CN109312825A - 双离合变速器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于具有内燃机的机动车的双离合变速器(1)，所述双离合变速器具有至少一个第一驱动轴(2)和第二驱动轴(3)、两个中间轴(4，5)和输出端(6)，其中双离合变速器(1)的第一离合器(9)可与第一驱动轴(2)连接，并且双离合变速器(1)的第二离合器(10)可与第二驱动轴(3)连接，其中在中间轴(4，5)的每一个上设置有至少两个齿轮(41，42，43，51，52，53)，并且其中，中间轴(4，5)中的至少一个倾斜于第一驱动轴(2)和/或相应另外的中间轴(4，5)设置。

Description

双离合变速器

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于具有内燃机的机动车的机动车变速器。

背景技术

在机动车中，尤其在小型汽车和紧凑型汽车类型的机动车中，驱动装置设计已经得以实现，其中内燃机横向于行驶方向装入机动车的前车厢中。这种横向装入的内燃机通常与变速器连接，所述变速器沿内燃机的纵向方向连接于内燃机。由此存在发动机-变速器组合件，所述发动机-变速器组合件在机动车的前车厢中需要相对大的结构空间。在越来越经济和功率越来越强的内燃机的发展趋势的过程中，在机动车制造商方面存在对具有越来越高的挡位数的变速器的期望。

在换挡变速器的传统的结构形式中，通常使用驱动轴、中间轴和输出轴，其中变速器的输出轴设置在变速器的驱动轴的同轴的延长部中。这连同对更高的挡位数的期望引起导致越来越长地构造的变速器。然而，因为在机动车的前车厢中的结构空间是有限的，所以除了对更高的挡位数的期望，同时还存在对较短地构造的变速器的期望。即使在具有纵向装入的内燃机的车辆中，也存在对尽可能紧凑的变速器的追求，因为结构空间在此也是有限的，并且在事故情况下需要用于车身变形的空间，以便发动机-变速器组合件在事故情况下不导致车辆内部空间的形变，从而不提高乘客的受伤风险。

从DE 41 36 455 A1中已知一种用于机动车的六挡多级变速器，所述六挡多级变速器具有输入轴、输出轴和两个中间轴，其中驱动轴的两个齿轮同时分别与在第一中间轴上的齿轮和在第二中间轴上的齿轮接合。由此，能够降低变速器的轴向结构长度。然而难于实现的是，在这种结构形式中，当应实现挡位的渐进的挡位分级时，双重占用输入轴的多个齿轮。

从DE 2355125 A1中已知一种具有一个输入轴和两个离合器的船用变速器，其中经由第一离合器能够驱动与输入轴同轴设置的第一齿轮，并且其中经由第二离合器能够驱动用于倒退驱动的第二齿轮。

从EP 1 085 237 A2中已知一种双离合变速器，所述双离合变速器具有两个彼此同心设置的输入轴和一个输出轴，其中在输出轴上设置有多个齿轮，其中在输出轴上的齿轮数量对应于双离合变速器的挡位数量。然而，由于多个齿轮，双离合变速器沿轴向方向具有相对大的结构长度。

从DE 36 10 269 A1中已知一种具有两个同心的输入轴的双离合变速器，所述输入轴驱动两个中间轴，所述中间轴处于与输入轴错开的平面中。中间轴分别具有齿轮，所述齿轮与输入轴中的一个永久地接合。通过将用于第一挡位的齿轮与其中间轴松开并且通过将另一齿轮与用于第一挡位的齿轮的轮毂锁定，用于倒退行驶的中间轴的转动方向能够反转。在此也不利的是变速器的相对大的结构形式。

从DE 10 2009 051 465中已知一种具有两个驱动轴的双离合变速器，其中两个驱动轴的齿轮分别与刚性地与中间轴连接的齿轮接合，并且中间轴的齿轮与输出轴的齿轮接合，所述输出轴的齿轮抗扭地与输出轴连接。中间轴在此在相对于驱动轴具有角度α的情况下倾斜地设置。

发明内容

本发明的目的是，提出一种替选的双离合变速器，所述双离合变速器的特征在于紧凑的结构形式，并且其中输入轴的齿轮的多重占用是可能的。

所述目的通过根据本发明的双离合变速器来实现，所述双离合变速器具有至少一个第一驱动轴、第二驱动轴、两个中间轴以及输出端，其中双离合变速器的第一离合器可与第一驱动轴连接，并且第二离合器可与第二驱动轴连接，其中在中间轴的每一个上设置有至少两个齿轮，并且其中中间轴的至少一个倾斜于第一驱动轴和/或相应另外的中间轴设置。由此实现在对具有平行的驱动轴和中间轴的机动车变速器进行双离合变速器设计时附加的自由度，使得在变速器的挡位的渐进的挡位分级的情况下齿轮的更简单的双重占用是可能的。通过双离合变速器，在基本上也在换挡过程期间不中断的牵引力传递的情况下尤其快速的换挡是可能的。通过提出的解决方案，尤其紧凑的双离合变速器是可能的，所述双离合变速器在具有前置发动机的机动车中不仅横向于行驶方向而且也纵向于行驶方向装入。因此，变速器能够用于横向于行驶方向和纵向于行驶方向装入的内燃机，使得在此避免附加的变速器变型形式。通过双离合变速器的驱动轴的齿轮的双重占用，能够实现沿变速器的轴向方向相对短的结构长度。通过倾斜设置的中间轴，在驱动轴和中间轴之间的间距改变，使得可更简单地实施挡位的渐进的协调。此外，通过倾斜设置至少一个中间轴，双离合变速器中的中间空间能够用于变速器的其他部件，如同步环、换挡执行机构、倒挡小齿轮等。在此尤其优选的是，双离合变速器具有第一离合器和第二离合器，其中第一离合器能够与机动车变速器的第一驱动轴连接，并且第二离合器能够与机动车变速器的第二驱动轴连接。由此，机动车变速器的挡位能够交替地在两个驱动轴之间变换，使得在牵引力不中断的情况下的快速换挡是可能的。因此，例如“单数”挡位，即第一、第三、第五等挡位，与第一驱动轴连接，并且可经由第一离合器切换，而“偶数”挡位，即第二、第四、第六等挡位，与第二驱动轴连接，并且可经由双离合变速器的第二离合器切换。在此根据本发明提出，输出端的齿轮与第一中间轴的齿轮并且与第二中间轴的齿轮共同接合。由此，能够实现用于两个中间轴的共同输出，使得能够弃用附加的部件，尤其输出端处的另外的齿轮。在此尤其有利的是，第一中间轴的锥形齿轮和第二中间轴的正齿轮与输出端的正齿轮接合。

通过在从属权利要求中实施的特征，在独立权利要求中给出的机动车变速器的有利的改进和改善是可能的。

在双离合变速器的一个优选的实施方式中提出，第一驱动轴和第二驱动轴彼此同轴地设置。由此，变速器的尤其紧凑的结构形式是可能的，并且此外两个输出轴的同轴设置简化了将力传递到中间轴和/或输出端上。尤其优选地，驱动轴之一构成为空心轴。由此，第一驱动轴能够设置在第二驱动轴之内，由此不仅沿径向方向而且也沿轴向方向实现紧凑的结构形式。

根据一个有利的改进形式提出，倾斜设置的中间轴的齿轮具有斜齿部。因此，中间轴的齿轮能够与在驱动轴上的直齿齿轮接合，而不需要附加的中间元件。由此，使机动车变速器的安装变得容易。

根据一个有利的改进形式提出，倾斜设置的中间轴的齿轮构成为锥形齿轮。这允许与驱动轴的圆柱形地构成的齿轮的简单啮合和简单力配合。因此，能够以简单的方式实现在驱动轴之一和倾斜设置的中间轴之间的力配合的连接，而不需要附加的中间轴。

根据另一有利的改进形式提出，倾斜设置的中间轴承载锥形齿轮，尤其斜面体齿轮。优选地，锥形齿轮在此抗扭地与倾斜设置的中间轴连接，以便将驱动力矩传递到输出端上。锥形齿轮，尤其斜面体齿轮，具有如下优点，中间轴和输出端不必彼此平行地设置，而是在中间轴相对于输出端具有倾斜角度的情况下力传递也是可能的。因此，从倾斜设置的中间轴到输出端的力传递或力矩传递在没有另外的构造耗费的情况下和在没有另外的中间元件的情况下是可能的。

根据本发明的另一有利的改进形式提出，输出端具有用于将驱动力矩分配到机动车的被驱动的车轮上的差速器。由此，能够以简单的方式和方法将驱动力矩分配到驱动轮上。在此尤其优选的是，差速器的正齿轮支承在空心轴上，并且将差速器与机动车的各一个驱动轮连接的输出轴之一被引导穿过所述空心轴。

根据另一有利的改进形式提出，两个中间轴具有相同数量的齿轮。由此，中间轴能够大致同样重地实施，使得实现双离合变速器的尤其均匀的、平稳的运转。

在双离合变速器的另一有利的实施方式中提出，第一驱动轴和第二驱动轴的齿轮具有斜齿部。由此实现更好的运转平稳和更小的噪声产生，因为每个处于接合的齿轮对以连续的过渡置于接合和脱离接合，从而扭矩的传递尤其均匀地进行。

本发明的在本申请中提到的不同实施方式只要没有单独另作说明就能够有利地彼此组合。

附图说明

随后在实施例中根据所属的附图详细阐述本发明。附图示出：

图1示出根据本发明的呈八挡双离合变速器形式的机动车变速器；

图2示出根据本发明的呈七挡双离合变速器形式的机动车变速器的另一实施例；

图3示出七挡双离合变速器的一个替选的实施例；

图4示出根据本发明的呈六挡双离合变速器形式的机动车变速器；

图5示出六挡双离合变速器的一个替选的实施例；

图6示出根据本发明的机动车变速器，所述机动车变速器构成为五挡双离合变速器；

图7示出五挡双离合变速器的一个替选的实施例；

图8示出根据本发明的呈具有四个挡位的双离合变速器形式的机动车变速器。

具体实施方式

图1示出根据本发明的双离合变速器1的第一示意的平面侧视图。双离合变速器1具有第一驱动轴2，在所述第一驱动轴上抗扭地设置有两个齿轮21、22。与第一驱动轴2同轴地设置有第二驱动轴3，所述第二驱动轴构成为空心轴7。在此，第一驱动轴2被引导穿过空心轴7。在第二输出轴3上抗扭地设置有两个另外的齿轮31、32。双离合变速器1具有双离合器8，所述双离合器具有第一离合器9和第二离合器10，其中经由第一离合器9，未示出的驱动马达，尤其内燃机，可与第一驱动轴2连接。经由第二离合器10，驱动马达可与第二驱动轴3连接，由此在驱动轴2、3之间的快速变换是可能的，其中所述变换至少基本上在驱动力矩不中断的情况下进行。双离合变速器1此外具有第一中间轴4，所述第一中间轴关于驱动轴2、3倾斜设置。在第一中间轴4上设置有多个齿轮41、42、43、44、45。在此，与第一或第二驱动轴2、3的构成为固定轮的齿轮21、22、31、32接合的齿轮41、42、43、44在啮合平面I至IV中构成为活动轮。在第一中间轴4上的齿轮41、42、43和44优选构成为锥形齿轮，以便易于与第一和第二驱动轴2、3的齿轮21、22、31、32接合。设置在输出啮合平面V中的齿轮45构成为固定轮并且与双离合变速器1的输出端6的正齿轮61接合。在此，齿轮45构成为斜面体齿轮，以便能够实现第一中间轴4相对于输出端6的倾斜位置。替选于斜面体齿轮，齿轮45也能够构成为另外的锥形齿轮。

双离合变速器1还具有第二中间轴5，所述第二中间轴平行于驱动轴2、3设置，并且在所述第二中间轴上设置有多个齿轮51、52、53、54、55。与驱动轴2、3的构成为固定轮的齿轮21、22、31、32接合的齿轮51、52、53和54构成为活动轮。啮合平面V中的齿轮55同样与输出端6的正齿轮61接合，并且构成为固定轮。在图1中示出的双离合变速器1具有八个挡位，所述挡位设置在啮合平面I-IV中。在此，双离合变速器1具有渐进的挡位分级，其中挡位分别交替地在第一驱动轴2和第二驱动轴3之间分布。第一或第二驱动轴2、3的齿轮21、22、31和32分别被双重占用，使得借助驱动轴2、3的仅四个齿轮就能够表示出八个挡位。因此，第一、第三、第五和第七挡位经由第一驱动轴2的齿轮21、22构成，而第二、第四、第六和第八挡位经由第二驱动轴3的齿轮31、32构成。为了节约轴向的结构空间，驱动轴2、3的全部齿轮21、22、31、32被双重占用。这是可能的，因为在驱动轴2、3和第一中间轴4之间的间距沿轴向方向通过第一中间轴4的倾斜位置改变。第一中间轴4的倾斜设置在此能够实现在相对于双离合变速器1进行变速器设计时附加的自由度，其中全部轴2、3、4、5平行地设置。因此，对于在设计双离合变速器1时的设计人员而言明显更简单的是，在双重占用驱动轴2、3上的齿轮时实现渐进的挡位分级。

输出端6包括差速器11，经由所述差速器能够将双离合变速器1的扭矩分配到差速器11的第一输出轴62和第二输出轴63上，从而尤其能够分配到机动车的驱动轮或驱动桥上。

替选地，在根据本发明的双离合变速器1中，两个中间轴也能够倾斜于驱动轴2、3和输出端6设置。替选于第一驱动轴2和第二驱动轴3的同轴设置，也能够考虑具有两个或更多个在空间上彼此分离的驱动轴的设置，其中为每个驱动轴设有单独的离合器。

在图2中示出根据本发明的双离合变速器1的一个替选的实施方式。双离合变速器1在此构成为七挡变速器。在与针对图1所描述的基本上相同的构造的情况下，下面仅讨论区别。在第二啮合平面II中，在第一中间轴4上未设置有齿轮，使得第一中间轴4仅在第一啮合平面I、第三啮合平面II、第四啮合平面IV和输出啮合平面V中分别具有齿轮。在第一、第三和第四啮合平面I、III、IV中的齿轮41、43、44在此构成为活动轮，在输出啮合平面V中的斜面体齿轮45构成为固定轮。活动轮41、43、44能够以已知的方式借助于未示出的换挡爪抗扭地与第一中间轴4连接，使得扭矩能够从第一驱动轴2或第二驱动轴3传递到第一中间轴4上。因此，第一驱动轴2的齿轮22仅单一占用，并且仅与第二中间轴5的齿轮52啮合。

替选地，在驱动轴2、3的第一、第三或第四啮合平面中的齿轮21、22、31、32之一也能够仅单一占用。相应的“空隙”使在变速器设计时渐进的挡位分级变得容易，因为由此获得进一步的自由度。与之前描述的八挡变速器相比省去了在中间轴4、5之一上的齿轮之一的位置能够位于四个啮合平面I至IV中的任何位置，并且在双离合变速器1设计时显得有利的位置处实现。仅要注意的是，全部偶数挡位于一个驱动轴2、3上并且全部奇数挡位于相应另一驱动轴2、3上，以便保持在各个挡位之间的快速换挡。

在图3中示出根据本发明的双离合变速器1的一个替选的实施方式，所述双离合变速器具有七个挡位。在与针对图1和图2所实施的尽可能相同的构造的情况下，在该实施例中，在第三啮合平面III中，在第二中间轴5上未设置有齿轮，使得第二中间轴5仅在第一啮合平面I中承载齿轮51，在第二啮合平面II中承载齿轮52，在第四啮合平面IV中承载齿轮54，并且在输出啮合平面V中承载齿轮55。齿轮51、52和54在此构成为活动轮，而齿轮55构成为抗扭地与第二中间轴5连接的正齿轮。因此，在第二驱动轴3上的齿轮31仅单一占用并且仅与在倾斜的第一中间轴4上的齿轮43啮合。替选地，在第二中间轴5上的“空隙”在此也能够位于第一、第二或第四啮合平面中。

在图4中示出具有六个前进挡的根据本发明的双离合变速器1。如在图1至3中所示出的双离合变速器1中，双离合变速器1也在六个前进挡的情况下具有五个啮合平面，其中第五啮合平面V构成为输出啮合平面V。不仅在第一中间轴4上，而且也在第二中间轴5上，分别仅设置有四个齿轮，其中在第二啮合平面II中在第一中间轴4上和在第三啮合平面III中在第二中间轴5上分别存在“空隙”，即不设置有齿轮。在此，三个挡位可经由第一驱动轴2和在中间轴4、5上的齿轮41、51和52切换，以及另外三个挡位可经由第二驱动轴3和齿轮43、44和54切换。因为双离合变速器1仅具有六个挡位，所以在啮合平面I、II、III和IV中的两个啮合平面中缺少总共两个形成挡位的齿轮对，使得在示出的实施例中仅第一驱动轴2的齿轮21和第二驱动轴3的齿轮32被双重占用。空隙的位置在此不再如在七挡变速器中那样完全自由地选择，而是在双离合变速器8中必须注意，缺少的形成挡位的齿轮对的位置与第一驱动轴2共同作用一次，并且与第二驱动轴3共同作用一次。如果两个空隙与驱动轴2、3中的仅一个相关，那么不再确保，在换挡到下一更高的或更低的挡位时，也能够从一个驱动轴2、3变换到相应另一驱动轴2、3。否则失去双离合变速器1的极其短的换挡时间和尽可能无牵引力的力传递的优点。在不具有双离合器8的其他机动车变速器中也可考虑，两个空隙构成在中间轴4、5之一上，或者与驱动轴2、3之一共同作用地构成。

在图5中示出根据本发明的六挡双离合变速器1的一个替选的实施方式。在与针对图4所实施的基本上相同的构造的情况下，在第一啮合平面I中第一驱动轴2的齿轮21仅与第二中间轴5的齿轮51啮合，而在第一啮合平面I中在第一中间轴4上未设置有齿轮。此外，对于在第二驱动轴3上的齿轮32没有双重占用，因为所述齿轮32仅与在第一中间轴4上的齿轮44啮合，并且在第四啮合平面IV中在第二中间轴5上未设置有齿轮。

在图6中示出根据本发明的双离合变速器1，所述双离合变速器构成为具有五个前进挡的双离合变速器1。在与在图1至5中描述的双离合变速器1基本上相同的构造的情况下，下面仅讨论区别。在图6中示出的双离合变速器1具有比在前面的段落中描述的变速器更少的啮合平面。在此，第一驱动轴2仅承载齿轮21，所述齿轮在第一啮合平面I中分别与在第一中间轴4上的齿轮41和在第二中间轴5上的齿轮51啮合。在第二啮合平面II中，第二驱动轴3的第一齿轮31仅与第一中间轴4的齿轮42接合，而在第二啮合平面II中在第二中间轴5上未设置有齿轮。此外，第二驱动轴3的第二齿轮32在第三啮合平面III中与在第一中间轴4上的齿轮43和在第二中间轴5上的齿轮53接合。因此，五个前进挡在三个啮合平面I-III上分布地设置。在输出啮合平面V中，第一中间轴4的斜面体齿轮45以及第二中间轴5的正齿轮55与输出端6的正齿轮61永久接合。因此，三个前进挡可经由第二驱动轴3和在相应的中间轴4、5上的齿轮42、43和53切换，而经由第一驱动轴2和在相应的中间轴4、5上的齿轮41、51，仅两个挡位可切换。由此，奇数挡，即第一、第三和第五挡，经由第二驱动轴3实现，而偶数挡，即第二和第四挡，经由第一驱动轴2切换。因此，在该实施方式中，在挡位在两个驱动轴2、3之间的交替设置也是可能的，使得通过预先选择随后的在相应另外的驱动轴2、3上的挡位级，能够实现双离合变速器8的有利的短的换挡时间。由于缺少啮合平面IV，双离合变速器1能够沿轴向方向更短地构成，由此这尤其适合于在有限的空间关系下的安装。

在图7中示出根据本发明的双离合变速器1的另一实施例，所述双离合变速器具有5个挡位。在与根据图6所描述的基本上相同的构造的情况下，在该实施方式中，齿轮52在第二啮合平面II中设置在第二中间轴5上，而在所述第二啮合平面II中在第一中间轴4上未设置有齿轮。在此，第一驱动轴2在啮合平面I和II中承载两个齿轮21和22，而第二驱动轴3在第三啮合平面III中承载仅一个齿轮31。因此，三个挡位可经由第一驱动轴2切换，并且两个挡位可经由第二驱动轴3切换。在此，奇数挡经由第一驱动轴和齿轮21和22以及在相应的中间轴4、5上的齿轮41、51和52构成。经由第二驱动轴3和齿轮31，在第三啮合平面III中构成偶数挡。因此，在该实施方式中也能够实现在两个驱动轴2和3之间交替的挡位设置。

在图8中示出根据本发明的双离合变速器1的一个尤其简单的实施例，所述双离合变速器具有四个挡位。在与在前面的实施例中基本上相同的构造的情况下，在该实施例中除了输出啮合平面V之外仅构成有两个另外的啮合平面I和II。在此，第一驱动轴2在第一啮合平面I中承载抗扭地与第一驱动轴2连接的齿轮21，所述齿轮被双重占用，并且与在第一和第二中间轴4、5上的各一个齿轮41和51啮合。在此，在中间轴4、5上的齿轮41和51构成为活动轮。第二驱动轴3在第二啮合平面II中承载齿轮31，所述齿轮同样被双重占用，并且与两个中间轴4、5的各一个齿轮42和齿轮52接合。在中间轴4、5上的齿轮42和52同样构成为活动轮。原则上，进一步减少挡位数是可能的，然而在3个或更少挡位的情况下，渐进的挡位分级的任务提出也可借助平行设置的驱动轴和中间轴来解决，因为在3个或更少挡位的情况下，必须双重占用(多个)驱动轴2、3的最多一个齿轮。

基于在图1中示出的实施例，也能够实现具有多于八个挡位的双离合变速器1。尽管对于附加的挡位需要另外的啮合平面或中间轴。在下面的图表中，当双离合变速器1分别具有两个中间轴4、5时，针对具有3至16个挡位的变速器示出除了输出啮合平面V之外分别必需数量的啮合平面。

在此能够发生，如在图4和图5中示出的六挡变速器的实例中，在中间轴4、5上缺少两个齿轮位置。该结构空间能够有利地用于倒挡或双离合变速器1的同步。

附图标记列表：

1 双离合变速器

2 第一驱动轴

3 第二驱动轴

4 第一中间轴

5 第二中间轴

6 输出端

7 空心轴

8 双离合器

9 第一离合器

10 第二离合器

11 差速器

21 第一驱动轴的第一齿轮

22 第一驱动轴的第二齿轮

31 第二驱动轴的第一齿轮

32 第二驱动轴的第二齿轮

41 第一中间轴的第一齿轮

42 第一中间轴的第二齿轮

43 第一中间轴的第三齿轮

44 第一中间轴的第四齿轮

45 第一中间轴的斜面体齿轮

51 第二中间轴的第一齿轮

52 第二中间轴的第二齿轮

53 第二中间轴的第三齿轮

54 第二中间轴的第四齿轮

55 第二中间轴的正齿轮

61 输出端的正齿轮

62 差速器的第一输出轴

63 差速器的第二输出轴

I 第一啮合平面

II 第二啮合平面

III 第三啮合平面

IV 第四啮合平面

V 输出啮合平面

Claims (9)

1.一种用于具有内燃机的机动车的双离合变速器(1)，所述双离合变速器包括：

-第一驱动轴(2)，

-第二驱动轴(3)，

-至少两个中间轴(4，5)，以及

-输出端(6)，其中

-所述双离合变速器(1)的第一离合器(9)能够与所述第一驱动轴(2)连接，并且所述双离合变速器(1)的第二离合器(10)能够与第二驱动轴(2)连接，其中

-在所述中间轴(4，5)的每一个上设置有至少两个齿轮(41，42，43，51，52，53)，其中

-所述中间轴(4，5)的至少一个倾斜于所述第一驱动轴(2)和/或相应另外的中间轴(4，5)设置，

其特征在于，

-所述输出端(6)的齿轮(61)与所述第一中间轴(4)的齿轮(43)并且与所述第二中间轴(5)的齿轮(53)共同接合。

2.根据权利要求1所述的双离合变速器(1)，其特征在于，所述第一驱动轴(2)和所述第二驱动轴(3)彼此同轴地设置。

3.根据权利要求2所述的双离合变速器(1)，其特征在于，所述驱动轴(2，3)中的一个构成为空心轴(7)。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的双离合变速器(1)，其特征在于，倾斜设置的所述中间轴(4，5)的所述齿轮(41，42，43，51，52，53)具有斜齿部。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的双离合变速器(1)，其特征在于，所述齿轮(41，42，43，51，52，53)构成为锥形齿轮。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的双离合变速器(1)，其特征在于，倾斜设置的所述中间轴(4，5)承载斜面体齿轮(45)。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的双离合变速器(1)，其特征在于，所述输出端(6)具有用于将驱动力矩分配到所述机动车的被驱动的车轮上的差速器。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的双离合变速器(1)，其特征在于，两个中间轴(4，5)具有相同数量的齿轮(41，42，43，51，52，53)。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的双离合变速器(1)，其特征在于，所述第一驱动轴(2)的和所述第二驱动轴(3)的齿轮具有斜齿部。