DE10341846A1

DE10341846A1 - Fahrzeugbeschleunigungs-Anzeigeinstrument

Info

Publication number: DE10341846A1
Application number: DE10341846A
Authority: DE
Inventors: Robert Dr. Spahl; Michael Orsett Rodley
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2003-09-09
Filing date: 2003-09-09
Publication date: 2005-03-31

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Anzeigeinstrument für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, bei dem die aktuelle Beschleunigung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs sowie die aktuelle Querbeschleunigung in einem zweidimensionalen Koordinatensystem (16) auf einer Anzeigefläche (10) durch eine Markierung (14) dargestellt wird. Die zeitliche Entwicklung der Beschleunigung kann durch eine mit der Zeit verblassende Spur (20) dargestellt werden. Abhängig von Betriebs- und Umgebungsparametern kann ein empfohlener Beschleunigungsbereich durch eine Bereichsmarkierung (18) dargestellt werden. Weiterhin kann das Anzeigeinstrument mit Sicherheitssystemen wie ABS, ESP oder ASR derart gekoppelt sein, dass bereits vor einem aktiven Eingriff der Sicherheitssysteme auf kritische Fahrzustände durch einen Warnbalken (28) hingewiesen werden kann.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugbeschleunigungs-Anzeigeinstrument gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Aktuelle Kraftfahrzeuge verfügen über verschiedene Sicherheitssysteme, mittels derer die Einhaltung fahrdynamischer Grenzen überwacht und im Falle des Überschreitens dieser fahrdynamischen Grenzen aktiv in Fahrzeugssysteme eingegriffen wird. Bekannte Beispiele für derartige Sicherheitssysteme sind das Antiblockiersystem (ABS), die Antischlupfregelung (ASR) oder das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP). Die genannten Systeme werden in der Regel dann aktiv, wenn eine vom Fahrzeugführer vorgegebene Beschleunigung bzw. Verzögerung in Fahrtrichtung oder eine Kurvenbeschleunigung nicht mehr auf die Straße übertragen werden kann. So kann bei Überschreiten bestimmter Beschleunigungen in Fahrtrichtung das Motordrehmoment nicht mehr auf die Straße übertragen werden, woraufhin die Antischlupfregelung aktiv wird und das zu übertragende Motordrehmoment reduziert. Weiterhin wird bei Überschreiten einer bestimmten Bremsverzögerung, die zu einem Blockieren der Räder führt, das ABS aktiviert. Schließlich wird durch das ESP angestrebt, einem Ausbrechen des Fahrzeugs aus der Fahrspur bei Überschreiten bestimmter Querbeschleunigungen entgegenzuwirken.
Der aktuelle Beschleunigungszustand des Fahrzeugs sowie der Abstand zu den jeweiligen fahrdynamischen Beschleunigungsgrenzwerten, bei denen die o.g. Sicherheitssysteme aktiv werden, stellt für den Fahrer des Fahrzeuges eine wichtige Zusatzinformation dar, um sein Fahrverhalten den jeweiligen Gegebenheiten anzupassen und dabei die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs voll auszunutzen.
Es ist aus dem Stand der Technik bekannt, ein Fahrzeug mit Sensoren für die Messung der Beschleunigung in Fahrtrichtung sowie quer zur jeweiligen Fahrtrichtung (d.h. für die Kurvenbeschleunigung) auszustatten (vgl. hierzu die JP 03182842 A ), wobei die Ausgangssignale dieser Sensoren von verschiedenen Fahrzeugsystemen wie dem ESP sowie zur Crasherkennung herangezogen werden können.
Aus der DE 199 49 548 A1 ist es bekannt, die Messwerte von zwei entlang orthogonaler Achsen angeordneten Beschleunigungsaufnehmern mittels zweier kreuzförmig angeordneter Leuchtdiodenleisten unabhängig voneinander anzuzeigen. Ferner ist es aus diesem Dokument bekannt, abhängig von Umgebungsbedingungen eine bestimmte Warngrenze für die Beschleunigungswerte zu ermitteln und optisch oder akustisch anzuzeigen. Zur optischen Anzeige werden andersfarbige Leuchtdioden in der Leuchtdiodenleiste vorgeschlagen, woraus folgt, dass die Warngrenze in der Anzeigeeinrichtung jeweils an festen Positionen angezeigt wird (z.B. bei Aufleuchten der fünften Leuchtdiode, falls diese Leuchtdiode eine andere Farbe als die vorherigen Leuchtdioden aufweist), wobei offen bleibt, wie eine Veränderung der Warngrenzen durch Änderung der Umgebungsbedingungen anzeigetechnisch berücksichtigt wird. Ferner wird in der DE 199 49 548 A1 zur Bestimmung der Warngrenzen die Heranziehung von äußeren Einflüssen wie Temperatur, Feuchtigkeit und relative Höhe vorgeschlagen. Eine aus allgemeinen Größen ohne Berücksichtigung der konkreten Traktionsverhältnisse bestimmte Warngrenze muss notwendigerweise recht ungenau sein, so dass der Nutzeffekt der Warnung für den Fahrer begrenzt ist, so dass die Warnung mit der Zeit möglicherweise ignoriert werden wird. Ferner erlaubt die bekannte Anzeigevorrichtung durch die Ausbildung zweier prinzipiell voneinander unabhängiger Anzeigen für die beiden Beschleunigungsrichtungen keine visuell einprägsame Darstellung des jeweiligen Beschleunigungszustandes.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Anzeigeinstrument der eingangs genannten Art derart zu verbessern, dass dieses eine intuitiv erfassbare Darstellung des Beschleunigungszustandes des Fahrzeugs sowie des Abstandes zu den jeweiligen fahrdynamischen Grenzen ermöglicht.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass ein aktueller Beschleunigungszustand auf einer Anzeigefläche als Markierung in einem Koordinatensystem dargestellt wird, wobei die vertikale Koordinate der. Markierung (y-Koordinate) ein Maß für die Beschleunigung in Fahrtrichtung darstellt (inklusive negativer Beschleunigungen, d.h. Verzögerungen), und wobei die horizontale Koordinate (x-Achse) ein Maß für die Quer- bzw. Kurvenbeschleunigung darstellt. Auf der Anzeigefläche ist zur Darstellung der Messwerte bevorzugt ein Koordinatensystem eingeblendet oder aufgedruckt, dessen Nullpunkt (entsprechend einem Zustand ohne Beschleunigung entlang beider Achsen) bevorzugt in etwa in der Mitte der Anzeigefläche angeordnet ist. Damit lässt sich jede Kombination aus positiver oder negativer Beschleunigung in Fahrtrichtung und Querbeschleunigungen in beiden Richtungen (selbstverständlich in einem vorgegebenen Wertebereich) als Punkt in dem Koordinatensystem darstellen, so dass zwei unterschiedliche Messgrößen durch den Fahrergleichzeitig auf einen Blick erfassbar und intuitiv interpretierbar sind.
Als besonders vorteilhaft erweist sich bei dem erfindungsgemäßen Qarstellungskonzept, dass dieses eine Implementierung bestimmter Zusatzfunktionen erlaubt, die bei einem bekannten Anzeigeinstrument in dieser Form nicht realisierbar wären.
So kann neben dem aktuellen Beschleunigungszustand eine Art Historie auf der Anzeigefläche dargestellt wird, indem auch in der Vergangenheit gemessene Beschleunigungszustände dargestellt werden, wobei die vorangegangenen Beschleunigungszustände bevorzugt in einer anderen Farbe oder mit einer anderen (bevorzugt geringeren) Intensität angezeigt werden. Dabei nimmt die Intensität bevorzugt um so stärker ab, desto älter der dargestellte Beschleunigungsmesswert ist, d.h., dass die Markierung eine Spur hinterlässt, die mit der Zeit verblasst.
Eine derartige Spur erlaubt es dem Fahrer des Fahrzeugs, auch nach einer kritischen Fahrsituation, die die volle Aufmerksamkeit auf das Straßengeschehen erfordert hat, die bei diesem Zustand aufgetretenen Beschleunigungszustände retrospektiv zu analysieren. Auf einer eindimensionalen Anzeige – wie z.B. einer LED-Kette – wäre die Darstellung einer derartigen Historie schwierig und für den Fahrer insgesamt verwirrend.
Ferner kann der Fahrer in einer, bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung einen speziellen Maximum-Speichermodus aktivieren. In diesem Modus werden Maximalwerte der Beschleunigung dauerhaft mit besonderen Markierungen (z.B. in bestimmter Farbe oder Form) angezeigt, so dass der Fahrer mit der Zeit einen Eindruck erhält, in welchem Beschleunigungsbereich er das Fahrzeug betreibt. Bevorzugt werden die Maximalwerte für verschiedene Beschleunigungsrichtungen separat gespeichert und angezeigt, z.B. vier Werte für die maximale Beschleunigung in allen vier Richtungen des Koordinatensystems. Es können jedoch auch die maximalen Werte für bestimmte Winkelsegmente (Beschleunigungsrichtungen) gespeichert werden, z.B. alle 30°, so dass sich mit der Zeit eine dichte Ansammlung von Maximalwertmarkierungen und somit eine Art Beschleunigungsprofil des Fahrers ergibt. Dieses kann dauerhaft in einem Erhaltungsspeicher abgelegt und bei Wiederaufruf des Maximum-Speichermodus erneut angezeigt werden, bis ein manueller Reset durch den Fahrer erfolgt, durch den sämtliche Maximalwerte zurückgesetzt werden.
Insbesondere erlaubt das erfindungsgemäße Anzeigekonzept, die jeweils gültigen fahrdynamischen Grenzen differenzierter darzustellen, als dies bei bekannten Anzeigeinstrumenten möglich ist. So kann abhängig von Fahrzeugbetriebsparametern und Umgebungsbedingungen eine Bereichsmarkierung auf der Anzeigefläche eingeblendet werden (z.B. durch eine farblich markierte Fläche oder eine Flächenkontur), die einen empfohlenen Beschleunigungsbereich abhängig von den Fahrzeugbetriebsparametern und den jeweiligen Umgebungsbedingungen darstellt. Diese Bereichsmarkierung weist in der Regel keine kreisförmige Topologie auf, da die bei Kurvenfahrt (Punkte außerhalb der y-Achse) zulässigen Vorwärtsbeschleunigungen bzw. Verzögerungen geringer sind als bei reiner Geradeausfahrt.
Diese relativ komplexen Zusammenhänge können durch die Form der Bereichsmarkierung für den Fahrer intuitiv wahrnehmbar visualisiert werden. Die automatische Anpassung der Bereichsmarkierung kann anhand einer Vielzahl verschiedener, eher langsam veränderlicher Parameter erfolgen = wie z.B. der Außentemperatur (unter Berücksichtigung der möglichen Bildung von Straßenglätte), den Signalen eines Regensensors, der Luftfeuchtigkeit, der Reifenprofiltiefe etc.. Weiterhin können auch dynamisch veränderliche Parameter berücksichtigt werden, wie z.B. das Durchrutschen der Räder, die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die aktuelle Deformationen der Reifenmäntel etc.. Da es sich bei dem Zusammenhang zwischen empfohlenem Beschleunigungsbereich und den zur Bestimmung herangezogenen Parametern um eine vieldimensionale, nicht lineare Abhängigkeit handelt, liegt ein möglicher Ansatz zur Bestimmung der Bereichsmarkierung für den empfohlenen Beschleunigungsbereich darin, im Vorfeld für verschiedene Werte der zur Verfügung stehenden Parameter die jeweils fahrdynamisch empfohlenen Beschleunigungsbereiche auf dem Prüfstand oder durch Simulation zu bestimmen und abzuspeichern, und dann im Fahrzeug einen Algorithmus auszuführen, der bei gegebenen Parametern die jeweils am besten passende gespeicherte Bereichsmarkierung auswählt bzw. eine ideale Bereichsmarkierung aus einer Interpolation verschiedener gespeicherter Bereichsmarkierungen erzeugt. Hierfür können bekannte mathematische Verfahren wie neuronale Netze oder Fuzzy-Logik herangezogen werden.
Der empfohlene Beschleunigungsbereich stellt stets nur eine Näherung dar, die mit einem relativ großen Sicherheitsabstand im Hinblick auf den "worst case" versehen ist. Gemäß einem besonders bevorzugten Aspekt der Erfindung, der auch unabhängig von dem Aspekt der Erfindung betreffend die Darstellung der Beschleunigungsmesswerte in einem zweidimensionalen Koordinatensystem implementiert werden kann, empfängt das erfindungsgemäße Anzeigeinstrument daher zusätzlich Signale von Fahrzeugsicherheitssystemen wie ABS, ESP oder ASR. Diese Systeme greifen jeweils in die Fahrzeugsteuerung aktiv ein, wenn ein fahrdynamisch unsicherer Zustand erkannt wird, z.B. ein Blockieren der Räder bei einem Antiblockiersystem, ein Durchrutschen der Räder bei einem ASR-System oder ein beginnendes Ausbrechen bzw. Schleudern bei einem ESP-System. Die entsprechenden Systeme erkennen einen drohenden fahrdynamisch unsicheren Zustand in aller Regel bereits in einem Anfangsstadium vor einem erforderlichen Eingriff in die Fahrzeugssteuerung (d.h. an einem beginnenden Schlupf, einer beginnenden Blockierung der Räder oder an einem beginnenden Schleudern). Sobald eine derartige Gefahr erkannt wird, kann somit auf der Anzeigefläche ein Warnsignal ausgegeben werden, welches auf die drohende Gefahr hinweist und so durch diese Warnung und die dadurch provozierte Reaktion des Fahrers einen aktiven Eingriff des Sicherheitssystems überflüssig macht. Das Warnsignal wird – im Gegensatz zu der vorstehend beschriebenen Bereichsmarkierung für einen empfohlenen Beschleunigungsbereich – direkt aus den Signalen der spezifischen Sensoren der entsprechenden Sicherheitssysteme abgeleitet und gibt daher die Gefahr eines fahrdynamisch unsicheren Zustandes wesentlich zuverlässiger und ohne zeitliche Verzögerung wieder.
In einer bevorzugten Ausgestaltung dieses Aspekts der Erfindung kann das Warnsignal als horizontaler oder vertikaler – bevorzugt farbig hervorgehobener – Warnbalken auf der Anzeigefläche dargestellt werden, der durch den jeweiligen Schnittpunkt mit der jeweiligen Koordinatenachse einen durch das jeweilige Fahrzeugsicherheitssystem abgeschätzten Grenzbeschleunigungswert anzeigt, ab dem voraussichtlich ein Eingriff des Sicherheitssystems erforderlich wird. Auf diese Art und Weise wird dem Fahrer verdeutlicht, dass er an die Grenzen des zulässigen Beschleunigungsbereichs gekommen ist. Ist dieser Bereich überschritten und erfolgt ein Eingriff der Sicherheitssysteme, so kann vorgesehen sein, dass eine noch deutlichere Warnung erfolgt, indem beispielsweise die gesamte Anzeigefläche farbig blinkt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
1a eine Darstellung einer erfindungsgemäßen Anzeigefläche;
1b eine Erläuterung der Orientierung der Koordinatenachsen in den 1a-c;
1c eine Darstellung gemäß 1a mit einer zusätzlichen Bereichsmarkierung;
2a eine Darstellung gemäß 1a mit einer Markierungsspur;
2b, c eine Anzeigefläche bei aktiviertem Maximum-Speichermodus in verschiedenen Stadien;
3a-c erfindungsgemäße Anzeigeflächen mit eingeblendeten Warnbalken, und
4a-c erfindungsgemäße Anzeigeflächen mit eingeblendeten Bereichsmarkierungen für empfohlene Beschleunigungsbereiche.
Ein erfindungsgemäßes Anzeigeinstrument für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, weist gemäß 1a eine Anzeigefläche 10 auf. Dabei kann es sich um ein beliebiges monochromes oder farbiges Display handeln, welches zur Anzeige von Graphiken geeignet ist. Die Anzeigefläche 10 kann als Multifunktionsinstrument gleichzeitig zur Anzeige verschiedener anderer Messinstrumente und Fahrzeuginformationen dienen, die mittels eines Wahlschalters von einem Benutzer des Fahrzeuges anwählbar sind. Die Anzeigefläche 10 kann an einer beliebigen Stelle im Blickbereich des Fahrers angeordnet sein, vorzugsweise in der Instrumentenbaugruppe, jedoch auch in einer Konsole an der Fahrzeugdecke oder als Nachrüstelement in einem eigenen Gehäuse. Alternativ kann die Anzeigefläche 10. auch als Head-Up-Display in den Blickbereich des Fahrers projiziert werden. Die Anzeigefläche wird über eine (nicht dargestellte) Grafikansteuereinheit durch ein (ebenfalls nicht dargestelltes) Mikroprozessorsystem mit geeigneter Steuersoftware angesteuert, wobei der Mikroprozessor entweder dezidiert für diese Aufgabe ausgebildet oder Teil des sonstigen Motormanagements sein kann. Dem Mikroprozessor werden über Ein/Ausgabeports wenigstens zwei Signale zugeführt, die die Fahrzeugbeschleunigung in Fahrtrichtung und die jeweils quer zur Fahrtrichtung wirkende Kurven- oder Querbeschleunigung vorzeichenbehaftet an zeigen. Diese Signale werden bevorzugt durch (nicht dargestellte) Beschleunigungsmessgeräte, wie aus dem Stand der Technik bekannt, gemessen, oder können teilweise auch aus anderen Fahrzeugparametern wie der Geschwindigkeit, dem Lenkradwinkel etc. abgeleitet werden. Auf der Anzeigefläche 10 ist ein Koordinatensystem 16 eingeblendet oder fest aufgedruckt, dessen Nullpunkt in etwa in der Mitte der Anzeigefläche liegt. Der jeweils aktuelle, in vorgegebenen Messintervallen aktualisierte Beschleunigungszustand ist als kreisförmige Markierung 14 in dem Koordinatensystem 16 dargestellt, wobei in 1a lediglich zu Erläuterungszwecken ein Vektorpfeil vom Nullpunkt des Koordinatensystems auf die Markierung 14 dargestellt ist. Die Koordinatenachsen bezeichnen gemäß 1b die Beschleunigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung (unterer y-Achsenabschnitt), die Verzögerung des Fahrzeugs gegen die Fahrtrichtung (oberer y-Achsenabschnitt), die Querbeschleunigung nach rechts (linker x-Achsenabschnitt) und die Querbeschleunigung nach links (rechter x-Achsenabschnitt). Die Koordinatenachsen des Koordinatensystems 16 sind den Beschleunigungen hinsichtlich der Orientierung so zugeordnet, dass sich die dargestellte Markierung 14 entsprechend den Trägheitskräften verschiebt, die auch der Fahrer durch die Beschleunigungen erfährt. Selbstverständlich ist auch eine umgekehrte Darstellung mit entsprechend gespiegelten Achsen möglich (vgl. 3 und 4). Zusätzlich zu der Markierung 14' ist eine numerische Anzeige 12 in einer Ecke der Anzeigefläche 10 vorgesehen, die den Betrag der Beschleunigung (d.h. der Länge des in 1a dargestellten Vektorpfeils) anzeigt.
In 2a ist eine Anzeigefläche dargestellt, bei der neben der Markierung 14 für den aktuellen Beschleunigungszustand eine Spur 20 mit vorangegangenen Messwertmarkierungen gezeigt ist. Je länger die Messung zurückliegt, desto heller wird die Markierung der Spur 20, bis die entsprechende Markierung schließlich ganz gelöscht wird. Dies erlaubt es dem Fahrer, die Beschleunigungswerte insbesondere kurz nach einer kritischen Situation mit starken Beschleunigungen retrospektiv zu überblicken.
In den 2b und 2c ist eine Anzeige dargestellt, bei der der Fahrer einen Maximum-Speichermodus – z.B. durch Drücken einer bestimmten Taste – aktiviert hat. Neben dem aktuellen Messwert 14 und dessen Spur 20 werden die jeweiligen betragsmäßigen Maximalwerte der Beschleunigung auf den Koordinatenachsen in beiden Richtungen durch spezifisch gefärbte Markierungen 22 festgehalten. Zusätzlich werden auch in bestimmten Richtungen zwischen den Koordinatenachsen einmal erreichte Grenzwerte (maximale Beschleunigungsbeträge innerhalb eines bestimmten Winkelsegments des Koordinatensystems) durch andersfarbige Markierungen 26 festgehalten, so dass sich mit der Zeit ein bestimmtes Beschleunigungsprofil ergibt (vgl. 2c).
In den 3a-c sind verschiedene Situationen dargestellt, bei denen von Fahrzeugsicherheitssystemen Warnbalken 28 eingeblendet werden, die ein drohendes Überschreiten fahrdynamischer Grenzen anzeigen. Die Koordinatenrichtung der Anzeige ist in diesem Beispiel gegenüber den 1a-c umgekehrt, d.h. Beschleunigungen werden im oberen und Verzögerungen im unteren Koordinatenbereich angezeigt. Die Warnbalken 28 weisen bevorzugt eine Signalfarbe auf und können blinken; zusätzlich können auch akustische Meldungen oder Signaltöne ausgegeben werden. Die vertikale bzw. horizontale Position der Warnbalken 28 entspricht einem geschätzten Beschleunigungswert, ab dem das jeweilige Sicherheitssystem voraussichtlich aktiv werden wird. Diese Position kann beispielsweise dadurch bestimmt werden, dass bei Auftreten eines Warnzustandes die aktuelle Beschleunigung um einen bestimmten Betrag erhöht wird, der auch von weiteren Betriebsparametern wie Straßengriffigkeit, Wetter, Geschwindigkeit etc. abhängen kann.
In 3a ist eine Situation dargestellt, bei der das ESP eine kritische Situation erkennt und vor einem bevorstehenden Ausbrechen bzw. Schleudern des Fahrzeugs warnt. In 3b ist eine Warnung des ASR-Systems und in 3c eine Warnung des ABS-Systems bei zu großer Beschleunigung bzw. Verzögerung dargestellt.
In den 4a bis 4c ist – wie auch in 1c – eine zusätzlich eingeblendete Bereichsmarkierung 18 für einen empfohlenen Beschleunigungsbereich dargestellt. Die Bereichsmarkierung 18 ist wie ersichtlich im Wesentlichen oval ausge bildet, wobei der empfohlene Bereich für Beschleunigungen in Vorwärtsrichtung bei Geradeausfahrt etwas weiter ist als für Kurvenfahrt (siehe Ausbuchtung im oberen Bereich). Die Bereichsmarkierung wird jeweils an die über Sensoren festgestellten Straßenverhältnisse angepasst. So zeigt 4a einen beispielhaften empfohlenen Beschleunigungsbereich für trockene Straßenverhältnisse, wohingegen der empfohlene Beschleunigungsbereich für nasse Straßenverhältnisse gemäß 4b deutlich kleiner ist. Am kleinsten ist der in 4c dargestellte, bei Glatteis empfohlene Beschleunigungsbereich. Der Vorteil der erfindungsgemäßen Darstellung liegt darin, dass der Fahrer den Abstand zu den Grenzwerten stets visuell abschätzen kann. Bei Annäherung an die Grenzwerte kann auch vorgesehen sein, dass sich die Markierung 14 zusätzlich verfärbt.

Claims

Anzeigeinstrument zur Visualisierung von bei einem Fahrzeug auftretenden Beschleunigungskräften, wobei dem Anzeigeinstrument wenigstens ein Signal, welches ein Maß für eine Beschleunigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung darstellt, und ein Signal, welches ein Maß für eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs darstellt, zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Anzeigeinstrument eine Anzeigefläche (10) aufweist, auf der der aktuelle Beschleunigungszustand des Fahrzeugs als Markierung (14) in einem zweidimensionalen Koordinatensystem (16) mit dem Wert des Beschleunigungssignals in Fahrtrichtung als vertikale y-Koordinate und dem Wert des Beschleunigungssignals für die Querbeschleunigung als horizontale x-Koordinate darstellbar ist.
Anzeigeinstrument nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigefläche (10) als Display zum Einbau in ein Instrumentenbrett, einen Fahrzeugdachhimmel oder in eine Windschutzscheibe eines Fahrzeugs ausgebildet ist oder in einer separaten Zusatzbox nachträglich in einem Fahrzeug anbringbar ist.
Anzeigeinstrument nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeigefläche (10) als Head-Up-Display in den Blickbereich des Fahrers des Fahrzeugs projiziert wird.
Anzeigeinstrument nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Anzeigefläche (10) das Koordinatensystem (16) durch ein Koordinatenkreuz dargestellt wird, dessen Nullpunkt in etwa in der Mitte der Anzeigefläche liegt, wobei positive Beschleunigungen durch Punkte unterhalb der x-Achse und Verzögerungen durch Punkte oberhalb der x-Achse, sowie Kurvenbeschleunigungen nach rechts durch Punkte links der y-Achse und Kurvenbeschleunigungen nach links durch Punkte rechts der y-Achse dargestellt werden.
Anzeigeinstrument nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass gleichzeitig mit der Markierung (14) für den aktuellen Beschleunigungszustand ein oder mehrere Markierungen (20) für in der Vergangenheit gemessene Beschleunigungszustände auf der Anzeigefläche (10) darstellbar sind, wobei vorzugsweise die Darstellungsintensität der jeweiligen Markierung (20) umso geringer ist, je weiter die zugehörige Beschleunigungsmessung zurückliegt.
Anzeigeinstrument nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dieses einen Maximum-Speichermodus aufweist, während dessen Aktivierung die in vorgegebenen Beschleunigungsrichtungen jeweils aufgetretenen Beschleunigungszustände mit maximalem Betrag gespeichert und auf der Anzeigefläche (10) mittels Markierungen (22, 26) dargestellt werden.
Anzeigeinstrument nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass auf der Anzeigefläche (10) eine Bereichsmarkierung (18) darstellbar ist, die einen für einen sicheren Fahrzeugbetrieb empfohlenen Beschleunigungsbereich anzeigt.
Anzeigeinstrument nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bereichsmarkierung (18) für den empfohlenen Beschleunigungsbereich an die aktuellen Fahrzeugbetriebszustände und Straßenbedingungen angepasst wird, wobei zur Bestimmung dieser Fahrzeugbetriebszustände und Straßenbedingungen die Eingangssignale verschiedener Fahrzeugsensoren ausgewertet werden, und eine für den jeweiligen Fahrzeug- und Straßenzustand am ehesten zutreffende Bereichsmarkierung (18) aus einer Anzahl von gespeicherten Bereichsmarkierungen ausgewählt und angezeigt wird.
Anzeigeinstrument zur Visualisierung der auf ein Fahrzeug, einwirkenden Beschleunigungskräfte, wobei dem Anzeigeinstrument wenigstens ein Signal, welches ein Maß für eine Beschleunigung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung darstellt, und/oder ein Signal, welches ein Maß für eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs darstellt, zugeführt wird, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass dem Anzeigeinstrument zusätzlich Signale von Fahrzeugsicherheitssystemen wie einem ABS-, ESP- oder ASR-System zugeführt werden, wobei diese Signale einen noch bevorstehenden Eingriff des jeweiligen Fahrzeugsicherheitssystems anzeigen, und dass der bevorstehende Eingriff auf einer Anzeigefläche (10) durch ein Warnsignal angezeigt wird.
Anzeigeinstrument nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal als horizontal oder vertikal angeordneter Warnbalken (28) ausgebildet ist, der auf der Anzeigefläche (10) einen durch das jeweilige Fahrzeugsicherheitssystem abgeschätzten Grenzbeschleunigungswert anzeigt, bei dessen Überschreiten voraussichtlich ein Eingriff des Sicherheitssystems erforderlich wird.
Anzeigeinstrument nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Eingriff des Sicherheitssystems ein optisch auffälliger Warnhinweis auf der Anzeigefläche (10) angezeigt wird.