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Die
Erfindung betrifft ein hydrodynamisches Kupplungselement gemäß dem Oberbegriff
des Anspruches 1.
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Ein
solches Kupplungselement ist beispielsweise durch die
DE 101 17 746 A1 ,
35, bekannt, wobei dieses Kupplungselement
ein unter Innendruck stehendes Kupplungsgehäuse aufweist, das an seiner
dem Antrieb zugewandten Seite mit einem in Achsrichtung mehrteiligen
Gehäusedeckel
ausgebildet ist, der in einen antriebsnäheren Außendeckel und einen antriebsferneren
Innendeckel unterteilt ist. Der Außendeckel verfügt an seiner
dem Antrieb zugewandten Seite über
ein Aufnahmeelement zur Anbindung des Kupplungsgehäuses an
den Antrieb und begrenzt gemeinsam mit dem Innendeckel eine Kammer.
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Diese
Kammer soll die Wirkung einer Kühleinrichtung
zur Aufnahme von Wärme
bilden, die durch Anlage eines Kolbens einer Überbrückungskupplung am Innendeckel
insbesondere bei Schlupfbetrieb entsteht. Um eine gute Kühlwirkung
zu erzeugen, ist die Kammer bevorzugt mit einem Medium befüllt, das
bei Wärmezufuhr
einen Phasenübergang erfährt und
somit zur Aufnahme von Energie geeignet ist. Es bietet sich daher
das Einfüllen
von festem oder flüssigem
Medium in die Kammer an.
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Insbesondere
bei Anwesenheit flüssigen, also
viskosen Mediums in der Kammer wird ein dem restlichen Kupplungsgehäuse zugrunde
liegendes Problem auch in der Kammer wirksam. Einerseits wird nämlich dem
Kupplungsgehäuse
viskoses Medium unter einem vorbestimmten Druck zur Versorgung des
hydrodynamischen Kreises zugeführt,
und andererseits erfolgt eine Steuerung der Überbrückungskupplung mittels eines
Druckes, der üblicherweise
an der vom hydrodynamischen Kreis abgewandten Seite des Kolbens
der Überbrückungskupplung
aufgebaut wird. Diese Druckbelastung im Inneren des Kupplungsgehäuses überlagert
sich bei zunehmender Drehzahl mit einem fliehkraftbedingten Ausweichen
viskosen Mediums nach radial außen, was
insbesondere zu einem radialen, aber auch zu einem axialen Aufweiten
des Kupplungsgehäuses führt. Diese
Erscheinung wird in Fachkreisen als „Blähen" des Kupplungsgehäuses bezeichnet. Insbesondere
die Aufweitung des Kupplungsgehäuses
in Axialrichtung wird hierbei aufgrund der festen Vorgabe der Distanz
zwischen Antrieb und Getriebe als nachteilig empfunden. Es wird
zwar versucht, durch erhöhte
Materialstärke
sowie durch Kröpfungen
und Tellerungen hauptsächlich
im Bereich des Gehäusedeckels
eine höhere
Steifigkeit für
das Kupplungsgehäuse
herbeizuführen,
jedoch werden hierdurch wieder andere Probleme geschaffen, da eine
erhöhte Materialstärke einen
größeren Aufwand
beim Umformen erfordert und aufgrund größerer Masse auch das Massenträgheitsmoment
steigert, während
Kröpfungen
und/oder Tellerungen einen höheren
axialen Bauraumbedarf zur Folge haben.
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Dieses
grundsätzlich
bei hydrodynamischen Kupplungselementen anliegende Problem tritt
beim Gegenstand gemäß der
DE 101 17 746 A1 auch
bei der erwähnten
Kammer auf, da der sehr dünnwandig ausgebildete
Außendeckel
sich unter der Wirkung fliehkraftbedingten Ausweichens eines in
der Kammer befindlichen viskosen Mediums noch stärker verformen dürfte als
der axial benachbarte Innendeckel. Die Verformung am Außendeckel
führt selbstverständlich zu
einer Verlagerung des an demselben befestigten Aufnahmeelementes,
was nicht erwünscht sein
kann.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein hydrodynamisches Kupplungselement
derart auszubilden, dass durch Innendruck bedingte Einflüsse nur
unwesentlich auf die axialen Außenabmessungen
des Kupplungsgehäuses
Einfluss nehmen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
im Kennzeichen des Anspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.
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Durch
Ausbildung des Innendeckels zumindest in Achsrichtung mit größerer Elastizität als der Außendeckel
wird die Grundlage geschaffen, um den Innendeckel im Sinne einer
Ausgleichsmembrane wirksam werden zu lassen. Eine Erhöhung des
Innendruckes kann somit durch Verformung des Innendeckels ausgeglichen
werden, da diese Verformung des Innendeckels Einfluss auf das dem
viskosem Medium im Kupplungsgehäuse
zur Verfügung
stehende Volumen nimmt. Aufgrund der zwischen den beiden Deckeln
vorhandenen Kammer steht für
den Innendeckel ein Eindringraum zur Verfügung. Dadurch wird der Innendeckel
zwar bei sehr starken Verformungen in die Kammer eindringen, den
Außendeckel
hierbei aber nicht erreichen, so dass der Letztgenannte unbeeinflusst
von der Verformung des Innendeckels bleiben kann. Die Kammer wird
zur optimalen Gewährleistung
ihrer Funktion nicht mit einem Medium befüllt sein, das unter Fliehkraftwirkung nach
radial außen
verdrängt
wird und somit Auswirkungen auf die axiale Position des Außendeckels nehmen
könnte.
Vielmehr bietet sich eine Befüllung der
Kammer mit einem gasförmigen
Medium, wie beispielsweise Luft, an, so dass auch diesbezüglich keine
negativen Einflüsse
bezüglich
einer Verformung des Außendeckels
ausgeübt
werden.
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Diese
Wirkungsweise wird durch die anspruchsgemäße Lösung verstärkt, den Innendeckel mit dem
Außendeckel
im Wesentlichen an Bereichen erhöhter
Steifigkeit und/oder Übertragungs-Bereichen
einer Drehmomentenlast zu verbinden, die ohnehin mit erhöhter Stabilität ausgebildet
sein müssen.
Dadurch ist der Innendeckel extrem bewegungsarm mit dem restlichen
Kupplungsgehäuse verbunden
und vermag dennoch aufgrund hoher Elastizität jeweils zwischen zweien dieser
Bereiche seiner Funktion als Ausgleichsmembrane wirksam nachzukommen.
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Der
durch den Innendeckel bewirkte Vorteil wirkt sich selbstverständlich nicht
nur bei im Wesentlichen konstantem Druck aus, der durch Anschluss des
hydrodynamischen Kupplungselementes an das Getriebe von dem Letztgenannten
eingebracht wird, sondern ebenso auch im Hinblick auf das Eingangs erwähnte fliehkraftabhängige Blähen des
Kupplungsgehäuses,
so dass das Letztgenannte nicht nur in axialer Richtung, sondern
auch in radialer Richtung einer erheblich reduzierten Verformung unterworfen ist.
Dies wird aufgrund der Sandwich-Bauweise des zweiteiligen Gehäusedeckels
nochmals verstärkt,
da sich Außendeckel
und Innendeckel aufgrund ihrer Verbindung miteinander gegenseitig
versteifen.
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Diese
Versteifungswirkung ermöglicht
es wiederum, die Materialstärke
des Außen- und/oder des Innendeckels
zu reduzieren, wobei insbesondere aufgrund einer Trennung der Einleitung
einer Drehmomentenlast einerseits sowie einer Druckbelastung andererseits
die Materialstärken
beider Deckel soweit reduziert werden kann, dass deren Summendicke
kleiner sein kann als bei einem ansonsten einstückigen Gehäusedeckel. Als Positionen am
Kupplungsgehäuse,
an welchen die Übertragung
einer Drehmomentenlast erfolgt, seien beispielhaft die am Außendeckel
aufgenommenen Aufnahmeelemente erwähnt, während der Innendeckel im Wesentlichen zur
Aufnahme einer Druckbelastung dient. Zur Übertragung der auf den Außendeckel
eingeleiteten Drehmomentenlast am Kupplungsgehäuse dienen mit Vorzug die bereits
erwähnten
Bereiche erhöhter
Steifigkeit. Im Wesentlichen wird daher der Außendeckel in Richtung der Übertragung
einer Drehmomentenlast, also in Umfangsrichtung, beaufschlagt, während die
Festigkeitsauslegung des Innendeckels im Wesentlichen auf Druckbelastung,
insbesondere beim Blähen,
auszulegen ist. Insofern bleibt dem Außendeckel ebenso wie dem Innendeckel
die bei einstückigen
Gehäusedeckeln übliche, überlagerte
Belastung aus Drehmomentenlast und Druck erspart.
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Die
Gesamtheit dieser Maßnahmen
bewirkt, dass ungeachtet der Last- und Druckzustände am und im hydrodynamischen
Kupplungselement der zum Einsetzen desselben vorhandene Bauraum
axial zwischen Antrieb und Getriebe im Wesentlichen stets mit gleicher
Axialerstreckung am Kupplungsgehäuse
genutzt wird.
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Eine
Möglichkeit
für die
elastischere Ausbildung des Innendeckels gegenüber dem Außendeckel liegt in einer speziellen
geometrischen Ausformung, wie beispielsweise einer starken axialen
Ausbauchung, kann aber ebenso in einer geringeren Materialstärke oder
in einem elastischeren Werkstoff begründet sein.
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Als
Positionen am Kupplungsgehäuse
erhöhter
Steifigkeit sind zum einen diejenigen Stellen zu nennen, an welchen
die Aufnahmeelemente oder ein Lagerzapfen vorgesehen sind, zum anderen
aber auch Positionen, an denen eine Schweißverbindung zwischen Außendeckel
und Innendeckel, gegebenenfalls sogar kombiniert mit anderen Gehäuseteilen,
wie beispielsweise einer Pumpenradschale, bestehen. Ebenso sind
Positionen vorteilhaft, an denen zwar keine Schweißverbindung
besteht, an denen aber der Innendeckel vorzugsweise bis auf Spaltbreite
an den Außendeckel
angenähert
ist und den Letztgenannten somit als Auslenkwegbegrenzung nutzen kann.
Eine bevorzugte Position für
eine derartige Auslenkwegbegrenzung liegt im radialen Erstreckungsbereich
des gehäuseversteifenden
Lagerzapfens.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die Zeichnung
anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben.
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Es
zeigen:
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1 Ein Prinzip-Schaltbild
eines Antriebsstranges mit einem Antrieb, einem Kupplungselement
und einem Getriebe;
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2 eine vergrößerte Herauszeichnung
einer in 1 gezeigten
Einzelheit X;
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3 eine Längsschnittansicht des Kupplungselementes
mit einem durch einen Außendeckel und
einen Innendeckel gebildeten Kupplungsgehäuse;
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4 wie 3, aber mit einer anderen Anordnung von
Außen-
und Innendeckel zueinander.
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In 1 ist ein Antriebsstrang 1 mit
einem erfindungsgemäßen Kupplungselement 3 schematisch
dargestellt. Das Kupplungselement 3 umfasst ein Kupplungsgehäuse 5,
das über
eine Mehrzahl von Aufnahmeelementen 7 und ein Kopplungselement 9,
wie z. B. eine Flexplatte, mit einem Antrieb 11, beispielsweise
der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine 13, zur gemeinsamen
Drehung gekoppelt werden kann und, wie in 2 deutlich gezeigt, im Bereich einer
Drehachse 15 einen Lagerzapfen 17 aufweist, der
an einem mehrteiligen Gehäusedeckel 19 des
Kupplungsgehäuses 5 (3 u. 4) ausgebildet und in einer am Antrieb 11 ausgebildeten
Zentrierführung 21 aufgenommen
ist. An der vom Antrieb 11 entfernt liegenden Axialseite
weist das Kupplungsgehäuse 5 gemäß 3 oder 4 eine abtriebsseitige Gehäusenabe 23 auf,
die über
ein nicht gezeigtes Zahnrad eine ebenfalls nicht gezeigte Fluidförderpumpe,
die zur Versorgung des Kupplungsgehäuses 5 mit viskosem
Medium dient, zur Drehung antreibt. Zur abtriebsseitigen Gehäusenabe 23 konzentrisch
angeordnet ist ein Abtriebsorgan 29, das mit seinem freien
Ende in das Kupplungsgehäuse 5 ragt.
Dieses Abtriebsorgan 29 kann beispielsweise eine Getriebeeingangswelle 31 eines
Getriebes 25 (1)
sein.
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Wie
aus 3 erkennbar ist,
verfügt
der mehrteilige Gehäusedeckel 19 über einen
antriebsnäheren
Außendeckel 33,
an welchem im Bereich der Drehachse 15 der bereits erwähnte Lagerzapfen 17 und
im radial äußeren Bereich
das ebenfalls bereits erwähnte
Aufnahmeelement 7 befestigt sind. Im radialen Erstreckungsbereich
dieses Aufnahmeelementes 7 ist ein antriebsfernerer Innendeckel 35 des
mehrteiligen Gehäusedeckels 19 mittels
einer Schweißnaht 37 an
einer Stützstelle 84 des Außendeckels 33 befestigt,
und zwar derart, dass der Innendeckel 35 sich mit zunehmendem
radialen Abstand von der Stützstelle 84 immer
weiter vom Außendeckel 33 entfernt,
wobei der Innendeckel 35 vorzugsweise unter einem vorbestimmbaren
Winkel φ gegenüber dem
Außendeckel 33 aufgenommen
ist. Aufgrund eines derartigen Verlaufes des Innendeckels 35 gegenüber dem
Außendeckel 33 vergrößert sich
eine axial zwischen den beiden Deckeln 33, 35 vorgesehene
Kammer 38 kontinuierlich nach radial innen, um im Bereich
der Drehachse 15 ihre maximale Ausdehnung zu erfahren.
Der Bereich radial zwischen der Stützstelle 84 und der
Drehachse 15 bildet hierbei einen elastischen Abschnitt 88 des
Innendeckels 35, wobei die Elastizität des Innendeckels 35 zumindest
im Bereich des elastischen Abschnittes 88 größer ist
als die Elastizität
des Außendeckels 33.
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Bezüglich der
Stützstelle 84 ist
darauf hinzuweisen, dass diese an einem Bereich 80 erhöhter Steifigkeit
und/oder einem Übertragungsbereich 82 einer
Drehmomenten last vorgesehen sein sollte, um der Anbindung des Innendeckels 35 an
den Außendeckel 33 die
erforderliche Festigkeit zu vermitteln. Das Kupplungsgehäuse 5 verfügt beispielsweise
an seinem Gehäusedeckel 19 in
dessen radial äußerem Abschnitt
an einem Übergang
von im Wesentlichen radialer Erstreckung zu einer im Wesentlichen
axialen Erstreckung über
einen Bereich 80 erhöhter
Steifigkeit, weshalb dort die Aufnahmeelemente 7 befestigt
sind. Dadurch, aber auch wegen der Anlage eines Reibbelages 39 eines
Kolbens 41 einer Überbrückungskupplung 43 an
der von den Aufnahmeelementen 7 abgewandten Seite des Außendeckels 33, wird
der Bereich 80 erhöhter
Steifigkeit auch gleichzeitig zum Übertragungsbereich 82 einer
Drehmomentenlast.
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Der
Außendeckel 33 ist
im Bereich des Außenumfanges
des Kupplungsgehäuses 5 mittels
einer Schweißnaht 48 an
einem weiteren Gehäuseteil 47 befestigt,
wobei es sich bei diesem Gehäuseteil 47 um
eine Pumpenradschale 46 handelt, die durch Aufnahme von
Pumpenradschaufeln 49 zur Bildung eines Pumpenrades 51 dient.
Das Letztgenannte wirkt mit einem Turbinenrad 53 zusammen,
das aus einer Turbinenradschale 55 und darin aufgenommenen
Turbinenradschaufeln 57 zusammengesetzt ist und im radial
inneren Bereich über
eine Turbinenradnabe 59 verfügt. Die Letztgenannte dient
einerseits als Axialanschlag für
den Kolben 41 der Überbrückungskupplung 43,
und kommt andererseits an einer Axiallagerung 61 zur Anlage,
die sich an einem Freilauf 63 eines Leitrades 65 abstützt, das
gemeinsam mit dem Pumpenrad 51 und dem Turbinenrad 53 einen
hydrodynamischen Kreis 66 bildet. Das Leitrad 65 stützt sich
an seiner von der Turbinenradnabe 59 abgewandten Seite über eine
Axiallagerung 67 sowohl am radial inneren Ende der Pumpenradschale 46 als
auch an der abtriebsseitigen Gehäusenabe 23 ab.
Diese bildet radial zwischen sich und einer Stützwelle 70 für den Freilauf 63 einen
ersten Ringkanal 69, während
radial zwischen der Stützwelle 70 und
der bereits erwähnten
Getriebeeingangswelle 31 ein zweiter Ringkanal 71 entsteht.
Des Weiteren ist in der Getriebeeingangswelle 31 eine Mittenbohrung 73 ausgebildet.
Während über die
Ringkanäle 69 und 71 der
hydrodynamische Kreis 66 mit viskosen Medium eines vorbestimmten
Druckes versorgbar ist, wird über
die Mittenbohrung 73 viskoses Medium in einen Druckraum 75 axial
zwischen dem Innendeckel 35 und dem Kolben 41 der Überbrückungskupplung 43 geleitet.
Solange der Druck im hydrodynamischen Kreis 66 denjenigen
im Druckraum 75 übersteigt,
ist der Kolben 41 der Überbrückungskupplung 43 eingerückt und überträgt Drehmoment
vom Außendeckel 33 auf
eine Nabenscheibe 78 eines Torsionsschwingungsdämpfers 76,
wobei die Nabenscheibe 78 über Umfangsfedern 77 mit
Deckblechen 79 des Torsionsschwingungsdämpfers 77 in Wirkverbindung
steht, die an der Turbinenradschale 55 befestigt sind.
Aufgrund dieser konstruktiven Ausbildung wird am Außendeckel 33 anliegendes
Drehmoment über
die Reibbeläge 39 und
den Kolben 41 auf den Torsionsschwingungsdämpfer 77 und
von diesem über
das Turbinenrad 53 und dessen Turbinenradnabe 59 mittels
einer drehfesten Verzahnung 60 auf die Getriebeeingangswelle 31 geleitet.
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Übersteigt
dagegen der Druck im Druckraum 75 denjenigen des hydrodynamischen
Kreises 66, wird der Kolben 41 in Richtung zum
Turbinenrad 53 verlagert, wodurch die Drehmomentübertragung
zwischen dem Außendeckel 33 und
dem Reibbelag 39 des Kolbens 41 endet. Statt dessen
wird nun das Drehmoment vom Deckel 33 über die Pumpenradschale 46 auf
das Pumpenrad 51 geleitet und von diesem über den
hydrodynamischen Kreis 66 auf das Turbinenrad 53,
das nun wiederum über
die Turbinenradnabe 59 das Drehmoment auf die Getriebeeingangswelle 31 leitet.
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Zusätzlich zu
dem bereits erwähnten,
im Wesentlichen konstanten Druck im hydrodynamischen Kreis 66 sowie
zum Steuerdruck im Druckraum 75 kommt mit zunehmender Drehzahl
des Kupplungsgehäuses 5 um
die Drehachse 15 ein fliehkraftabhängiger Druck zustande, indem
das im Kupplungsgehäuse 5 enthaltene
viskose Medium nach radial außen
geschleudert wird und hierbei hauptsächlich eine radiale Aufweitung
des Kupplungsgehäuses 5 bewirkt,
aber auch eine axiale Aufweitung desselben. Dieser als „Blähen" bezeichnete Effekt
sollte allerdings nicht dazu führen,
die axiale Erstreckung des Kupplungsgehäuses 5 zu vergrößern, da
zur Aufnahme desselben zwischen Antrieb 11 und Getriebe 25 (1) ein exakt definierter
Bauraum in einem Kraftfahrzeug vorhanden ist.
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Um
dem vorgenannten „Blähen" des Kupplungsgehäuses 5 entgegenzuwirken,
ist der Innendeckel 35 aufgrund seines elastischen Abschnittes 88 unter
Nutzung der Kammer 38 als Eindringraum in Richtung zum
Außendeckel 33 verformbar
und reduziert dadurch die axiale Erstreckungsbreite der Kammer 38,
die mit einem gasförmigen
Medium, wie beispielsweise Luft, befüllt ist. Aufgrund dieser Wirkungsweise
funktioniert der Innendeckel 35 als Ausgleichsmembrane,
da er für
eine begrenzte Druckentlastung im Kupplungsgehäuse 5 sorgt und dadurch
den Außendeckel 33 insbesondere
vor einer axialen Aufweitung bewahrt. Vorzugsweise ist der elastische
Abschnitt 88 des Innendeckels 35 zur Gewährleistung
der benötigten
Elastizität
mit einer gegenüber
dem Außendeckel 33 reduzierten
Materialstärke
ausgebildet, und/oder der Innendeckel 33 ist auf geometrische
Weise elastisch nachgiebig gesteigert. Bei 1 wird diese elastische Nachgiebigkeit durch
die Befestigung des Innendeckels 35 mit seinem radial äußeren Ende
an der Stützstelle 84 des Außendeckels 33 bei
gleichzeitiger Abstandsvergrößerung des
elastischen Abschnittes 88 vom Außendeckel 33 mit zunehmendem
Radialabstand von der Stützstelle 84 realisiert.
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Eine
andere Lösung
zeigt dagegen die Ausführung
gemäß 4, bei welcher der Innendeckel 35 im
radial äußeren Bereich
nicht nur eine einzelne Stützstelle 84 an
einem Bereich 80 erhöhter
Steifigkeit sowie einem Übertragungsbereich 82 einer Drehmomentenlast
vorfindet, sondern einen als Stützstelle 84 wirksamen
Abschnitt, der durch einen sich radial ausdehnenden Schenkel und
durch einen sich axial ausdehnenden Schenkel gebildet wird. Der radiale
Schenkel beginnt an der radial inneren Schweißnaht 36 im Radialbereich
der Aufnahmeelemente 7 und erstreckt sich nach radial außen. Der
radiale Schenkel wird durch die radial äußere Schweißnaht 37 beendet,
und führt
nun nach einer Krümmung zu
dem axialen Schenkel, bei welchem nicht nur der Außendeckel 33 und
der Innendeckel 35 mittels einer Schweißnaht 90 miteinander
verbunden sind, sondern darüber
hinaus beide Deckel 33, 35 mittels einer zusätzlichen
Schweißnaht 48 auch
mit der Pumpenradschale 46. Beide Schweißnähte 48, 50 sind
im Bereich des Außenumfanges
des Kupplungsgehäuses 5 vorgesehen.
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Zusätzlich zu
dieser ersten Stützstelle 84 zwischen
den beiden Schweißnähten 37 und 48 findet
sich bei 4 eine durch
den Lagerzapfen 17 als Bereich 80 erhöhter Steifigkeit
wirksame zweite Stützstelle 86,
und zwar im radial inneren Bereich des Außendeckels 33, radial
dicht außerhalb
der Drehachse 15. Zwar hat der Innendeckel 35 gegenüber dem
Außendeckel 33 ein
Spiel bis zum Erreichen der zweiten Stützstelle 86, jedoch
ist dieses Spiel vergleichbar gering gegenüber der Axialerstreckung der
Kammer 38 radial zwischen den beiden Stützstellen 84 und 86.
Auch bei dieser konstruktiven Ausgestaltung befindet sich radial
zwischen den beiden Stützstellen 84, 86 ein
elastischer Abschnitt 88 des Innendeckels 35,
wobei hier die Elastizität
des Innendeckels 35 durch eine deutlich stärkere Ausbauchung
in Richtung zum Turbinenrad erzielt wird als am Außendeckel 33.
Aufgrund dieser starken Ausbauchung im elastischen Abschnitt 88 des
Innendeckels 35 vertügt
dieser wiederum über
die Kammer 38, in welcher er insbesondere beim „Blähen" ausgleichend eindringen
kann.
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- 1
- Antriebsstrang
- 3
- Kupplungselement
- 5
- Kupplungsgehäuse
- 7
- Aufnahmeelement
- 9
- Kupplungselement
- 11
- Antrieb
- 13
- Brennkraftmaschine
- 15
- Drehachse
- 17
- Lagerzapfen
- 19
- mehrteiliger
Gehäusedeckel
- 21
- Zentrierführung
- 23
- abtriebsseitige
Gehäusenabe
- 25
- Getriebe
- 29
- Abtriebsorgan
- 31
- Getriebeeingangswelle
- 33
- Außendeckel
- 35
- Innendeckel
- 36
- Schweißnaht
- 37
- Schweißnaht
- 38
- Kammer
- 39
- Reibbelag
- 41
- Kolben
- 43
- Überbrückungskupplung
- 45
- Kolbenfuß
- 46
- Pumpenradschale
- 47
- Gehäuseteil
- 48
- Schweißnaht
- 49
- Pumpenradschaufeln
- 51
- Pumpenrad
- 53
- Turbinenrad
- 55
- Turbinenradschaufeln
- 57
- Turbinenradschaufeln
- 59
- Turbinenradnabe
- 60
- Verzahnung
- 61
- Axiallagerung
- 63
- Freilauf
- 65
- Leitrad
- 66
- hydrodynamischer
Kreis
- 67
- Axiallagerung
- 69
- erster
Ringkanal
- 70
- Stützwelle
- 71
- zweiter
Ringkanal
- 73
- Mittenbohrung
- 75
- Druckraum
- 76
- Torsionsschwingungsdämpfer
- 77
- Umfangsfedern
- 78
- Nabenscheibe
- 79
- Deckbleche
- 80
- Bereiche
erhöhter
Steifigkeit
- 82
- Übertragungsbereiche
einer
-
- Drehmomentenlast
- 84
- erste
Stützstelle
- 86
- zweite
Stützstelle
- 88
- elastischer
Abschnitt des In
-
- innendeckels
- 90
- Schweißnaht