
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Das
Fahrzeug ist derart konzipiert, daß unter gleichen Bedingungen
wahlweise eine Vorwärts- oder
Rückwärtsfahrt
möglich
ist und damit auf der Marsoberfläche,
die abwechselnd fest, gesteinsartig oder locker, sandartig beschaffen
ist, jederzeit eine Fortbewegung ermöglicht wird. Das Fahrzeug besitzt ferner
in der hier beschriebenen Ausführungsform große speichengestützte Radkränze, deren
Speichen an ihren Enden zu spitzen, schaufelartigen Spikes. Die
Spikes der vorderen und hinteren Räder sind geringfügig zur
Fahrzeugmitte hin, also greifenartig, abgeknickt. Um eine möglichst
intensive Verklammerung der Spikes mit dem Boden zu erreichen, werden
die senkrecht nach unten beweglichen Achsen 3 durch die
jedem Rad 1 zugeordneten Federbeine 11 gegen den
Boden gepreßt,
wobei dies nach dem Prinzip eines seilbetätigten Greifers geschieht.
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Da
beispielsweise die Marsoberfläche
mit mehr oder weniger großen
Gesteinsbrocken übersät ist, besitzt
das Fahrzeug, um eine Kollision zu vermeiden, eine effektive und
dennoch einfach aufgebaute Lenkung. Diese besteht sowohl für die Vorder- als
auch für
die Hinterachse aus einer Drehschemellenkung. Diese Zwei-Achsen-Lenkung ermöglicht vielseitige
Ausweichmanöver:
Falls vor einer der beiden Achsen ein Hindernis liegt, so wird um
dieses herum gelenkt, indem die betreffende Achse ausgewählt wird.
werden beide Achsen gleichzeitig aber gegensinnig gelenkt, so sind
sehr kleine Kurvenradien zu erreichen. Werden dagegen beide Achsen gleichzeitig
abrupt um einen gleichen und gleich gerichteten Einschlagwinkel
ausgelenkt, so kann ohne Kurvenübergang
unmittelbar die Fahrtrichtung geändert
werden. Damit ergibt sich durch die Verwendung einer einfacheren
Drehschemellenkung im Vergleich zu den bei terrestrischen Kraftfahrzeugen üblichen Achsschenkellenkungen
zwar der Nachteil einer verkleinerten Standfläche und einer verringerten
Kippsicherheit, dennoch kann die nötige Kippsicherheit erreicht
werden, da auf fremdem Himmelskörpern
bei der Festlegung von Radstand und Spurweite praktisch keine Einschränkungen
bestehen. Andererseits würde
eine Achsschenkellenkung weitere Gelenke und einen komplizierteren
Lenkungsantrieb erfordern und somit erheblichere Nachteile mit sich
bringen.
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Da
die Topographie des Mars Steigungen aufweist, ist das Fahrzeug so
ausgebildet, daß solche
Steigungen überwunden
werden können.
Im Steigungsfall treten unterschiedliche Achslasten auf, d. h. die
Hinterachse wird stärker
belastet als die Vorderachse. Über
eine zugeordnete Sensorsteuerung wird daher eine angepaßte Verteilung
der Antriebskräfte
auf die Räder
der beiden Achsen erreicht, wobei beide Räder einer Achse die gleichen
Antriebskräfte
erhalten. Bei einem Gefälle
ist andererseits sichergestellt, daß die Bremskräfte auf
die Achsen in ähnlicher
Weise angepaßt
verteilt werden. Erwähnt sei
ferner, daß bei
einer ausreichenden Bodenfreiheit der Schwerpunkt des Fahrzeugs
möglichst
tief liegt.
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Das
Festfahren eines solchen Fahrzeugs tritt immer dann ein, wenn alle
vier Räder,
z. B. in lockerem Boden, fast widerstandslos durchdrehen und somit
keine Vortriebskraft mehr aufzubringen vermögen. Dabei ist stets der Verlust
des Fahrzeuges zu befürchten,
denn bei weiteren Versuchen, frei zu kommen, besteht die Gefahr,
daß das
Fahrzeug infolge seines Eigengewichtes weiter in den Boden einsinkt.
Um dies zu vermeiden, ist bei dem hier beschriebenen Fahrzeug nachfolgender
Bewegungsmodus vorgesehen und durch die konstruktive Auslegung ermöglicht:
Bei
abwechselnd blockierten und frei laufenden Räderpaaren einer Achse wird
durch wechselseitige Horizontalbewegungen dieser Achsen ein Fortschreiten
in Bewegungsrichtung vorgenommen. Voraussetzung dafür ist, daß die Achswellenhälften mit
der Achsbrücke
verriegelt sind. Ein rollendes Fahren findet dann nicht statt und
ein Lenken ist in diesem Fall nicht immer möglich; die Räderpaare
fungieren dann vielmehr gleichsam als Fußpaare. Ist die kritische Wegpartie überwunden,
so kann bei ausreichender Griffigkeit des Bodens der Fahrbetrieb
mit rollenden Rädern
wieder aufgenommen werden.
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Beim
Schreitbetrieb gibt es zwei Varianten. Bei der ersten Variante werden
beide Achsen symmetrisch, bei der zweiten Variante nur eine Achse, die
Vorderachse, bewegt. Im folgenden setzt sich ein Schritt aus zwei
Halbschritten zusammen, die aber unterschiedliche Länge haben
können.
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Für den ersten
Schreittakt oder Halbschritt gilt dabei der folgende Ablauf: Die
Freiläufe
der Vorderräder
befinden sich in Sperrstellung, wobei die jeweilige Scheibenbremse
vor dem Antriebsmotor blockiert ist. Die Zugseile werden an jeder
Seite von den Winden gespannt und ziehen über die Federbeine die drehbaren
Chassisteile zusammen. Dabei wird das Fahrzeug etwas angehoben.
Da die beiden Freiläufe
der Hinterräder
frei geschaltet sind, wird bei frei laufenden Rädern die Hinterachse im ersten
Schritt nach vorn gezogen. Beim zweiten Schreittakt drücken die
an den Drehgelenken der beiden drehbaren Chassisteile angeordneten
Schenkelfedern 31 die Achsen auseinander und das Fahrzeug
senkt sich dabei etwas. Die Freiläufe der Vorderräder erlauben nun
ein freies Vorwärtsrollen
dieser Räder.
Dagegen sind die Freiläufe
der Hinterräder
gesperrt, so daß die Hinterräder bei
blockierter hinterer Scheibenbremse stehen bleiben. Das Ergebnis
ist ein zweiter Halbschritt nach vorn. Der dritte Takt erfolgt dann
wie der erste, der vierte wie der zweite. Da das Fahrzeug in der
Lage ist, eine uneingeschränkte
Rückwärtsfahrt auszuführen, sind
alle Freiläufe
umschaltbar und Freilauf und Sperrung gelten dann für die entgegengesetzte
Drehrichtung.
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Bei
der zweiten Variante geschieht die Schritterzeugung wie folgt:
Der
erste Halbschritt bringt das Fahrzeug nach vorn durch Zug auf die
blockierte Vorderachse. wegen Blockierung der hinteren Drehgelenke
bleibt die Hinterachse inaktiv, also relativ zum Fahrzeug unverändert. Die
frei laufenden Hinterräder
rollen aber nach vorn.
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Der
zweite Halbschritt bringt durch Entspannung der entsprechenden Drehfedern
nur die frei laufenden Vorderräder
nach vorn. Die Hinterräder
dagegen sind blockiert, und der Fahrzeugschwerpunkt bleibt in Ruhe.
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Danach
befinden sich die Drehgelenke wieder in der Ausgangsposition.
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Bei
dieser zweiten Variante liegen die Vorteile darin:
- 1) Die Windenzugkraft wirkt ungeteilt auf das Fahrzeug, bedingt
also eine größere Vortriebskraft
als bei der ersten Variante.
- 2) Da die Hinterachse nicht an der Schreitkinematik beteiligt
ist, kann sie gelenkt werden. Dadurch wird die Fahrflexibilität beträchtlich
erhöht.
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Es
ist möglich,
den Fahr- mit dem Schreitmodus zu kombinieren. Zu bevorzugen ist
dieses, wenn die Schwierigkeit des Geländes einen reinen Fahrbetrieb
nicht mehr zuläßt. Dann
sollte die erste Variante der Schreitbewegung mit der etwas geringeren
Vortriebskraft gewählt
werden. Durch ein den jeweils blockierten Rädern überlagertes Antriebsmoment
kann eine größere Fahrgeschwindigkeit
erreicht werden. es ist nicht vorteilhaft, die weite Schreitvariante,
die bei schwierigstem Gelände
angewandt werden sollte, mit dem Fahrmodus zu kombinieren. Denn
die angetriebenen Räder
könnten
sich zu leicht in den Boden einarbeiten. Somit wäre die Gefahr zu groß, daß das Fahrzeug
festfährt
und eventuelle verloren geht.
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Die 11 zeigt
für die
erste Schreitvariante den Zustand nach dem ersten Halbschritt. Beide äußeren Chassisteile
sind nach unten geschwenkt, wobei die Achsen in der Endphase minimalen
Abstand haben. Wegen der Symmetrie bezüglich der Achsen hat das Fahrzeug
die waagerechte Lage beibehalten. Für diese Variante sollte vorausgesetzt
werden, daß die
zu erwartenden Fahrwiderstände
nicht zu groß werden.
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Die 12 veranschaulicht
für die
zweite Schreitvariante den Zustand nach dem ersten Halbschritt.
Nur der vordere bewegliche Chassisteil ist nach unten geklappt.
Beide Achsen haben in der Endphase minimalen Abstand voneinander.
wegen der Unsymmetrie bezüglich
der Achsen befindet sich das Fahrzeug in Schräglage, die eventuell regelungstechnisch
für Messungsauswertungen
entsprechend berücksichtigt
werden kann.
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Der
Aufbau des Radantriebsstranges ist aus den 1, 2 und 4 ersichtlich,
wobei die Antriebsstränge
für die
Vorder- und die Hinterachse in gleicher Weise symmetrisch aufgebaut
sind. Ein innen am Drehschemel 8 angebrachter Antriebs-Elektromotor 7 treibt
jeweils über
eine Scheibenbremse 6 ein in der Achsbrücke 5 gelagertes kombiniertes
Kegelradgetriebe an. Auf diese Weise erhält jede Achswelle das gleiche
Antriebsmoment, das jedoch, falls gewünscht, für die Vorder- und die Hinterachse
unterschiedlich gewählt
sein kann. Die Freiläufe,
die in jeder Radnabe eingebaut sind, ermöglichen neben dem Freilauf
ein Antriebsmoment für
die wahlweise Vorwärts-
oder Rückwärtsfahrt.
Beide Achsen können
dabei einzeln oder gemeinsam angetrieben werden. Die Umfangskräfte der
Antriebsräder
liefern die Vortriebskräfte,
die über
die Achswellen auf die Achswellenrohre einwirken. Über deren
gabelartig auslaufende Enden gelangen sie in Wälzlager. Da diese Wälzlager
auf der Motorwelle laufen, wird die Axialkraft auf die Motorwelle
und über
die Motorlager ins Motorgehäuse übertragen.
Das Motorgehäuse
leitet die Vortriebskraft über
die Drehschemel 8 und die Königszapfen 10 zum
Zentrum des Fahrzeuges.
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Wie
in 2 angedeutet, sind die Räder 1 jeweils an den
Enden von Federbeinen 11 gehaltert. Dabei erzeugt ein Mechanismus über jedes
Federbein eine Anpreßkraft
auf die Vorder- und Hinterräder.
Diese Kraft weist eine große
Vertikalkomponente auf, so daß die
Spikes der Räder
intensiv gegen den Boden gepreßt
werden. Die Kräfte
auf die Federbeine werden über
waagerecht angeordnete Zugseile 24 aufgebracht. Vorspannkräfte entstehen
durch dazwischengeschaltete Zugfedern, von denen jedes Federbein 11 in
seinem Inneren eine solche vorgespannte Druckfeder enthält. Die
verstärkenden
Innenrohre der Federbeine 11 sowie die Hüllrohre
sind mittels Rollen geführt
und derart kräftig
ausgebildet, daß eine
Durchbiegung infolge von Querkräften
die Funktion der Federbeine nicht gefährdet.
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Die
Lenkung ist aus den 1, 2, und 10 erkennbar.
Dabei besitzen, wie erwähnt,
beide Achsen jeweils eine Drehschemellenkung. Pro Achse wirkt je
ein Zugseil auf das linke und rechte Achswellenrohr. Durch die zwischengeschalteten Zugfedern
stehen diese Zugseile unter Vorspannung. Ein Einschlagwinkel der
Räder wird
dadurch erreicht, daß die
zugeordnete Lenkungswinde entsprechend betätigt wird. Dadurch wird auf
der einen Seite das Seil gekürzt,
also aufgespult, und auf der anderen Seite das Seil um die gleiche
Länge verlängert, also abgespult.
Die derart gelenkte Achse wird mit den am Drehschemel 8 befestigten
Elementen, d.h. der Achsbrücke 5 und
dem Antriebsmotor 7, bewegt und es erfolgt eine Drehbewegung
um den zentralen Königszapfen 10.
Der Drehschemel 8 ist über
Laufrollen auf dem Chassis 14 abgestützt. Die in den angeschlossenen
Federbeinen 11 angeordneten vorgespannten Druckfedern ermöglichen
auf der einen Seite eine Verkürzung,
auf der anderen Seite eine Verlängerung
dieser Federbeine.
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An
den Königszapfen 10 angebrachte
und in 10 erkennbare Schenkelfedern 32 sorgen
zusätzlich
für eine
Rückstellung
der jeweiligen Achse in die ungelenkte Lage.
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Die
Radfederung wird aus den 4 bis 6 ersichtlich.
Die Räder
beider Achsen sind einzeln aufgehängt, wobei sich auf jeder Seite
die Achswelle 3 mit dem Rad 1 nach unten und oben
bewegen kann. Ermöglicht
wird dies, indem jedes Achswellenrohr 4 auf der Motorwelle
gelagert ist. Die nach unten wirkende Kraft wird über die
Federbeine 11 aufgebracht. Die Bewegung der Achswellen
nach oben wird außer
durch das Fahrzeuggewicht durch in der Achsbrücke 5 angeordnete
Zugfedern bewirkt. Auf diese Weise ist auch bei Vertiefungen in
der Art von Schlaglöchern
ein guter Bodenkontakt gegeben und leichte Bodenerhebungen können überwunden
werden, so daß die
Nutzlasten des Fahrzeuges nur abgefederte Stöße erleiden.
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Der
spezielle mit dem hier beschriebenen Fahrzeug durchführbare Schreitmechanismus
soll anhand der 5, 6, 7, 8 und 9 erläutert werden.
Durch wechselweises Hinunterziehen und Hochdrücken der äußeren Chassisteile wird dieser
Schreitvorgang des Fahrzeuges ermöglicht. Diese Chassisteile
sind zur Mitte hin zu Lenkern ausgebildet. Diese Lenker sind auf
einer im oberen Teil der Plattform gelagerten Drehachse gelagert.
Die Drehachse ist die gleiche wie die für die Federbeine. Ein Hinunterziehen
wird erreicht durch das Aufbringen einer Zugkraft auf die Federbeine.
Dadurch werden nach unten wirkende Kräfte auf die Achswellenrohre und
Räder ausgeübt. Ein
in der Achsbrücke
befindlicher Verriegelungsmechanismus 30 ermöglicht über einen
entsprechenden Bolzen 29 einen Kraftschluß zwischen
den Achswellenrohren und der jeweiligen Achsbrücke. Dazu werden zuvor beide
Achswellenhälften
durch ihre Rückzugsfedern
in die waagerechte Position gebracht. Durch den Kraftschluß werden die äußeren Chassisteile
mit Achsen und Rädern nach
unten sowie horizontal bewegt. Ein Hochdrücken dagegen erfolgt bei entspannten
Zugseilen über die
an den Lenkerlagerungen angebrachten Schenkelfedern 31.
Anschläge
an den Lenkern ermöglichen
eine Begrenzung des Drehwinkels beim Hinunterziehen.
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Für jede Achse
ist als Lenkungswinde eine mittig angeordnete Doppelwinde 22 vorgesehen,
die gleichzeitig ein auf- und ein ablaufendes Seil beaufschlagt.
Umlenkrollen sorgen für
die erforderliche Richtung der Lenkungskräfte. Jede Seite des Fahrzeuges
ist ferner mit einer Winde 23 für die Federbeinanpressung bestückt. Das
senkrecht nach unten geführte
Zugseil 24 teilt sich in zwei waagerechte Enden, die an
die Federbeine angeschlossen sind. Alle Winden sind mittig auf dem
oberen Teil der Fahrzeugplattform 16 angeordnet und werden über Schaltkupplungen 20 jeweils über einen
zugeordneten Kegeltrieb 21 angetrieben. Die Schaltkupplungen 20 werden über Zahnräder von
einer gemeinsamen umlaufenden Zahnkette 19 angetrieben,
so daß nur
ein Antriebsmotor nötig
ist. Die Winden 22, 23 können mittels eines Schaltprogramms
einzeln geschaltet werden, wobei aber auch jede Kombination von
Winden möglich
ist.