DE10335775A1

DE10335775A1 - Schaltbares Antriebssystem und Betriebsverfahren dafür

Info

Publication number: DE10335775A1
Application number: DE10335775A
Authority: DE
Inventors: Götz Hangen; Rainer Klösel
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2003-08-05
Filing date: 2003-08-05
Publication date: 2005-03-03
Anticipated expiration: 2023-08-06
Also published as: DE10335775B4

Abstract

Ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug umfasst ein zwischen mehreren Umsetzungsstufen umschaltbares Getriebe (5), eine Hauptkraftmaschine (1), eine Kupplung (3), von der eine erste Seite (3¶1¶) mit der Hauptkraftmaschine (1) und eine zweite Seite (3¶2¶) mit dem Getriebe (59) verbunden ist, und eine an der ersten Seite (3¶1¶) der Kupplung (3) anschaltbare Hilfsdrehmomentquelle (6). Eine Steuereinheit (7) ist eingerichtet, die Hilfsdrehmomentquelle (6) im offenen Zustand der Kupplung (3) anzuschalten, wenn die Drehzahl der ersten Seite der Kupplung in einer gegebenen Richtung von einer Zieldrehzahl abweicht, und die Hilfsdrehmomentquelle (6) abzuschalten, sobald diese Drehzahlen angeglichen sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein schaltbares Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit einem zwischen mehreren Übersetzungsstufen umschaltbaren Getriebe, einer Hauptkraftmaschine und einer Kupplung, von der eine erste Seite mit der Hauptkraftmaschine und eine zweite mit dem Getriebe verbunden ist, und deren zwei Seiten voneinander trennbar sind, um einen Kraftschluss zwischen der Hauptkraftmaschine und dem Getriebe zu unterbrechen und so in dem Getriebe einen Schaltvorgang zu ermöglichen. Ein vollständiger Gangwechsel in einem solchen Antriebssystem umfasst die Phasen des Öffnens der Kupplung, des Durchführens eines Schaltvorgangs in dem Getriebe und des Schließens der Kupplung.
Bei einem solchen Antriebssystem besteht das Problem, dass sich im Laufe eines Gangwechsels die Drehzahl der ersten Seite der Kupplung nicht oder nur wenig ändert, wohingegen die zweite Seite, die nach dem Gangwechsel mit einem veränderten Übersetzungsverhältnis an über das Getriebe angetriebene Teile wie etwa das Fahrwerk eines Kraftfahrzeugs gekoppelt ist, eine abrupte Änderung der Drehzahl erfährt. Wenn nach Abschluss des Schaltvorgangs die Kupplung ohne weiteres wieder geschlossen wird, so kommen diese zwei unterschiedlich schnell rotierenden Seiten der Kupplung in Kontakt. Wenn die Kupplung schnell geschlossen wird, wird die Drehzahl des Motors abrupt an die der Eingangsseite des Getriebes angeglichen, was sich im Fall eines Kraftfahrzeugs durch einen für die Insassen wahrnehmbaren, unangenehmen Ruck bemerkbar macht. Ein langsames Schließen verlängert die Dauer des Gangwechsels, in der das Fahrzeug nicht beschleunigt werden kann, und ist deshalb ebenfalls unerwünscht.

Um den Ruck beim Schalten zu vermeiden und trotzdem einen schnellen Gangwechsel zu ermöglichen, wird in DE 197 09 417 A1 ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, bei dem während eines Schaltvorgangs der Motor von einer elektronischen Steuerschaltung auf eine Zieldrehzahl gebracht wird, die ein ruckfreies Schließen der Kupplung ermöglicht.

Eine solche Vorgehensweise ist im Falle eines Herunterschaltens des Getriebes wirksam, d.h., wenn zum sanften Schließen der Kupplung nach dem Schaltvorgang die Drehzahl des Motors heraufgesetzt werden muss. Eine solche Drehzahlerhöhung ist leicht in sehr kurzer Zeit realisierbar, indem die Steuerschaltung die Kraftstoffversorgung des Motors entsprechend regelt. Wenn jedoch bei einem Heraufschalten des Getriebes zum sanften Schließen der Kupplung nach dem Schaltvorgang eine verringerte Drehzahl des Motors erforderlich ist, so stehen keine Mittel zur Verfügung, die diese Verringerung mit der gleichen Schnelligkeit wie eine Drehzahlerhöhung herbeiführen könnten. Die Geschwindigkeit, mit der eine Drehzahlverringerung des Motors erreicht werden kann, ist im Wesentlichen festgelegt durch dessen innere Reibung; diese sollte jedoch im Interesse eines wirtschaftlichen Betriebs so niedrig wie möglich sein.

Die Folge hiervon ist, dass insbesondere bei einem Heraufschalten des Getriebes die für eine gewünschte Angleichung der Drehzahlen beider Seiten der Kupplung erforderliche Zeit recht lang ist. Dementsprechend lang dauert der gesamte Gangwechsel, was sich insbesondere daran störend bemerkbar macht, wenn das Hochschalten während eines Beschleunigungsvorgangs des Fahrzeugs stattfindet und die Beschleunigung wegfällt, solange die Kupplung geöffnet ist.

Aufgabe der Erfindung ist, ein Antriebssystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug und ein Betriebsverfahren dafür zu schaffen, die es ermöglichen, den Gangwechsel, insbesondere beim Hochschalten, zu beschleunigen und die dabei dennoch ein ruckfreies, materialschonendes Schließen der Kupplung ermöglichen.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Antriebssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 12.

Demnach ist die Erfindung, insbesondere ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug, mit einem zwischen mehreren Übersetzungsstufen umschaltbaren Getriebe, einer Hauptkraftmaschine, einer Kupplung, von der eine erste Seite mit der Hauptkraftmaschine und eine zweite Seite mit dem Getriebe verbunden ist, und einer an der ersten Seite der Kupplung anschaltbaren Hilfsdrehmomentquelle, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinheit eingerichtet ist, die Hilfsdrehmomentquelle im offenen Zustand der Kupplung anzuschalten, wenn die Drehzahl der ersten Seite der Kupplung in einer gegebenen Richtung von einer Zieldrehzahl abweicht und die Hilfsdrehmomentquelle abzuschalten, sobald diese Drehzahlen bis auf ein festzulegendes positives oder negatives Delta angeglichen sind.

In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass beim Angleichen die Motordrehzahl, z.B. im Normalbetrieb regelmäßig zum Erreichen eines kontinuierlichen Zugkraftanschlusses, auf einen Wert gefahren wird, der leicht oberhalb der Zieldrehzahl liegt. Ursache hierfür ist die Tatsache, dass der Einkuppelvorgang eine gewisse Zeit dauert, in der der Motor, z.B. aufgrund seiner Eigenreibung, an Drehzahl verlieren. Im Gegensatz dazu wird häufig im Schubbetrieb eine Drehzahl eingestellt, die sich unterhalb der Zieldrehzahl befindet. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass es im Schubbetrieb zu keinem vom Motor ausgehenden beschleunigenden Moment kommt.

Die Hilfsdrehmomentquelle kann, je nach Bauart, antreibende oder bremsende Wirkung oder auch beide Wirkungen wahlweise haben.

Sehr vorteilhaft ist, als Hilfsdrehmomentquelle eine selektiv an die Hauptkraftmaschine anschaltbare zweite Kraftmaschine zu nutzen, die bereits aus anderen Gründen im Fahrzeug eingebaut ist.

Als bremsende Hilfsdrehmomentquelle kommt z.B. ein Kompressor einer Klimaanlage des Kraftfahrzeugs oder dessen Lichtmaschine in Betracht. Ein solcher Kompressor bzw. eine solche Lichtmaschine sind zwar an sich bekannt, nicht aber deren gezielter, zeitweiliger Einsatz zum Angleichen der Drehzahlen der zwei Seiten der Kupplung, unabhängig von einem aktuellen Kühl- oder Strombedarf.

Als Hilfsdrehmomentquelle kommt auch ein Starter-Generator-System in Betracht; ein solches kann wahlweise zum Erzeugen einer Antriebs- oder einer Bremswirkung, je nach Richtung des Schaltvorgangs, genutzt werden.

Einer einfachen Ausgestaltung zufolge ist die Steuereinheit des erfindungsgemäßen Antriebssystems eingerichtet, um als durch das Anschalten der Hilfsdrehmomentquelle zu erreichende Zieldrehzahl die momentane Drehzahl der zweiten Seite der Kupplung zu wählen. Eine solche Wahl kann getroffen und die Angleichung durchgeführt werden, nachdem der Schaltvorgang in die gewünschte Übersetzungsstufe in dem Getriebe vollzogen ist.

Einer weiterentwickelten Ausgestaltung zufolge ist vorgesehen, dass die als Last brauchbare Hilfsdrehmomentquelle von der Steuerschaltung bereits dann angeschaltet wird, wenn die Kupplung zwar geöffnet ist, ein Hochschaltvorgang aber erst noch bevorsteht. Dadurch ist es möglich, mit dem beim Hochschalten erforderlichen Abbremsen der ersten Seite der Kupplung bereits zu beginnen, noch bevor der Schaltvorgang vollzogen und die daraus resultierende Drehzahldifferenz zwischen den beiden Seiten der Kupplung beobachtbar ist, und die Zeit, die nach Vollzug des Schaltvorgangs zum Angleichen der Drehzahlen benötigt wird, reduziert sich weiter. Entsprechend kann eine als Antrieb brauchbare Hilfsdrehmomentquelle von der Steuereinheit beim Bevorstehen eines Herunterschaltvorgangs noch vor Abschluss des Herunterschaltvorgangs angeschaltet werden, um die zum Angleichen der Drehzahlen benötigte Zeit zu verkürzen.

Dabei kann die zu erreichende Zieldrehzahl der ersten Seite der Kupplung bereits vor dem Schaltvorgang abgeschätzt werden, indem die momentane Drehzahl der zweiten Seite der Kupplung mit einem durch den auszuführenden Schaltvorgang festgelegten Übersetzungsfaktor multipliziert wird und die Hilfsdrehmomentquelle unabhängig davon, ob der Schaltvorgang abgeschlossen ist, wieder abgeschaltet wird, wenn diese Zieldrehzahl er reicht ist. Es ist jedoch auch möglich, im Zeitraum vor Abschluss des Schaltvorgangs die erste Seite der Kupplung ungeregelt zu bremsen bzw. zu beschleunigen und als Zieldrehzahl erst dann die Drehzahl der zweiten Seite zu wählen, wenn der Schaltvorgang vollzogen ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:

1 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Antriebssystems;

2 den zeitlichen Verlauf von Drehzahlen und -momenten in dem Antriebssystem während eines Gangwechsels gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung;

3 den zeitlichen Verlauf der Drehzahlen und -momente gemäß einer zweiten Ausgestaltung; und

4 den Verlauf dieser Drehzahlen und -momente gemäß einer dritten Ausgestaltung der Erfindung.

1 zeigt stark schematisiert ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebssystem gemäß der vorliegenden Erfindung. Ein Verbrennungsmotor, insbesondere ein Otto- oder Diesel-Motor bildet eine Hauptkraftmaschine 1. Eine Kurbelwelle 2 dieser Hauptkraftmaschine 1 ist drehfest verbunden mit ersten Seiten 3₁ , 4₁ einer Hauptkupplung 3 und einer Hilfskupplung 4. Zweite Seiten 3₂ , 4₂ dieser Kupplungen 3, 4 sind drehfest verbunden mit einer Ein gangsseite eines mehrstufigen Schaltgetriebes 5 bzw. einer Hilfsdrehmomentquelle 6, hier dem Kompressor einer Klimaanlage des Kraftfahrzeugs. Eine elektronische Steuereinheit 7 ist mit den Kupplungen 3, 4 verbunden, um diese zu öffnen bzw. zu schließen. Diese Steuereinheit 7 ist ferner in der Lage, die Schaltstufe des Schaltgetriebes 5 festzulegen. Sie ist mit einem an der Kurbelwelle 2 angeordneten Drehzahlsensor 8 und mit einem Drehzahlsensor 9 verbunden, der an einer mit dem Fahrwerk verbundenen Abtriebswelle 10 des Schaltgetriebes 5 angeordnet ist.
Die Steuereinheit 7 kann als vollautomatische Steuereinheit ausgeführt sein, die die am Schaltgetriebe 5 einzustellende Schaltstufe anhand einer Reihe von Betriebsparametern des Fahrzeugs wie etwa Stellung eines vom Fahrer betätigten Fahrpedals, Motorlast, etc. selbsttätig festlegt, oder es kann sich um eine halbautomatische Einheit handeln, die dazu dient, einen Befehl des Fahrers, der eine ausgewählte Schaltstufe spezifiziert, zu empfangen und diese im Schaltgetriebe 5 einzustellen.
Das Diagramm der 2 zeigt den zeitlichen Verlauf einer Mehrzahl von Betriebsparametern des Fahrzeugs im Laufe eines von der Steuereinheit 7 gesteuerten Gangwechsels gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung. Dabei bezeichnen die Kurven jeweils folgende Parameter:

21: eine von der Steuereinheit 7 einzustellende Ziel-Schaltstufe,
22: die vom Drehzahlsensor 8 erfasste Drehzahl der Kurbelwelle 2 bzw. der mit ihr verbundenen ersten Seite 3₁ der Hauptkupplung 3;
23: eine Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes 5 bzw. die Drehzahl der zweiten Seite 3₂ der Hauptkupplung 3;
24: das von der Hauptkraftmaschine 1 erzeugte Drehmoment; und
25: das an der Hauptkupplung 3 übertragbare, je nach Öffnungs- oder Schließzustand der Hauptkupplung variable Drehmoment.

Die Gerade 26 ist eine Nulllinie des Drehmoments. Die Getriebeeingangsdrehzahl gemäß Kurve 23 kann von der Steuerschaltung 7 gemäß 1 nicht direkt gemessen werden, sondern wird aus der vom Sensor 9 erfassten Drehzahl in Kenntnis der jeweils eingestellten Schaltstufe des Getriebes 5 und deren Übersetzungsverhältnis berechnet. Eine direkte Messung durch einen Drehzahlsensor am Eingang des Getriebes 5 währe selbstverständlich auch möglich.
Der Zeitpunkt t₀ bezeichnet einen Anfang des Gangwechses. Der vor diesem Zeitpunkt dargestellte Verlauf der Parameter entspricht einer gleichmäßig beschleunigten Fahrt, die Drehmomente der Kurven 24, 25 sind konstant, und die Drehzahlen der Kurven 22, 23 sind gleich und nehmen gleichmäßig zu. Zum Zeitpunkt t₀ ändert sich die Ziel-Schaltstufe der Kurve 21, wobei es für das nachfolgende Schaltverfahren ohne Belang ist, ob diese Änderung auf eine automatische Entscheidung der Steuereinheit 7 oder auf einen Fahrerbefehl zurückgeht.
In einer nun beginnenden ersten Phase des Gangwechsels, bis zu dem Zeitpunkt t₁, fährt die Steuereinheit 7 das Drehmoment 24 der Hauptkraftmaschine zurück und lockert gleichzeitig die Hauptkupplung 3, so dass die Kurve 25 auf die Nulllinie 26 abfällt. Die Kurve 24 geht sogar auf einen negativen Wert zurück, was der Tatsache entspricht, dass die Hauptkraftmaschine 1 nicht mehr antreibt, sondern durch Eigenreibung eine Verzögerung erfährt.
Dementsprechend nimmt auch die Drehzahl der Hauptkraftmaschine 1 gemäß Kurve 22 ab dem Zeitpunkt t₁ langsam ab.
Während des Zeitraums von t₁ bis t₂ führt die Steuereinheit 7 am Schaltgetriebe 5 einen Schaltvorgang durch, in dessen Verlauf die neue Ziel-Schaltstufe eingestellt wird. Dementsprechend geht die Drehzahl 23 am Eingang des Schaltgetriebes 5 abrupt zurück. Die Steuereinheit 7 erkennt eine Diskrepanz zwischen der Drehzahl 22 der ersten Seite 3₁ der Hauptkupplung 3 und der Drehzahl 23 der zweiten Seite 3₂ und schließt am Zeitpunkt t₂ die Hilfskupplung 4, so dass die Hilfsdrehmomentquelle 6 bremsend auf die Hauptkraftmaschine 1 einwirkt. Die Kurbelwellendrehzahl 22 nimmt nun zügig ab, bis zum Zeitpunkt t₃ die Differenz zur Drehzahl 23 am Getriebeeingang so gering geworden ist, dass die Steuereinheit 7 die Hilfskupplung 4 wieder löst und statt dessen beginnt, die Hauptkupplung 3 wieder zu schließen und das Drehmoment der Hauptkraftmaschine 1 hochzufahren, wie durch die Kurven 24, 25 dargestellt. Wenn diese Drehmomente zum Zeitpunkt t₄ wieder ihre stationären Werte erreichen, ist der Gangwechsel abgeschlossen.
3 zeigt ein Diagramm analog dem der 2 für einen Gangwechsel gemäß einer zweiten Ausgestal tung der Erfindung. Bei dieser zweiten Ausgestaltung beginnt die Steuereinheit 7 unmittelbar nach Öffnen der Hauptkupplung 3 zur Zeit t₁ und noch vor dem Schaltvorgang des Schaltgetriebes 5, die Hilfskupplung 4 zu schließen und so die Kurbelwelle 2 zu bremsen. Es ergibt sich ein Verlauf der Kurbelwellendrehzahl gemäß der Kurve 22'. Die Drehzahl beginnt bereits ab dem Zeitpunkt t₁, stark abzunehmen, so dass der Zeitpunkt t₃', wo die Differenz der Drehzahlen gemäß Kurven 22' und 23 so gering ist, dass mit dem Schließen der Hauptkupplung begonnen werden kann, früher liegt als der Zeitpunkt t₃ gemäß 2. Zum Zeitpunkt t₃' öffnet die Steuerschaltung 7 die Hilfskupplung 4 wieder und schaltet die Hilfsdrehmomentquelle 6 so wieder aus.
Bei dieser Ausgestaltung des Verfahrens besteht das Problem, dass wenn vor Beginn des Schaltvorgangs des Schaltgetriebes 5 mit dem Abbremsen der Kurbelwelle 2 begonnen wird, die Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes 5, an die die Kurbelwellendrehzahl angeglichen werden muss, an keiner Stelle des Antriebssystems gemessen werden kann und deshalb als Parameter für die Steuerung noch nicht zur Verfügung steht. Die Bremswirkung durch die Hilfsdrehmomentquelle 6 muss daher so niedrig bemessen sein, dass unabhängig davon, welches die Schaltstufen des Getriebes 5 sind, zwischen denen umgeschaltet wird, die Kurbelwellendrehzahl nicht unter die Getriebeeingangsdrehzahl nach dem Schaltvorgang abfällt. Es liegt auf der Hand, dass mit einer solchen schwachen Bremsung die kürzest möglichen Schaltzeiten nicht zu erreichen sind.
4 zeigt den Ablauf eines abermals beschleunigten Schaltvorgangs gemäß einer dritten Ausgestaltung, wieder in Form eines Diagramms analog den 2 und 3. Bei dieser Ausgestaltung berechnet die Steuer einheit 7 anhand der vom Drehzahlsensor 9 an der Abtriebswelle 10 erfassten Drehzahl und des Übersetzungsverhältnisses der Ziel-Schaltstufe bereits im Zeitintervall t₀ bis t₁ die Drehzahl, die sich nach Vollzug des Schaltvorgangs am Eingang des Schaltgetriebes 5 einstellen wird. Sobald zum Zeitpunkt t₁ die Hauptkupplung 3 geöffnet ist, bremst die Steuereinheit 7 die Kurbelwelle 2 stark ab, durch bis zu vollständiges Schließen der Hilfskupplung 4, und zwar so lange, bis am Zeitpunkt t₂'' die Kurbelwelle 2 – noch vor Abschluss des Schaltvorgangs des Schaltgetriebes – die Drehzahl erreicht hat, die als Eingangsdrehzahl des Schaltgetriebes nach dem Schalten berechnet wurde. Zur Zeit t₂'' wird die Hilfskupplung 4 – noch vor Abschluss des Schaltvorgangs – wieder geöffnet. So kann unmittelbar im Anschluss an den Schaltvorgang des Schaltgetriebes 5, zum Zeitpunkt t₃'', damit begonnen werden, die Hauptkupplung 3 wieder zu schließen.
Es liegt auf der Hand, dass die oben beschriebenen Steuerungsabläufe nicht die Verwendung eines Klimaanlagen-Kompressors, wie beispielhaft erwähnt, voraussetzen, sondern mit Hilfe eines beliebigen anderen Typs von selektiv anschaltbarer zweiter Kraftmaschine oder auch einer einfachen Reibungsbremse oder auch eines anderen Bremsentyps ausführbar sind.

1: Hauptkraftmaschine
2: Kurbelwelle
3: Hauptkupplung
4: Hilfskupplung
5: Schaltgetriebe
6: Hilfsdrehmomentquelle
7: Steuereinheit
8: Drehzahlsensor
9: Drehzahlsensor
10: Abtriebswelle
11: Abtriebswelle
12: Abtriebswelle
13: Abtriebswelle
14: Abtriebswelle
15: Abtriebswelle
16: Abtriebswelle
17: Abtriebswelle
18: Abtriebswelle
18: Abtriebswelle
19: Abtriebswelle
20: Abtriebswelle
21: Ziel-Schaltstufe
22: Kurbelwellendrehzahl
23: Getriebedrehzahl
24: Drehmoment von 1
25: übertragenes Moment
26: Nulllinie

Claims

Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug, mit einem zwischen mehreren Übersetzungsstufen umschaltbaren Getriebe (5), einer Hauptkraftmaschine (1), einer Kupplung (3), von der eine erste Seite (3₁ ) mit der Hauptkraftmaschine (1) und eine zweite Seite (3₂ ) mit dem Getriebe (59) verbunden ist, und einer an der ersten Seite (3₁ ) der Kupplung (3) anschaltbaren Hilfsdrehmomentquelle (6), dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinheit (7) eingerichtet ist, die Hilfsdrehmomentquelle (6) im offenen Zustand der Kupplung (3) anzuschalten, wenn die Drehzahl (22, 22', 22'') der ersten Seite der Kupplung in einer gegebenen Richtung von einer Zieldrehzahl abweicht.
Antriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit eingerichtet ist, als Zieldrehzahl die Drehzahl (23) der zweiten Seite (3₂ ) zu wählen.
Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (7) eingerichtet ist, im Falle eines bevorstehenden Schaltvorgangs als Zieldrehzahl die mit einem dem Schaltvorgang entsprechenden Übersetzungsfaktor multiplizierte Drehzahl (23) der zweiten Seite (3₂ ) zu wählen.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsdrehmomentquelle (6) als Last brauchbar ist und von der Steuereinheit angeschaltet wird, wenn die Drehzahl der ersten Seite (3₁ ) der Kupplung (3) höher als die Zieldrehzahl ist.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsdrehmomentquelle (6) als Last brauchbar ist und von der Steuereinheit (7) angeschaltet wird, wenn die Kupplung (3) geöffnet ist und ein Hochschaltvorgang bevorsteht.
Antriebssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsdrehmomentquelle als Antrieb brauchbar ist und von der Steuereinheit angeschaltet wird, wenn die Drehzahl der ersten Seite der Kupplung niedriger als die der zweiten ist.
Antriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsdrehmomentquelle als Antrieb brauchbar ist und von der Steuereinheit (7) angeschaltet wird, wenn die Kupplung (3) geöffnet ist und ein Herunterschaltvorgang bevorsteht.
Antriebssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsdrehmomentquelle (6) eine zweite Kraftmaschine ist.
Antriebssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsdrehmomentquelle (6) ein Kompressor einer Klimaanlage oder eine Lichtmaschine des Kraftfahrzeugs ist.
Antriebssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsdrehmomentquelle (6) ein Starter-Generator-System ist.
Antriebssystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsdrehmomentquelle (6) eine Bremse ist.
Verfahren zum Steuern eines Gangwechsels in einem Antriebssystem mit einem zwischen mehreren Übersetzungsstufen umschaltbaren Getriebe, einer Hauptkraftmaschine und einer Kupplung, von der eine erste Seite mit der Hauptkraftmaschine und eine zweite Seite mit dem Getriebe verbunden ist, mit den Schritten: a) Lösen der Kupplung (t₀ – t₁); b) Durchführen eines Schaltvorgangs im Getriebe (t₁ – t₂), um dessen Übersetzungsstufe zu ändern; c) Ausüben eines Hilfsdrehmoments (t₂ – t₃; t₁ – t₃'; t₁ – t₂'') auf die erste Seite der Kupplung, bis die Drehzahlen der zwei Seiten sich angleichen; d) Schließen der Kupplung (t₃ – t₄; t₃' – t₄; t₃'' – t₄)
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltvorgang ein Heraufschalten ist und das Hilfsdrehmoment ein Bremsdrehmoment ist.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Schaltvorgang ein Herunterschalten ist und das Hilfsdrehmoment ein Antriebsdrehmoment ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Ausüben des Hilfsdrehmoments vor dem Abschluss des Schaltvorgangs begonnen wird.