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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung, ein Fortbewegungsmittel sowie ein Verfahren zum Ausgeben einer Warnung an einen Führer eines Fortbewegungsmittels vor einem Eingreifen eines Fahrdynamikregelsystems.
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Im Stand der Technik wird angestrebt, die Fahrsicherheit durch Fahrdynamikregelsysteme, bspw. Dynamic Stability Control (DSC) bzw. Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Anti-Blockier-System (ABS), Antriebsschlupfregelung (ASR) etc., zu erhöhen. Der automatische Eingriff der Fahrdynamikregelsysteme wirkt kritischen Fahrsituationen, wie z.B. ein drohendes Ausbrechen des Fahrzeugs in Kurven bei überhöhter Geschwindigkeit oder witterungsbedingt reduzierter Haftung der Reifen, entgegen. Fahrdynamikregelsysteme greifen dabei häufig aus Komfortgründen so frühzeitig und dezent ein, dass der Eingriff vom Fahrer nicht bemerkt wird. Die Fahrsituation ist hierdurch sicherer, aber der Fahrer kennt bzw. schult seine Kenntnis zur Beachtung der Grenzen der Physik durch das frühzeitige Eingreifen der Regelsysteme nicht und erkennt in der Folge aufkommende Gefahrensituationen möglicherweise nicht mehr korrekt oder zu spät. Hierdurch entsteht beim Führen eines Fahrzeugs eine große Abhängigkeit von der korrekten Funktionalität entsprechender Regelsysteme. Auch fehlt dem Fahrer im Normfall durch die verschobene Wahrnehmungsschwelle die Möglichkeit, die Grenzen der Fahrdynamik gefahrlos auszuloten. Beispielsweise auf Rennstrecken werden diese Grenzen nach Abschalten der Regelsysteme mangels Erfahrungen des Fahrers in diesen Bereichen schnell überschritten.
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EP 1 197 409 A2 offenbart ein Fahrdynamikregelsystem für Kraftfahrzeuge, wobei das zwischen Rädern und Fahrbahn zur Verfügung stehende Kraftschlusspotential durch ein Rechenverfahren ermittelt wird und unter Berücksichtigung hiervon ein Längskräfte auf die Fahrzeugräder aufbringendes Regelsystem und zusätzlich ein querdynamisches und ein vertikaldynamisches Regelsystem geeignet betrieben werden.
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EP 2 814 704 B1 offenbart Verfahren zur Ermittlung einer Notbremssituation eines Fahrzeuges, eine Steuereinrichtung zur Durchführung eines derartigen Verfahrens sowie ein Fahrdynamik-Regelsystem mit einer derartigen Steuereinrichtung. Dabei wird die Gefahr eines Heckaufpralls beim Fahren auf einer Straße, auf der sich ein vorausfahrendes Fahrzeug befindet, bewertet.
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Für Assistenzsysteme (bspw. Spurhalteassistenz- oder Abstandshalteassistenzsystem) sind Regel- und Warnfunktionen offenbart.
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DE 10 2004 005 815 B3 offenbart durch Verändern einer Farbe und einer Intensität eines systemspezifischen Symbols eine Entfernung zu einem erfassten, relevanten Objekt anzuzeigen.
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DE 10 2006 036 241 B4 offenbart ein Anzeigesystem für Assistenzsysteme in einem Fahrzeug mit einem im Sichtbereich des Fahrers angeordneten Anzeigeinstrument.
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Ausgehend vom vorgenannten Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Führer eines Fortbewegungsmittels während einer Fahrt zu sich anbahnenden Grenzbereichen zu schulen und somit die Sicherheit der Fahrzeugführung des Führers des Fortbewegungsmittels im Falle einer Nutzung eines Fortbewegungsmittels ohne, oder mit mangelhaften, Fahrdynamikregelsystemen, zu erhöhen.
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Darüber hinausgehend ermöglicht die vorliegende Erfindung ein gefahrloses Erfahren des sportlichen Potentials eines Fortbewegungsmittels in der Nähe der fahrdynamischen Grenzbereiche, indem sich der Fahrer bewusst und vorsichtig an diese Grenzbereiche herantasten kann.
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Die vorstehend genannten Aufgaben werden erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Ausgeben einer Warnung an einen Führer eines Fortbewegungsmittels vor einem Eingreifen eines Fahrdynamikregelsystems gelöst. Das Fortbewegungsmittel kann beispielsweise ein PKW, Transporter, LKW, Luft- und/oder Wasserfahrzeug sein.
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In einem ersten Schritt wird automatisch ein Messwert einer aktuellen Fahrdynamik ermittelt. Die Fahrdynamik beschreibt insbesondere alle Bewegungen eines Fortbewegungsmittels. Sie beschreibt insbesondere auch das Verhalten eines Fortbewegungsmittels unter Einwirkung von Kräften, die beispielsweise durch eine Geradeaus- oder Kurvenfahrt, Beschleunigungs- und/oder Bremsvorgänge, Vertikal-, Nick- und Wankbewegungen sowie die Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit hervorgerufen werden. Ein Messwert einer aktuellen Fahrdynamik weist einen aktuellen Wert einer Kenngröße auf, die zur Beschreibung der Fahrdynamik herangezogen werden kann. Weitere Umgebungseinflüsse können die Fahrdynamik (mit)bestimmen (bspw. Fahrbahnunebenheiten, Witterungseinflüsse). Eine Fahrdynamik kann auf einem ermittelten Messwert der aktuellen Geschwindigkeit eines Fortbewegungsmittels basieren. Zusätzlich oder alternativ kann eine Fahrdynamik auf einem ermittelten Messwert einer Fahrzeit eines Fortbewegungsmittels basieren. Die Fahrzeit kann eine Dauer umfassen. Zusätzlich oder alternativ kann eine Fahrdynamik auf einem ermittelten Messwert einer Reifennutzungsdauer eines Reifens eines Fortbewegungsmittels basieren. Zusätzlich oder alternativ kann eine Fahrdynamik auf einem ermittelten Messwert der Jahreszeit, zu der eine Fahrt des Fortbewegungsmittels erfolgt, basieren. Zusätzlich oder alternativ kann eine Fahrdynamik auf einem ermittelten Messwert der Geschwindigkeit eines Fortbewegungsmittels basieren. Zusätzlich oder alternativ kann eine Fahrdynamik auf einem ermittelten Messwert der Beschleunigung eines Fortbewegungsmittels basieren. Zusätzlich oder alternativ kann eine Fahrdynamik auf einem ermittelten Messwert des Energieaufwandes zur Erreichung einer gewünschten Bewegung eines Fortbewegungsmittels basieren. Zusätzlich oder alternativ kann eine Fahrdynamik auf einem ermittelten Messwert des Drehmomentes eines Reifens eines Fortbewegungsmittels basieren. Zusätzlich oder alternativ kann eine Fahrdynamik auf einem ermittelten Messwert des Bewegungswiderstandes eines Fortbewegungsmittels basieren. Zusätzlich oder alternativ kann eine Fahrdynamik auf einem ermittelten Messwert der Längsbeschleunigung eines Fortbewegungsmittels basieren. Zusätzlich oder alternativ kann eine Fahrdynamik auf einem ermittelten Messwert der Querbeschleunigung eines Fortbewegungsmittels basieren. Zusätzlich oder alternativ kann eine Fahrdynamik auf einem ermittelten Messwert der Vertikalbeschleunigung eines Fortbewegungsmittels basieren. Schließlich kann eine Fahrdynamik auf einem ermittelten Messwert der Haftreibung eines Rades eines Fortbewegungsmittels auf der Straße basieren. Die Ermittlung eines Messwertes der aktuellen Fahrdynamik kann insbesondere sensorisch erfolgen. Zur sensorischen Ermittlung eines Messwertes der aktuellen Fahrdynamik wird insbesondere ein Sensor genutzt, der den gewählten Messwert ermittelt (bspw. Beschleunigungssensor zur Ermittlung eines aktuellen Messwertes der Beschleunigung, Kraftaufnahmesensor zur Ermittlung eines aktuellen Messwertes der Längsbeschleunigung, Drehraten- bzw. Querbeschleunigungssensor ggf. im Abgleich mit Lenkwinkelsensor zur Ermittlung eines aktuellen Messwertes einer Querbeschleunigung, Schlupfsensor zur Ermittlung eines aktuellen Messwertes eines Schlupfs, usw. In einem zweiten Schritt wird automatisch eine Annäherung des ermittelten Messwertes an einen Referenzwert erkannt. Die Annäherung ist vor der Erreichung des Referenzwertes zu erkennen. Zur Erkennung der Annäherung an den Referenzwert vor dessen Erreichung wird eine Definition eines Näherungsbereiches bevorzugt. Der vordefinierte Näherungsbereich ist bevorzugt so einzurichten, dass die Erreichung des Referenzwertes durch ein meldungsinduziertes Eingreifen des Führers des Fortbewegungsmittels verhindert werden kann. Der vordefinierte Näherungsbereich kann dynamisch sein. Die dynamische Anpassung des vordefinierten Näherungsbereiches kann sich an der aktuellen Fahrdynamik orientieren. Der Referenzwert (Schwellwert) determiniert insbesondere einen vordefinierten Grenzbereich. Im Grenzbereich liegt eine erhöhte Wahrscheinlichkeit des Eintretens einer unerwünschten Reaktion des Fortbewegungsmittels, also eine unerwünschte bzw. unvorteilhafte Fahrdynamik vor. Mit anderen Worten steigt die Wahrscheinlichkeit einer unerwünschten Fahrdynamik nach einer Überschreitung des Referenzwertes. Eine unerwünschte Fahrdynamik ist bspw. ein Untersteuern des Fortbewegungsmittels. Alternativ ist eine unerwünschte Fahrdynamik ein Übersteuern des Fortbewegungsmittels. Zusätzlich oder alternativ ist eine unerwünschte Fahrdynamik eine Drehung in der Längsachse des Fortbewegungsmittels (Überschlag). Zusätzlich oder alternativ ist eine unerwünschte Fahrdynamik ein Traktionsverlust eines Rades des Fortbewegungsmittels. Schließlich ist eine unerwünschte Fahrdynamik ein ansteigendes Wanken (Aufschaukeln) des Fortbewegungsmittels. Eine Annäherung des Messwertes an den Referenzwert kann insbesondere durch eine Datenreihenanalyse historischer Daten festgestellt werden. Hierfür wird insbesondere ein erster Messwert zu einem ersten Zeitpunkt mit einem zweiten Messwert zu einem zweiten Zeitpunkt verglichen und die Art der Annäherung an den Referenzwert abgeleitet. Die Art der Annäherung an den Referenzwert kann bspw. schnell sein. Eine schnelle Annäherung liegt insbesondere vor, wenn der zweite Messwert um einen vordefinierten prozentualen Wert näher am Referenzwert liegt, als der erste Messwert. Zusätzlich oder alternativ kann eine Annäherung des Messwertes an den Referenzwert auf Basis einer prognostizierten Entwicklung des Messwertes der aktuellen Fahrdynamik festgestellt werden. Schließlich kann die Annäherung des Messwertes an den Referenzwert mittels eines Wertevergleichs eines aktuellen Wertes des Messwertes mit dem vordefinierten Schwellwert festgestellt werden. Beim Erreichen des Referenzwertes oder beim Überschreiten des Referenzwertes erfolgt vorzugsweise das Eingreifen eines Fahrdynamikregelsystems. Das Eingreifen eines Fahrdynamikregelsystems ist nicht Teil des hier beschriebenen Verfahrens. In einem dritten Schritt wird automatisch ein Signal (Warnung) an den Führer des Fortbewegungsmittels zum Anzeigen der ermittelten Annäherung des Messwertes der aktuellen Fahrdynamik an den Referenzwert des vordefinierten Grenzbereichs ausgegeben. Mit anderen Worten wird der Führer des Fortbewegungsmittels auf das bevorstehende Eingreifen eines Fahrdynamikregelsystems hingewiesen.
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Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
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In einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens umfasst dieses einen zusätzlichen vierten Schritt, in dem automatisch ein aktueller Reibungskoeffizient (Reibwert, Reibzahl) zwischen einer Oberfläche (Straße), auf der das Fortbewegungsmittel sich befindet, und dem Fortbewegungsmittel (Reifen), ermittelt wird. Der Reibungskoeffizient ist ein dimensionsloses Maß für die Reibungskraft im Verhältnis zur Anpresskraft zwischen zwei Körpern. Der Reibungskoeffizient lässt darauf schließen, ob eine Traktion möglich ist. Als Traktion wird die Umsetzung einer Zugkraft in eine Rotation unter Überwindung eines Rollwiderstandes bezeichnet. Die Umsetzung der Zugkraft erfolgt im Reifen-Straße-System. Zur Ermittlung des Reibungskoeffizienten können Sensorwerte (bspw. Temperatursensor, Feuchtigkeitssensor) des Fortbewegungsmittels herangezogen werden. Zusätzlich oder alternativ können zur Ermittlung des Reibungskoeffizienten Parameter der aktuellen Oberfläche, auf der das Fortbewegungsmittel sich befindet, herangezogen werden, die bspw. sensorisch (bspw. Kamera oder Ultraschallsensor) ermittelt werden. Schließlich können auch gespeicherte Daten (Informationen) zu Oberflächen zur Ermittlung des Reibungskoeffizienten herangezogen werden. In einem zusätzlichen fünften Schritt wird unter Berücksichtigung des aktuellen Reibungskoeffizienten automatisch der Referenzwert, der den vordefinierten Grenzbereich determiniert, angepasst. Zusätzlich kann auch eine automatische Anpassung des vordefinierten Grenzbereichs unter Berücksichtigung des aktuellen Reibungskoeffizienten erfolgen.
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Das Signal (Warnung) an den Führer des Fortbewegungsmittels zum Anzeigen der ermittelten Annäherung des Messwertes der aktuellen Fahrdynamik an den Referenzwert des vordefinierten Grenzbereichs kann ein durch den Führer des Fortbewegungsmittel haptisch wahrnehmbares Signal sein. Ein haptisch wahrnehmbares Signal kann bspw. ein Vibrieren sein. Das haptisch wahrnehmbare Signal kann insbesondere über einen elektromagnetischen Aktuator ausgegeben werden. Das durch den Führer des Fortbewegungsmittels haptisch wahrnehmbare Signal kann bspw. am Lenkrad (Lenkstange) des Fortbewegungsmittels ausgegeben werden. Zusätzlich oder alternativ kann das durch den Führer des Fortbewegungsmittels haptisch wahrnehmbare Signal an einem Sitz des Fortbewegungsmittels ausgegeben werden. Schließlich kann das durch den Führer des Fortbewegungsmittels haptisch wahrnehmbare Signal an einem Pedal des Fortbewegungsmittels, insbesondere einem Gaspedal, ausgegeben werden. Zusätzlich oder alternativ kann das Signal an den Führer des Fortbewegungsmittels zum Anzeigen der ermittelten Annäherung des Messwertes der aktuellen Fahrdynamik an den Referenzwert des vordefinierten Grenzbereichs ein durch den Führer des Fortbewegungsmittel optisch wahrnehmbares Signal sein. Das optisch wahrnehmbare Signal kann insbesondere über ein Leuchtmittel ausgegeben werden. Das optisch wahrnehmbare Signal kann bspw. eine vordefinierte Farbe aufweisen. Zusätzlich oder alternativ kann das optisch wahrnehmbare Signal über ein optisches Anzeigeelement ausgegeben werden. Schließlich kann das Signal an den Führer des Fortbewegungsmittels zum Anzeigen der ermittelten Annäherung des Messwertes der aktuellen Fahrdynamik an den Referenzwert des vordefinierten Grenzbereichs ein durch den Führer des Fortbewegungsmittel akustisch wahrnehmbares Signal sein. Das akustisch wahrnehmbare Signal kann insbesondere über einen Lautsprecher (Innenraumlautsprecher) ausgegeben werden. Das akustisch wahrnehmbare Signal kann bspw. einen vordefinierten Ton umfassen.
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In einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens umfasst dieses einen zusätzlichen sechsten Schritt, in dem automatisch ein erstes Rad, dem der Messwert, der sich dem Referenzwert des vordefinierten Grenzbereiches nähert, logisch zugeordnet ist, ermittelt wird. In einem siebten Schritt, wird ein dem ersten Rad logisch zugeordnetes Signal ausgegeben. Das dem ersten Rad logisch zugeordnete Signal kann dem ersten Rad bspw. räumlich zugeordnet sein. Als nicht einschränkendes Beispiel würde sich ein dem ersten Rad logisch zugeordneter Lautsprecher, über das ein akustisch wahrnehmbares Signal ausgegeben wird, bspw. insbesondere durch einen geringen räumlichen Abstand von dem ersten Rad als zu einem zweiten Rad auszeichnen. Zusätzlich oder alternativ wäre eine räumliche Zuordnung eines haptischen Signals bspw. mittels einer Vielzahl an Vibrationsbereiche, die der Vielzahl Räder entsprechen, wobei eine logische Zuordnung eines Vibrationsbereiches zu einem Rad sich bspw. durch eine räumliche Nähe auszeichnet, darstellbar. Schließlich wäre eine räumliche Zuordnung eines optischen Bereiches bspw. entsprechend mittels einer Vielzahl an Leuchtmitteln, die der Vielzahl Räder entspricht, wobei eine logische Zuordnung eines Leuchtmittels zu einem Rad sich bspw. durch eine räumliche Nähe auszeichnet, darstellbar. Derart wird dem Führer des Fortbewegungsmittels anhand der räumlichen Zuordnung der Anzeige zu einem Rad das spezifische Rad, an dem eine Annäherung an den Referenzwert vorliegt, angezeigt. Die genannten Beispiele dienen an dieser Stelle der besseren Verständlichkeit und können selbstverständlich durch weitere Beispiele und Umsetzungsalternativen ergänzt werden.
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Das akustisch wahrnehmbare Signal kann insbesondere derart eingerichtet sein, dass ein Geräusch imitiert wird, welches sich bei einer Überschreitung des Referenzwertes des vordefinierten Grenzbereichs einstellen würde. Das imitierte Geräusch könnte bspw. ein Quietschen eines Reifens sein.
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In einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens umfasst dieses einen zusätzlichen achten Schritt, in dem automatisch Ermitteln einer Nähe der Kenngröße der aktuellen Fahrdynamik zu dem Referenzwert des vordefinierten Grenzbereichs ermittelt wird. Im zusätzlichen neunten Schritt wird das Signal mit einer vordefinierten Charakteristik, die eine quantitative Information zu der ermittelten Nähe übermittelt ausgegeben. Das Signal kann insbesondere in Abhängigkeit einer Nähe des Messwertes zu dem Referenzwert eine unterschiedliche Charakteristik aufweisen. Mit anderen Worten kann das Signal derart eingerichtet sein, dass es dem Führer des Fortbewegungsmittels anhand seiner Charakteristik eine spezifische Nähe des Messwertes zum Referenzwert anzeigt. Als ein nicht einschränkendes Beispiel: eine geringe Nähe zum Referenzwert kann bspw. durch eine geringe Frequenz einer Wiederholung eines Aufleuchtens einer Anzeigelampe und eine hohe Nähe zum Referenzwert wird durch eine hohe Frequenz einer Wiederholung eines Aufleuchtens einer Anzeigelampe angezeigt werden. Zusätzlich oder alternativ kann eine geringe Nähe zum Referenzwert durch ein leises Tonsignal und eine hohe Nähe zum Referenzwert durch ein lautes Tonsignal angezeigt werden. Zusätzlich oder alternativ kann eine geringe Nähe zum Referenzwert durch gedimmtes Aufleuchten eines Leuchtmittels und eine hohe Nähe zum Referenzwert durch ein sehr helles Aufleuchten eines Leuchtmittels angezeigt werden. Zusätzlich oder alternativ kann eine geringe Nähe zum Referenzwert durch eine erste farbliche Darstellung und eine hohe Nähe zum Referenzwert durch eine zweite farbliche Darstellung angezeigt werden. Zusätzlich oder alternativ kann eine geringe Nähe zum Referenzwert durch ein leichtes Vibrieren eines Aktuators und eine hohe Nähe zum Referenzwert durch ein sehr starkes Vibrieren eines Aktuators angezeigt werden. Zusätzlich oder alternativ kann eine geringe Nähe zum Referenzwert durch die Darstellung eines kleinen Anzeigeelementes und eine hohe Nähe zum Referenzwert durch die Darstellung eines großen Anzeigeelementes angezeigt werden. Schließlich kann eine geringe Nähe zum Referenzwert durch eine erste Tonhöhe und eine hohe Nähe zum Referenzwert durch eine zweite Tonhöhe angezeigt werden. Weitere Ausgestaltungen der Charakteristik sind vorstellbar und haben keinen einschränkenden Charakter auf den Gegenstand der Erfindung.
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Das Signal kann weiter derart eingerichtet sein, dass eine Änderung der Nähe zum Referenzwert angezeigt wird. Dem obenstehenden, nichteinschränkenden Beispiel folgend würde eine Verringerung der Nähe zum Referenzwert sich in einer ansteigenden Frequenz der Wiederholung eines Aufleuchtens einer Anzeigelampe wiederspiegeln.
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Es können unterschiedliche Charakteristiken des Signals (Signalcharakteristiken) genutzt werden, um die Art des spezifischen Fahrdynamikregelsystems, vor dessen Eingreifen die Anzeige erfolgt, anzuzeigen. Entsprechend kann eine erste Charakteristik des Signals einem ersten Fahrdynamikregelsystem zugeordnet sein und eine zweite Charakteristik des Signals einem zweiten, gegenüber dem ersten Fahrdynamikregelsystem unterschiedlichen, Fahrdynamikregelsystem zugeordnet sein. Zur Anzeige des spezifischen Fahrdynamikregelsystem, vor dessen Eingreifen die Anzeige erfolgt wird das Signal mit der logisch zugeordneten Charakteristik ausgegeben. Die Charakteristik kann bspw. für ein akustisches Signal derart definiert sein, dass das Geräusch imitieren wird, welches sich bei einer Überschreitung des Referenzwertes des vordefinierten Grenzbereichs einstellen würde.
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Eine Charakteristik des Signals (Signalcharakteristik) kann eine Intensität umfassen. Zusätzlich oder alternativ kann die Charakteristik des Signals eine Dauer umfassen. Zusätzlich oder alternativ kann die Charakteristik des Signals eine Wiederholung, insbesondere auch eine Wiederholfrequenz, umfassen. Die nachfolgenden Beispiele dienen der Verdeutlichung und haben keinen einschränkenden Charakter auf den Gegenstand der Erfindung. Am Beispiel eines Tons als akustisch wahrnehmbares Signals kann die Charakteristik sich bspw. auf die Tonhöhe beziehen. Zusätzlich oder alternativ kann die Charakteristik des Signals bspw. eine Dauer umfassen, für die der Ton wiedergegeben wird. Zusätzlich oder alternativ kann die Charakteristik des Signals bspw. eine Lautstärke umfassen, mit der der Ton wiedergegeben wird. Zusätzlich oder alternativ kann die Charakteristik des Signals bspw. eine Wiederholfrequenz umfassen, mit der der Ton wiedergegeben wird.
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Das Verfahren kann derart in einer bevorzugten Weiterbildung derart ausgestaltet sein, dass ein erstes, einem ersten Rad des Fortbewegungsmittels zugeordnetes Anzeigesystem (bspw. Lautsprecher, Leuchtmittel, Aktuator) im Ansprechen auf eine ermittelte erste Annäherung einer am ersten Rad wirkenden aktuellen Kenngröße an eine erste Referenzgröße des vordefinierten Grenzbereichs ein Signal ausgibt und ein zweites, einem zweiten Rad des Fortbewegungsmittels zugeordnetes Anzeigeelement kein Signal im Ansprechen auf die ermittelte erste Annäherung der am ersten Rad wirkenden aktuellen Kenngröße an die erste Referenzgröße des vordefinierten Grenzbereichs ausgibt. Mit anderen Worten würde ein logisch einem Rad des Fortbewegungsmittels zugeordnetes Anzeigeelement nur dann ein Signal ausgeben, wenn die ermittelte Kenngröße an diesem Rad sich dem vordefinierten Referenzwert nähert.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung, die zum Ausgeben einer Warnung an einen Führer eines Fortbewegungsmittels vor einem Eingreifen eines Fahrdynamikregelsystems eingerichtet ist, vorgeschlagen. Die Vorrichtung umfasst einen Dateneingang, eine Auswerteeinheit und einen Datenausgang. Die Vorrichtung kann fest im Fortbewegungsmittel installiert sein. Über den Dateneingang kann bspw. ein Sensorsignal empfangen werden. Die informationstechnische Anbindung an den Dateneingang kann drahtlos mittels Antenne oder drahtgebunden erfolgen. Der Dateneingang und der Datenausgang sind jeweils mit der Auswerteeinheit gekoppelt. Die Auswerteeinheit kann als programmierbarer Prozessor, Mikrokontroller und/oder elektronisches Steuergerät ausgestaltet sein. Durch die Auswerteeinheit wird die Vorrichtung in die Lage versetzt, die logischen Schritte des in Verbindung mit dem erstgenannten Erfindungsaspekt ausgeführten Verfahrens auszuführen. Mit anderen Worten kann das erfindungsgemäße Verfahren durch die Vorrichtung umgesetzt werden, welche sich weiterer im Fortbewegungsmittel angeordneter Elemente für die Dateneingabe und die Datenausgabe bedienen kann. Die Auswerteeinheit ist erfindungsgemäß eingerichtet, mittels des Dateneingangs automatisch einen Messwert einer aktuellen Fahrdynamik zu ermitteln. Die Auswerteeinheit ist weiter eingerichtet auf Basis des ermittelten Messwertes einer aktuellen Fahrdynamik automatisch eine Annäherung des Messwertes an einen aktuellen Referenzwert, der einen vordefinierten Grenzbereich determiniert, zu erkennen. In Verbindung mit dem Datenausgang ist die Auswerteeinheit weiter eingerichtet im Ansprechen auf die Ermittlung einer Annäherung des Messwertes an einen aktuellen Referenzwert, der einen vordefinierten Grenzbereich determiniert, automatisch ein Signal an den Führer des Fortbewegungsmittels auszugeben, um die Annäherung des Messwertes der aktuellen Fahrdynamik an den Referenzwert des vordefinierten Grenzbereichs anzuzeigen. Die Merkmale, Merkmalskombination und die sich aus diesen ergebenden Vorteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung und ihrer bevorzugten Ausgestaltungen entsprechen derart ersichtlich denjenigen, welche in Verbindung mit dem oben genannten Verfahren ausgeführt worden sind, dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fortbewegungsmittel (z. B. ein PKW, Transporter, LKW, Motorrad, Land- und/oder Wasserfahrzeug) vorgeschlagen, welches eine Vorrichtung gemäß dem zweitgenannten Erfindungsaspekt umfasst. Auch bezüglich des Fortbewegungsmittels wird hinsichtlich der Merkmale, Merkmalskombinationen und Vorteile auf die obigen Ausführungen verwiesen, um Wiederholungen zu vermeiden.
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Nachfolgend wird auf eine beispielhafte Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ohne einschränkenden Charakter eingegangen. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist in einem Fahrzeug eine erfindungsgemäße Vorrichtung installiert. Auf dem Fahrersitz des Fortbewegungsmittels sitzt ein Fahrer. An jedem Rad ist ein Schlupfsensor angebracht. Der Fahrer des Fortbewegungsmittels betätigt das Gaspedal. Das System erkennt, dass es bei einer weiteren Erhöhung der Beschleunigung an einem der Räder zu einem Verlust der Haftreibung zwischen dem Rad und der Straße kommen würde. Über einen dem Rad räumlich zugeordneten Lautsprecher wird ein akustisches Warnsignal ausgegeben, welches den Fahrer über die erkannte Gefährdung informiert. Der Fahrer kann somit durch eine Anpassung seines Fahrverhaltens die Gefährdung abwenden, bevor ein Fahrdynamikregelsystem zur Verhinderung einer weiteren Erhöhung der Beschleunigung eingreift.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren. Es zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels umfassend ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung und
- 2 ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ausgeben einer Warnung an einen Führer eines Fortbewegungsmittels vor einem Eingreifen eines Fahrdynamikregelsystems.
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1 zeigt einen PKW 1 als Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels, in welchem eine Vorrichtung in Form eines elektronischen Steuergerätes 14 als Auswerteeinheit, umfassend einen Dateneingang 15 und einen Datenausgang 16, installiert ist. Der Dateneingang 15 und der Datenausgang 16 sind jeweils mit dem elektronischen Steuergerätes 14 verbunden. Der Dateneingang 13 des elektronischen Steuergerätes 14 ist kabelgebunden mit einem ersten Schlupfsensor 7, der den Schlupf an einem ersten Rad 4 misst, einem zweiten Schlupfsensor 8, der den Schlupf an einem zweiten Rad 5 misst, einem dritten Schlupfsensor 9, der den Schlupf an einem dritten Rad 6 misst, sowie einem vierten Schlupfsensor 23, der den Schlupf an einem vierten Rad 24 misst, verbunden, die ein Signal 17 über den Dateneingang 15 an das elektronische Steuergerät 14 übermitteln, welches den aktuellen Schlupf am ersten Rad 4, bzw. zweiten Rad 5, bzw. dritten Rad 6, bzw. vierten Rad 24 umfasst. Zudem ist der Dateneingang 15 kabelgebunden mit dem Gaspedal 18 verbunden, welches ein Signal 17 über den Dateneingang 15 an das elektronische Steuergerät 14 übermittelt, welches die aktuelle Stellung des Gaspedals 18 umfasst. Der Datenausgang 16 des elektronischen Steuergerätes 14 ist kabelgebunden mit einem ersten Lautsprecher 10 verbunden, der durch seine räumliche Anordnung an der linken A-Säule 19 des PKWs 1 ein mit dem ersten Rad 4 logisch verknüpftes akustisches Signal ausgibt, mit einem zweiten Lautsprecher 11 verbunden, der durch seine räumliche Anordnung an der linken C-Säule 20 des PKWs 1 ein mit dem zweiten Rad 5 logisch verknüpftes akustisches Signal ausgibt, mit einem dritten Lautsprecher 12 verbunden, der durch seine räumliche Anordnung an der rechten C-Säule 21 des PKWs 1 ein mit dem dritten Rad 6 logisch verknüpftes akustisches Signal ausgibt und mit einem vierten Lautsprecher 13 verbunden, der durch seine räumliche Anordnung an der rechten A-Säule 22 des PKWs 1 ein mit dem vierten Rad 24 logisch verknüpftes akustisches Signal ausgibt, verbunden. Auf einem Sitz 3 des PKWs 1 sitzt ein Fahrer 2 und betätigt das Gaspedal 18. Das elektronische Steuergerät 14 ermittelt auf Grund des vom ersten Schlupfsensor 7 gemessenen und vom ersten Schlupfsensor 7 über den Dateneingang 15 an das elektronische Steuergerät 14 übermittelten aktuellen Schlupfes am ersten Rad 4 und einer über den Dateneingang 15 an das elektronische Steuergerät 14 übermittelten aktuellen Stellung des Gaspedals 18, eine Annäherung des Schlupfes am ersten Rad 4 an einen vordefinierten Referenzbereich. Im Ansprechen hierauf gibt das elektronische Steuergerät 14 über den Datenausgang 16 ein Signal 17 an den ersten Lautsprecher 10 aus, durch den ein akustisches Signal erzeugt wird. Der Fahrer 2 nimmt das akustische Signal und die Erzeugung durch den ersten Lautsprecher 10 wahr und reduziert die Betätigung des Gaspedals 18, so dass das Auftreten des zu hohen Schlupfes am ersten Rad 4 ohne das Eingreifen eines Fahrdynamikregelsystems verhindert wird.
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2 zeigt ein Flussdiagramm mit Schritten eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Ausgeben einer Warnung an einen Führer eines Fortbewegungsmittels vor einem Eingreifen eines Fahrdynamikregelsystems. Im ersten Schritt 100 wird automatisch ein Messwert einer aktuellen Fahrdynamik ermittelt. Der zweite Schritt 200 umfasst die automatische Erkennung eine Annäherung des Messwertes an einen aktuellen Referenzwert, der einen vordefinierten Grenzbereich determiniert. Im dritten Schritt 300 wird im Ansprechen auf die Erkennung der Annäherung des Messwertes an den Referenzwert automatisch ein Signal an den Führer des Fortbewegungsmittels ausgegeben, um die Annäherung des Messwertes der aktuellen Fahrdynamik an den Referenzwert des vordefinierten Grenzbereichs anzuzeigen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- PKW
- 2
- Fahrer
- 3
- Sitz
- 4
- erstes Rad
- 5
- zweites Rad
- 6
- drittes Rad
- 7
- erster Schlupfsensor
- 8
- zweiter Schlupfsensor
- 9
- dritter Schlupfsensor
- 10
- erster Lautsprecher
- 11
- zweiter Lautsprecher
- 12
- dritter Lautsprecher
- 13
- vierter Lautsprecher
- 14
- elektronisches Steuergerät
- 15
- Dateneingang
- 16
- Datenausgang
- 17
- Signal
- 18
- Gaspedal
- 19
- linke A-Säule
- 20
- linke C-Säule
- 21
- rechte C-Säule
- 22
- rechte A-Säule
- 23
- vierter Schlupfsensor
- 24
- viertes Rad
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1197409 A2 [0003]
- EP 2814704 B1 [0004]
- DE 102004005815 B3 [0006]
- DE 102006036241 B4 [0007]
