Aus
der
DE 100 38 194
A1 sind ein Verfahren zur Einstellung der Betriebsparameter
der Außenlichtanlage
am Kraftfahrzeug sowie eine Scheinwerferregelanordnung bekannt,
bei welcher deren Einstellungsparameter automatisch an die Strecken- und/oder Umgebungsbedingungen
anpassbar sind.
Um
zu erreichen, dass bei Wiederbefahrung von Strecken zum einen Situationen
wiedererkannt und entsprechende Beleuchtungssituationen am Kraftfahrzeug
reproduzierbar eingestellt werden können, und zum anderen der Streckenverlauf
bereits im System derartig bekannt ist, dass das System mit Vorhalt
auf die noch zu befahrende Strecke bereits Beleuchtungsdatensätze bereit
hält, wird
dort vorgeschlagen, dass eine streckenbezogene, individuell vorgenommene
Veränderung
der Einstellung in Korrelation zu einem navigationsmäßig erfassten
Ort abgespeichert und beim Wiederbefahren der selben Strecke ortsbezogen
gegebenenfalls wieder aktiviert wird.
Demnach
können
infolge der elektronischen Bekanntheit des Ortes beziehungsweise
der zu befahrenden Strecke unter Einbeziehung eines Navigationssystems
die besagten Einstellungsdatensätze für die Scheinwerfereinstellungen
rekonstruiert und reproduzierbar abgerufen werden.
Mit
der
DE 199 31 161
A1 werden des Weiteren ein Verfahren sowie eine Einrichtung
zum abstandssensitiven, geschwindigkeitsgeregelten Fahrbetrieb an
Kraftfahrzeugen offenbart, bei denen mit Hilfe einer Abstandssensorik
automatisch auf die Beschleunigung und die Bremse eingewirkt wird.
Um
zu erreichen, dass die noch zu befahrende Strecke oder der noch
zu befahrende Streckenabschnitt durch eine größere Fülle von Daten differenzierter
bewertet und damit die Fahrsicherheit erhöht werden kann, wird gemäß dieser
Druckschrift vorgeschlagen, dass zusätzliche prädiktive Streckendaten, wie
die Straßen-
und Straßenoberflächenbeschaffenheit,
Verkehrszeichen, Daten einer GPS-unterstützen Navigationseinrichtung
und/oder andere Streckendaten, die den zu diesem Zeitpunkt der Bewertung
bereits aktuell gefahrenen Streckenabschnitt betreffen, derart berücksichtigt
werden, dass eine automatische Beschleunigung und Bremsung auf Vorhalt
generierbar ist.
Schließlich ist
durch die
DE 199 48
734 A1 ein Verfahren sowie eine Einrichtung zum navigationsgestützten Befahren
von Straßenstrecken
mit Hilfe von elektronisch kartographierten und/oder prädiktiv bekannten
Streckendaten offenbart, mit denen während des Fahrbetriebes eines
Kraftfahrzeuges die elektronisch kartographierten und/oder prädiktiv bekannten
Streckendaten durch permanente Spurprüfung (optische Erkennung) verifiziert
werden.
Im
Wesentlichen wird gemäß dieser
Druckschrift zwar von kartographierten Daten ausgegangen, wie sie
in GPS-Systemen verwendet werden, jedoch die Meinung vertreten,
dass diese in den meisten Fällen
keine hohe ortsauflösende
Streckenführung
abgespeichert haben. Die optische Erkennung und die Verifizierung
der Fahrbahn als solches durch die Spurüberwachung, soll demgemäss zu einem Schließen dieser
Erkenntnislücke
bei den besagten elektronischen Straßenkarten führen.
Vorstehende
Vorschläge
sehen überwiegend ein
navigationsgestütztes
Befahren von Straßenstrecken,
beispielsweise mit Hilfe von sattelitengestützten GPS-Systemen vor, bei
denen die Navigationseinheit aktiv und die zu befahrende Route dem
System durch Routenplanung vorab bekannt ist. Insoweit findet eine
Vernetzung von Navigationseinheit und weiteren Steuergeräten im Kraftfahrzeug
statt, so dass Navigationsinformationen nach Berechnung der Route
zu einem vom Fahrzeugführer
gewählten
Ziel übertragen
werden. Dabei werden zum einen zur Erzielung eines komfortableren
Fahrbetriebes bereits gefahrene Streckendaten abgespeichert und
bei wiederholtem Befahren von Strecken reproduzierbar abgerufen.
Außerdem
können
durch Einbeziehung prädiktiv
bekannter Streckendaten Erkenntnislücken bei elektronischen Straßenkarten
geschlossen werden.
Problematisch
wird es jedoch bei häufig
gefahrenen Routen, bei denen der Fahrzeugführer nicht auf das elektronische
Navigationssystem angewiesen ist, dasselbe konsequenterweise deaktiviert,
unter Verzicht auf eine Routenplanung aktiviert ist oder sogar gänzlich fehlt.
In diesem Fall stehen dem System keine Signale zur vorausschauenden
Fahrweise – abgebildet
in den funktionalen Algorithmen der Steuergeräte des Kraftfahrzeugs – respektive
Informationen über
zukünftige
Ereignisse, wie z. B. eine Entfernungsangabe zu einer Kreuzung u.ä. zur Verfügung.
Ferner
können
bei nicht aktiviertem Navigationssystem keine aktuellen Informationen über z. B. Straßeneigenschaften
Berücksichtigung
finden.
Hier
setzt die nachfolgend beschriebene Erfindung an. Die Aufgabe der
Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Erfassung und Bewertung
der Fahrtroute eines Kraftfahrzeugs anzugeben, welches auch bei
fehlendem, deaktiviertem oder ohne Routenplanung aktiviertem Navigationssystem
eine vorausschauende Fahrweise – abgebildet
in funktionalen Algorithmen der Steuergeräte des Kraftfahrzeugs – respektive
Informationen über
zukünftige
Fahrtereignisse gewährleistet.
Weiterhin ist es die Aufgabe der Erfindung, eine geeignete Vorrichtung
zur Durchführung
des Verfahrens zu schaffen.
Die
Lösung
dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche 1 und 5,
während
vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung den
nachgeordneten Unteransprüchen
entnehmbar sind.
Die
Erfindung geht demnach aus von einem Verfahren zur Erfassung und
Bewertung der Fahrtroute eines Kraftfahrzeugs bei fehlendem, deaktiviertem
oder ohne Routenplanung aktiviertem Navigationssystem, wobei zur
Lösung
der gestellten Aufgabe permanent Streckendaten „b1-bn" einer
aktuell gefahrenen Fahrtroute erfasst und mit gespeicherten Streckendaten „a1-an" einer
Mehrzahl von Fahrtrouten abgeglichen sowie bei Überdeckung von Streckendaten „b1-bn" der aktuell gefahrenen
Fahrtroute mit den Streckendaten „a1-an" wenigstens
einer gespeicherten Fahrtroute auf die wenigstens eine selektierte
gespeicherte Fahrtroute geschlossen wird. Der Begriff „Überdeckung" der Streckendaten
bedeutet hier, dass entweder eine Streckenidentität oder eine
sehr hohe Wahrscheinlichkeit für
eine solche Identität
vorliegt.
In
Weiterbildung der Erfindung werden Streckendaten „a1-an", „b1-bn" in Form von sensorisch
erfassbaren physikalischen Fahr-/Fahrzeugeigenschaften, Straßeneigenschaften,
Serviceinformationen/POI (points of interests) und/oder anderen
geeigneten Streckendaten abgeglichen.
Des
Weiteren ist vorgesehen, dass die Streckendaten „a1-an" der
wenigstens einen selektierten Fahrtroute zur vorausschauenden Erweiterung und/oder
Verbesserung von Algorithmen in Steuergeräten des Kraftfahrzeugs verwendet
werden.
Vorzugsweise
sollten Fahrtrouten zum Abgleich gespeichert werden, die häufig gefahren
werden, beziehungsweise an sich keiner laufenden Navigationsinformationen
eines aktivierten Navigationssystems mit Routenplan bedürfen.
Die
Vorrichtung zur Erfassung und Bewertung der Fahrtroute eines Kraftfahrzeugs
bei fehlendem, deaktiviertem oder ohne Routenplanung aktiviertem
Navigationssystem zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass eine
Rechnereinheit zum Abgleich permanent erfasster Streckendaten „b1-bn" einer aktuell gefahrenen
Fahrtroute mit in einem elektronischen Speicher gespeicherten Streckendaten „a1-an" einer Mehrzahl von
Fahrtrouten zur Erstellung von Steuersignalen an ein oder mehrere
Steuergeräte
des Kraftfahrzeugs zur vorausschauenden Erweiterung und/oder Verbesserung
von Algorithmen derselben vorgesehen ist.
Gemäß der Erfindung
sind die Streckendaten „a1-an", „b1-bn" durch physikalische
Fahr-/Fahrzeugeigenschaften, Straßeneigenschaften, Serviceinformationen/POI
(points of interests) und/oder andere geeignete Streckendaten gebildet,
die mittels geeigneter Sensoren erfasst und der Vorrichtung zugeleitet
werden.
Wie
die Erfindung schließlich
noch vorsieht, sind die gespeicherten Fahrtrouten zum Abgleich vorzugsweise
Fahrtrouten, die häufig
gefahren werden respektive an sich keiner laufenden Navigationsinformationen
eines aktivierten Navigationssystems mit Routenplan bedürfen.
Der
Hauptvorteil der Erfindung wird insbesondere darin gesehen, dass
die Nutzung von Navigationsinformationen beziehungsweise Streckendaten,
wie bestimmte Straßeneigenschaften
und/oder Straßenzustandseigenschaften,
zur vorausschauenden Erweiterung und/oder Verbesserung von Algorithmen
in Steuergeräten
des Kraftfahrzeugs auch in den Fällen
gewährleistet
ist, bei denen keine Fahrtroute am Navigationsgerät ausgewählt wurde
oder dasselbe deaktiviert wurde oder gar gänzlich fehlt.
Zur
Erläuterung
der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt. In dieser
ist schematisch ein Ablaufdiagramm bezüglich eines erfindungsgemäß durchgeführten „Such- und Finde- Algorithmus" gezeigt.
Danach
werden sozusagen in einer Lernphase mittels eines nicht näher dargestellten,
jedoch an sich bekannten und aktivierten Navigationssystems und
gegebenenfalls eingegebener Ziele Datenströme einer Mehrzahl von Fahrtrouten,
das heißt
deren verwertbare Streckendaten „a1-an",
aufgenommen und mittels eines elektronischen Speichers 1 abgespeichert.
Als
zu speichernde Streckendaten „a1-an" bieten sich insbesondere
sensorisch erfassbare physikalische Fahr-/Fahrzeugeigenschaften
an, wie beispielsweise Fahrtgeschwindigkeit, Vorwärts-/Rückwärtsfahrt,
Beschleunigung, Giergeschwindigkeit; Straßeneigenschaften, wie zum Beispiel
die Straßenklas sifikation
(Autobahn, Landstraße
usw.), Kurve oder Kreuzung, Steigung sowie Serviceinformationen/POI
(points of interests), wie Restaurant, Tankstelle etc. und/oder
andere Informationen, die bereits auf sogenannten an sich bekannten
Maps abgespeichert sind.
Ist
das Fahrtziel mit eingegeben worden, so können die Streckendaten „a1-an" auch zukünftige Ereignissen
(z. B. Distanzangaben zu einer Kreuzung) mit beinhalten.
Sollte
dagegen kein Ziel eingegeben worden sein, so können zwar keine vorausschauenden,
sondern lediglich lokal begrenzte Eigenschaften bzw. Streckendaten „a1-an" aufgenommen werden,
jedoch besteht die Möglichkeit,
die aufgenommenen Streckendaten „a1-an" der
gesamten aufgezeichneten Fahrtrouten mittels eines sogenannten Route-Fitting-Algorithmus
auszuwerten, um im Ergebnis ebenfalls Angaben über zukünftige Fahrtereignisse erhalten
zu können.
Die
gewählte
Anzahl der gespeicherten Fahrtrouten ist beliebig und in der Praxis
lediglich durch die Speicherkapazität des gewählten Speichers 1 begrenzt.
Insofern ist es empfehlenswert, vorzugsweise Streckendaten „a1-an" von Fahrtrouten abzuspeichern,
die häufig
gefahren werden und/oder an sich keiner laufenden Navigationsinformationen eines
Navigationssystems bedürfen,
da sich dieselben in das Gedächtnis
des Fahrzeugführers
eingeprägt
haben.
So
könnten
der tägliche
Weg zur Arbeit und zurück,
eine häufig
gefahrene Route zu Freunden und Bekannten und/oder andere geeignete
Fahrtrouten entsprechend abgespeichert werden, da auf diesen den
Fahrzeugführer
bekannten Fahrtrouten im Normalfall das Navigationssystem ausgeschaltet bleibt
bezie hungsweise auf einen Betriebsbereitschaftsmodus geschaltet
ist.
Im
vorbeschriebenen Normalfall liegen für eine aktuell gewählte und
an sich bekannte Fahrtroute demgemäss keine aktuell ermittelten
und bereitgestellten Navigationsinformationen beziehungsweise Streckendaten
eines aktiven Navigationssystems vor. Erfindungsgemäß kann jedoch
nunmehr in diesen Fällen
auf die Streckendaten „a1-an" der gespeicherten
Fahrtrouten zurückgegriffen
werden.
Insoweit
ist eine Rechnereinheit 2 vorgesehen, die ihrerseits permanent
von einem oder mehreren Sensoren 3 generierte Signale 4 empfängt, die den
Streckendaten „b1-bn" einer aktuell gefahrenen, jedoch
dem System noch unbekannten Fahrtroute entsprechen.
Innerhalb
der Rechnereinheit 2 werden die Streckendaten „b1-bn" ebenfalls
permanent mit den Streckendaten „a1-an" der
Mehrzahl gespeicherter Fahrtrouten nach Art eines sogenannten Such-
und Finde-Algorithmus abgeglichen und bei einer Überdeckung von Streckendaten „b1-bn" der aktuell gefahrenen
Fahrtroute mit Streckendaten „a1-an" wenigstens einer
gespeicherten Fahrtroute 5 auf die wenigstens eine selektierte
gespeicherte Fahrtroute 5 geschlossen.
Im
Ergebnis können
nunmehr die Streckendaten „a1-an" der wenigstens einen
selektierten Fahrtroute 5 zur vorausschauenden Erweiterung und/oder
Verbesserung von Algorithmen in geeigneten Steuergeräten 6 des
Kraftfahrzeugs Verwendung finden.
Besagte
Steuergeräte 6 können beispielsweise
Steuergeräte 6 einer
Geschwindigkeitsregelanlage oder einer Scheinwerfer regelanordnung,
ein Motorsteuergerät,
ein Getriebesteuergerät
oder andere Steuergeräte 6 sein,
die ihrerseits von einer vorausschauenden Generierung von geeigneten
Steuersignalen 7 im Sinne eines sicheren und komfortableren
Fahrbetriebes des Kraftfahrzeugs profitieren.
Für den Fachmann
ist sicherlich leicht nachvollziehbar, dass üblicherweise die ersten Meter
beziehungsweise die erste Zeit nach Beginn der Fahrt nicht ausschlaggebend
für die
genannten Selektion sind, da sich während dieser Fahrbetriebsphase
viele Fahrtrouten überlappen.
So beginnen mit großer Wahrscheinlichkeit
eine Mehrzahl von Fahrtrouten am Wohnort an dem Fahrzeugabstellplatz
beziehungsweise an der Garage des Kraftfahrzeugs, so dass die ersten
gefahrenen Meter nach dem Inbetriebsetzen des Fahrzeuges mit hoher
Wahrscheinlichkeit diesem Ort und/oder der zugehörigen Straße zugeordnet sind. Dies bedeutet
in der Praxis, dass es angezeigt ist, einen Deckungsabgleich mit
einer bestimmten Wahrscheinlichkeit zu erzielen, um in vorausschauender
Weise Streckendaten „a1-an" der selektierten
gespeicherten Fahrtroute vorteilhaft im Sinne der Erfindung zu nutzen.
Es
ist daher vorteilhaft, einen ersten Abgleich mit gespeicherten Fahrtrouten über eine
sogenannte „Heading-Information" (Steuer-/Kompass-Information)
durchzuführen,
indem die geographische Ausrichtung des Kraftfahrzeugs mit den gespeicherten Fahrtrouten
abgeglichen wird.
Ebenso
kann auch die aktuell gefahrene Geschwindigkeit mit sogenannten „Speed-Restriction Limits" und/oder die Kurvenfahrt
des Kraftfahrzeugs mit gespeicherten Kurven-/Kreuzungsinformationen abgeglichen
werden.
Gesetzt
den Fall, dass ein installiertes Navigationssystem komplett ausgeschaltet
ist und somit keine Informationen über die aktuelle Fahrzeugposition
zur Verfügung
stehen, kann im Sinne der Erfindung auch eine virtuelle Position
(X, Y, Z) anhand von zum Beispiel der Fahrtgeschwindigkeit und Fahrtrichtung,
der gefahrenen Strecke, der Raddrehzahlen, des Lenkradwinkel u.a.
erzeugt werden.
Diese
ermittelte Fahrzeugposition kann nunmehr mit den gespeicherten Fahrtrouten
abgeglichen werden und bei einer Überdeckung von Streckendaten „a1-an", „b1-bn" können mit
einer bestimmten Wahrscheinlichkeit Informationen über die
vorausliegende Fahrstrecke ausgegeben bzw. es können vorausschauend Steuersignale 7 für Steuergeräte 6 generiert
werden.
Sollte
dagegen ein Navigationssystem, wie beispielsweise ein GPS-Navigationssystem,
im Fahrzeug installiert und ohne Routenplanung eingeschaltet sein,
so kann zumindest auf die aktuelle Ortsposition des Kraftfahrzeugs
zurückgegriffen
werden und dieselbe wie vorstehend mit den gespeicherten Fahrtrouten
abgeglichen werden.
Es
versteht sich in Kenntnis der Erfindung von selbst, dass die gewählten Kriterien
zum Auffinden der aktuell gefahrenen Fahrtroute permanent beibehalten
werden, um im Rahmen eines permanenten Abgleichs 8 zu erkennen,
ob das Kraftfahrzeug der gefundenen (selektierten) Fahrtroute 5 auch
weiterhin folgt.
Die
Anzahl und die Art der Schwellwerte von Streckendaten „a1-an", „b1-bn" zum Abgleich der
abgespeicherten Fahrtrouten mit der aktuellen Fahrzeugposition zur
Bestimmung der Wahrscheinlichkeit einer zutreffenden (selektierten)
Fahrtroute 5 hängt dabei
im Wesentlichen davon ab, ob das Navigationssys tem komplett ausgeschaltet
ist und damit keine Ortspositionen vorliegen, oder ob es lediglich
auf Betriebsbereitschaft geschaltet ist und daher zumindest die
aktuelle Fahrzeugposition zur Verfügung hat.
Aufgrund
von durchgeführten
Untersuchungen werden in diesem Zusammenhang wenigstens zwei Schwellwerte
zum Abgleich der Streckendaten „a1-an", „b1-bn" als zweckmäßig erachtet.