DE10348951B4 - Verfahren zum Überwachen der Beschaffenheit einer Bremsflüssigkeit eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Überwachen der Beschaffenheit der einem Verschleiß unterworfenen Bremsflüssigkeit in der hydraulischen Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, wobei ein Gesamtverschleißmaß der Bremsflüssigkeit durch eine Integration von gewichteten Teilverschleißfunktionen ermittelt wird, und wobei eine erste Teilverschleißfunktion die zeitabhängige Veränderung der Bremsflüssigkeit berücksichtigt, während mit einer zweiten Teilverschleißfunktion die Laufleistungsabhängigkeit mit den betriebsabhängigen Lastwechselspielen der Bremsanlage und mit einer dritten Teilverschleißfunktion der temperaturabhängige Teilverschleiß berücksichtigt wird.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen der Beschaffenheit einer verschleißunterworfenen hydraulischen Flüssigkeit eines Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung die Verwendung eines derartigen Verfahrens.
• Bei technischen Einrichtungen, Maschinen und insbesondere Kraftfahrzeugen ist eine Vielzahl von Komponenten bzw. Betriebsmedien Verschleiß unterworfen. Diese Komponenten sind in regelmäßigen Zeitabständen und in der Regel in vom Hersteller der Vorrichtung vorgegebenen, festen zeitlichen Intervallen zu warten und/oder zu wechseln. So ist beispielsweise bei Kraftfahrzeugen alle zwei Jahre im Rahmen einer Fahrzeug-Überprüfung ein Wechsel der hydraulischen Bremsflüssigkeit der Fahrzeugbremsanlage vorzunehmen. Der Wechsel der Bremsflüssigkeit geschieht aus Sicherheitsgründen, da jede hydraulische Flüssigkeit im Laufe der Zeit einem Verschleiß- und Alterungsprozess unterliegt, der die Gebrauchsfähigkeit der Bremsflüssigkeit zunehmend reduziert.
• Feste, rein zeitbasierte Intervalle für das Wechseln und die Wartung von Komponenten bzw. Betriebsmedien, wie sie gegenwärtig in der Kraftfahrzeugindustrie vorgeschrieben und üblich sind, berücksichtigen nicht den echten Alterungs- und Verschleißzustand der jeweiligen Komponente, so dass die Wartung und der Austausch nie wirklich bedarfsorientiert geschehen. Dies wird auch in der DE 36 39 664 C2 erwähnt, die im Falle von Bremsflüssigkeit eine aufwändige Siedepunktsbestimmung offenbart. Speziell bei nicht sorgfältiger Einhaltung von Serviceterminen oder einer besonders starken Beanspruchung der Vorrichtung bzw. des Kraftfahrzeugs durch den Benutzer kann ein erforderlicher Austausch einer Komponente oder eines Betriebsmediums unter Umständen übersehen werden. Auch ein absichtliches Ignorieren oder Verzögern eines Wartungstermins kann zu einer erhöhten Schädigung und eventuell zur Zerstörung der zu wartenden Komponente einer Vorrichtung führen.
• Des Weiteren sind aus dem Technikumfeld der Erfindung noch folgende Veröffentlichungen des Standes der Technik zu nennen: Die DE100 58 099 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Erkennen oder Abschätzen von Reifenabnutzung und die US 5 305 836 A beschreibt dieses für Werkzeugbits, ebenso die EP 0 208 973 A2 für Werkzeuge, die DE 38 20 306 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ermitteln des Service-Zeitpunktes zum Bremsflüssigkeitswechsel, die DE 37 07 980 A1 eine Bremsenüberwachungsvorrichtung und die DE 101 61 998 A1 offenbart ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Betriebsüberwachung.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Überwachen der Beschaffenheit einer verschleißunterworfenen Bremsflüssigkeit in der hydraulischen Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, mittels dessen ein wirklich bedarfsorientierter und nicht nur zeitabhängiger Austausch der Bremsflüssigkeit möglich ist.
• Die Aufgabe ist erfindungsgemäß mit einem eingangs genannten Verfahren zum Überwachen der Beschaffenheit einer verschleißunterworfenen Bremsflüssigkeit in der hydraulischen Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs gelöst, bei dem ein Gesamtverschleißmaß der Bremsflüssigkeit durch eine Integration von gewichteten Teilverschleißfunktionen ermittelt wird, und wobei eine erste Teilverschleißfunktion die zeitabhängige Veränderung der Bremsflüssigkeit berücksichtigt, während mit einer zweiten Teilverschleißfunktion die Laufleistungsabhängigkeit mit den betriebsabhängigen Lastwechselspielen der Bremsanlage und mit einer dritten Teilverschleißfunktion der temperaturabhängige Teilverschleiß berücksichtigt wird.
• Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass insbesondere bei der Überwachung der Beschaffenheit von hydraulischen Flüssigkeiten eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise bei der Überwachung einer Verschleißsituation von Bremsflüssigkeit einer Kraftfahrzeug-Bremsanlage, die hydraulische Flüssigkeit einer Vielzahl von Beeinträchtigungen unterliegt. Diese Beeinträchtigungen werden erfindungsgemäß in physikalische Beeinträchtigungen (wie z.B. Temperaturbelastung in Folge von Bremsvorgängen, Scherbeanspruchungen durch mechanisch bewegte Teile (Magnetventile, Bremszylinder, Radbremszylinder, Steueraggregat-Pumpenelemente)), chemische Beeinträchtigungen (z.B. Wasseraufnahme in Folge Hygroskopizität), bremsanlageninterne Einflüsse (z.B. Abrieb, Korrosion, Sedimentbildung) und äußere Einflüsse (z.B. Luftaufnahme in Folge Diffusion durch Bremsschläuche) gegliedert. Die Beeinträchtigungen führen in Summe zu Änderungen der physikalisch-chemischen Eigenschaften der zu überwachenden hydraulischen Flüssigkeit, wobei insbesondere bei leistungsstarken Kraftfahrzeug-Bremsanlagen beispielsweise der Siedepunkt der Bremsflüssigkeit auf einen unzulässig niedrigen Wert absinken kann. Durch eine Dampfblasenbildung innerhalb der Bremsanlage kann es dann unter Umständen zu einem vorzeitigen Verlust einer ausreichenden Bremswirkung kommen. Weiterhin besteht die Gefahr einer zunehmend schlechteren Schmierung durch die Bremsflüssigkeit und damit zu einer erhöhten Korrosionsanfälligkeit der gesamten Bremsanlage. Die Folge ist insgesamt eine Beeinträchtigung der zuverlässigen Funktion und der Lebensdauer von Bremsleitung, Hauptbremszylinder, Kupplungsgeberzylinder, Bremsregelsystemen oder sonstigen mit der Bremsflüssigkeit in Verbindung stehenden Teilen.
• Erfindungsgemäß wird die Beschaffenheit einer verschleißunterworfenen Komponente nicht allein in rein zeitbasierten Intervallen geprüft, sondern es wird kontinuierlich der Verschleißzustand sensiert und wenn gewünscht angezeigt. Bei der Überwachung der Beschaffenheit wird der Gebrauchszustand der verschleißunterworfenen Komponente umfassend charakterisiert, indem eine Vielzahl von Alterungskenngrößen erfasst (multivarianter Ansatz) und mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens daraus eine Aussage über den Zustand der Komponente abgeleitet wird. Auf diese Weise können erfindungsgemäß alle relevanten Teilverschleißfaktoren, denen eine Komponente einer technischen Einrichtung unterworfen ist, umfassend berücksichtigt werden und dennoch kann ein vergleichsweise einfach zu ermittelndes und dennoch aussagekräftiges Gesamtverschleißmaß bestimmt werden.
• Das erfindungsgemäße Verfahren basiert darauf, dass die einzelnen Verschleißeinflussfaktoren jeweils in Teilverschleißfunktionen abgebildet werden, die nachfolgend einzeln gewichtet und dann zu einem Gesamtverschleißmaß aufintegriert werden. Die Ermittlung der Gesamt-Verschleißsituation einer Komponente ist ein vielschichtiges Problem, das durch das erfindungsgemäße stufenweise Vorgehen nach und nach aufgelöst wird. Die einzelnen erfindungsgemäß gewichteten Teilverschleißfunktionen können zunächst vergleichsweise global und allgemein mathematisch abgebildet werden und dann können nachfolgend Optimierungen und Verfeinerungen an diesem Abbild vorgenommen werden.
• Erfindungsgemäß ist damit eine kontinuierliche Sensierung und gegebenenfalls Anzeige des Alterungs-/Verschleißzustandes einer Einrichtungs-Komponente möglich, die bis hin zur Warnung bzw. in einer entsprechenden Ausbaustufe bis zur Einleitung einer automatischen Servicebeauftragung per Tele-Service (d.h. vom Fahrzeug automatisch abgesetzter Service-Call zur Werkstatt) führen kann. Eine solche kontinuierliche Sensierung und Anzeige ist als technische Ausführungsform in einem Kraftfahrzeug bisher nicht bekannt.
• Die Erfindung basiert prinzipiell auf mehreren, beispielsweise an einer Bremsanlage untergebrachten, kontinuierlich arbeitenden Sensoren zum Detektieren einzelner Teilaspekte der Qualität bzw. Beschaffenheit einer Komponente der Bremsanlage. Zur Sensierung eignen sich prinzipiell verschiedene physikalische oder chemische Verfahren (z.B. Messung der Leitfähigkeit oder kapazitatives Messverfahren zur Messung der Permittivität, chemosensorische Verfahren zur Bestimmung des Wasseranteils oder von saueren Bestandteilen, strömungstechnische Messverfahren zur Viskositätsbestimmung, optische Verfahren oder akustische Verfahren) sowie Auswerteverfahren. So kann beispielsweise ein Ölzustandssensor verwendet werden, der nach einem kapazitiven Messprinzip arbeitet (Messung der Permittivität) und neben dem Öl (Qualitäts-) Zustand zusätzlich die Öltemperatur und die Ölstandshöhe erfasst. Das aus dem Sensor stammende, kalibrierte Messsignal wird, unabhängig davon, ob dieses analog, digital oder in irgendeiner digital kodierten Form vorliegt, von einer Auswerteeinheit eingelesen und dort signalseitig entsprechend aufbereitet. Nach einer eventuell notwendigen Filterung (soweit das nicht bereits sensorintern geschehen ist) wird das einzelne Messsignal als Aussage über einen Teilverschleiß einer Auswerteschaltung zugeführt, in der eine Signal-Gewichtung bzw. -Begrenzung stattfindet.
• In analoger Weise werden der Auswerteeinheit bzw. -Schaltung auch eine Vielzahl sonstiger verschleißbeeinflusster Signalgrößen zugeführt, die über weitere Sensoren erfasst werden. Solche Sensoren können beispielsweise für das Messen der Bremsflüssigkeitstemperatur, der Bremsflüssigkeitsdrücke in den verschiedenen Bremskreisen (alternativ auch Bremsmomente an den verschiedenen Rädern oder Bremsenverschleiß oder auch Anzahl der Lastspiele von Bremsenbetätigungen bzw. Hydraulik-Ansteuerzyklen), der Zeitdauer und/oder Laufleistung seit dem letzten Bremsflüssigkeitswechsel und dergleichen zuständig sein. Die einzelnen gewichteten bzw. begrenzten Signale der Sensoren werden über einen Integrator aufsummiert bzw. betriebsbereichsabhängig nach Häufigkeit klassifiziert. Anschließend erfolgt für jedes derart gewonnene Signal eine Gewichtung, beispielsweise gemäß empirisch festgelegter, im Allgemeinen nicht linearer Funktionen.
• Die einzelnen, einheitlich normierten Signale werden dann als einzelne gewichtete Teilverschleißfunktionen in einer weiteren Auswerteschaltung aufsummiert und anschließend gegebenenfalls begrenzt, woraus sich schließlich als Ergebnisgröße ein Gesamtverschleißmaß für den aktuellen Verschleißzustand der Komponente bzw. der hydraulischen Flüssigkeit ergibt.
• Für die praktische Ermittlung des Verschleißzustandes in der Auswerteschaltung bzw. einem erfindungsgemäß vorgesehenen Rechenmittel sowie einem Mittel zum Bestimmen des Gesamtverschleißmaßes wird erfindungsgemäß vorteilhaft ein Berechnungsalgorithmus vorgeschlagen, in dem einzelne Gewichtungsfaktoren bzw. Gewichtungsfunktionen a_n für die verschiedenen Teilverschleißfunktionen festgelegt werden, so dass die genannten Einflussgrößen als gewichtete Teilverschleißfunktionen in das Gesamtverschleißmaß eingehen. Hier wird erfindungsgemäß vorteilhaft als Näherungsfunktion ein über der Zeit t differenzierter Polynomansatz in der Form $$\text{dV}=\left({\text{a}}_1*{\text{dV}}_1+{\text{a}}_2*{\text{dV}}_2+{\text{a}}_{\text{3}}*{\text{dV}}_3+\mathrm{...}+{\text{a}}_{\text{n}}*{\text{dV}}_{\text{n}}\right)\text{dt}$$

  

  gewählt, wobei dV = Gesamtverschleißinkrement, a_n = Gewichtungsfaktor der jeweiligen Teilverschleißfunktion, dV_n = Teilverschleißfunktion, dt = Zeiteinheit.
• Bei diesem Polynomansatz kann dV₁ beispielsweise der aus einem Sensorsignal ermittelte Verschleißanteil, dV₂ der aus einer Temperaturbelastung ermittelte Verschleißanteil, dV₃ der aus einer Druckbelastung ermittelte Verschleißanteil, dV₄ der aus der Anzahl der Lastwechselspiele ermittelte Verschleißanteil, dV₅ der über der Zeit (z.B. durch Luft- oder Wasseraufnahme) ermittelte Verschleißanteil, dV₆ der über der Laufleistung ermittelte Verschleißanteil und schließlich dV_n der aus eventuellen sonstigen Einflussgrößen ermittelte Verschleißanteil sein.
• Die einzelnen Gewichtungsfaktoren a_n werden vorteilhaft jeweils durch empirischen Versuch festgelegt.
• Um ein vergleichsweise leicht zu handhabendes mathematisches Abbild der Gesamtverschleißsituation zu erreichen, wird für die einzelnen Teilverschleißfunktionen erfindungsgemäß vorteilhaft allgemein ein nicht linearer Polynomansatz gewählt: $${\text{dV}}_{\text{n}}=\left({\text{A}}_0+{\text{A}}_1*\text{X}+{\text{A}}_2*{\text{X}}^2+{\text{A}}_3*{\text{X}}^3+\mathrm{...}+{\text{A}}_{\text{n}}*{\text{X}}^{\text{n}}\right)$$

  

  wobei dV_n = Teilverschleißfunktion, A_n = Parameter, X = Verschleiß-Einflussgröße.
• Die in diese Berechnung eingehenden Variable bzw. Verschleiß-Einflussgröße X kann vorteilhaft durch Messung über beispielsweise in einem Fahrzeug verbaute Sensoren und/oder durch parallel laufende Rechenalgorithmen bzw. -Modelle bestimmt werden, die in der betreffenden Auswerteschaltung oder anderen Steuergeräten ablaufen. Als Rechenmodelle kommen beispielsweise Temperaturmodelle, Druckmodelle, Einzel-Verschleißmodelle, Zeitzähler, Kilometerzähler und dergleichen in Frage.
• Das erfindungsgemäß zu bestimmende Gesamtverschleißmaß wird vorteilhaft durch zeitliche Integration $$\text{V}\left(\text{t}\right)=\text{V}\left(\text{t}-\text{dt}\right)+\text{dV}$$

  

  ermittelt, wobei V(t) = Gesamtverschleißmaß, V(t-dt), = vorhergehendes Gesamtverschleißmaß, dV = Gesamtverschleißinkrement.
• V(t) kann beispielsweise in der Einheit % in einem Arbeitsbereich von 0 - 100 dargestellt werden, wobei 0 keinem Verschleiß bzw. Neuzustand entspricht und 100 vollständig verschlissen bzw. wechselnotwendig darstellt.
• Die oben genannten Sensoren zum Ermitteln einzelner Verschleißsignale von Teilverschleißfunktionen sollten an einer zu überwachenden Vorrichtung insbesondere dort angebracht sein, wo hinsichtlich des zu messenden Teilverschleißes die höchste Beanspruchung vorliegt. Alternativ können aber auch Sensoren bewusst an Orten angebracht sein, an denen die Beanspruchung vergleichsweise gering ist, was dann nachfolgend durch eine entsprechende Gewichtung im Rahmen der erfindungsgemäßen Vorgehensweise berücksichtigt werden kann. So können erfindungsgemäß grundsätzlich auch andere Einbauorte für Sensoren in einem Kraftfahrzeug geeignet sein (z.B. Bremsflüssigkeitsbehälter, Hauptzylinder, Bremsleitungen).
• Durch das erfindungsgemäße Vorgehen kann durch Integration einzelner gewichteter Teilverschleißfunktionen ein Gesamtverschleißmaß mit sehr guter Genauigkeit beschrieben und ermittelt werden, wobei je nach Genauigkeitsanforderung einzelne Teilverschleißfunktionen entsprechend verfeinert sein können. Das erfindungsgemäße Vorgehen ist sehr praxisgerecht, weil es in einer Auswerteschaltung programmtechnisch besonders gut umgesetzt werden kann. So kann die Überwachung beispielsweise gezielt vereinfacht werden, indem eine der oben genannten Verschleiß-Einflussgrößen X jeweils in einem Polynom zweiter Ordnung oder eventuell auch nur über eine lineare Abhängigkeit ausgedrückt wird.
• Darüber hinaus kann das erfindungsgemäße Verschleißmodell bzw. der hierfür genannte Modellansatz leicht um weitere Einflussgrößen erweitert werden, indem additive Glieder oder multiplikative Glieder in den jeweiligen Polynomansatz der Teilverschleißfunktionen und/oder der Gesamtverschleißfunktion aufgenommen werden.
• Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie einer zugehörigen Vorrichtung zum Überwachen der Beschaffenheit einer verschleißunterworfenen Komponente einer Einrichtung, insbesondere zum Überwachen der Beschaffenheit einer hydraulischen Flüssigkeit eines Kraftfahrzeugs näher beschrieben.
• Mit der Inbetriebnahme eines Kraftfahrzeugs und einer darin befindlichen hydraulischen Flüssigkeit, insbesondere einer Bremsflüssigkeit wird der aktuelle Verschleißzustand der Flüssigkeit aus einem nicht flüchtigen Speicher einer zugehörigen elektronischen Überwachungseinheit ausgelesen. Diese Überwachungseinheit ist auch bei stillgelegtem Kraftfahrzeug in der Lage Werte zu speichern. Sie ist beispielsweise als ein EEPOM ausgebildet. Als Verschleißzustand bzw. Gesamtverschleißmaß der zu überwachenden hydraulischen Flüssigkeit wird auf diese Weise beispielsweise der Wert 0% in die Überwachungseinheit ausgelesen.
• Während eines Fahrzeugbetriebs wird entsprechend einem festgelegten Rechenzyklus in der Überwachungseinheit in einer festgelegten Zeiteinheit dt entsprechend der Gleichung $$\text{dV}=\left({\text{a}}_1*{\text{dV}}_1+{\text{a}}_2*{\text{dV}}_2+{\text{a}}_3*{\text{dV}}_3+\mathrm{...}+{\text{a}}_{\text{n}}*{\text{dV}}_{\text{n}}\right)\text{dt}$$

  

  ein neues Gesamtverschleißinkrement dV ermittelt, wobei a_n = Gewichtungsfaktor einer jeweiligen Teilverschleißfunktion, dV_n = Teilverschleißfunktion, dt = Zeiteinheit.
• Die einzelnen Teilverschleißfunktionen werden entsprechend der Gleichung $${\text{dV}}_{\text{n}}=\left({\text{A}}_0+{\text{A}}_1*\text{X}+{\text{A}}_2*{\text{X}}^2+{\text{A}}_3*{\text{X}}^3+\mathrm{...}+{\text{A}}_{\text{n}}*{\text{X}}^{\text{n}}\right)$$

  

  ermittelt, wobei dV_n = Teilverschleißfunktion, A_n = Parameter, X = Verschleiß-Einflussgröße.
• Das auf diese Weise ermittelte neue Verschleißinkrement dV wird entsprechend der Gleichung $$\text{V}\left(\text{t}\right)=\text{V}\left(\text{t}-\text{dt}\right)+\text{dV}$$

  

  zu einem vorhergehenden Gesamtverschleißmaß V(t-dt) addiert, welches vorangehend in einem nichtflüchtigen Speicher hinterlegt war.
• Mit Hilfe einer Bezugsgröße, wie beispielsweise der zurückgelegten Wegstrecke, der verstrichenen Zeitdauer seit Neuzustand oder einer anderen definierten Bezugswegstrecke oder Bezugszeitdauer, wird mit dem auf diese Art ermittelten Gesamtverschleißmaß V(t) eine zu erwartende Restlaufleistung bzw. Restlaufdauer der zu überwachenden Komponente bzw. hydraulischen Flüssigkeit berechnet und kontinuierlich prognostiziert, nach der ein Austausch der Komponente erfolgen soll. Die Berechnung erfolgt im einfachsten Fall durch lineare Extrapolation (Ermittlung aus der entsprechenden linearen Trendfunktion) oder aufwendiger durch Funktionen höherer Ordnung (nichtlineare Trendfunktion).
• Die so ermittelte Restlaufdauer und/oder Restlaufstrecke wird dem Benutzer des Kraftfahrzeugs durch eine geeignete Anzeigeeinheit, wie z.B. ein Kombiinstrument oder einen Bildschirm dargestellt.
• Beim Abstellen des Kraftfahrzeugs wird das aktuell ermittelte Gesamtverschleißmaß im oben genannten nicht flüchtigen Speicher abgelegt und steht nach einer erneuten Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs als Ausgangswert für die weitere Verschleißberechnung wieder zur Verfügung.
• Damit die Aussagefähigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens auch nach einem Austausch der Komponente bzw. der zu überwachenden hydraulischen Flüssigkeit gewährleistet ist, wird beispielsweise bei einer Befüllung einer Bremsanlage mit neuer Bremsflüssigkeit das Gesamtverschleißmaß auf einen Wert von 0% rückgesetzt.
• Das erfindungsgemäße Verfahren und die zugehörige Vorrichtung ermöglichen insbesondere eine kontinuierliche Auswertung und Anzeige des Bremsflüssigkeitszustandes bzw. der davon abgeleiteten Größen „erreichbare Restlaufleistung“ und „erreichbare Restlaufdauer“ an einer geeigneten Auswerte- und Anzeigeeinheit.
• Damit können erfindungsgemäß Serviceintervalle für einen Wechsel der Bremsflüssigkeit bedarfsorientiert in Abhängigkeit von wichtigen Beanspruchungsparametern und entsprechend der fahrzustandabhängig unterschiedlichen Verschleißbelastung vorgenommen werden. So kann erfindungsgemäß ein vorsichtiger oder eher gemäßigter Kraftfahrzeug-Nutzer längere Serviceintervalle erreichen, als dies bei den gegenwärtig zeitbasierten, festen Wartungsintervallen der Fall ist. Bei Nichteinhaltung der vom System vorgeschlagenen Serviceintervalle hat ein Fahrzeughersteller bzw. die Service-Werkstatt entsprechende Handlungsmöglichkeiten und kann z.B. Gewährleistungsmängel nicht anerkennen.
• Ein Nutzer eines erfindungsgemäß ausgestatteten Kraftfahrzeugs hat die Möglichkeit, dass er die vorliegende Leistungsfähigkeit seiner Bremsflüssigkeit objektiv einschätzt und kann darüber hinaus das Fluid bis an seine tatsächliche Lebensdauergrenze hin einsetzen und belasten. Durch den Einsatz entsprechender Sensoren können erfindungsgemäß auch spontan einsetzende Fluidverschlechterungen rechtzeitig erkannt werden, wodurch teuere Schäden vermieden werden können.
• In dem erfindungsgemäßen Verfahren gehen dabei betriebsabhängige Lastwechselspiele (z.B. Bremsenbetätigungen durch den Fahrer oder aktive Ansteuerungen eines Regelsystems, wie beispielsweise ABS, ASC, DSC, ESP, EHB) in die entsprechende Auswerteeinheit ein, die dann gemäß dem erfindungsgemäßen Auswerteverfahren gewichtet und addiert werden. So kann die bremstemperatur- und bremsdruckabhängige Beanspruchung einer Bremsflüssigkeit im erfindungsgemäßen Überwachungsalgorithmus einfach berücksichtigt werden, insbesondere dann wenn ein Kraftfahrzeug mit einem Regelsystem versehen ist, in dem die genannten Größen direkt als physikalisch gemessene Werte oder indirekt aus einem Temperaturmodell oder einem Druckmodell oder einem davon abgeleiteten Rechenmodell, wie z.B. einem Bremsverschleißmodell, bereits vorliegen.
• Da eine Bremsflüssigkeit auch bei einem nicht betriebenen Kraftfahrzeug einer Alterung unterliegt, kann mit Hilfe des erfindungsgemäßen Auswertealgorithmus auch die allein zeitabhängige Veränderung berücksichtigt werden. Analog können eine kraftfahrzeug-laufleistungsabhängige Teilverschleißfunktion und ein temperaturabhängiger Teilverschleiß berücksichtigt werden. Da erfindungsgemäß die Gewichtungsfaktoren a_n, die Verschleiß-Einflussgrößen X und die Parameter A_n nahezu beliebig an die gewünschte Überwachungsgenauigkeit angepasst werden können, kann die erfindungsgemäße Überwachung auch an einzelne Einflussparameter leicht angepasst werden.

Claims (6)

1. Verfahren zum Überwachen der Beschaffenheit der einem Verschleiß unterworfenen Bremsflüssigkeit in der hydraulischen Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs, wobei ein Gesamtverschleißmaß der Bremsflüssigkeit durch eine Integration von gewichteten Teilverschleißfunktionen ermittelt wird, und wobei eine erste Teilverschleißfunktion die zeitabhängige Veränderung der Bremsflüssigkeit berücksichtigt, während mit einer zweiten Teilverschleißfunktion die Laufleistungsabhängigkeit mit den betriebsabhängigen Lastwechselspielen der Bremsanlage und mit einer dritten Teilverschleißfunktion der temperaturabhängige Teilverschleiß berücksichtigt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Integration der gewichteten Teilverschleißfunktionen mittels einer Gleichung der Form $$\text{dV}=\left({\text{a}}_1*{\text{dV}}_1+{\text{a}}_2*{\text{dV}}_2+{\text{a}}_3*{\text{dV}}_3+\mathrm{...}+{\text{a}}_{\text{n}}*{\text{dV}}_{\text{n}}\right)\text{dt}$$

   

   ermittelt wird, mit dV = Gesamtverschleißinkrement, a_n = Gewichtungsfaktor der jeweiligen Teilverschleißfunktion, dV_n = Teilverschleißfunktion, dt = Zeiteinheit.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewichtungsfaktoren a_n der jeweiligen Teilverschleißfunktion durch empirischen Versuch festgelegt werden.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Integration der gewichteten Teilverschleißfunktionen mittels einer Gleichung der Form $${\text{dV}}_{\text{n}}=\left({\text{A}}_0+{\text{A}}_1*\text{X}+{\text{A}}_2*{\text{X}}^2+{\text{A}}_3*{\text{X}}^3+\mathrm{...}+{\text{A}}_{\text{n}}*{\text{X}}^{\text{n}}\right)$$

   

   ermittelt wird, mit dV_n = Teilverschleißfunktion, A_n = Parameter, X = Verschleiß-Einflussgröße.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschleiß-Einflussgrößen X durch eine Messung und/oder einen Rechenalgorithmus ermittelt werden.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Integration der gewichteten Teilverschleißfunktionen mittels einer Gleichung der Form $$\text{V}\left(\text{t}\right)=\text{V}\left(\text{t}-\text{dt}\right)+\text{dV}$$

   

   ermittelt wird, mit V(t) = Gesamtverschleißmaß, V(t-dt) = vorhergehendes Gesamtverschleißmaß, dV = Gesamtverschleißinkrement.