In Anbetracht der vorausgegangenen
Situation ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen
Scheibenbremsklotz bereitzustellen, der gleichzeitig eine gewünschte Bremsgeräuschscharakteristik
und eine gewünschte
Bremswirksamkeitscharakteristik in einer geeigneten Weise erreicht.
Um die obige Aufgabe zu realisieren,
hat in der Erfindung, wie gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung beschrieben, ein Scheibenbremsklotz
zum Steuern der Drehung einer Drehscheibe indem er gegen die Scheibe
gedrückt
wird: Ein erstes Reibelement 10, das an einem Führungsseitenabschnitt
angeordnet ist, d.h. einer drehungszugewandten Seite der Scheibe;
und ein zweites Reibelement 20, das einen Reibungskoeffizienten
und ein Elastizitätsmodul hat,
verglichen mit denen des ersten Reibelements, groß sind und
das einfach abgetragen wird, wobei es an einem Nachlaufseitenabschnitt
angeordnet ist, d.h. einer drehungsabgewandten Seite der Scheibe.
Im Allgemeinen werden mit Scheibenbremsklötzen Bremsgeräusche leichter
erzeugt, wenn der Druck (Klotzandrückkraft), mit dem der Klotz
gegen die Scheibe gedrückt
wird, klein ist. Angesichts dieses Punktes wird in dem ersten Aspekt
der Erfindung, da das erste Reibelement von der Fläche, die
in Kontakt mit der Scheibe kommt, weiter hervorsteht, als das zweite
Reibelement, zu Zeitpunkten, wenn die Klotzandrückkraft niedrig ist und Bremsgeräusch leicht
erzeugt wird, die Erzeugung von Bremsgeräusch durch das erste Reibelement
verhindert, das den vergleichsweise niedrigen Reibungskoeffizienten
hat und das mit der Scheibe so in Kontakt kommt, dass Abnutzung
auftritt.
Andererseits, wenn Bremswirksamkeit
zu einem Zeitpunkt hoher Klotzandrückkraft erfordert ist, wird,
da das Elastizitätsmodul
des ersten Reibelements kleiner als das Elastizitätsmodul
des zweiten Reibelements ist, das erste Reibelement durch die hohe
Klotzandrückkraft
zusammengedrückt
und Abnutzung tritt in einem Zustand auf, bei dem das zweite Reibelement,
welches einen vergleichsweise großen Reibungskoeffizienten hat,
in Kontakt mit der Scheibe ist. Somit kann eine ausreichende Bremswirksamkeit
erreicht werden.
Um eine Vermeidung von Bremsgeräuschen und
eine ausreichende Bremswirksamkeit durch den Unterschied der Reibungskoeffizienten
des ersten Reibelementes und des zweiten Reibelementes auf diese
Art und Weise zu realisieren, wurde herausgefunden, dass es ausreicht,
dass der Unterschied der Reibungskoeffizienten des ersten und zweiten
Reibelementes 0,05 oder größer ist.
Da des Weiteren das erste Reibelement
der Führungsseite
weniger leicht abgetragen wird als das zweite Reibelement der Nachlaufseite,
ist es möglich,
selbst wenn die insgesamte Abnutzung des Scheibenbremsklotzes voranschreitet,
die Struktur aufrechtzuerhalten, in der das erste Reibelement weiter
hervorsteht als das zweite Reibelement.
Gemäß einem zweiten Aspekt der
Erfindung ist ein Spalt 40 zwischen dem ersten Reibelement und
dem zweiten Reibelement vorgesehen, so dass beide der Reibelemente
durch den Spalt geteilt werden, so dass sie voneinander beabstandet
werden.
Somit werden abgetragene Teilchen
von dem ersten Reibelement der Führungsseite
von dem Spalt abgeführt
und die Übertragung
zum zweiten Reibelement der Nachlaufseite wird verhindert.
Um die Wirkungen des Spaltes angemessen zu
realisieren, wurde zusätzlich
herausgefunden, dass es ausreicht, dass die Breite des Spaltes 1
mm oder größer ist.
Auf diese Art und Weise wird die
Beibehaltung des hervorstehenden Aufbaus des ersten Reibelements
und das Verhindern der Übertragung
der abgeriebenen Teilchen des ersten Reibelement realisiert. Dementsprechend
ist es möglich, über einen langen
Zeitraum, die Umsetzung der vorstehend beschriebenen Bremsgeräuschvermeidung
und eine ausreichende Bremswirksamkeit zu realisieren.
Wie vorstehend beschrieben, ist es
erfindungsgemäß möglich, gleichzeitig
die gewünschte Bremsgeräuschscharakteristik
und die gewünschte Bremswirksamkeitscharakteristik
in einer angemessenen Art und Weise zu erreichen.
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der
vorliegenden Erfindung werden vollständiger aus der folgenden detaillierten
Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verstanden.
In den Zeichnungen ist folgendes dargestellt ist:
1 zeigt
einen Aufbau eines Scheibenbremsklotzes gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung; 1A ist
eine Draufsicht und 1B ist eine
Querschnittsdarstellung, entlang einer Linie A-A aus 1A;
2 ist
eine räumliche
Darstellung, die einen Aufbau einer Form darstellt, welche in einem Herstellverfahren
des Scheibenbremsklotzes gemäß dem obigen
Ausführungsbeispiel
verwendet wird;
3 ist
eine Tabelle, die verschiedene Beispiele von Scheibenbremsklötzen darstellt,
bei denen Reibungskoeffizienten und Elastizitätsmodule eines ersten Reibelementes
und eines zweiten Reibelementes und eine Breite eines Spaltes verändert wurden;
und
4 ist
eine Tabelle, die Untersuchungsergebnisse für Bremsgeräuschscharakteristika und Bremswirksamkeitscharakteristika
für die
Beispiele, die in 3 veranschaulicht
sind, darstellt.
Die vorliegende Erfindung wird weiter
unter Bezugnahme auf die verschiedenen Ausführungsbeispiele aus den Zeichnungen
beschrieben. 1A und 1B stellen einen Aufbau eines
Scheibenbremsklotzes gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung dar; 1A ist
eine schematische Draufsicht und 1B ist
eine schematische Querschnittsdarstellung entlang einer Linie A-A
aus 1A.
In 1A wird
eine Fläche,
die hin zu einer Scheibe (Scheibenrotor, nicht dargestellt) eines Scheibenbremsklotzes
D1 gedrückt
wird, von Vorne dargestellt. Zusätzlich
wird der Scheibenbremsklotz D1 einem Druck (nachfolgend wird hierauf
mit "Klotzandrückkraft" Bezug genommen)
von einem Kolben oder dergleichen, nicht dargestellt, auf eine Weise unterworfen,
welche durch den weißen
Pfeil Y1 in 1B dargestellt
ist, so dass er gegen die Scheibe gedrückt wird.
Des Weiteren wird in 1 eine Drehrichtung der Scheibe durch
den Pfeil Y2 dargestellt. Die Drehung der Scheibe wird durch Andrücken des Scheibenbremsklotzes
D1 gegen die Drehscheibe auf diese Weise gesteuert.
Der Scheibenbremsklotz D1 ist so
aufgebaut, dass ein erstes Reibelement 10 an einem Führungsseitenabschnitt
angeordnet ist, d.h. einer drehungszugewandten Seite der Scheibe;
und ein zweites Reibelement 20 an einer Nachlaufseite angeordnet
ist, d.h. einer drehungsabgewandten Seite der Scheibe. Auf diese
Art und Weise ist das erste Reibelement 10 und das zweite
Reibelement 20 entlang einer Gleitrichtung in dieser Reihenfolge
angeordnet.
Zu beachten ist, dass das erste Reibelement 10 und
das zweite Reibelement 20 bezüglich der Reibungskoeffizienten,
dem Elastizitätsmodul
und der Abnutzbarkeit, die folgenden Unterschiede haben. Bezüglich ihrer
Reibungskoeffizienten und Elastizitätsmodule ist das erste Reibelement 10 kleiner (niedrigere)
und das zweite Reibelement 20 größer (höhere). In diesem Fall ist ein
Unterschied der Reibungskoeffizienten des ersten Reibelementes 10 und des
zweigen Reibelementes 20 0,05 oder größer.
Hinsichtlich der Abnutzbarkeit, gilt
des Weiteren: Während
das erste Reibelement 10 sich weniger leicht abnutzt, nutzt
sich das zweite Reibelement 20 leichter ab. Mit anderen
Worten, das erste Reibelement 10 auf der Führungsseite
ist verglichen mit dem zweiten Reibelement 20 auf der Nachlaufseite eher
dazu in der Lage, bezüglich
der Scheibe zu gleiten und weniger leicht abgetragen zu werden.
Des Weiteren ist es leichter einer Verzerrungsverformung zu unterwerfen,
wenn es gegen die Scheibe gedrückt wird.
Die ersten und zweiten Reibelemente 10 und 20 werden
ausgebildet durch die Mischung eines Fasermaterials, wie z.B. organischen
Fasern, nicht organischen Faser oder Metallfasern; ein Pulvermaterial,
sowie z.B. einem Reibungsreguliermittel oder einem Füllstoff;
und einem Bindeharz, wie z.B. einem Phenolharz, welches in einem normalen
Bremsklotz verwendet wird; und dann wird die Mischung warmgeformt.
Zum Beispiel kann als Fasermaterial
Aramidfaser, Kupferfaser, Stahlfaser oder dergleichen vorgeschlagen
werden; als Reibungsreguliermittel oder Füllstoff kann Graphit, Cashewpulver,
Aluminium, Calziumhydroxid, Glimmer, Barium, Sulfat usw. vorgeschlagen
werden.
Wenn die Reibelemente unter Verwendung dieser
Materialtypen warmgeformt werden, ist eine Steuerung der Reibungskoeffizienten
möglich,
indem z.B. der Anteil an vergleichsweise harten Materialien so wie
z.B. Stahlfaser und Aluminium und dergleichen angepasst wird. Des
Weiteren ist die Steuerung der Elastizitätsmodule durch Anpassen der
Anteile von vergleichsweise weichen Materialien, wie z.B. Aramidfaser
und dergleichen möglich.
Des Weiteren ist es hinsichtlich
der Abnutzbarkeit möglich,
dass die Abnutzung so festgelegt wird, dass sie weniger tendenziell
auftritt, indem z.B. der Anteil von faserartigen Rohmaterialien
erhöht wird,
wodurch die Haftfestigkeit innerhalb der Reibelemente erhöht wird.
Durch Verwendung eines solchen Verfahrens, ist es möglich, die
Reibungskoeffizienten, die Elastizitätsmodule und die Abnutzung
zu steuern. Des Weiteren, wie in 1B dargestellt, steht
das erste Reibelement 10 von der Fläche, die in Kontakt mit der
Scheibe kommt, weiter hervor als das zweite Reibelement 20.
Ein Stufenhöhe
der beiden Reibelemente 10 und 20 an dem Vorsprung
kann spezifisch auf ungefähr
ein paar Zehntel μm
(z.B. ungefähr
30 μm) eingestellt
werden. Zusätzlich
werden beide dieser Reibelemente 10 und 20 an
einer gegenüberliegenden
Seite zu einer Fläche,
die in Kontakt mit der Scheibe kommt, an ein Grundmetall 30 geklebt
und werden starr durch dieses Grundmetall 30 gehalten.
Darüber hinaus ist ein Spalt 40 in
dem Scheibenbremsklotz D1 des Ausführungsbeispieles als ein Raum
zwischen dem ersten Reibelement 10 und dem zweiten Reibelement 20 vorgesehen;
die Reibelemente 10 und 20 sind durch den Spalt 40 voneinander
beabstandet. Zu beachten ist, dass die Breite des Spaltes 40 1 mm
oder größer ist.
Des Weiteren ist es ausreichend,
dass der Spalt 40 so ausgebildet ist, dass er hin zur Fläche offen
ist, die in Kontakt mit der Scheibe ist. Ein Bodenabschnitt des
Spaltes 40, nämlich
ein Abschnitt in der Umgebung des Grundmetalls 30 kann
so ausgebildet werden, dass das erste Reibelement 10 und
das zweite Reibelement 20 verbunden sind.
Als nächstes wird ein Herstellungsverfahren für den vorstehend
beschriebenen Scheibenbremsklotz D1 erklärt. 2 ist eine räumliche Darstellung, die einen
Aufbau einer Form 100 darstellt, welche in diesem Herstellungsverfahren
verwendet wird.
Ein Hohlraum 110, der die
Außenform
des ersten und zweiten Reibelementes 10 und 20 bestimmt,
ist in dieser Form 100 ausgebildet. Innerhalb dieses Hohlraumes 110 ist
eine Trennwand 120 zum Ausbilden des Spaltes 40 vorgesehen.
Der Hohlraum 110 wird in einen Hohlraum 111 zum Ausbilden
des ersten Reibelementes und einen Hohlraum 112 zu Ausbilden
des zweiten Reibelementes durch diese Trennwand 120 geteilt.
Als erstes werden jeweils Mischungen
für das
erste Reibelement 10 und das zweite Reibelement 20 vorbereitet,
welche ausgebildet werden durch die Mischung des Fasermaterials,
welches organisch, nicht organisch, metallisch oder dergleichen ist;
dem Pulvermaterial wie z.B. dem Reibungsreguliermittel oder dem
Füllstoff;
und dem Bindeharz, wie z.B. dem Phenolharz. Zusätzlich wird die Mischung für das erste
Reibelement 10 in den Hohlraum 111 zum Ausbilden des ersten
Reibelements gegossen und die Mischung für das zweite Reibelement 20 wird in
den Hohlraum 112 zum Ausbilden des zweiten Reibelementes gegossen.
Anschließend wird das Grundmetall 30 an die
Form angebracht, so dass es den Hohlraum 110 bedeckt. Zu
diesem Zeitpunkt ist Klebstoff zum Ankleben von jedem der Reibelemente 10 und 20 auf das
Grundmetall 30 aufgebracht. Das Grundmetall 30 und
der Klebstoff wird in diesem Zustand von der gegenüberliegenden
Seite des Grundmetalls 30 angedrückt und anschließend wird
zum Aushärten
Erhitzung durchgeführt
und somit wird das Formobjekt ausgebildet.
Das Formobjekt, das auf diese Art
und Weise ausgebildet wird, wird von der Form 100 entfernt;
als nächstes
wird ein Polierprozess ausgeführt,
bei diesem Polieren wird die Oberfläche des Giesobjekts, die in
Kontakt mit der Scheibe kommt, poliert, um die Ebenheit so zu verbessern,
dass es in der Lage ist, als Bremsklotz zu fungieren.
Da das zweite Reibelement 20 eine
größere Abnutzempfindlichkeitseigenschaft
aufweist, als das erste Reibelement 10, ist während dieses
Polierens ein Abnutzbetrag des zweiten Reibelementes 20,
der durch das Polieren verursacht wird, größer. Dementsprechend, wie in der
vorstehend beschriebenen 1B dargestellt
ist, tritt die Formbildung derart auf, dass das erste Reibelement 10 auf
der Fläche,
die in Kontakt mit der Scheibe kommt, weiter hervorsteht als das
zweite Reibelement 20. Wenn dieses Polieren fertig gestellt
ist, ist der beschriebene Scheibenbremsklotz D1 ausgebildet.
Als nächstes wird eine Erklärung der
Betriebswirkung des beschriebenen Scheibenbremsklotzes D1 gegeben.
Allgemein gesprochen wird mit den Scheibenbremsklötzen Bremsgeräusch leichter erzeugt,
wenn der Druck (Klotzandrückkraft),
mit dem der Klotz gegen die Scheibe gedrückt wird, klein ist.
Jedoch wird in diesem Ausführungsbeispiel, da
das erste Reibelement 10 auf der Fläche, die in Kontakt mit der
Scheibe kommt, weiter hervorsteht als das zweite Reibelement 20,
zu den Zeitpunkten, wenn die Klotzandrückkraft niedrig ist und das Bremsgeräusch leicht
erzeugt wird, Entstehung von Bremsgeräuschen verhindert, indem das
erste Reibelement 10, welches den vergleichsweise niedrigeren
Reibungskoeffizienten hat, in Kontakt mit der Scheibe kommt, sodass
Abnutzung auftritt.
Wenn andererseits hohe Klotzandrückkraft angelegt
wird, wenn Bremswirksamkeit erforderlich ist, wird, da das Elastizitätsmodul
des ersten Reibelementes 20 kleiner als das Elastizitätsmodul
des zweiten Reibelementes 20 ist, das erste Reibelement 10 durch
eine hohe Klotzandrückkraft 20 zusammengedrückt und
Abnutzung tritt in einem Zustand auf, bei dem das zweite Reibelement 20,
das einen vergleichsweise großen
Reibungskoeffizienten hat, in Kontakt mit der Scheibe ist. Somit
kann eine ausreichende Bremswirksamkeit erreicht werden. Diese Realisierung
der Bremsgeräuschvermeidung
und ausreichender Bremswirksamkeit wird, durch Einstellen der Unterschiede
der Reibungskoeffizienten von beiden Reibelementen 10 und 20,
auf 0,05 oder größer, ermöglicht.
Da des Weiteren das erste Reibelement 10 der
Führungsseite
weniger leicht abgetragen wird, als das zweite Reibelement 20 der
Nachlaufseite ist es möglich,
den Aufbau beizubehalten, bei dem das erste Reibelement 20 weiter
hervorsteht als das zweite Reibelement 20, selbst wenn
die Abnutzung des gesamten Scheibenbremsklotzes D1 fortschreitet.
Des Weiteren ist in diesem Ausführungsbeispiel
der Spalt 40 zwischen dem ersten Reibelement 10 und
dem zweiten Reibelement 20 vorgesehen; die Reibelemente 10 und 20 sind
so geteilt, dass sie voneinander durch den Spalt 40 beabstandet
sind. Somit werden abgeriebene Teilchen von dem ersten Reibelement 10 der
Führungsseite
von dem Spalt 40 abgeführt.
Dementsprechend wird die Übertragung
der abgeriebenen Teilchen von dem ersten Reibelement 10 zum zweiten
Reibelement 20 der Nachlaufseite verhindert (die abgeriebenen
Teilchen werden nämlich
zur Fläche
des zweiten Reibelementes 20 übertragen und haften dort an,
folglich verursachen sie, dass die Reibungscharakteristik des zweiten
Reibelementes 20 aus einem externen Blickpunkt die gleiche
wird, wie die des ersten Reibelementes 10). Zusätzlich wird
das Verhindern dieser Übertragung
infolgedessen, dass die Breite des Spaltes 40 auf 1 mm
oder größer eingestellt
wird, realisiert.
Wie vorstehend beschrieben, wird
die Realisierung erreicht durch: Anbringen beider Reibelemente 10 und 20,
die verschiedene Charakteristika haben, in optimalen Positionen
zum Realisieren der gewünschten
Bremsgeräuschscharakteristik
und der gewünschten
Bremswirksamkeitscharakteristik; Beibehalten der vorstehenden Struktur
des ersten Reibelementes; und Verhindern der Übertragung von abgeriebenen
Teilchen des ersten Reibelementes. Dementsprechend ist es möglich, über einen
langen Zeitraum die Realisierung der vorstehend beschriebenen Bremsgeräuschvermeidung
und der ausreichenden Bremswirksamkeit zu erreichen.
Dementsprechend ist es mit dem Scheibenbremsklotz
D1 des Ausführungsbeispieles
möglich, gleichzeitig
die Bremsgeräuschscharakteristik
und die Bremswirksamkeitscharakteristik in einer zufriedenstellenden
Art und Weise zu realisieren.
Des Weiteren wird, wie vorstehend
beschrieben, der Unterschied in den Reibungskoeffizienten des ersten
Reibelementes 10 und des zweiten Reibelement 20 auf
0,05 oder größer eingestellt
und die Breite des Spaltes 40 wird auf 1 mm oder größer eingestellt.
Diese Einstellungen wurden basierend auf den Untersuchungsergebnissen,
wie nachfolgend beschrieben, gemacht.
3 ist
eine Tabelle, die verschiedene Beispiele des Scheibenbremsklotzes
darstellt, in denen die Reibungskoeffizienten und die Elastizitätsmodule von
beiden Reibelementen 10 und 20 und die Breite des
Spaltes 40 verändert
wurden. Zu beachten ist, dass in 3 die
Beispiele 1 und 2, welche Beispiele gemäß dem Ausführungsbeispiel
sind und Vergleichsbeispiele 1 bis 3 dargestellt
sind. Das erste Reibelement 10 mit vergleichsweise niedrigem
Reibungskoeffizient wird als "Niedrig-μ-Material" dargestellt und
das zweite Reibelement 20 mit vergleichsweise hohem Reibungskoeffizienten
wird als "Hoch-μ-Material" dargestellt.
Hinsichtlich des Rohmaterials jedes
Beispiels werden des Weiteren Aramidfasern, Kupferfasern und Stahlfasern
als Komponenten des Fasergrundmaterials verwendet; Graphit, Cashewpulver, Kalziumhydroxid,
Aluminium, Glimmer und Bariumsulfat werden als Komponenten für das Reibungsreguliermittel
und das Füllstoff
verwendet; und Phenolharz wird als Komponente für den Binder verwendet. In 3 wird die Menge jedes Bestandteils
des Niedrig-μ-Materials und des
Hoch-μ-Materials
in Einheiten von Gew-% dargestellt.
Hinsichtlich jedes Beispiels, wird
der Bremsklotz auf die folgende Art und Weise hergestellt. Eine Rohmaterialmischung
(Mischung) erhält
man durch gleichmäßige Mischung
des Rohmaterials während einer
5-minütigen Trocknung
unter Verwendung eines Einrich-Mischers.
Warmformen wird durchgeführt
durch Plazieren jeder Rohmaterialmischung für 10 Minuten in der Form 100,
die auf 160°C
erhitzt ist und dann mit 200 kg/cm2 druckbeaufschlagt
wird. Anschließend
wird das Formobjekt bei 230°C
für 3 Stunden
ausgehärtet
und anschließend
wird die Herstellung unter Verwendung des Polierprozesses fertiggestellt.
Des Weiteren wurden die Reibungskoeffizienten,
die in 3 dargestellt
sind, durch Messungen erhalten, indem ein Dynamometer gemäß JASO C406
verwendet wird. Bei jedem Beispiel, das in 3 dargestellt ist, wird die Einstellung
der Reibungskoeffizienten ausgeführt,
indem die Zusammensetzung der Stahlfaser und Aluminium angepasst
wird; und die Einstellung der Elastizitätsmodule wird ausgeführt, indem
die Zusammensetzung von Aramidfaser angepasst wird; dementsprechend
ist z.B. der Reibungskoeffizient und das Elastizitätsmodul
für das
Niedrig-μ-Material
kleiner als das für
das Hoch-μ-Material.
Hinsichtlich der Abnutzbarkeit wird
zusätzlich
der Anteil des Fasermaterials in dem Niedrig-μ-Material so erhöht, dass
er höher
ist, als der des Hoch-μ-Materials,
dadurch wird das Niedrig-μ-Material
so hergestellt, dass es weniger leicht abnutzbar ist, als das Hoch-μ-Material.
In Gegebenheit jedes Beispiels wurde eine Untersuchung des Abnutzbetrags
nach Wiederholung von 1000 Bremsungen bei einer Testtemperatur von
100°C unter
Verwendung eines Dynamometers durchgeführt; für alle Beispiele war der Abnutzbetrag
des Niedrig-μ-Materials
niedriger als der des Hoch-μ-Materials.
Des Weiteren zeigt 4 Untersuchungsergebnisse für jedes
Beispiel, das in 3 dargestellt ist,
als Bremsgeräuschscharakteristik
für "Bremsgeräuscherzeugungsrate" (%), und "Bremswirksamkeit", "Bremsgeräusch nach
Bremstest" und "Bremswirksamkeit
nach Bremstest".
Die Bremsgeräuscherzeugungsrate ist ein Prozentwert,
der durch Teilung einer Bremsgeräuschfrequenz
durch eine Gesamtbremsanzahl, in einem Test unter Verwendung eines
Dynamometers, erreicht wird. Darüber
hinaus wurde die Bremswirksamkeit unter Verwendung in einem tatsächlichen Fahrzeugtest
bestätigt.
Des Weiteren wurde für
das Bremsgeräusch
und die Bremswirksamkeit nach dem Bremstest die Bremsung 500 Mal
bei einer Temperatur von 250°C,
unter Verwendung eines Dynamometers, wiederholt und danach wurde
die Bremsgeräuscherzeugungsrate
hergeleitet und die Bremswirksamkeit wurde gemessen.
Aus 3 und 4 ist als erstes ersichtlich,
dass falls die Breite des Spaltes 40 schmal ist und z.B.
0,5 mm beträgt
(unter Bezugnahme auf das Vergleichsbeispiel 1), abgeriebene Teilchen
des Niedrig-μ-Materials
(des ersten Reibelementes) zu dem Hoch-μ-Material (des zweiten Reibelementes) übertragen
werden und es ist ersichtlich, dass die Bremswirksamkeit nach dem
Bremstest verringert wird.
Wenn des Weiteren der Unterschied
der Reibungskoeffizienten des Niedrig-μ-Materials und des Hoch-μ-Materials
klein ist und z.B. 0,02 oder 0,03 beträgt, tritt eine Verschlechterung
der Bremsgeräusche
und eine Verringerung der Bremswirksamkeit auf (unter Bezugnahme
auf die Vergleichsbeispiele 1 und 2). Dies ist
darin begründet,
dass der Unterschied der Reibungskoeffizienten zwischen dem Niedrig-μ-Material
und dem Hoch-μ-Material
nicht groß genug
ist, um die gewünschte
Charakteristik klar zu zeigen.
Im Gegensatz dazu, ist in den Beispielen 1 und 2 der
Unterschied der Reibungskoeffizienten des Niedrig-μ-Materials und des
Hoch-μ-Materials 0,05 oder
größer und
die Breite des Spaltes 40 ist 1 mm oder größer; dementsprechend
werden Bremsgeräusche
und Bremswirksamkeit am Anfang und nach dem Bremstest insgesamt
verbessert. Des Weiteren wird in der Form des Beispiels 2 der
obige Unterschied der Reibungskoeffizienten 0,06 oder
größer; jedoch
wurde bestätigt,
dass wenn der Unterschied der Reibungskoeffizienten 0,05 oder
größer ist,
es möglich
ist, ähnliche
verbesserte Ergebnisse zu erhalten. Der Vergleich und die Analyse
der Ergebnisse für
jedes Beispiel, das in den 3 und 4 dargestellt ist, zeigen,
dass es erforderlich ist, dass der Unterschied der Reibungskoeffizienten
des ersten Reibelementes 10 und des zweiten Reibelementes 20 0,05
oder größer ist
und dass es erforderlich ist, dass die Breite des Spaltes 40 1 mm
oder größer ist.
Darüber hinaus bezüglich des
Formungsverfahrens des Spaltes 40 ist die Erfindung nicht
auf das vorstehend beschriebene Verfahren begrenzt, das eine Form
mit einer Trennwand verwendet. Es ist möglich, das Formobjekt mit einem
ersten und zweiten Reibelement 10 und 20 auszubilden,
die aneinander kleben. Danach wird ein Zwischenabschnitt des ersten
und zweiten Reibelementes 10 und 20 ausgeschnitten
und entfernt. Die Fuge, die durch Entfernung dieses Abschnitts entsteht,
bildet den Spalt 40.
Bei der vorstehenden Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung sollte beachtet werden, dass die Erfindung,
modifiziert, verändert
oder variiert werden kann, ohne vom Rahmen und der Bedeutung der
folgenden Ansprüche
abzuweichen.
Ein Scheibenbremsklotz D1 zum Steuern
einer Drehung einer Drehscheibe, indem sie gegen die Scheibe gedrückt wird,
ist versehen mit einem ersten Reibelement 10, das an einem
Führungsseitenabschnitt
angeordnet ist, d.h. einer drehungszugewandten Seite der Scheibe;
einem zweiten Reibelement 20, welches einen Reibungskoeffizienten
und ein Elastizitätsmodul
hat, die größer sind,
verglichen mit denen des ersten Reibelementes 10 und das
leicht abgenutzt wird und das an dem Nachlaufseitenabschnitt angeordnet
ist, d.h. einer drehungsabgewandten Seite der Scheibe. Des Weiteren
steht das erste Reibelement 10 auf einer Fläche, die
in Kontakt mit der Scheibe kommt weiter hervor, als das zweite Reibelement 20.
Zusätzlich
ist ein Spalt 40 zwischen dem ersten Reibelement 10 und
dem zweiten Reibelement 20 vorgesehen; Dabei werden beide
Reibelemente 10 und 20 durch den Spalt geteilt,
sodass sie voneinander beabstandet sind.