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Die
Erfindung betrifft eine Schaltkupplung mit einem drehbaren Antriebsteil,
mit einem koaxial und drehbeweglich zu dem Antriebsteil angeordneten
Abtriebsteil und mit einer Schalteinrichtung, die in einer Kupplungsstellung
einen Antriebskraftfluss zwischen dem Antriebsteil und dem Abtriebsteil
mittels einer Stellkraft auf ein mechanisches Schaltglied bewirkt, und
die mittels einer Rückstellkraft
auf das Schaltglied den Antriebsteil von dem Abtriebsteil abkoppelt.
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Derartige
Schaltkupplungen sind aus dem Stand der Technik in vielfältiger Ausführung bekannt, sie
werden insbesondere zur Beeinflussung von mechanischen Leistungsströmen in Maschinen
oder Anlagen eingesetzt. Dazu weist eine Schaltkupplung einen drehbaren
Antriebsteil auf, der insbesondere auf einer drehmomentbeaufschlagten
Antriebswelle drehfest angebracht ist. Von dem Antriebsteil kann ein
Drehmoment auf ein Abtriebsteil übertragen
werden, wobei das Abtriebsteil insbesondere dreh- und/oder schiebebeweglich
zu dem Antriebsteil angeordnet ist. Zur Erzeugung einer Schaltfunktion
und zur Steuerung eines Kraftflusses zwischen dem Antriebsteil und
dem Abtriebsteil ist eine druckmittelbetä tigte Schalteinrichtung vorgesehen.
Die Schalteinrichtung bewirkt durch Aufbringung einer Schaltkraft auf
ein mechanisches Schaltglied in einer Kupplungsstellung einen Antriebskraftfluss
zwischen dem Antriebsteil und dem Abtriebsteil. Die Schalteinrichtung
kann weiterhin eine Rückstellkraft
auf das mechanische Schaltglied ausüben, wobei die Rückstellkraft
zu einer Abkopplung des Antriebsteils von dem Abtriebsteil führt und
der Antriebskraftfluss zwischen dem Antriebsteil und dem Abtriebsteil
unterbrochen wird.
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Aus
der
DE 42 01 234 A1 ist
eine schaltbare Zahnkupplung bekannt, bei der ein mit einer Kuppelverzahnung
ausgestattetes Schaltglied durch eine Steuerkraft gegen die Wirkung
von Rückstellfedern bewegbar
ist und dadurch aus einer eingekuppelten Stellung mit einem Gegenglied
in eine ausgekuppelte Stellung gebracht werden kann. Dabei sind
dem Schaltglied und dem Gegenglied Reibflächen zugeordnet, die vor Eingriff
der Kuppelverzahnung in Reibschluss treten und damit eine Rotations-Synchronisation
des Schaltgliedes und des Gegengliedes bewirken. Die dem Schaltglied
zugeordnete Reibfläche
ist an einem zeitweilig mit dem Schaltglied verbundenen Mitnehmer
vorgesehen, der zur Durchführung
eines Kupplungsvorgangs in Anlage mit der Reibfläche des Gegengliedes gebracht
wird. Bei erfolgter Drehzahlsynchronisation wird der Mitnehmer aus
einer Funktionsposition in eine Ruheposition gedrängt und
es tritt eine formschlüssige
Wirkverbindung der Kuppelverzahnungen von Schaltglied und Gegenglied
auf.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Schaltkupplung der eingangs
genannten Art zu schaffen, die gegenüber bekannten Schaltkupplungen
einen erweiterten Funktionsumfang aufweist.
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Diese
Aufgabe wird dadurch gelöst,
dass der Schalteinrichtung ein zwischen einer Ruhestellung und einer
Bremsstellung axial bewegliches Bremsglied zugeordnet ist, das durch
die Rückstellkraft
aus der Ruhe stellung in die Bremsstellung überführbar ist, und das in der Bremsstellung
ein Bremsmoment auf den Abtriebsteil ausübt. Ein Bremsglied ermöglicht eine
Bremsmomentübertragung
auf das Abtriebsteil, so dass dieses nach Abkopplung vom Antriebsteil
keine freie Beweglichkeit aufweist, sondern mit einem entsprechenden
Bremsmoment beaufschlagt wird. Das Bremsglied weist zur Aufbringung/Ableitung
des Bremsmomentes eine Abstützung
an einer Bremswelle oder einer maschinenfesten Aufnahme auf. Die Übertragung
des Bremsmoments durch das bewegliche Bremsglied auf das Abtriebsteil
findet in einer Bremsstellung statt, bei der das Bremsglied durch
die Rückstellkraft
mit dem Abtriebsteil in mechanischen Kontakt gebracht wird. Dabei
wird das Bremsmoment insbesondere über Normalkräfte und
gekoppelte Reibungskräfte
hervorgerufen. In einer Ruhestellung hingegen überträgt das Bremsglied keine Bremskräfte oder
Bremsmomente, so dass ein ungestörter
Antriebskraftfluss zwischen dem Antriebsteil und dem Abtriebsteil
sichergestellt ist. Die Bezeichnungen Antriebsteil und Abtriebsteil sind
hinsichtlich des An triebskraftflusses lediglich exemplarisch zu
verstehen und könnten
auch umgekehrt verwendet werden, so dass das Antriebsteil von dem
Bremsglied mit einem Bremsmoment beaufschlagt wird.
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Als
Antriebsteil kommt insbesondere eine als Nabe ausgeführte Wellenbuchse
oder auch ein unmittelbar auf der Antriebswelle angebrachtes Scheibenrad
mit oder ohne eine Verzahnung, die insbesondere als Stirnverzahnung,
Kegelverzahnung, Kettenverzahnung oder Schneckenverzahnung ausgeführt ist,
in Frage. Als Abtriebsteil kann ebenfalls eine auf einer Abtriebswelle
angebrachte und als Nabe ausgeführte
Wellenbuchse vorgesehen sein. Eine Gestaltung des Abtriebsteils
als Scheibenrad mit oder ohne eine Verzahnung ist ebenfalls denkbar.
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In
Ausgestaltung der Erfindung sind für die Erzeugung der Stellkraft
Federmittel und für
die Erzeugung der Rückstellkraft
Druckmittel an der Schalteinrichtung vorgesehen. Als Federmittel
kommen insbesondere Blattfedern, Tellerfedern, Schraubenfedern,
Schraubentellerfedern, Ringfedern, Gummielemente oder Kombinationen
davon in Frage. Die Federmittel sind in der Lage, eine Stellkraft
dauerhaft zu speichern und zu einem gegebenen Zeitpunkt abzugeben.
Die für
die Erzeugung der Rückstellkraft
vorgesehenen Druckmittel können
insbesondere mit hydraulischer, pneumatischer, piezoelektrischer
oder magnetischer Stellenergie beaufschlagt werden. Die Druckmittel
können
durch Beaufschlagung mit einer Stellenergie die entsprechende Stellkraft
auf das mechanische Schaltglied und auf das bewegliche Bremsglied
ausüben.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform sind die Federmittel
und die Druckmittel in gegensätzlicher
Wirkrichtung an der Schalteinrichtung vorgesehen. Somit kann bei
einem Ausfall einer Versorgungsenergie für die Schaltkupplung und/oder
die entsprechende Maschine oder Anlage, in der die Schaltkupplung
vorgesehen ist, ein sicherer Schaltzustand eingenommen werden, der
ein problemloses Abschalten und Wiedereinschalten des Antriebskraftflusses
ermöglicht.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung sind das Schaltglied und das
Bremsglied koaxial zu einer Kupplungsmittelachse beweglich gelagert
und greifen auf einer gemeinsamen Seitenfläche des Abtriebsteiles an.
Die Kupplungsmittelachse entspricht einer Rotationsachse der Schaltkupplung,
so dass das Schaltglied und das Bremsglied eine insbesondere translatorische
Beweglichkeit koaxial zur Rotationsachse der Schaltkupplung aufweisen.
Das Abtriebsteil, das insbesondere als drehbewegliches, scheibenförmiges Element
an dem Antriebsteil vorgesehen ist, weist eine orthogonal zur Rotationsachse
liegende, im wesentlichen ringförmige
Seitenfläche
auf, an der sowohl das Schaltglied als auch das Bremsglied angreifen.
Dadurch kann eine besonders kostengünstige Lösung für eine erfindungsgemäße Schaltkupplung
realisiert werden, da lediglich an dieser Seitenfläche entsprechende
Vorkehrungen, wie insbesondere spezifische Bearbeitungsvorgänge oder
Verschleißbeschichtungen
vorgesehen werden müssen.
Eine koaxial bewegliche Lagerung des Schaltglieds und des Bremsglieds
kann insbesondere durch zylindrische Gleitlager, Führungsbolzen, Führungsnuten,
Hebelgetriebe, Verzahnungen oder Kombinationen davon verwirklicht
werden. Insbesondere kann das Schaltglied mittels entsprechender Vorkehrungen
wie radialer Verzahnungen verdrehgesichert werden. Damit ist eine
axiale Verschieblichkeit des Schaltgliedes und des Bremsgliedes
bei gleichzeitiger Übertragung
eines Antriebskraftflusses oder eines Bremsmomentes verwirklichbar.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist das Bremsglied radial außerhalb
des Schaltgliedes angeordnet. Durch eine derartige Anordnung wird
erreicht, dass für
das Bremsglied eine vergrößerte Bremsfläche vorgesehen
werden kann. Dadurch wird auch mit einer verhältnismäßig geringen Stellkraft eine
wirkungsvolle Übertragung
eines Bremsmomentes auf das Abtriebsteil ermöglicht. Als Folge der geringen
Stellkraft kann auch die für
die Erzeugung der Stellkraft vorgesehene Schaltein richtung kostengünstig dimensioniert
werden. Das Bremsmoment wird sowohl durch den Hebelarm, insbesondere
den radialen Abstand des Bremsgliedes zur Rotationsachse der Schaltkupplung
und durch die Normalkraft auf die Seitenfläche des Abtriebsteils bestimmt.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist die Schalteinrichtung
einen Druckmittelzylinder auf, der in einer Abkopplungsrichtung
des Schaltgliedes axial an dem Schaltglied abgestützt ist,
wobei ein in dem Druckmittelzylinder koaxial zur Kupplungsmittelachse
axial beweglicher Druckmittelkolben als Bremsglied ausgeführt ist.
Ein Druckmittelzylinder ist insbesondere in einer zylindrischen
oder ringförmigen
Bauform ausgeführt
und an der Schalteinrichtung vorgesehen und kann mit einem Druckmittel, insbesondere
mit Druckluft oder mit einem Hydraulikmedium beaufschlagt werden.
In dem Druckmittelzylinder ist ein koaxial zur Kupplungsmittelachse
angeordneter Druckmittelkolben vorgesehen, der axial beweglich zum
Druckmittelzylinder ausgeführt
ist. Zwischen Druckmittelkolben und Druckmittelzylinder sind als
Dichtringe ausgeführte
Dichtungselemente vorgesehen, die ein Entweichen eines Druckmittels in
eine Umgebung der Schaltkupplung verhindern. Dadurch kann bei Beaufschlagung
des Druckmittelzylinders mit dem Druckmittel die Rückstellkraft
auf die Seitenfläche
des Abtriebsteiles ausgeübt
werden. Der Druckmittelzylinder ist an einer dem Druckmittelkolben
abgewandten Seitenfläche
axial an dem Schaltglied, insbesondere an einem umlaufenden Bund
oder einem Wellensicherungsring abgestützt, so dass ein Kraftfluss
auf das Schaltglied vorgesehen werden kann.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist der Druckmittelzylinder
zu der Seitenfläche
des Antriebsteils hin offen, wobei der Druckmittelkolben in die
offene Seite des Druckmittelzylinders eingesetzt ist. Dadurch lässt sich
eine besonders einfache und kostengünstige Gestaltung des Druckmittelzylinders sowie
des Druckmittelkolbens erreichen. Weiterhin wird durch die ringförmige Gestaltung
des Druckmittelzylinders und den ringförmigen Druckmittelkolben eine
besonders bevorzugte Kraftverteilung der Stellkraft auf das Bremsglied
erzielt.
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In
weiterer Ausgestaltung der Erfindung weisen das Schaltglied und
die benachbarte Seitenfläche
des Abtriebteils formschlüssig
wirksame Kraftübertragungsflächen auf.
Formschlüssig
wirksame Kraftübertragungsflächen weisen
insbesondere eine Plankerbverzahnung auf, bei der zumindest ein
Zahn und eine korrespondierende Kerbe vorgesehen sind. Weiterhin
sind auch andere formschlüssig
ineinandergreifende klauenartige Kraftübertragungselemente an den
Kraftübertragungsflächen vorstellbar.
In Abhängigkeit
von den zu übertragenden
Drehmomenten können
die Kraftübertragungsflächen mit Gleitschichten
oder Verschleißschutzschichten
versehen werden, um bei einem Kupplungsvorgang eine sanfte und/oder
reibungsarme Momentenübertragung
bis zum vollständigen
Formschluss der Kraftübertragungsflächen zu
gewährleisten.
Sofern ein Winkelversatz um die Rotationsachse der Schaltkupplung
unzulässig
ist, kann eine Plankerbverzahnung mit nur einem oder mit mehreren
ungleich verteilten Zähnen
vorgesehen werden, wodurch ein Formschluss nur in genau einer rotatorischen
Positionierung des Schaltgliedes zur Seitenfläche des Abtriebsteils möglich ist.
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In
weiterer Ausgestaltung weisen das Bremsglied und die Seitenfläche des
Abtriebsteiles reibschlüssig
wirksame Kraftübertragungsflächen auf.
Dadurch wird eine rotatorische Relativbewegung zwischen dem Bremsglied
und dem Abtriebsteil ermöglicht.
Dabei ist das zu übertragende
Bremsmoment zwischen Bremsglied und Abtriebsteil im wesentlichen
von der Normalkraft, die das Bremsglied auf die Seitenfläche des
Abtriebsteiles ausübt,
und einem zugeordneten Reibungskoeffizienten abhängig. Für eine dauerhafte und eindeutig
definierte Bremswirkung kann das Bremsglied und/oder die Seitenfläche des
Abtriebsteiles mit einer Gleitbeschichtung und/oder einer Verschleißschutzschicht versehen
sein.
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In
weiterer Ausgestaltung sind die Kraftübertragungsflächen wenigstens
einseitig durch einen Bremsbelag gebildet. Ein Bremsbelag ist aus
einem temperaturfesten und widerstandsfähigen Reibmaterial, insbesondere
aus PTFE oder einem halbmetallischen organischen Verbundmaterial
aufgebaut, das auch bei längerer Übertragung
von Bremsmomenten keine signifikante Veränderung des Reibungskoeffizienten
und damit der zu übertragenden
Bremskraft aufweist. Ein Bremsbelag kann insbesondere auf eine der
Kraftübertragungsflächen aufgeschraubt, aufgeklebt
oder aufgesintert werden. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform
ist der Bremsbelag durch einen Zentrierbund in einer koaxialen Position
relativ zum Abtriebsteil und zum Bremsglied schwimmend gelagert,
eine Übertragung
des Bremsmomentes findet durch eine reibschlüssige Verbindung zwischen Bremsglied,
Bremsbelag und Abtriebsteil statt und wird durch die vom Bremsglied
aufgebrachten Normalkräfte
bewirkt. In einer derartigen Ausführungsform ist insbesondere
der Austausch des Bremsbelags besonders einfach.
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Weitere
Vorteile und Ausführungsdetails
der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der Beschreibung
eines Ausführungsbeispiels der
Erfindung, das anhand der Zeichnungen dargestellt ist.
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1 zeigt
in ebener Schnittdarstellung eine Schaltkupplung in einem Betriebszustand,
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2 in
ebener Darstellung eine Draufsicht auf eine Schaltkupplung.
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Eine
Schaltkupplung 1 ist mit einem als buchsenförmige Nabe
ausgeführten
Antriebsteil 2 sowie mit einem als stirnverzahntes Scheibenrad ausgeführten Abtriebsteil 3 ausgestattet.
Das Antriebsteil 2 ist über
eine Paßfedernut 26 formschlüssig mit
einer nicht dargestellten Antriebswelle verbunden, die mit einem
Drehmoment beaufschlagt ist. Das Abtriebsteil 3 ist über ein
Gleitlager 12 drehbar auf dem Antriebsteil 2 gelagert,
wobei das Gleitlager 12 einen umlaufenden Bund für eine Radialkraftab stützung des
Abtriebteils 3 aufweist, der formschlüssig mit einer Ausnehmung im
Abtriebsteil in Wirkverbindung steht. Für eine Kraftübertragung
von dem Gleitlager 12 in axialer Richtung auf das Antriebsteil 2 ist
ein Wellensicherungsring 13 in einer umlaufenden Nut des
Antriebsteils 2 eingebracht. Das Abtriebsteil 3 weist
an einen Außenumfang
eine Stirnverzahnung 14 auf, die eine Weiterleitung eines
Antriebskraftflusses von dem Abtriebsteil 3 auf eine nicht
dargestellte weitere Abtriebseinrichtung erlaubt. An einer dem Wellensicherungsring 13 abgewandten Seitenfläche des
Abtriebteils 3 ist sowohl eine im wesentlichen ebene Reibfläche 15 als
auch eine Plankerbverzahnung 16 vorgesehen.
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In
einer Schaltkonfiguration gemäß dem in 1 dargestellten
Ausführungsbeispiel
ist die Plankerbverzahnung 16 des Abtriebelementes 3 formschlüssig im
Eingriff mit einer korrespondierend gegenüberliegenden Plankerbverzahnung
des als Zahnring ausgeführten
Schaltgliedes 4. Das Schaltglied 4 weist neben
der Plankerbverzahnung eine radial nach innen weisende Innenverzahnung 17 auf, die
mit einer korrespondierenden Außenverzahnung des
Antriebsteils 2 formschlüssig kämmt und gleichzeitig eine axiale
Beweglichkeit des Schaltgliedes 4 ermöglicht. An einer der Plankerbverzahnung 16 abgewandten
Seitenfläche
des Schaltgliedes 4 sind als Tellerfederanordnung ausgeführte Federmittel 7 vorgesehen,
die gegen einen am Antriebsteil 2 formschlüssig angebrachten
Wellensicherungsring 18 abgestützt sind. Weiterhin ist an
dem Schaltglied 4 an einem nach außen weisenden Umfangsbereich ebenfalls
ein Wellensicherungsring 19 vorgesehen, der zur Abstützung einer
Schalteinrichtung 5 dient. Die Schalteinrichtung 5 weist
einen Druckmittelzylinder 9 auf, der an einer Innenfläche mit
einer Gleitlagerung drehbeweglich gegenüber dem Schaltglied 4 gelagert
ist. Der Druckmittelzylinder 9 weist seinerseits eine Druckmittelöffnung 20 auf,
die für
eine Zu- und Abfuhr eines Druckmittels in eine ringförmige Druckkammer 21 des
Druckmittelzylinders vorgesehen ist. Die ringför mige Druckkammer 21 ist
stirnseitig in Richtung des Abtriebsteils 3 offen und wird
stirnseitig durch einen Druckmittelkolben 10 verschlossen,
der beweglich in dem Druckmittelzylinder 9 angebracht ist.
Zur Sicherstellung einer Dichtwirkung zwischen Druckmittelzylinder 9 und
Druckmittelkolben 10 sind Radialdichtringe 22 vorgesehen,
die eine Beweglichkeit des Druckmittelkolbens 10 gegenüber dem
Druckmittelzylinder 9 bei gleichzeitiger Dichtigkeit für das Druckmittel
erlauben. An dem Druckmittelzylinder 9 sind weiterhin Passstifte 23 vorgesehen, die
eine Übertragung
von Drehmomenten vom Druckmittelkolben 10 auf den Druckmittelzylinder 9 ermöglichen.
Im Druckmittelkolben 10 sind korrespondierende Bohrungen
zur Aufnahme der Passstifte 23 vorgesehen.
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An
einer dem Abtriebsteil 3 zugewandten Seitenfläche des
Druckmittelkolbens 10 ist ein stoffschlüssig mit dem Druckmittelkolben 10 verbundener Bremsbelag 24 vorgesehen,
der somit in Verbindung mit dem Druckmittelkolben 10 das
Bremsglied 6 bildet. Der Bremsbelag 24 kann auf
einer Seitenfläche des
Abtriebsteils 3 reibschlüssig abgleiten und somit eine Übertragung
eines Bremsmoments zwischen dem Abtriebsteil 3 und dem
Druckmittelzylinder 9 ermöglichen. Damit der Druckmittelzylinder 9 das
vom Abtriebsteil 3 übertragene
Bremsmoment an ein weiteres, nicht näher dargestelltes Maschinenelement übertragen
kann, ist an einer Außenkontur
des Druckmittelzylinders 9 eine Paßfedernut 25 vorgesehen,
die eine formschlüssige Übertragung
des Bremsmomentes auf das entsprechende Maschinenelement ermöglicht.
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In
einer Ruhestellung des Bremsgliedes 6, bei der keine oder
nur eine geringe Druckbeaufschlagung der Druckkammer 21 vorliegt,
wird das Schaltglied 4 durch die in den Federmitteln 7 gespeicherten Normalkräfte in Richtung
der Plankerbverzahnung 16 zwischen Schaltglied 4 und
Abtriebsteil 3 gepresst. Dadurch kann ein vom Antriebsteil 2 über die
Innenverzahnung 17 auf das Schaltglied 4 übertragenes Drehmoment
formschlüssig über die
Plankerbverzahnung 16 auf das Abtriebsteil 3 und
von dort aus über
dessen Stirnverzahnung 14 auf ein nicht dargestelltes Abtriebselement übertragen
werden. Im Ruhezustand ist weiterhin eine rotatorische Relativbewegung
zwischen dem Schaltglied 4 und der Schalteinrichtung 5 vorgesehen,
die durch die Gleitlagerung zwischen diesen beiden Teilen ermöglicht wird. Für eine Bremsstellung
wird ein Druckmittel aus einem nicht dargestellten druckbeaufschlagten
Druckmittelreservoir über
die Druckmittelöffnung 20 in
die Druckkammer 21 eingebracht. Dadurch bilden sich Druckkräfte auf
den Druckmittelkolben 10 aus, die zu einer Bewegung des
Druckmittelkolbens 10 in Richtung des Abtriebsteils 3 führen. Dabei
kommt der Bremsbelag 24, der stirnseitig an dem Druckmittelkolben 10 angebracht
ist, mit der als Kraftübertragungsfläche ausgeführten Seitenfläche des
Abtriebsteils 3 in Berührung
und übt
auf diese Kraftübertragungsfläche eine
Normalkraft aus, die proportional zu den Druckkräften in der Druckkammer 21 ist.
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Da
der Druckmittelzylinder und damit auch der Druckmittelkolben an
einer nicht dargestellten Bremswelle oder einer maschinenfesten
Aufnahme abgestützt
sind, tritt eine Relativbewegung zwischen dem Bremsbelag und dem
Antriebsteil 3 auf. Diese Relativbewegung führt in Verbindung
mit der Normalkraft und einem Reibungskoeffizient zu einem Reibmoment
zwischen dem Abtriebsteil 3 und dem Bremsglied 6,
wobei dieses Reibmoment über
die Passstifte 23 auf den Druckmittelzylinder 9 und
von dort aus über
die Paßfedernut 25 auf
ein nicht näher dargestelltes
weiteres Maschinenelement übertragen werden
kann. Ein Bremsmoment tritt jedoch erst dann auf, wenn durch Ausfahren
des Druckmittelkolbens die formschlüssige Wirkverbindung zwischen dem
Abtriebsteil 3 und dem Schaltglied 4 aufgehoben wird,
indem die Plankerbverzahnungen getrennt werden. Dies geschieht,
sobald die von dem Druckmittelkolben 10 auf die Kraftübertragungsfläche des
Abtriebsteils 3 ausgeübte
Normalkraft die von den Federmitteln 7 aufgebrachte Vorspannkraft überwindet, wodurch
das Schaltglied 4 aus einer Kupplungsstellung in eine Ruhestellung überführt wird.
Sobald die Druckmittelbeaufschlagung des Druckmittelzylinders 9 wieder
zurückgenommen
wird, bewegt sich das Schaltglied 4 bedingt durch die Vorspannkraft
der Federmittel 7 wieder in eine Formschlussposition mit der
Plankerbverzahnung 16 und kann nun wieder zur Übertragung
von Drehmomenten von dem Antriebsteil 2 auf das Abtriebsteil 3 benutzt
werden.
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Aus
der 2 kann die Lage der Paßfedernut 25 für die Bremsmomentübertragung
sowie die Lage der Paßfedernut 26 für die Übertragung
des Antriebskraftflusses entnommen werden. Weiterhin ist die im
wesentlichen rotationssymmetrische Gestaltung der Schaltkupplung
erkennbar.