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Die
Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung und ein Verfahren zur
Drehzahlregelung eines Gleichstrommotors, insbesondere zur Drehzahlregelung
eines von diesem Gleichstrommotor angetriebenen Lüfters, welcher
als Teil eines Luftverteilungssystem in Kraft- und Nutzfahrzeugen
Anwendung findet.
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Mit
der Tendenz zu mehr Komfort und einem effektiveren Energiemanagement
von elektrischen Verbrauchern in Fahrzeugen, insbesondere bei zukünftigen
Fahrzeuggenerationen, besteht die Notwendigkeit, auch die zur Luftverteilung
der Fahrzeuginnenraumluft eingesetzen Lüfter energetisch optimiert
regelbar auszubilden.
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Eine
einfache Möglichkeit
einer gestuften Drehzahlstellung bei Gleichstrommotoren besteht darin,
mit Hilfe eines oder mehrerer miteinander parallel oder seriell
verschalteter Widerstände
die Steigung der Geschwindigkeitgeraden zu verändern. Für den Fall der seriellen Verschaltung
der Widerstände ist
für jede
gewünschte
Drehzahl ein separater Widerstand erforderlich. Die Anzahl dieser
notwendigen Widerstände
kann reduziert werden, wenn die Widerstände miteinander parallel verschaltet
werden. Dabei ergeben sich bei Verschaltung von nur drei Widerständen acht
verschiedene Kombinationen. Bei der seriellen Verschaltung der Widerstände des
Gleichstrommotors ergeben sich dahingegen nur vier Kombinationen,
respektive Drehzahlen. Eine größere Anzahl
miteinander verschalteter Widerstände erhöht zwar die Anzahl verschiedener
Drehzahlen und damit den Komfort, lässt sich aber aus praktischen
Sicht wegen der umfangreichen Bauteile und deren Verkabelung nicht
umsetzen.
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Eine
weitere Möglichkeit
der Drehzahlstellung bei Gleichstrommotoren kann durch den Einsatz eines
elektronischen Linearreglers realisiert werden. Hierbei wird ein
Transistor mit linearer Spannung derart beaufschlagt, dass jede
beliebige Drehzahl eingestellt werden kann. Der Hauptnachteil besteht
neben dem erheblichen Gewicht vor allem in der Umwandlung der vom
Verbraucher nicht benötigten
Leistung in Verlustwärme.
Diese Verlustwärme
muss vom Reglerchip an die Umgebung kontinuierlich abgegeben werden.
Die Abgabe dieser Verlustwärme
ist regelmäßig problembehaftet.
Dieser Umstand ist daher als Hauptausfallursache für überhitze
Transistoren zu nennen.
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Eine
weitere Regelstrategie zur Drehzahlregelung besteht in der Anwendung
einer Pulsweitenmodulation (PWM) in Verbindung mit einer Drosselspule.
Ein mit Pulssignalen beaufschlagter Feldeffekttransistor (FET) schaltet
und begrenzt damit den Strom, der durch eine Spule fließt. Das
gepulste Signal bewirkt ein Zu- und Abschalten des Stromes durch
den FET, was zu einem kleineren Leistungsverlust führt. In
der Praxis werden kleine Spulen eingesetzt, um mit Frequenzen über dem
hörbaren
Bereich eines Menschen, also über
20 kHz, operieren zu können.
Der Nachteil dieser Regelstrategie besteht darin, dass der Transistor
mit hohen Frequenzen beaufschlagt werden muss. Dieses schnelle Ein- und
Ausschalten der Bordspannung in Verbindung mit einem Hochstrompegel
führt zu
hoher EMV-Strahlung. Zur Vermeidung dieser EMV-Strahlung (elektromagnetische Verträglichkeit)
sind ergänzende
Spulen und Kondensatoren notwendig, um vorgeschriebene EMV-Bedingungen
erfüllen
zu können.
Dies führt
zu weiteren Kosten.
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Aus
der
US 4,856,078 ist
ein Lüftermotor, vorzugsweise
für Computer,
bekannt, der mit einem mit Pulssignalen beaufschlagten Transistor
und einer Spannungsquelle seriell verschaltet ist. Die Pulssignale
mit konstanter Amplitude erzeugt hierbei ein sogenannter 555 Zeitgeber,
dessen Tastverhältnis durch
einen veränderlichen
Widerstand in Abhängigkeit
der Temperatur variiert werden kann. Die Pulsfrequenz wird hierbei
mit 10 Hz bei einem Tastverhältnis von
30 bis 90 % angegeben, um ein Anlaufen des Lüfters zu ermöglichen.
Die Anwendung dieses Lüftermotors
beschränkt
sich allerdings nur auf einen Leistungsbereich zwischen 5–20 W, da
größere abgenommene
Leistungen einerseits zu erhöhter
Geräuschbelästigung
beim Anlaufen des Motors führen und
andererseits entstehen zu hohe Wärmelasten.
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In
der
US 4,588,934 ist
eine Regelung für Fahrzeuglüfter offenbart,
die aus zwei Generatoren, einem mit zufällig veränderbaren Signalen und einem mit
Dreieckssignalen, und einem Vergleichsglied besteht, wobei das Vergleichsglied
ein gepulstes Signal erzeugt, mit welchem ein nachgeschalteter Transistor
beaufschlagt wird. Die Grundidee dieser Erfindung besteht darin,
zufällige
Drehzahlen des Lüftermotors
zu erzeugen, um den Komfort für
die Insassen zu erhöhen.
Ein besonderer Nachteil dieses mit mehreren kHz beaufschlagten Transistors
besteht darin, dass die EMV-Strahlung
sehr hoch ist.
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Das
Kraftfahrzeug nimmt wegen seiner örtlich nicht weit voneinander
angeordneten Komponenten und der dadurch bedingten gegenseitigen Störung und
Beeinflussung, insbesondere durch das Autoradio, gegenüber anderen
Produkten in Bezug auf die Anforderungen der Störausstrahlung eine Sonderstellung
ein. Aus diesem Grund wird für
diese Komponenten im Fahrzeug eine sehr niedrige Störausstrahlung
gegenüber
elektromagnetischen Feldern gefordert.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Schaltunganordnung und ein Verfahren
zur Drehzahlregelung eines Gleichstrommotors vorzuschlagen, bei
der die elektromagnetische Verträglichkeit
(EMV), insbesondere bei Kraftfahrzeugen, verbessert wird sowie eine geringere
Anzahl von elektrischen bzw. elektronischen Bauteilen zur Funktionserfüllung benötigt wird und
damit kostengünstiger
zu realisieren ist.
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Die
Aufgabe wird durch die Merkmale der Schaltungsanordnung zur Drehzahlregelung
eines Gleichstrommotors gemäß Patentanspruch
1 und durch die Merkmale des Verfahrens zur Drehzahlregelung eines Gleichstrommotors
gemäß Patentanspruch
11 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in der Beschreibung und
den Zeichnungen enthalten und Gegenstand der zugehörigen Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen,
dass n Feldeffekttransistoren nacheinander kaskadenartig in Abhängigkeit
des Tastverhältnisses
einer Pulsweitenmodulation, vorzugsweise 10 bis 100 %, mit Pulssignalen
beaufschlagt werden, wobei die Frequenz dieser Signale ≦ 20 Hz beträgt und die
Leistungsverluste in den FETs durch die ihnen nachgeschalteten Widerstände minimiert
werden. Der Gleichstrommotor wird von einer Spannungsquelle des
Bordnetzes, also von der Drehstromlichtmaschine oder im Fahrzeugleerlauf
bzw. bei Motorstillstand von der Batterie, gespeist. In der nachfolgenden
Beschreibung wird diese Spannungsquelle als Versorgungsspannung
bezeichnet. Als Signalquelle zur Lieferung von Steuersignalen für die Feldeffekttransistoren
(FET) ist ein Regelmodul vorgesehen, welches gepulste Signale (PWM)
erzeugt. Mit diesen gepulsten Signalen wird eine Anzahl n parallel
verschalteter FET nacheinander beaufschlagt, wobei die den jeweiligen
FET nachgeschalteten Widerstände
zur Reduzierung des Stromes, welcher durch den Motor fließt, eingesetzt werden.
Die Anzahl der eingesetzten Widerstände folgt der Funktion n–1, wobei
n die Anzahl der FET und n mindestens 2 ist. Die Widerstände mit
unterschiedlichem ohmschen Betrag können erfindungsgemäß seriell
oder parallel verschaltet werden. Nach einer bevorzugten Ausgestaltung
der Erfindung kann anstelle eines dieser Widerstände auch ein elektrischer Verbraucher,
wie z. B. eine elektrische Front- oder Heckscheibenheizung, eingesetzt
werden. Der Vorteil des Austausches eines Widerstandes gegen einen
elektrischen Verbraucher besteht darin, dass die Kosten für den Widerstand
dadurch entfallen, dass ein ohnehin notwendiger elektrischer Verbraucher
besonders vorteilhaft mit Spannung versorgt wird. Es besteht einerseits
die Möglichkeit,
den elektrischen Verbraucher erst durch ein Zuschalten des Motors
oder andererseits auch ohne ein Zuschalten des Motors in Betrieb
zu setzen. Praxisnah ist die Notwendigkeit des gemeinsamen Betriebs
von beispielsweise der Frontscheibenheizung und des Lüftermotors,
vor allem in den Wintermonaten, gegeben, wenn eine zügige Enteisung
oder ein kontinuierliches Freihalten der Frontscheibe gewünscht ist.
Im Fall eines Singlebetriebs, also dem unabhängigen Betrieb des elektrischen
Verbrauchers vom Schaltzustand des Motors, wird ein weiterer FET
eingesetzt, um den Motor zu überbrücken. Vorzugsweise
ist mindestens ein FET ist zum Zwecke des Überlastungsschutzes als selbstschützender
FET ausgebildet. Im Falle des Blockierens des Motors steigt die
Spannung in den Widerständen
oder dem selbstschützenden
FET an. Dieser Spannungsanstieg wird vom Regelmodul erfasst und
die entsprechenden Steuerroutinen zum Abschalten der PWM eingeleitet.
Als Messgrößen werden
dazu ein Messstrom und die Messspannung vor und nach dem Motor,
also die Differenz der Versorgungsspannung abzüglich des Spannungsabfalls über des
Motors, aufgenommen. Neben der Erfassung des Messspannung erfolgt
auch die Erfassung des Messstroms, um Widerstände, die FETs oder den Gleichstrommotor
vor Überlastung
zu schützen. Bevorzugt
werden hierzu ein Shunt-Widerstand, ein FET mit Stromspiegelausgang
oder ein ein magnetisches Feld erfassender Sensor, wie z. B. ein Hall-Sensor,
ein magneto-sensitiver Widerstand oder ein Giant-Magneto-Resistive-Sensor
eingesetzt. Für jeden
Schaltzustand des Motors wird ein spezieller Schwellenwert für jeden
Fehlerzustand spezifiziert. Wenn der Strom diesen festgelegten Schwellenwert überschreitet,
wird der Fehlerzustand erkannt und die FETs abgeschalten.
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Ein
besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung und
des Verfahrens zur Drehzahlregelung besteht darin, dass durch die
Erfassung und die Auswertung einer Messspannung oder eines Messstromes
die Drehzahl des Motors berechnet werden kann, da die Generatorspannung proportional
der Motordrehzahl ist. Hilfsweise wird dazu das Ersatzschaltbild
des Motors zur Berechnung herangezogen, wobei der Einfluss der Induktivität gegenüber des
ohmschen Widerstandes aufgrund der langsamen Drehzahlverstellung
des Motors vernachlässigbar
gering ist und deshalb unberücksichtigt
bleibt. Die am Ausgang des Motors erfassbare Spannung Us ist
die Generatorspannung U zuzüglich des
Spannungsabfalls über
dem Regelmodul Z·Ri.
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Nachstehende
Formel liefert entsprechend die gewünschte Generatorspannung U.
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Es
wurde gefunden, dass die Störausstrahlung
erheblich verringert werden kann, indem die FETs mit Pulssignalen
mit einer Frequenz ≦ 20
Hz beaufschlagt werden. Ferner konnte unter Nutzung der PWM mit
variablem Tastverhältnis
des Steuersignals die Anzahl der benötigten Widerstände gegenüber dem
Stand der Technik auf 1 bis 2 Widerstände reduziert werden, was zu
einer nicht unerheblichen Kostenreduzierung beiträgt.
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Die
signifikanten Vorteile und Merkmale der Erfindung gegenüber dem
Stand der Technik sind im Wesentlichen:
- • Leistungsverluste
im Transisitor werden durch die ihnen nachgeschalteten Widerstände minimiert,
- • EMV-Verträglichkeit
wird verbessert, da die Pulssignale nur eine Frequenz von ≦ 20 Hz aufweisen,
- • Anzahl
der benötigten
Widerstände
sinkt auf 1 bis 2.
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Nachstehend
wird die Erfindung beispielhaft anhand der folgenden Zeichnungen
näher erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1: Stand der Technik, manuell
schaltbare Drehzahlstellung mit seriell verschalteten Widerständen,
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2: Stand der Technik, manuell
schaltbare Drehzahlstellung mit parallel verschalteten Widerständen,
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3: Stand der Technik, Drehzahlregelung mit
einem Linearregler,
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4: Stand der Technik, PWM-unterstütze Drehzahlregelung
mit einem Transistor,
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5: Drehzahlregelung nach
einer ersten bevorzugten Ausführungsform,
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6: Drehzahlregelung nach
einer zweiten bevorzugten Ausführungsform
und
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7: Drehzahlregelung nach
einer dritten bevorzugten Ausführungsform.
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Die 1 und 2 zeigen eine einfache Möglichkeit
der manuell schaltbaren Drehzahlregelung beim Stand der Technik.
Hierbei werden seriell oder parallel verschaltete Widerstände 3 eingesetzt,
um den Strom durch den Motor 1 und damit die Drehzahl des
von diesem Motor 1 betriebenen Lüfters stellen zu können. Bei
der Reihenschaltung werden unterschiedliche Spannungsabfälle über die
Widerstände 3 realisiert.
Das Zuschalten einzelner Widerstände 3 mittels
der Schalter 5 erfolgt bei serieller Anordnung, wie auch
bei paralleler Anordnung, manuell. Bei der Parallelschaltung verteilt
sich der Strom auf die einzelnen Zweige, wobei sich der Spannungsabfall
aus dem Produkt In·Rn 3.5
ergibt. Gemäß 1 werden mit der entsprechenden
Stellung des Schalters 5.1 die Widerstände 3.1 bis 3.4 zu-
bzw. abgeschalten, was zu einem erhöhten bzw. vermindertem Spannungsabfall
und damit zur variablen Drehzahleinstellung des durch den Motor 1 angetriebenen
Lüfters führt.
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In 2 sind den Widerständen 3.1 bis 3.3 die
Schalter 5.1 bis 5.3 zugeordnet. Unter Umgehung der
Widerstände 3.1 bis 3.3 lässt sich
mittels des Schalters 5.4 eine maximale Lüfterdrehzahl
realisieren, da kein weiterer ohmscher Widerstand 3 zwischengeschaltet
ist.
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3 illustriert eine Drehzahlregelung
mit einem Linearregler. Die Spannungsversorgung 9 des Motors 1 erfolgt
durch die Bordspannung, während die
Steuerspannung des Gate des Transistors 10 durch ein lineare
Spannung sichergestellt wird. Das Gate des Transistors 10 wird
hierbei derart mit Steuerspannung beaufschlagt, dass der Motor 1 mit
einer beliebigen Spannung zwischen 0 V und der Versorgungspannung
betrieben werden kann und so jede beliebige Drehzahl eingeregelt
werden kann. Bei einer etwa 50%igen Leistungsabgabe wird die maxiale Energie
im Transistor 10 verbraucht.
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4 stellt eine PWM-unterstütze Drehzahlregelung
mit Drosselspule 6 schematisch dar, bei der ein mit einer
pulsbreiten modulierten Rechteckspannung 8 beaufschlagter
Feldeffekttransistor 4.1 den Strom, der durch eine Spule 6 fließt, schaltet.
In der Drosselspule 6 stellt sich ein mittlerer Strom ein,
der proportional zur prozentualen Pulsweite des PWM-Signals ist.
Der FET 4.1 wird entweder nur eingeschalten oder nur ausgeschalten,
was zu einem geringeren Leistungsverlust im FET 4.1 führt.
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Die
parallel zum Motor 1 angeordnete Diode 7 leitet
den Freilaufstrom der Drosselspule 6 weiter über den
Motor 1. Die Regelung beschränkt sich hierbei nicht nur
auf die Drehzahl, sondern auch auf das Drehmoment und die Leistung
des Motors 1.
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5 stellt die erste bevorzugte
Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung zur
Drehzahlregelung dar. Die Spannungsversorgung 9 des Motors 1 erfolgt über die
angedeutete fahrzeuginterne Bord- bzw. Versorgungsspannung 9. Das
Regelmodul 2 wird als Signalquelle zur Erzeugung einer
pulsbreiten modulierten Rechteckspannung 8.1 bis 8.4 eingesetzt,
um vier in Parallelschaltung kaskadenartig angeordnete Feldeffekttransistoren
(FET) 4.1 bis 4.3 und 4.5 anzusteuern.
Bis auf den FET 4.1 ist jedem FET 4 ein nachgeschalteter Widerstand 3 zugeordnet.
Das heißt
dem FET 4.5 ist der Widerstand 3.5, dem FET 4.3 der
Widerstand 3.2 und dem FET 4.2 der Widerstand 3.1 zugeordnet.
Die Widerstände 3 sind
miteinander parallel verschaltet. Der Widerstand 3.1 hat
erfindungsgemäß den kleinsten
ohmschen Widerstand, währenddessen
der Widerstand 3.5 den größten ohmschen Widerstand aufweist.
Das Regelmodul 2 misst kontinuierlich die Ladespannung,
die Spannung nach dem Motor 1 und den Strom, der durch
den Motor 1 fließt.
In Abhängigkeit
dieser Messwerte erfolgt die erfindungsgemäße Erzeugung einer Schaltsequenz
der Steuersignale 8 zur Ansteuerung aller Feldeffekttransistoren 4.
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Die
Zu- bzw. Abschaltung des Motors 1 wird durch den mit voller
Pulsbreite beaufschlagten FET 4.5 mit größtem nachgeschalteten
Widerstand 3.5 realisiert. Durch das Anlegen eines Steuerstroms
an dem Gate des FET 4.1, fließt ein Kollektorstrom, der den
Motor 1 in Rotation vesetzt.
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Erfahrungsgemäß kann diese
niedrigste Schaltstufe nicht mit PWM-Signalen operieren, da durch
ein gepulstes Stromsignal bei sehr niedriger Drehzahl erhebliche
Geräusche
entstehen.
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Zur
Realisierung höherer
Motor- bzw. Lüfterdrehzahlen
wird der FET 4.3 mit einem Pulssignal 8.3 mit
kleinem Tastverhältnis
beaufschlagt, wobei der Leistungsverlust über den Widerstand 3.2 realisiert wird.
Zur Erhöhung
der Drehzahl des Motors 1 wird das Tastverhältnisses
des Pulssignals 8.3 bis auf einen Wert von 100 % erhöht. Mit
dem Erreichen eines maximalen Tastverhältnisses für das Pulssignal 8.3 erfolgt
bei einer weiteren gewünschten
Erhöhung
der Motordrehzahl eine Signalbeaufschlagung 8.2 des FET 4.2 mit
niedrigem Tastverhältnis.
Da der ihm zugeordnete Widerstand 3.1 einen kleineren ohmschen Widerstand
als derjenige Widerstand 3.5 und 3.2, die den FET's 4.5 und 4.3 zugeordnet
sind, aufweist, ist der Spannungsabfall über dem Widerstand 3.1 geringer
und die Motorspannung entsprechend höher.
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Mit
dem Erreichen eines maximalen Tastverhältnisses für das Pulssignal 8.2 erfolgt
bei einer weiteren gewünschten
Erhöhung
der Motordrehzahl eine Signalbeaufschlagung 8.1 des FET 4.1 mit
niedrigem Tastverhältnis.
Da diesem FET 4.1 kein Widerstand zugeordnet ist, erreicht
der Lüfter
bei einem 100%-igen Steuer- bzw. Pulssignal 8.1 seine maximale
Drehzahl.
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Es
werden demnach alle Feldeffekttransistoren 4 nacheinander,
in Abhängigkeit
des Tastverhältnisses,
mit Pulssignalen 8 beaufschlagt, bis die maximale Drehzahl
des Motors 1 erreicht ist. Es versteht sich von selbst,
dass der Motor während
des elektronischen Umschaltens in Betrieb ist.
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In
der Praxis ist es ausreichend, mindestens zwei FETs 4 parallel
zu verschalten, wobei ein erster FET 4 zum Zu- und Abschalten
des Motors 1 dient und ein zweiter FET 4 mit Pulssignalen 8 beaufschlagbar
den Motor 1 schaltet.
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Der
Leistungsverlust in den Widerständen 3 vermeidet
einerseits Verlustleistungen in den FETs 4 und die damit
einhergehenden erhöhten
Ausfallraten der FETs, und andererseits wird damit die Möglichkeit eröffnet, einen
einfachen Leiterplattenentwurf ohne die im Gegensatz bei einem hohen
Leistungsverlust in den FETs 4 entstehende Wärme mit
zusätzlichen Kühleinrichtungen
abzuführen.
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6 zeigt die zweite bevorzugte
Ausführungsvariante
der erfindungsgemäßen Drehzahlregelung.
Gegenüber 5 besteht der Unterschied
in der Schaltungsanordnung darin, dass die den FETs 4 nachgeschalteten
Widerstände 3 seriell
angeordnet sind. Das Zu- und Abschalten des Gleichstrommotors 1 wird
mit einem 100%igen Steuersignal durch den FET 4.5 und die
Drehzahlerhöhung
des Gleichstrommotors mittels der FETs 4.3, 4.2 und 4.1 ermöglicht.
Bei geringeren Motordrehzahlen wird der FET 4.3 mit Pulssignalen 8.3 beaufschlagt,
wobei ein Spannungsabfall durch die Widerstände 3.1, 3.2 und 3.5 zu
verzeichnen ist. Zur Erhöhung
der Motordrehzahl wird das Taktverhältnis des Pulssignales 8.3 bis 100
% erhöht,
und bei einer weiterer gewünschten Drehzahlerhöhung wird
der FET 4.2 mit Pulssignalen 8.2 mit einem anfänglich niedrigem
Tastverhältnis
beaufschlagt. Unter Umgehung der Widerstände 3.5 und 3.2 ist
ein geringerer Spannungsabfall über
den nachgeschalteten Widerstand 3.1 zu verzeichnen. Bis
zum Erreichen des maximalen Motordrehzahl werden also die FETs 4.1 bis 4.3 und 4.5 nacheinander
mit Pulssignalen 8.1 bis 8.4 beaufschlagt. Zum Erreichen
der maximalen Drehzahl des Motors 1 wird ausschließlich der
FET 4.1 mit dem ihm zugehörigen Pulssignal 8.1 beaufschlagt.
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7 illustriert eine dritte
bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung, bei der einer der Widerstände 3.1 bzw. 3.2 gegen
eine elektrische Frontscheibenheizung und/oder der andere Widerstand 3.1 bzw. 3.2 gegen
eine elektrische Heckscheibenheizung ersetzt wurde. Das Zu- und
Abschalten des Motors 1 erfolgt durch eine Beaufschlagung
des FET 4.3 mit dem Steuersignal 8.3. Eine Erhöhung der
Motordrehzahl erfolgt sinngemäß, wie in
den zuvor beschriebenen 5 und 6.
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Es
ist gemäß 7 zu erkennen, dass im Singlebetrieb,
also dem unabhängigen
Betrieb des elektrischen Verbrauchers vom Schaltzustand des Gleichstrommotors 1,
ein den Gleichstrommotor überbrückender
FET 4.4 eingesetzt wird. Die Ansteuerung des FET 4.4 erfolgt
mittels des Regelmoduls 2 durch Anlegen einer Steuerspannung 8.4 mit
einem Steuersignal mit 100%igem Taktverhältnis. Der Einsatz dieses der Überbrückung dienenden
FET 4.4 ist dann notwendig, falls bei eingeschalteter Front- und/oder
Heckscheibenheizung der Lüftermotor
nicht in Betrieb genommen werden soll.
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- 1
- Motor
- 2
- Regelmodul
- 3
- Widerstände
- 3.1
- 1.
Widerstand
- 3.2
- 2.
Widerstand
- 3.3
- 3.
Widerstand
- 3.4
- 4.
Widerstand
- 3.5
- n-ter
Widerstand
- 4
- Transistoren
- 4.1
- 1.
Transistor
- 4.2
- 2.
Transistor
- 4.3
- 3.
Transistor
- 4.4
- 4.
Transistor
- 4.5
- n-ter
Transistor
- 5
- Schalter
- 5.1
- 1.
Schalter
- 5.2
- 2.
Schalter
- 5.3
- 3.
Schalter
- 5.4
- 4.
Schalter
- 6
- Spule
- 7
- Diode
- 8
- PWM-Signale
- 8.1
- 1.
PWM-Signal
- 8.2
- 2.
PWM-Signal
- 8.3
- 3.
PWM-Signal
- 8.4
- n-tes
PWM-Signal
- 9
- Versorgungsspannung
- 10
- Transistor
