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Die Erfindung betrifft ein Parallelstranggetriebe
für ein
Kraftfahrzeug zur Kenngrößenwandlung zwischen
einem Antriebsmotor und einem Achsantrieb, insbesondere ein automatisiertes
Getriebe. Weiterhin ist Gegenstand der Erfindung ein Verfahren zum
Betreiben eines derartigen Getriebes.
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Zur Übertragung des von einem Antriebsmotor
erzeugten Drehmoments auf den Achsantrieb eines Fahrzeugs sind unterschiedliche
Getriebearten entwickelt worden. Die Entwicklung und Auslegung der
Getriebe hängt
wesentlich vom jeweiligen Primat der technischen Anforderungen oder
den Ansprüchen
an den Schaltkomfort ab. So gibt es seit langem das Bestreben, den
Fahrer mittels automatisch schaltender Getriebe von der Tätigkeit
des Kuppelns und Schattens zu entlasten. Im Zuge dessen wurden neben
den konventionellen Wandler-Automatgetrieben (AT) die Automatisierten
Schaltgetriebe (ASG) entwickelt, bei denen Aktuatoren quasi die
Bedienung der Kupplung und des Schalthebels automatisiert übernehmen. Üblicherweise
haben Schaltgetriebe dieser Art jedoch den Nachteil, dass es beim Schaltvorgang
zu einer kurzzeitigen Unterbrechung der Momentenübertragung kommt, welche der
Fahrer deutlich spürt
und die von ihm als unangenehm empfunden wird.
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In dieser Hinsicht bilden die Wandler-Automatikgetriebe
einen deutlich höheren
Fahrkomfort, da bei ihnen eine Momenten- bzw. Zugkraftunterbrechung
nicht auftritt. Allerdings führen
diese Getriebe zu einem deutlich erhöhten Treibstoffverbrauch, weshalb
ihr Einsatz im allgemeinen Fahrzeugen der Oberklasse vorbehalten
ist. Dem gegenüber
besitzen wiederum herkömmliche
Stufenschaltgetriebe, ob als Handschaltgetriebe oder ASG ausgelegt,
einen deutlich höheren
Wirkungsgrad. Sie weisen zudem ein geringeres Gewicht auf und sind
preiswerter zu produzieren.
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Aus dem eingangs bereits erwähnten Grund der
Entlastung des Fahrers von der Schaltarbeit hat daher mit steigender
Gangstufenzahl (heute ist ein Sechsganggetriebe bereits fast Standard)
trotz der geschilderten Nachteile eine stärker werdende Entwicklung in
Richtung des Ersatzes von Handschaltgetrieben durch ASG eingesetzt.
Als ein weiterer Zweig, neben AT und ASG, sind Doppelkupplungsgetriebe
entwickelt worden, welche zwei Getriebeeingangswellen besitzen,
die über
eine koaxiale Doppelkupplung wechselweise mit der Abtriebswelle
des Antriebsmotors verbunden werden. Hierdurch ist es, wie beim
AT, möglich,
die Momentenunterbrechung, durch exakt gesteuertes Überschleifen
zwischen dem kommenden, also dem das Drehmoment übernehmenden, und dem lösenden Teil
der Doppelkupplung, zu vermeiden.
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Ein solches Doppelkupplungsgetriebe
wird beispielsweise durch die
EP 0 321 873 A2 beschrieben. Zwar ermöglicht das
in der Schrift beschriebene Getriebe aufgrund der sich aus dem Einsatz
der Doppelkupplung ergebenden, bereits geschilderten Vorteile ein
momentenunterbrechungsfreies Schalten, jedoch ist es als nachteilig
anzusehen, dass bereits beim Vorbereiten des jeweiligen Zielgangs
eine Vorsynchronisation erforderlich ist, welche das Aufbringen
einer Synchronisationsleistung erfordert, die im Falle eines dann
doch nicht erfolgenden Schaltvorgangs verloren geht. Selbstverständlich beeinträchtigt dies
den Wirkungsgrad und führt
außerdem
zu einem erhöhten
Verschleiß.
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In der
DE 100 63 848 A1 wird ein
Stufenschaltgetriebe beschrieben, welches trotz seiner Ausführung mit
einer Einfachkupplung, ein verbessertes Schaltverhalten aufweist.
Bei dem in der Schrift beschriebenen Getriebe erfolgt dazu die Drehmomentenübertragung
zwischen einem Losrad und der zugehörigen Getriebewelle mittels
einer schaltbaren Kupplung, welche als schaltbarer Freilauf ausgebildet
ist. Hierdurch ist es zumindest möglich, ein momentenunterbrechungsfreies
Schalten bei einem durch Zughochschaltung oder Schubrückschaltung
veranlassten Gangwechsel zu erreichen. Ein schaltbarer Freilauf
ist beispielsweise aus der WO 99/286644 A1 bekannt. In einer speziellen
Ausbildungsform des in der
DE
100 63 848 A1 beschriebenen Stufenschaltgetriebes werden
zur weiteren Verbesserung des Schaltverhaltens zwei zusätzliche Kupplungen
innerhalb des Getriebes angeordnet. Jedoch gelingt es mit dieser
Bauform nicht, in allen vier, bereits genannten, einen Gangwechsel
veranlassenden Schaltsituationen ein momentenunterbrechungsfreies
Schalten zu erreichen. Zudem ist die Ausbildungsform mit zusätzlichen
Kupplungen konstruktiv vergleichsweise aufwendig.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es daher, ein Getriebe, insbesondere ein automatisiertes Getriebe
mit einer Doppelkupplung so auszubilden, dass mit diesem bei einem
vergleichsweise einfachen Aufbau für die vier im Zusammenhang
mit einem Gangwechsel möglichen
Betriebszustände (Zughochschaltung,
Zugrückschaltung,
Schubhochschaltung und Schubrückschaltung)
ein momentenunterbrechungsfreies Schalten erreicht werden kann, wobei
das Getriebe trotz des sich dadurch ergebenen Schaltkomforts einen
hohen Wirkungsgrad aufweisen soll. Ein weiteres Ziel besteht darin,
den Überschleifvorgang
der Doppelkupplung gegenüber
bisher bekannten Getrieben dieser Art zu vereinfachen.
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Die Aufgabe wird durch ein Getriebe
mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
bzw. Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gegeben.
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Bei dem vorgeschlagenen Getriebe
zur Kenngrößenwandlung
zwischen einer Motorabtriebswelle eines Kraftfahrzeugs und einem
Achsantrieb handelt es sich um ein Parallelstranggetriebe (auch Doppelkupplungsgetriebe).
Dieses besteht, wie aus dem Stand der Technik bekannt, im Wesentlichen aus
zwei den Parallelstrang ausbildenden und mittels einer vorgeschalteten
Doppelkupplung im Wechsel kraftschlüssig sowie momentensteuerbar
mit der Motorabtriebswelle verbindbaren Getriebeeingangswellen,
mindestens einer Getriebeausgangswelle sowie mit auf diesen und
gegebenenfalls weiteren Getriebewellen angeordneten Zahnrädern und
Freiläufen. Die Übertragung
eines Drehmoments von der jeweils mit der Motorabtriebswelle gekoppelten
Getriebeeingangswelle auf eine Getriebeausgangswelle erfolgt in
Abhängigkeit
von der gewählten
Gangstufe über jeweils
unterschiedliche Gruppen von Zahnrädern, von denen jeweils zumindest
eines ein Losrad ist, welches bei erforderlicher Momentenübertragung
mit der ihm zugehörigen
Getriebewelle gekuppelt wird. In erfindungswesentlicher Weise ist
dabei jedem Losrad des Getriebes ein zwischen vier Betriebszuständen (beide
Drehrichtungen freigebend, je eine Drehrichtung freigebend und die
jeweils andere sperrend oder beide Drehrichtungen sperrend) umschaltbarer
Freilauf zugeordnet. Der Einsatz von schaltbaren Freiläufen an
jedem Losrad macht es im Zusammenwirken mit der wechselnden Doppelkupplung
möglich,
dass jeder Übergang
von einer Schaltstufe auf eine andere, unabhängig davon, durch welche der
vier möglichen Übergangsarten
(Zughochschaltung, Schubrückschaltung,
Schubhochschaltung oder Zugrückschaltung)
er veranlasst ist, im Hinblick auf den Momentenfluss unterbrechungsfrei
erfolgt, da der jeweilige Freilauf den Momentenfluss zunächst reibschlüssig, dann
kraftschlüssig übernimmt.
Für eine
praxisgerechte Ausbildung sind die in jedem Falle vorhandenen beiden
Getriebeeingangswellen bevorzugt zueinander koaxial angeordnet.
Dabei läuft
eine erste innere Getriebeeingangswelle in einer zweiten äußeren, als
Hohlwelle ausgebildeten Getriebeeingangswelle.
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Vorteilhafterweise ist das erfindungsgemäße Parallelstranggetriebe
durch entsprechende Gestaltung seiner Freiläufe so ausgebildet dass der Übergang
von einer Gangstufe zur nächsthöheren oder zur
nächstniedrigeren
durch eine Drehzahlüberrollung
des für
diese höhere
bzw. niedrigere Gangstufe voreingestellten Freilaufs beim Einschleifen
des kommenden, also nach dem Gangwechsel momentenübertragenden
Teils der Doppelkupplung bzw. beim Lösen des treibenden, also vor
dem Gangwechsel momentenübertragenden
Teils der Doppelkupplung erfolgt. Dazu erzeugt die Sperrfunktion
des betreffenden Freilaufs zunächst
einen synchronisierenden Reibschluss zwischen dem Losrad und der
zugeordneten Welle und überträgt danach
das Drehmoment kraftschlüssig
auf das Losrad, wobei in vorteilhafter Weise eine Vorsynchronisation
zur Vorbereitung des Gangwechsels entfällt. Letzteres wirkt sich positiv
auf die Energiebilanz respektive den Wirkungsgrad des Getriebes
aus und mindert den Verschleiß.
Wie die vorausgegangenen Darlegungen zeigen, vereint das erfindungsgemäße Getriebe
die sich aus dem Konzept der Doppelkupplung im Hinblick auf das
Schaltverhalten ergebenden Vorteile in hervorragender Weise mit
den sich aus dem Einsatz von schaltbaren Freiläufen ergebenden Möglichkeiten,
so dass neben einem hohen Schaltkomfort und der einfachen Umschaltung
der Doppelkupplung auch ein sehr guter Wirkungsgrad sowie eine verschleißarmer Betrieb
erreicht werden.
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Bei einer möglichen Ausbildungsform mit zwei
Getriebeeingangswellen und zwei Getriebeausgangswellen wird das
Drehmoment von der Motorabtriebswelle auf die jeweils vermittels
der Doppelkupplung mit der Motorabtriebswelle verbundene Getriebeeingangswelle,
von dieser über
eine mit der jeweils gewählten
Gangstufe korrespondierende Übersetzungsstufe
auf eine der beiden Ausgangswellen und schließlich von der betreffenden
Ausgangswelle auf ein Ritzel eines Achsantriebzahnrads übertragen. Dabei
besteht die Übersetzungsstufe
aus zwei Zahnrädern,
einem Festrad und einem Losrad, sowie einem das Losrad mit der betreffenden
Getriebewelle momentenübertragend
kuppelnden Freilauf. Von den Zahnrädern der Übersetzungsstufe ist eines
auf der momentenübertragenden
Getriebeeingangswelle und das jeweils andere auf der momentenübertragenden
Getriebeausgangswelle angeordnet.
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Das erfindungsgemäße Parallelstranggetriebe ist
besonders vorteilhaft ausgebildet, wenn die Festräder auf
den Getriebeeingangswellen angeordnet sind und jedem Festrad einer
Getriebeeingangswelle zwei Losräder
auf verschiedenen Getriebeausgangswellen oder verschiedenen Vorlegewellen
zugeordnet sind, wobei jeweils nur eine solche Räderpaarung über einen gesperrten Freilauf
momentenführend
ist. Diese Ausbildungsform ermöglicht
eine besonders kompakte Bauweise, da jedes auf einer Getriebeeingangswelle
angeordnete Festrad, mit zwei Losrädern kämmt, von denen, je nach gewählter Gangstufe,
allenfalls eines momentenübertragend ist,
so dass jedes Festrad der Eingangswellen in zwei unterschiedlichen
Gangstufen momentenübertragend
zum Einsatz gelangt.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung
der Erfindung ist der Rückwärtsgang
dadurch realisiert, dass ein auf einer der Getriebeeingangswellen
angeordnetes Losrad direkt auf das Achsantriebsrad wirkt, sofern
der ihm zugeordnete Freilauf gesperrt und das Losrad dadurch momentenübertragend
mit der entsprechenden Getriebeeingangswelle gekuppelt ist.
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Ebenfalls als sehr vorteilhaft ist
eine Weiterbildung des Getriebes anzusehen, bei welcher jeder der
beiden, den Parallelstrang ausbildenden Getriebeeingangswellen eine
E-Maschine zugeordnet ist.
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Entsprechend dem erfindungsgemäßen Verfahren
zum Betreiben des Parallelstranggetriebes erfolgt ein momentenflussunterbrechungsfreier
Gangstufenwechsel in allen vier Übergangsarten
(ZHS, SRS, SHS, ZRS) dadurch, dass der Gangstufenwechsel nicht in
Form eines Schattens, sondern in Form einer Gangablösung durch
die Übernahme
des Momentenflusses vom jeweils parallelen Strang bewirkt wird.
Dies wird durch die Voreinstellung der Freiläufe unmittelbar vor der Anforderung
eines Gangstufenwechsels und bei der ZHS und der SRS durch das Einschleifen
des jeweils kommenden Kupplungsteils der Doppelkupplung bzw. bei
der ZRS und der SHS durch das Öffnen
des jeweils treibenden Kupplungsteils der Doppelkupplung erreicht.
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Erfindungsgemäß ist außerdem eine Betriebsweise vorgesehen
, bei welcher die schaltbaren Freiläufe im jeweils nicht momentenführenden
Parallelstrang zur Rekuperation voreingestellt werden. Dabei wird
während
des Betriebes in allen, mit Ausnahme der höchsten Gangstufe der Freilauf
der nächsthöheren Gangstufe
im jeweiligen Parallelstrang und beim Betrieb in der höchsten Gangstufe
der Freilauf der nächstniedrigeren
Gangstufe im jeweiligen Parallelstrang in Schubsperrung voreingestellt
und im Falle einer definierten Abbremsung des Fahrzeugs, die Bewegungsenergie
unmittelbar über
diesen Parallelstrang und die zugeordnete E-Maschine rekuperiert. In
vorteilhafter Weise muss hierbei der Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs
nicht mitgeschleppt werden.
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Nachfolgend soll die Erfindung anhand
von Ausführungsbeispielen
nochmals näher
erläutert werden.
In den zugehörigen
Zeichnungen zeigen:
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1 Eine
mögliche
Ausbildungsform des erfindungsgemäßen Getriebes in einer Symboldarstellung
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2 Eine
Variante des Getriebes nach der 1 mit
einer Modifizierung hinsichtlich der Rückwärtsgangstufe ebenfalls als
Symboldarstellung
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Die 1 zeigt
die Symboldarstellung einer möglichen
einfachen Ausbildungsform des erfindungsgemäßen Getriebes. Das beispielhaft
gezeigte Parallelstranggetriebe besteht im Wesentlichen aus den
beiden Getriebeeingangswellen 1, 2, zwei Ausgangswellen 3, 4 sowie
auf den Getriebewellen angeordneten Zahnrädern 5 bis 16, 27 und
den Freiläufen 17 bis 24,
wobei die genannten, hier in einer Ebene dargestellten Elemente
tatsächlich
gegebenenfalls in unterschiedlichen Ebenen angeordnet sind. So ist beispielsweise
das Aschabtriebszahnrad in einer Ebene unterhalb der Getriebeeingangswellen 1, 2 angeordnet.
Die Getriebeeingangswellen 1, 2 sind koaxial ausgebildet,
wobei die Getriebeeingangswelle 1 als Hohlwelle ausgeführt ist,
in welcher die teilweise von ihr umschlossene andere Getriebeeingangswelle 2 läuft. Das
Prinzip der den beiden Getriebeeingangswellen 1, 2 vorgeschalteten
Doppelkupplung mit ihren im Betrieb jeweils im Wechsel momentenführenden
Kupplungsteilen ist aus dem Stand der Technik bekannt, so dass auf
deren Darstellung in der Figur verzichtet wurde. Vermittels der
Doppelkupplung werden die Getriebeeingangswellen 1, 2,
je nach gewählter
Gangstufe, im Wechsel kraftschlüssig
und momentensteuerbar mit der hier ebenfalls nicht dargestellten
Abtriebswelle des Kraftfahrzeugantriebs (Motorabtriebswelle) verbunden.
Wie ersichtlich, kämmt
jedes der im Beispiel zwei auf einer Getriebeeingangswelle 1, 2 angeordneten
Zahnräder respektive
Festräder 5, 8 und 11, 14 mit
jeweils zwei auf verschiedenen Ausgangswellen 3, 4 angeordneten
Zahnrädern,
welche jeweils als Losrad 6, 9, 7, 10 bzw. 12, 15, 13, 16 ausgebildet
sind, oder ist – im
Falle des Rückwärtsgangs – mit diesem über ein
der Drehrichtungsumkehr dienendes Zahnrad 16 in eine Wirkverbindung
gebracht. Dem Wesen der Erfindung folgend, ist jedem Losrad 6, 9, 7, 10 bzw. 12, 15, 13, 16 des
Getriebes ein zwischen vier Schaltzuständen umschaltbarer Freilauf
(Bezugszeichen 17 bis 24) zugeordnet. Jeder dieser
Freiläufe
ist so schaltbar, dass er beide Drehrichtungen freigibt oder jeweils eine
Drehrichtung freigibt, während
er die jeweils andere sperrt oder aber beide Drehrichtungen sperrt. Dabei
ist in jeder durch einen Freilauf 17 bis 24 gesperrten
Drehrichtung das ihm zugeordnete Losrad momentenübertragend mit der ihm zugehörigen Getriebeausgangsachse 3, 4 gekuppelt.
Es wird somit klar, dass die jeweils eingestellte Gangstufe durch
die über
die nicht dargestellte Doppelkupplung momentenübertragend mit der Motorabtriebswelle
gekuppelte Getriebeeingangswelle 1, 2 und ein
jeweils vermittels eines in der ent sprechenden Richtung gesperrten
Freilaufs 17 bis 24 momentenübertragend mit der zugehörigen Ausgangswelle
gekuppeltes Losrad 6, 9, 7, 10 bzw. 12, 15; 13, 16 bestimmt
wird. Da jedem Festrad 5, 8, 11, 14 einer
Getriebeeingangswelle 1, 2 zwei Losräder 6, 9, 7, 10 bzw. 12, 15; 13, 16 auf
verschiedenen Getriebeausgangswellen 3, 4 zugeordnet
sind, wobei maximal eines davon über
einen gesperrten Freilauf 17 bis 24 momentenführend ist, können mit
jedem Festrad 5, 8, 11, 14 zwei
verschiedene Gangstufen realisiert werden. Bei der dargestellten
Ausführungsform
des Getriebes wirkt beispielsweise das Festrad 5 entweder,
in der Gangstufe I (die Getriebeeingangswelle 1 ist kraftschlüssig mit
der Motorabtriebswelle gekuppelt), über das Losrad 7,
den Freilauf 18, die Ausgangswelle 4 und das Ritzel 26 oder,
in der Gangstufe III, über
das Losrad 6, den Freilauf 17, die Ausgangswelle 3,
das Ritzel 25 auf das Achsantriebszahnrad 27.
Entsprechendes gilt für
die anderen auf den Getriebeeingangswellen 1 bzw. 2 angeordneten
Festräder 8, 11, 14.
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Durch den umfassenden Einsatz der
auch als Gear Coupler bezeichneten Freiläufe 17 bis 24 ergibt
sich eine komfortables Schaltverhalten des Getriebes, welches sich
dadurch auszeichnet, dass ein Schaltvorgang sowohl beim Zughochschalten
und beim Schubrückschalten
als auch beim Schubhochschalten und beim Zugrückschalten momentenunterbrechungsfrei
erfolgt. Dies ist durch entsprechende Auswahl der Freiläufe 17 bis 24 (beispielsweise
Freiläufe
nach WO 99/28644 A1) dadurch realisierbar, dass der jeweilige Freilauf 17 bis 24 das
Moment beim Übergang
in den Sperrzustand zunächst
reibschlüssig
und dann kraftschlüssig überträgt. Das Hoch-
bzw. Herunterschalten erfolgt dabei durch Drehzahlüberrollung
des entsprechenden Freilaufs 17 bis 24 beim Einschleifen
des kommenden Teils bzw. Öffnen
des bis dahin treibenden Teils der Doppelkupplung, wobei der zunächst eintretende
Reibschluss zum jeweiligen Losrad 6, 9, 7, 10 bzw. 12, 15, 13, 16 gleichzeitig
synchronisierend wirkt. Diese Art der Synchronisation stellt einen
wesentlichen Vorteil eines entsprechend der Erfindung ausgebildeten
Getriebes dar. Während
bei der normalen Synchronisierung bereits bei der im Zuge der Gangvoreinstellung erfolgenden
Vorsynchronisierung Synchronisierleistung aufgebracht werden muss,
die verloren ist, sofern dann doch ein anderer Gang gewählt wird,
fällt die Synchronisierleistung
beim erfindungsgemäßen Getriebe
durch die Verwendung der Freiläufe 17 bis 24 erst
bei der Inanspruchnahme des Reibschlusses, also beim tatsächlichen
Einstellen des entsprechenden Ganges an. Dies geschieht bei der
Zughochschaltung, der Zugrückschaltung
und der Schubhochschaltung während
des „Motorbremsens" allein durch das „Überrollen" der voreingestellten
Sperrfunktion.
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Der Einsatz der zwischen vier Betriebszuständen umschaltbaren
Freiläufe 17 bis 24 als
direktschaltende Nass-Reibkupplungen trägt weiterhin wesentlich zur
Automatisierung bei, da diese Elemente autark schalten können (elektromechanisch
oder elektropneumatisch z.B.) und nicht von außen durch Gestänge von
Aktuatoren angesteuert werden müssen.
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Die Funktionalitäten wie Reversierbetrieb beim
Einparken (normale Funktion eines Doppelkupplungsgetriebes, wenn
der 1. und der Rückwärts-Gang
auf verschiedenen Wellen liegen), Einschalten einer Parksperre durch
Verspannen und insbesondere das Halten am Berg gegen das Rückwärtsrollen
ohne schlupfende Anfahrkupplung sind in dieser Konfiguration ebenfalls
vorhanden.
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Ein weiterer Vorzug der Erfindung
ist die Möglichkeit,
die Bewegungsenergie des Fahrzeugs beim Abbremsen unmittelbar zu
rekuperieren, d.h. zum Teil zurückzugewinnen.
Dazu wird eine E-Maschine angetrieben, die in diesem Fall als Generator geschaltet
wird. Der Leistungs- bzw. Momentenfluss im Antriebsstrang kehrt
sich um, d.h. die Räder
des Fahrzeugs treiben rückwärts in das
Getriebe ein. Bei dem gemäß der Erfindung
freilaufgeschalteten Getriebe kann nun die rückfließende Energie über den gerade
nicht motorseitig treibenden parallelen Strang, also über den,
der nicht mit der Motorabtriebswelle gekuppelt ist, direkt auf die
mit der Getriebeeingangswelle 1 oder 2 verbundene
E-Maschine geleitet werden, ohne den Motor weiter „durchschleppen" zu müssen. Das
geht nur, wenn der Verbrennungsmotor, wie hier, vom Antriebsstrang
abgekuppelt werden kann und wenn die E-Maschinen nicht direkt mit
der Kurbelwelle verbunden sind. Der Nachteil größerer Schwungmassen auf den
Getriebeeinganswellen durch die Anbindung der E-Maschinen wirkt sich
bei dem beschriebenen Parallelstranggetriebe kaum aus, da in den
drei wichtigsten Grundschaltungen die Hauptkupplungen (jeweils ein
Teil der Doppelkupplung) die Synchroni sierleistung übernehmen und
der Momentenschluss durch die Überrollung
zustande kommt. Die E-Maschinen hätten daneben noch das Potenzial,
kurzzeitig als Motoren nicht nur zum Drehzahlangleich, sondern zum
Boosten oder z.B. Kriechen eingesetzt zu werden.
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Die 2 betrifft
eine leicht modifizierte Variante des Getriebes nach der 1, bei welcher der Rückwärtsgang
direkt von der Getriebeeingangswelle 1 (Hohlwelle) über ein
Ritzel (Losrad 16) auf das Achsantriebsrad (27)
wirkt, sofern der ihm zugeordnete Freilauf die entsprechende Drehrichtung
sperrt. Hierdurch wird ein Zahnrad 16 zur Richtungsumkehr entbehrlich,
da sich die Richtungsumkehr durch diese Art der Anordnung von selbst
ergibt. Ein gewisser Nachteil dieser Variante könnte darin zu sehen sein, dass
der Reversierbetrieb nur zwischen der Gangstufe II und dem Rückwärtsgang
möglich
ist. Allerdings würde
beispielsweise ein 7-Gang-Getriebe einen relativ kurzen ersten 1.
Gang aufweisen, so dass wohl auch ein Anfahren in der Gangstufe
II problemlos möglich
sein sollte.
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- 1
- Eingangswelle
- 2
- Eingangswelle
- 3
- Ausgangswelle
- 4
- Ausgangswelle
- 5,
8, 11, 14
- Festräder
- 6,
9, 12, 15
- Losräder
- 7,
10, 13, 16
- Losräder
- 17–24
- schaltbare
Freiläufe
- 25,
26
- Ritzel
- 27
- Achsantriebs(zahn)rad