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Die
Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Hochdruckbereich,
der einen Kraftstoffhochdruckspeicher umfasst, der über eine
Hochdruckleitung mit mindestens einem Kraftstoffeinspritzventil
verbunden ist, aus dem mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff eingespritzt
wird. Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Auslegung eines vorab
beschriebenen Kraftstoffeinspritzsystems.
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Bei
herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzsystemen werden zur Verringerung der Partikelemissionen einer
mit Kraftstoff zu versorgenden Brennkraftmaschine die Einspritzdrücke angehoben,
um die Einspritzmenge innerhalb kürzester Zeit in den Brennraum
einzuspritzen. Die hohen Einspritzdrücke können bei der Auslegung des
Kraftspritzeinspritzsystems zu Problemen führen. Außerdem können sich die hohen Einspritzdrücke negativ
auf das Verbrennungsgeräusch,
die Stickoxydemissionen und den Kraftstoffverbrauch auswirken.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher, ein Kraftstoffeinspritzsystem und ein
Verfahren zur Auslegung eines Kraftstoffeinspritzsystems der eingangs
geschilderten Art anzugeben, welche die Anwendung von geringern
Einspritzdrücken
als herkömmliche Systeme
und Verfahren ermöglichen.
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Vorteile der
Erfindung
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Die
Aufgabe ist bei einem Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Hochdruckbereich,
der einen Kraftstoffhochdruckspeicher umfasst, der über eine
Hochdruckleitung mit mindestens einem Kraftstoffeinspritzventil
verbunden ist, aus dem mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff eingespritzt
wird, dadurch gelöst,
dass die Hochdruckleitung zwischen dem Kraftstoffhochdruckspeicher
und dem Kraftstoffeinspritzventil länger als einbaubedingt minimal
erforderlich ist, und dadurch, dass die über die minimal erforderliche
Länge hinausgehende
Länge der
Hochdruckleitung so bemessen ist, dass eine durch den Einspritzvorgang
in dem Kraftstoffeinspritzventil erzeugte Unterdruckwelle, die von
dem Kraftstoffeinspritzventil ausgeht und von dem Kraftstoffhochdruckspeicher
reflektiert wird, als Überdruckwelle während der
letzten 66 %, insbesondere 50 %, der Einspritzdauer wieder in dem
Kraftstoffeinspritzventil ankommt. Aus Kostengründen und wegen des begrenzten
Bauraums in modernen Brennkraftmaschinen werden herkömmliche
Kraftstoffhochdruckleitungen nur so lange wie nötig ausgelegt, um den Abstand
zwischen dem Kraftstoffhochdruckspeicher und den Kraftstoffeinspritzventilen
zu überbrücken. Bei
im Rahmen der vorliegenden Erfindung durchgeführten Untersuchungen wurde
festgestellt, dass bei der Einspritzung in dem Kraftstoffeinspritzventil
durch die abgegebene Kraftstoffmenge Druckschwingungen ausgelöst werden,
die von der in dem Kraftstoffhochdruckspeicher enthaltenen Kraftstoffmenge
reflektiert werden. Die Zeit, die eine durch die Einspritzung im
Kraftstoffeinspritzventil ausgelöste
Unterdruckwelle benötigt,
um als am Kraftstoffhochdruckspeicher reflektierte Überdruckwelle
zu dem Kraftstoffeinspritzventil zurückzukehren, ist von dem Druck
im Kraftstoffhochdruckspeicher, der Kraftstofftemperatur und der
zurückzulegenden
Leitungslänge abhängig. Durch
die Wahl der optimalen Leitungslänge
wird erreicht, dass die zurückkehrende Überdruckwelle
zum Schwerpunkt der Einspritzung, also in der Haupteinspritzphase,
in dem Kraftstoffeinspritzventil eintrifft. Dadurch wird die Gemischaufbereitung
beziehungsweise der Einspritzverlauf anhand der Parameter Druck
im Kraftstoffhochdruckspeicher und der zu überwindenden Leitungslänge optimiert.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Kraftstoffeinspritzsystems, wobei die Einspritzung in Abhängigkeit
von dem Schaltzustand eines Steuerventils erfolgt, das vor dem Beginn
des Einspritzvorgangs öffnet
und vor dem Ende des Einspritzvorgangs schließt, ist dadurch gekennzeichnet,
dass das Steuerventil so angesteuert wird, dass es während der
letzten 66 %, insbesondere 50 %, der Einspritzdauer schließt. Dadurch
wird erreicht, dass der durch das Schließen des Steuerventils in dem
Kraftstoffeinspritzventil ausgelöste
Druckstoß zum Schwerpunkt
der Einspritzung, also während
der Haupteinspritzphase, erfolgt.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Kraftstoffeinspritzsystems ist dadurch gekennzeichnet, dass
das Steuerventil dann schließt, wenn
die durch den Einspritzvorgang in dem Kraftstoffeinspritzventil
erzeugte Unterdruckwelle, die von dem Kraftstoffeinspritzventil
ausgeht und von dem Kraftstoffhochdruckspeicher reflektiert wird,
als Überdruckwelle
wieder in dem Kraftstoffeinspritzventil ankommt. Die Leitungslänge wird
also so auf den gewünschten
Betriebspunkt abgestimmt, dass die zurückkehrende Überdruckwelle zum Zeitpunkt
des Schließens
des Steuerventils in dem Kraftstoffeinspritzventil ankommt. Dadurch überlagern
sich die reflektierte Überdruckwelle
und der Druckstoß,
der durch das Steuerventil induziert wird.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Kraftstoffeinspritzsystems, wobei das Steuerventil über eine
Ablaufdrossel mit einem Ventilsteuerraum in Verbindung steht, ist
dadurch gekennzeichnet, dass der Querschnitt der Ablaufdrossel größer als
ein konstruktionsbedingt vorgegebener Querschnitt ist. Dadurch wird
der beim Schließen
des Steuerventils ausgelöste
Druckstoß vergrößert. Durch
die Kombination der richtigen Leitungslänge mit dem optimalen Ablaufdrosselquerschnitt
kann die Gemischaufbereitung, speziell im diffusen Anteil der Verbrennung,
verbessert und damit die Partikelwerte reduziert werden.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Kraftstoffeinspritzsystems ist dadurch gekennzeichnet, dass
der Querschnitt der Hochdruckleitung zwischen dem Kraftstoffhochdruckspeicher und
dem Kraftstoffeinspritzventil kleiner als ein konstruktionsbedingt
vorgegebener Querschnitt ist. Dadurch wird die Amplitude der Druckschwingungen verstärkt.
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Die
oben angegebene Aufgabe ist bei einem Verfahren zur Auslegung eines
Kraftstoffeinspritzsystems mit einem Hochdruckbereich, der einen
Kraftstoffhochdruckspeicher umfasst, der über eine Hochdruckleitung mit
mindestens einem Kraftstoffeinspritzventil verbunden ist, aus dem
mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff eingespritzt wird, durch
die folgenden Schritte gelöst:
- a) der Druck in der Hochdruckleitung und/oder dem
Kraftstoffeinspritzventil und/oder dem Kraftstoffhochdruckspeicher
wird gemessen;
- b) die Länge
der Hochdruckleitung wird vergrößert, bis
eine durch den Einspritzvorgang in dem Kraftstoffeinspritzventil
erzeugte Unterdruckwelle, die von dem Kraftstoffeinspritzventil
ausgeht und von dem Kraftstoffhochdruckspeicher reflektiert wird,
als Überdruckwelle
während
der letzten 66 %, insbesondere 50 %, der Einspritzdauer wieder in
dem Kraftstoffeinspritzventil ankommt.
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Aus
Kostengründen
und wegen des begrenzten Bauraums in modernen Brennkraftmaschinen
werden herkömmliche
Kraftstoffhochdruck leitungen nur so lange wie nötig ausgelegt, um den Abstand
zwischen dem Kraftstoffhochdruckspeicher und den Kraftstoffeinspritzventilen
zu überbrücken. Bei
im Rahmen der vorliegenden Erfindung durchgeführten Untersuchungen wurde
festgestellt, dass bei der Einspritzung in dem Kraftstoffeinspritzventil
durch die abgegebene Kraftstoffmenge Druckschwingungen ausgelöst werden,
die von der in dem Kraftstoffhochdruckspeicher enthaltenen Kraftstoffmenge
reflektiert werden. Die Zeit, die eine durch die Einspritzung im
Kraftstoffeinspritzventil ausgelöste
Unterdruckwelle benötigt,
um als am Kraftstoffhochdruckspeicher reflektierte Überdruckwelle
zu dem Kraftstoffeinspritzventil zurückzukehren, ist von dem Druck
im Kraftstoffhochdruckspeicher, der Kraftstofftemperatur und der
zurückzulegenden
Leitungslänge abhängig. Durch
die Wahl der optimalen Leitungslänge
wird erreicht, dass die zurückkehrende Überdruckwelle
zum Schwerpunkt der Einspritzung, also in der Haupteinspritzphase,
in dem Kraftstoffeinspritzventil eintrifft. Dadurch wird die Gemischaufbereitung
beziehungsweise der Einspritzverlauf anhand der Parameter Druck
im Kraftstoffhochdruckspeicher und der zu überwindenden Leitungslänge optimiert.
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Ein
bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Verfahrens, wobei die Einspritzung in Abhängigkeit von dem Schaltzustand
eines Steuerventils erfolgt, das vor dem Beginn des Einspritzvorgangs öffnet und vor
dem Ende des Einspritzvorgangs schließt, ist dadurch gekennzeichnet,
dass das Steuerventil so angesteuert wird, dass es während der
letzten 66 %, insbesondere 50 %, der Einspritzdauer schließt. Dadurch
wird erreicht, dass der durch das Schließen des Steuerventils in dem
Kraftstoffeinspritzventil ausgelöste
Druckstoß zum
Schwerpunkt der Einspritzung, also während der Haupteinspritzphase,
erfolgt.
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Ein
weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass das Steuerventil
dann schließt,
wenn die durch den Einspritzvorgang in dem Kraftstoffeinspritzventil er zeugte
Unterdruckwelle, die von dem Kraftstoffeinspritzventil ausgeht und
von dem Kraftstoffhochdruckspeicher reflektiert wird, als Überdruckwelle wieder
in dem Kraftstoffeinspritzventil ankommt. Die Leitungslänge wird
also so auf den gewünschten
Betriebspunkt abgestimmt, dass die zurückkehrende Überdruckwelle zum Zeitpunkt
des Schließens
des Steuerventils in dem Kraftstoffeinspritzventil ankommt. Dadurch überlagern
sich die reflektierte Überdruckwelle
und der Druckstoß,
der durch das Steuerventil induziert wird.
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Bei
einem Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Hochdruckbereich, der
einen Kraftstoffhochdruckspeicher umfasst, der über eine Hochdruckleitung mit
mindestens einem Kraftstoffeinspritzventil verbunden ist, aus dem
mit Hochdruck beaufschlagter Kraftstoff eingespritzt wird, ist die
oben angegebene Aufgabe dadurch gelöst, dass das Kraftstoffeinspritzsystem
gemäß dem vorab
beschriebenen Verfahren ausgelegt ist. Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzsystem
führt zu
einer Reduzierung der Emissionen und zu einem verbesserten Fahrverhalten.
Darüber
hinaus wird in der Teillast ein geringerer Kraftstoffverbrauch und
in der Volllast eine höhere Leistung
gewährleistet.
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Zeichnung
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Weitere
Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnung
ein Ausführungsbeispiel
im Einzelnen beschrieben ist. Dabei können die in den Ansprüchen und
in der Beschreibung erwähnten
Merkmale jeweils einzeln für
sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es
zeigen:
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1 eine schematische Darstellung
eines Kraftstoffeinspritzsystems;
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2 ein Kraftstoffeinspritzventil
im Längsschnitt
mit einer Düsennadel,
die auch als Ventilnadel bezeichnet wird, und einem Steuerventil;
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3 die Auftragung des Steuerventilhubs über der
Zeit;
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4 die Auftragung des Nadelhubs über der
Zeit und
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5 die Auftragung des Einspritzdrucks über der
Zeit
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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In 1 ist ein Common Rail Kraftstoffeinspritzsystem
schematisch dargestellt. Aus einem Niederdruckbehälter 1,
der auch als Kraftstofftank bezeichnet werden kann, wird mit Hilfe
einer Kraftstoffförderpumpe 2 über eine
Verbindungsleitung 3 Kraftstoff zu einer Hochdruckpumpe 4 gefördert. In der
Verbindungsleitung 3 ist ein Überströmventil 6 angeordnet.
Der Niederdruckbehälter 1,
die Kraftstoffförderpumpe 2 und
die Verbindungsleitung 3 sind mit Niederdruck beaufschlagt
und werden deshalb dem Niederdruckbereich zugeordnet.
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An
der Hochdruckpumpe 4 ist ein Druckregelventil 8 angebracht,
das über
eine Leitung 9 an den Niederdruckbehälter 1 anschlossen
ist. Außerdem
geht von der Hochdruckpumpe 4 eine Hochdruckleitung 10 aus,
die den mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff zu einem Hochdruckspeicher 12 liefert,
der auch als Common Rail bezeichnet wird. Von dem Hochdruckspeicher 12 gehen
unter Zwischenschaltung von Durchflussbegrenzern 13 Hochdruckleitungen 14 aus,
die den mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher 12 zu
Einspritzventilen 15 liefern, die auch als Injektoren bezeichnet
werden und von denen in 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit
nur eins dargestellt ist. Die Hochdruckleitung 10, der
Hochdruckspeicher 12, die Hochdruckleitung 14 und
das Einspritz ventil 15 enthalten mit Hochdruck beaufschlagten
Kraftstoff und werden demzufolge dem Hochdruckbereich des Kraftstoffeinspritzsystems
zugeordnet.
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Von
dem Kraftstoffeinspritzventil 15 führt eine Rücklaufleitung, die zwei Abschnitte 16 und 17 aufweist,
zu dem Niederdruckbehälter 1.
Zwischen die beiden Abschnitte 16 und 17 der Rücklaufleitung ist
ein Druckhalteventil 18 geschaltet. Das Druckhalteventil 18 dient
dazu, in dem Abschnitt 16 der Rücklaufleitung einen Mindestdruck
von etwa 10 bar aufrechtzuerhalten, der unabhängig vom
Betriebszustand des Kraftstoffeinspritzsystems ein Befüllen eines
Kopplungsraums zwischen einem Piezoaktor und einem Steuerventilglied
in dem Kraftstoffeinspritzventil 15 ermöglicht. Der Aufbau und die
Funktion des Druckhalteventils 18 werden im Folgenden erläutert. Der
Betrieb des Kraftstoffeinspritzsystems wird durch ein elektronisches
Steuergerät 19 gesteuert.
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In 2 ist ein Kraftstoffeinspritzventil
im Längsschnitt
dargestellt, das auch als Injektor bezeichnet wird. Das Einspritzventil
weist ein Ventilgehäuse 21 auf,
in dem in einer Längsbohrung 22 eine Ventilnadel 23 geführt ist,
die auch als Düsennadel bezeichnet
wird. Die Düsennadel 23 kann
in hier nicht weiter gezeigter, bekannter Weise durch eine Schließfeder in
Schließrichtung
vorbelastet sein. An ihrem Ende ist die Ventilnadel mit einer kegelförmigen Dichtfläche 24 versehen,
die an der in den Brennraum ragenden Spitze 25 des Ventilgehäuses mit
einem Sitz 26 zusammenwirkt, von dem aus Einspritzöffnungen
abführen,
die den die Ventilnadel 23 umgebenden unter Einspritzdruck
stehenden mit Kraftstoff gefüllten
Ringraum 27 mit dem Brennraum einer (nicht dargestellten)
Brennkraftmaschine verbinden, um so eine Einspritzung zu vollziehen,
wenn die Ventilnadel von ihrem Sitz abhebt. Der Ringraum ist mit
einem weiteren Druckraum 28 verbunden, der ständig in
Verbindung mit einer Druckleitung 30 steht, über die
dem Kraftstoffeinspritzventil von einem Kraftstoffhochdruckspeicher 29 Kraftstoff
unter Einspritzdruck zugeführt
wird.
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Dieser
hohe Kraftstoffdruck wirkt auch in dem Druckraum 28, und
dort auf eine Druckschulter 31, über die in bekannter Weise
die Düsennadel
bei geeigneten Bedingungen von ihrem Ventilsitz abgehoben werden
kann.
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Am
anderen Ende der Ventilnadel ist diese in einer Zylinderbohrung 32 geführt und
schließt
dort mit ihrer Stirnseite 34 einen Steuerdruckraum ein,
der auch als Steuerraum bezeichnet wird und über eine Drosselverbindung 36 ständig mit
einem Ringraum 37 verbunden ist, der, wie auch der Druckraum 28, immer
mit dem Kraftstoffhochdruckspeicher in Verbindung steht. Axial führt von
dem Steuerdruckraum 35 eine eine Drossel 39 aufweisende
Bohrung ab zu einem Ventilsitz 40 eines Steuerventils 41.
Mit dem Ventilsitz wirkt ein Ventilglied 42 des Steuerventils
zusammen, das in abgehobenem Zustand eine Verbindung zwischen dem
Steuerdruckraum 35 und einem Niederdruckraum 38 herstellt,
der ständig
mit einem Entlastungsraum verbunden ist.
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In
dem Niederdruckraum 38 ist eine das Ventilglied 42 in
Schließrichtung
belastende Druckfeder 44 angeordnet, die das Ventilglied 42 auf
den Ventilsitz 40 hin beaufschlagt, so dass in Normalstellung des
Steuerventils diese Verbindung des Steuerdruckraums 35 verschlossen
ist. Da die stirnseitige Fläche der
Ventilnadel 23 im Bereich des Steuerdruckraums größer ist
als die Fläche
der Druckschulter 31, hält derselbe
Kraftstoffdruck im Steuerdruckraum, der auch in dem Druckraum 28 vorherrscht
nun die Ventilnadel 23 in geschlossener Stellung. Ist das
Ventilglied 42 jedoch abgehoben, so wird der Druck im über die
Drosselverbindung 36 abgekoppelten Steuerdruckraum 35 entlastet.
Bei der nun fehlenden oder reduzierten Schließkraft öffnet die Ventilnadel 23 gegebenenfalls
entgegen der Kraft einer Schließfeder schnell
und kann andererseits, sobald das Ventilglied 42 wieder
in Schließstellung
kommt, in Schließstellung
gebracht werden, da von diesem Zeitpunkt an über die Drosselverbindung 36 der
ursprüngliche hohe
Kraftstoffdruck im Steuerdruckraum 35 dann wieder schnell
aufbaut.
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Das
Steuerventil 41 weist einen zu seiner Betätigung bestimmten
Kolben 45 auf, der auf das Ventilglied 42 wirkt
und durch einen nicht näher
dargestellten Piezoaktor 52 betätigbar ist. Der Kolben 45 ist
in einer in einem Gehäuseteil 46 des
Kraftstoffeinspritzventils angeordneten Führungsbohrung 48 dicht
geführt
und begrenzt.
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In 3 ist der Hub des Steuerventils 41 (siehe 2) über der Zeit dargestellt. Zu
einem Zeitpunkt 55 hebt das Steuerventil 41 von
seinem Ventilsitz 40 ab und gibt die Verbindung zwischen
dem Steuerdruckraum 35, der auch als Steuerraum bezeichnet
wird, und dem Niederdruckraum 38 frei. Zu einem Zeitpunkt 56 schließt das Steuerventil,
das heißt
es kommt wieder an seinem Ventilsitz 40 zur Anlage.
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In 4 ist der Hub der Düsennadel 23,
der auch als Düsennadelhub
oder kurz Nadelhub bezeichnet wird, über der Zeit aufgetragen. Wie
man in 4 sieht, hebt
die Düsennadel 23 (siehe 2) zu einem Zeitpunkt 60 von
ihrem Ventilsitz 26 ab, also etwas später als das Steuerventil 41 von
seinem zugehörigen
Ventilsitz. Die Düsennadel
schließt
zu einem Zeitpunkt 61, ebenfalls etwas später als
das Steuerventil 41. Die Verzögerung zwischen Nadelhub und
Steuerventilhub ergibt sich daraus, dass der Druck in dem Steuerraum 35 (siehe 2) erst ab- beziehungsweise
aufgebaut werden muss, bevor die Düsennadel öffnet beziehungsweise schließt. Durch eine
Schraffur 63 in 4 ist
der Bereich markiert, in dem die Haupteinspritzung stattfindet,
also der Schwerpunkt der Einspritzung liegt. In diesem schraffierten
Bereich wird die wesentliche Kraftstoffmenge aus dem Kraftstoffeinspritzventil
in den Brennraum eingespritzt.
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In 5 ist der Verlauf des Drucks
in dem Kraftstoffeinspritzventil während der Einspritzvorgangs über der
Zeit aufgetragen. Mit 70 ist der Druckverlauf in einem
herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzsystem bezeichnet, das nach herkömmlichen
Auslegungskriterien mit der minimal erforderlichen Leitungslänge ausgestattet
ist. Das Druckmaximum ist im Bereich der ersten Hälfte der
Einspritzdauer angeordnet. Mit 71 ist der Druckverlauf
in einem Kraftstoffeinspritzsystem bezeichnet, das nach den erfindungsgemäßen Auslegungskriterien
ausgelegt ist. Der Druckverlauf 70 in dem herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzsystem weist nach dem Druckmaximum einen Druckstoß 72 auf,
der durch das Schließen
des Steuerventils zum Zeitpunkt 56 (siehe 3) verursacht wird.
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Durch
einen Pfeil 74 ist in 5 angedeutet, dass
das Druckmaximum durch eine Verlängerung der
Kraftstoffhochdruckleitung auf den Zeitpunkt 56 verschoben
wurde, der innerhalb des schraffierten Bereichs 63 liegt.
Der Druckstoß,
der durch das Schließen
des Steuerventils verursacht wird, führt zu einer weiteren Druckerhöhung bei 73.
Durch einen Pfeil 75 ist angedeutet, dass die Amplitude
durch eine Verringerung des Leitungsquerschnitts verstärkt werden
kann. Durch einen Pfeil 76 ist angedeutet, dass das Druckmaximum
in dem optimierten Druckverlauf 71 durch einen vergrößerten Ablaufdrosselquerschnitt
noch verstärkt
wird.
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Die
vorliegende Erfindung basiert auf der Beobachtung, dass bei einer
Einspritzung mit einem Common Rail Injektor durch die Düse und das Schaltventil
Druckschwingungen ausgelöst
und an dem Kraftstoffhochdruckspeicher, der auch als Rail bezeichnet
wird, reflektiert werden. Die Zeit, bis die ausgelöste Unterdruckwelle
als Überdruckwelle
zurückkehrt,
ist vom Raildruck, der Kraftstofftemperatur und der Leitungslänge abhängig. Anhand
der Parameter Raildruck und Leitungslänge kann die Gemischaufbereitung
selektiv optimiert werden. In einem ersten Schritt wird die Leitungslänge auf
den gewünschten
Betriebspunkt so abgestimmt, dass die zurücklaufende Überdruckwelle zum Zeitpunkt
des Schließens
des Steuerventils ankommt. Dadurch überlagert sich die reflektierte Überdruckwelle
mit dem Druck stoß,
der durch das Schaltventil, das auch als Steuerventil bezeichnet
wird, induziert wird. In einem zweiten Schritt kann nun der Anteil,
der durch das Schaltventil verursacht wird, vergrößert werden. Dies
erreicht man, indem man den Durchfluss der Ablaufdrossel vergrößert. Durch
die Kombination der richtigen Leitungslänge mit einer anderen Ablauf/Zulauf – Drosselkombination
kann die Gemischaufbereitung, speziell im diffusen Anteil der Verbrennung, verbessert
und damit die Partikelwerte reduziert werden.