DE10311869A1

DE10311869A1 - Mehrfachsitz für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE10311869A1
Application number: DE10311869A
Authority: DE
Inventors: Jens Weinberg; Burkhard Becker; Michael Hennicke
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Johnson Controls Metals and Mechanisms GmbH and Co KG
Priority date: 2003-03-17
Filing date: 2003-03-17
Publication date: 2004-09-30
Anticipated expiration: 2023-03-18
Also published as: DE10311869B4

Abstract

Mehrfachsitz für Kraftfahrzeuge, insbesondere Doppelsitzbank (20), mit einem Sitzbereich, mit einer Rückenlehne und mit einer Verstellvorrichtung, die zwei Schienenpaare mit jeweils einer Bodenschiene (22) und einer Sitzschiene (24) aufweist, welche in einer Längsverstellrichtung (26) relativ zueinander verschiebbar sind und über Führungsmittel relativ zueinander geführt sind und in Kontakt miteinander stehen, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden Schienenpaaren mindestens eine Sicherheitsanordnung (42) vorgesehen ist, die sich parallel zu den Schienenpaaren erstreckt und ein ortsfestes, längliches Bodenprofil (46) und ein längliches Sitzprofil (44) aufweist, dass am Sitzprofil (44) eine Befestigungsvorrichtung (50) für einen Sicherheitsgurt eingreift, dass Bodenprofil (46) und Sitzprofil (44) in Längsverstellrichtung (26) frei gegeneinander verschiebbar sind, dass Bodenschiene (22) und Sitzschiene (24) miteinander in Eingriff sind, insbesondere wechselseitige Verhakungsbereiche aufweisen, und dass sie so miteinander verhakt sind, dass sie eine unfallbedingte Zugkraft an der Befestigungsvorrichtung (50) aufnehmen können, ohne voneinander getrennt zu werden, und dass zwischen Bodenprofil (46) und Sitzprofil (44) keine Führungsmittel vorgesehen sind.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Mehrfachsitz für Kraftfahrzeuge, insbesondere auf eine Doppelsitzbank. Der Mehrfachsitz hat einen Sitzbereich, eine Rückenlehne und eine Verstellvorrichtung, die zwei Schienenpaare mit jeweils einer Bodenschiene und einer Sitzschiene aufweist, welche relativ zueinander verschiebbar sind und über Führungsmittel relativ zueinander geführt sind und in Kontakt miteinander stehen.
Mehrfachsitzbänke dieser Art lassen sich als Einheit innerhalb ihrer Längsverstellvorrichtung in Sitzrichtung nach vorn und zurück verstellen. Längsverstellvorrichtungen sind grundsätzlich bekannt, insbesondere für Einzelsitze. Für Mehrfachsitze werden Längsverstellvorrichtungen benutzt, wie sie auch für Einzelsitze bekannt sind.
Mehrfachsitze werden derzeit häufig in sogenannten Kombifahrzeugen, in SUVs, in Geländefahrzeugen usw. eingesetzt. Man findet sie jedoch auch in Bussen und Lkws. Bei letzteren ist aber eine Längsverstellvorrichtung die Ausnahme. In einem Personenkraftwagen werden die Mehrfachsitzanordnungen typischerweise für Fondsitze verwendet. Bei Kombifahrzeugen ordnet man häufig in einer rückwärtigen Sitzreihe eine Doppelsitzanordnung und einen Einzelsitz nebeneinander an. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf Doppelsitzbänke, lässt sich aber auch für Sitze mit höherer Anzahl von Sitzplätzen günstig einsetzen.
Bei Mehrfachsitzen sind die beiden Schienenpaare außenseitig angeordnet, so dass sich zwischen den einzelnen Sitzplätzen kein Schienenpaar befindet. Dadurch stellt sich das Problem, wo die Befestigungsvorrichtung für einen Sicherheitsgurt zwischen zwei Sitzplätzen anzuordnen ist. Grundsätzlich könnte man diese Befestigungsvorrichtung direkt an der Bodengruppe des Kraftfahrzeugs anordnen, ggf. frei verschiebbar in Längsverstellvorrichtung. Dann ist aber eine optimale Positionierung der Befestigungsvorrichtung relativ zu einem Passagier nicht immer gegeben. Bekanntlich kommt es bei einer unfallbedingten Situation wesentlich darauf an, dass ein Untergurt einer normalen Sicherheitsgurtanordnung richtig über dem Beckenknochen eines Passagiers platziert ist, damit überhaupt die hohen Kräfte übertragen und aufgenommen werden können, ohne dass ein Passagier zu Schaden kommt.
Hier setzt nun die Erfindung ein. Sie hat sich zur Aufgabe gemacht, einen Mehrfachsitz, insbesondere eine Doppelsitzbank, anzugeben, die in Längsrichtung verstellbar ist und eine günstige Positionierung der Befestigungsvorrichtung für einen Sicherheitsgurt ermöglicht.
Ausgehend von dem Mehrfachsitz der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass zwischen den beiden Schienenpaaren mindestens eine Sicherheitsanordnung vorgesehen ist, die sich parallel zu den Schienenpaaren erstreckt und ein ortsfestes, länngliches Bodenprofil und ein längliches Sitzprofil aufweist, dass am Sitzprofil eine Befestigungsvorrichtung für einen Sicherheitsgurt angreift, dass Bodenprofil und Sitzprofil in Längsverstellrichtung frei gegeneinander verschiebbar sind, dass Bodenschiene und Sitzschiene ineinander greifen, insbesondere Verhakungsbereiche aufweisen und so miteinander im Eingriff sind, dass sie eine unfallbedingte Zugkraft an der Befestigungsvorrichtung aufnehmen können, ohne voneinander getrennt zu werden, und dass zwischen Bodenprofil und Sitzprofil keine Führungsmittel vorgesehen sind.
Erfindungsgemäß wird ein drittes Schienenpaar verwendet, das aber selbst keine Führungseigenschaften hat. Es hat keine Führungsmittel. Dadurch vermeidet man erfindungsgemäß das Problem einer exakten Parallelausrichtung von mehr als zwei Schienenpaaren. Durch die zusätzliche Sicherheitsanordnung bleibt die Qualität der Längsverstellung so, wie sie bei einer Längsführung mit zwei mit Führungsmitteln ausgerüsteten Schienenpaarenerwartet werden kann und in ähnlicher Form auch bei Einzelsitzen gegeben ist. Durch die Sicherheitsanordnung wird es nun möglich, die Befestigungsvorrichtung für einen Sicherheitsgurt am Sitzbereich selbst anzuordnen. Sie kann mit. diesem hin- und her fahren, so dass stets die optimale Position der Befestigungsvorrichtung relativ zum Sitz und damit auch zu einem Passagier gegeben ist. Die zusätzliche Sicherheitsanordnung ermöglicht es, in beliebiger Relativposition von Bodenprofil und Sitzprofil die hohen Zugkräfte aufzunehmen, die bei einer unfallbedingten Belastung der Befestigungsvorrichtung gegeben sind. Die Sicherheitsanordnung übernimmt also ebenso wie bei einem Schienenpaar einer Längsverstellvorrichtung die Übertragung von Zugkräften, sie hat aber selber keine Führungsaufgabe.
In bekannter Weise werden die Verhakungsbereiche von Bodenprofil und/oder Sitzprofil so ausgelegt, dass eine ausreißfeste Verbindung erzielt wird. Unter Ausreißen wird dabei ein Trennen in vertikaler Richtung der beiden Profile verstanden. Ausreichend feste Profile mit wechselseitigen Verhakungsbereichen sind aus dem Stand der Technik für normale Längsverstellvorrichtungen bekannt, hierauf kann zurückgegriffen werden.
Unter Führungsmitteln werden im Wesentlichen starre Wälzkörper oder Gleitmittel, wie beispielsweise Stangen, Gleitprofile usw. verstanden. Sie haben die Aufgabe, die beiden Schienen eines Schienenpaars möglichst exakt relativ zueinander zu führen. Grundsätzlich ist es möglich, zwischen den beiden Profilen der Sicherheitsanordnung elastische, relativ nachgiebige Mittel vorzusehen, beispielsweise Wälzkörper aus Gummi oder Federkörper. Diese haben aber nicht in erster Linie Führungsaufgaben, denn sie ändern ihren Abstand zwischen den Kontaktpunkten an den beiden Schienen je nach Belastung. Für eine Längsverstellvorrichtung ist eine derartige Nachgiebigkeit in Querrichtung nicht tolerierbar. Für die Sicherheitsanordnung können derartige nachgiebige Mittel jedoch eingesetzt werden.
Unter Befestigungsvorrichtung für einen Sicherheitsgurt wird jedes geeignete Haltemittel verstanden, das an einem beliebigen der beiden Enden des Bauchgurtes eines V-Sicherheitsgurtes vorgesehen ist. Bei einer Mehrfachsitzbank hat eine derartige Befestigungsvorrichtung eine Mehrfachfunktion. Sie muss die Kräfte der Sicherheitsgurte von zwei Passagieren aufnehmen können. Üblicherweise ist sie so ausgelegt, dass für einen Passagier der gemeinsame Zweig von Schultergurt und Bauchgurt, (d.h. das Gurtschloss) und für den anderen Passagier unabhängig hiervon das freie Ende des Bauchgurts (d.h. der Endbeschlag) gehalten wird. Insoweit sind typischerweise an einer Befestigungsvorrichtung sowohl ein Gurtschloss als auch ein Endbeschlag befestigt. Beliebige andere Kombinationen sind möglich, so kann die Befestigungsvorrichtung auch zwei Gurtschlösser oder zwei Endbeschläge von Bauchgurten aufnehmen.
Die beiden Profile der Sicherheitsanordnung greifen zumindest über den Weg der Längsverstellvorrichtung ineinander, der dem vorgesehenen Verschiebeweg der beiden Schienenpaare entspricht. Insoweit ist es vorteilhaft, dass das Bodenprofil etwa die gleiche Länge wie eine Bodenschiene und das Sitzprofil etwa die gleiche Länge wie eine Sitzschiene aufweist. Grundsätzlich können die beiden Profile aber auch kürzer oder länger sein als die jeweiligen Schienen. Es muss lediglich gesichert sein, dass eine ausreißfeste Verbindung erzielt wird.
Die Bodenschienen der beiden Schienenpaare sind üblicherweise in einer Ebene angeordnet. Es ist günstig, das Bodenprofil in der gleichen Ebene vorzusehen. Es ist aber auch möglich, das Bodenprofil in einer anderen Ebene anzuordnen.
Vorteilhaft ist es, Bodenprofil und Sitzprofil mit stärkeren Profilabmessungen zu versehen, als für die Schienen der Schienenpaare verwendet wird. Dadurch wird erreicht, dass die Sicherheitsanordnung höhere Zugkräfte aufnehmen kann als ein Schienenpaar. Dadurch ist es möglich, zwischen zwei Passagieren eine Befestigungsvorrichtung anzuordnen, die für beide Passagiere eine ausreichend sichere Befestigung ihrer Sicherheitsgurte zulässt.
Als besonders bevorzugt hat es sich erwiesen, Bodenprofil und Sitzprofil mit Eingreifmitteln auszurüsten, die ein Ineinandergreifen in einer unfallbedingten Situation ermöglichen. So kann beispielsweise das Bodenprofil sich vertikal nach oben erstreckende Zähne aufweisen und das Sitzprofil diesen Zähnen zugeordnete Fenster haben. Im Normalbetrieb sind Zähne und Fenster voneinander getrennt. Bei unfallbedingter Belastung und nur dann greifen die Zähne in die Fenster ein und sperren ehre Längsverstellung der Profile gegeneinander. Dadurch wird diese Aufgabe nicht nur von den beiden Schienenpaaren übernommen. Bei unfallbedingter Belastung der Mehrfachsitzanordnung durch zwei und mehr Passagiere fallen höhere Arretierungskräfte gegen Längsverstellung an als bei einem Einzelsitz und müssen aufgenommen werden. Dies ermöglichen die Eingreifmittel.
Schließlich hat es sich als vorteilhaft erwiesen, Bodenprofil und Sitzprofil mit Kontaktflächen zu versehen, die einander zugewandt sind. Bei einer Überlast auf dem Sitzbereich der Mehrfachsitzanordnung, beispielsweise durch Positionieren eines sehr schweren Gegenstandes auf dem Sitzbereich, kommen die Kontaktbereiche miteinander in Kontakt und vermeiden ein weiteres Durchbiegen des Sitzbereichs nach unten. Wenn die Kontaktbereiche zudem als Gleitbereiche ausgebildet sind, bleibt trotzdem eine Vor- und Längsverschiebung des Mehrfachsitzes möglich.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung im Folgenden näher erläutert werden. In dieser Zeichnung zeigen:
1: eine perspektivische Darstellung eines Mehrfachsitzes in Form einer Doppelsitzbank bei Blickrichtung schräg von vorn,
2: die Darstellung des Mehrfachsitzes gemäß 1 in der zusammengeklappten Form,
3: eine Frontansicht des Mehrfachsitzes gemäß 1 und eines links daneben befindlichen Einzelsitzes,
4: eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß 3,
5: eine Frontansicht des Details V in 3 und
6: ein Schnittbild entlang einer Schnittlinie VI-VI in 5.
Der Mehrfachsitz wird im Folgenden anhand einer Doppelsitzbank erläutert, die Ausführungen hierzu lassen sich auch auf Bänke für mehr als zwei Personen erweitern.
Wie aus den Figuren ersichtlich ist, hat die Doppelsitzbank 20 ein Untergestell, das eine Längsverstellvorrichtung aufweist. Sie hat zwei Schienenpaa re, die jeweils aus einer Bodenschiene 22 und einer Sitzschiene 24 sowie zwischen diesen angeordneten Führungsmitteln aufgebaut sind. In bekannter Weise sind die Schienen 22, 24 gegeneinander in einer Längsverstellrichtung 26 (siehe Pfeil) verschiebbar und arretierbar. Ein neben der Doppelsitzbank 20 angeordneter Einzelsitz 28 ist in gleicher Weise mit einer Längsverstellvorrichtung mit baugleichen Schienenpaaren ausgestattet. Im Gegensatz zur Doppellsitzbank 20 sind die Schienenpaare allerdings im Abstand einer Sitzbreite, während dies für die Doppelsitzbank der Abstand zweier Sitzbreiten ist. Somit hat die Anordnung zweier Sitze 20, 28 gemäß den 3 und 4 vier baugleiche Schienenpaare. Dabei erfolgt in an sich bekannter Weise die Längsverstellung beim Einzelsitz 28 und bei der Doppelsitzbank 20 ohne Motor, für jedes Schienenpaar ist eine Arretiervorrichtung 32 vorgesehen, die beiden Arretiervorrichtungen 32 jeder Sitzseite sind mechanisch miteinander verbunden und können über einen gemeinsamen Betätigungshebel 33 gemeinsam in die Freigabestellung bewegt werden, normalerweise befinden sie sich in der Arretierposition.
Zum Untergestell der Doppelsitzbank 20 gehören weiterhin zwei Seitenteile 34 und ein mittleres Gestellteil 36, die alle eine ähnliche Formgebung haben. Sie sind durch eine hintere Traverse 38 in Form eines relativ starken Rohres und eine vordere Traverse 40 mit ebenfalls Rohrform, aber geringeren Abmessungen verbunden und bilden eine relativ steife Einheit.
Unterhalb des mittleren Gestellteils 36 befindet sich eine Sicherheitsanordnung 42, die sich parallel zu den Schienen 22, 24 erstreckt und etwa die gleiche Länge, genauer gesagt eine um etwa 20% kürzere Länge aufweist. Die Sicherheitsanordnung 42 hat ein Sitzprofil 44 und ein Bodenprofil 46. Letzteres befindet sich in der Ebene, in der sich auch die Bodenschienen 22 befinden. Ebenso wie die Bodenschiene 22 wird das Bodenprofil 46 an einer Bodengruppe 48 des Kraftfahrzeugs befestigt.
Wie die Schienen 22, 24 sind die Profile 44, 46 länglich. Sie sind beispielsweise aus einem Stahlblechzuschnitt gebogen oder ein stranggepresstes Leichtmetallprofil.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist das mittlere Gestellteil 36 mit dem Sitzprofil 44 verbunden. An ihm ist eine Befestigungsvorrichtung 50 befestigt. Zu ihr gehört ein Gurtschloss 52 und ein Endbeschlag 54 eines Bauchgurtes (siehe 6). Dieser Endbeschlag dient für den Bauchgurt des mittig sitzenden Passagiers, während das Gurtschloss 52 für den gemeinsamen Bereich des V-Gurts des außen sitzenden Passagiers bestimmt ist (3 und 4).
Die beiden Profile 44, 46 berühren sich im Normalfall nicht. Unter Normalfall wird eine Sitzbelastung verstanden, die unterhalb einer unfallbedingten Zugbelastung und unterhalb einer zu hohen Gewichtsbelastung der Sicherheitsanordnung und damit des Sitzbereichs liegt. Beide Profile 44, 46 sind miteinander im Eingriff. Hierzu ist das Bodenprofil 46 C-förmig ausgeführt, das Sitzprofil 44 ist T-förmig und wird vom Bodenprofil 46 umgriffen. Jede beliebige Art des (vorzugsweise wechselseitigen) Eingriffs und/oder des Umgriffs ist möglich, insbesondere auch mit vertikal angeordneten Verhakungsteilen. Die 5 und 6 zeigen Haken 47, die von den freien Enden des Sitzprofils 44 nach oben etwa sägezahnförmig wegstehen. Im Bodenprofil 46 sind diesen gegenüberliegenden Fenster 49 ausgebildet, sie sind in den 1, 2 und 4 zu sehen. In diese Fenster 49 kommen die Haken 47 in Eingriff, wenn eine hohe Zugbelastung nach oben am Sitzprofil 44 angreift. Soweit kann auf die Konstruktion üblicher Schienen für Längsverstellvorrichtungen Rückgriff genommen werden. Es können für die Sicherheitsanordnung die gleichen Profile benutzt werden, wie sie auch für Längsverstellvorrichtungen eingesetzt werden, es entfallen lediglich die Führungsmittel der Längsverstellvorrichtungen. Vorzugsweise haben die Profil eine grössere Wandstärke, z.B. 50 % bis 200 % größere Wandstärke.
Bei einer unfallbedingten Zugkraft, die an der Befestigungsvorrichtung 50, also am Gurtschloss 52 und am Endbeschlag 54 wirkt, wird das Sitzprofil 44 schräg nach oben und vorn gezogen, dabei kommen die beiden Profile 44, 46 miteinander in Berührung und verhindern ein weiteres Anheben der Befestigungsvorrichtung 50.
Bei einer gewichtsmäßigen Überlast auf dem Sitzbereich kommen die beiden Profile 46, 48 ebenfalls in Berührung, nun aber vertikal nach unten gesehen. Jedes Profil 46, 48 hat einen Kontaktbereich 56, 58, dort findet der Kontakt bei Überbelastung durch zu hohe Beladung statt. Dadurch wird die entsprechende Belastung unmittelbar in die Bodengruppe 48 eingeleitet, die Traversen 38, 40 werden insoweit entlastet. Auch im überlasteten Zustand ist ein Längsverstellen möglich, da die Kontaktbereiche 56, 58 aufeinander gleiten können.
Wie 1 zeigt ist, ist an hinteren, nach oben stehenden Armen der beiden Seitenteile 34 und des mittleren Gestellteils 36 ein Rahmen 60 einer Rückenlehne angelehnt. Der Mittelteil 62 dieses Rahmens ist durch ein relativ stark ausgeführtes Mittenprofil deutlich ausgesteift und verstärkt. Dort ist auch ein Elektromotor 64 für die Neigungsverstellung der Rückenlehne vorgesehen. Ein entsprechender, baugleicher Elektromotor ist auch bei dem Einzelsitz 28 vorgesehen.
Ein im Wesentlichen U-förmiger Polsterträger 66 des Sitzbereichs ist mit seinen freien U-Schenkeln hinten im Bereich des Rahmens 60 der Rückenlehne angelenkt und wird vorne von Schwenkarmen 68 getragen, die von den beiden Sitzschienen 22, 24 nach oben springen und die durch eine Querverbindung miteinander verbunden sind. Wie 1 zeigt, hat das mittlere Gestellteil 36 keinen derartigen Schwenkarm 68. Es ist nicht mit dem Polsterträger 66 verbunden. Es befindet sich aber unmittelbar unterhalb dieses Polsterträgers 66, so dass bei einer Überlast durch zu hohe Beladung der Polsterträger 66 sich auf dem unterhalb befindlichen Teilbereich des mittleren Gesellteils 36 abstützen kann.

Claims

Mehrfachsitz für Kraftfahrzeuge, insbesondere Doppelsitzbank (20), mit einem Sitzbereich, mit einer Rückenlehne und mit einer Verstellvorrichtung, die zwei Schienenpaare mit jeweils einer Bodenschiene (22) und einer Sitzschiene (24) aufweist, welche in einer Längsverstellrichtung (26) relativ zueinander verschiebbar sind und über Führungsmittel relativ zueinander geführt sind und in Kontakt miteinander stehen, dadurch gekennzeichnet, – dass zwischen den beiden Schienenpaaren mindestens eine Sicherheitsanordnung (42) vorgesehen ist, die sich parallel zu den Schienenpaaren erstreckt und ein ortsfestes, längliches Bodenprofil (46) und ein längliches Sitzprofil (44) aufweist, – dass am Sitzprofil (44) eine Befestigungsvorrichtung (50) für einen Sicherheitsgurt eingreift, dass Bodenprofil (46) und Sitzprofil (44) in Längsverstellvorrichtung (26) frei gegeneinander verschiebbar sind, – dass Bodenschiene (22) und Sitzschiene (24) im Eingriff sind, insbesondere wechselseitige Verhakungsbereiche aufweisen und dass sie so miteinander verhakt sind, dass sie eine unfallbedingte Zugkraft an der Befestigungsvorrichtung (50) aufnehmen können, ohne voneinander getrennt zu werden, und – dass zwischen Bodenprofil (46) und Sitzprofil (44) keine Führungsmittel vorgesehen sind.
Mehrfachsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bodenprofil (46) grob gesehen etwa die gleiche Länge wie jede der Bodenschienen (22, 24) hat und dass das Sitzprofil (44) grob gesehen etwa die gleiche Länge wie jede der Sitzschienen (24) hat.
Mehrfachsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bodenprofil (46) und Sitzprofil (44) bei der Montage der Sicherheitsanordnung (42) in Längsrichtung ineinander gesteckt sind.
Mehrfachsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bodenprofil (46) in derselben Ebene wie die beiden Bodenschienen (22, 24) liegt.
Mehrfachsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bodenprofil (46) eine größere Wandstärke aufweist als die Bodenschienen (22, 24) und/oder dass das Sitzprofil (44) eine größere Wandstärke aufweist als die Sitzschienen (24).
Mehrfachsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bodenprofil (46) und Sitzprofil (44) einander angepasste Eingreifmittel haben, die bei unfallbedingter Belastung eine Befestigungsvorrichtung (50) ein wechselseitiges Ineinandergreifen von Bodenprofil (46) und Sitzprofil (44) ermöglichen, wodurch ein Separieren der Sicherheitsanordnung (42) erschwert wird.
Mehrfachsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass er als Doppelsitzbank (20) ausgebildet ist und dass sich die Sicherheitsanordnung (42) etwa in der Mitte zwischen den beiden Schienenpaaren befindet.
Mehrfachsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Bodenprofil (46) und Sitzprofil (44) bei Zugkräften an der Befestigungsvorrichtung (50), die unterhalb einer unfallbedingten Zugkraft liegen, allseitig ein Luftspalt zwischen Bodenprofil (46) und Sitzprofil (44) ausgebildet ist.
Mehrfachsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bodenprofil (46) und das Sitzprofil (44) je einen Kontaktbereich (56, 58) haben, dass die beiden Kontaktbereiche (56, 58) einander zugewandt sind und dass die beiden Kontaktbereiche (56, 58) miteinander in Kontakt kommen, wenn der Sitzbereich in vertikaler Richtung durch eine Last so stark belastet ist, dass eine Überlast vorliegt.
Mehrfachsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Bodenprofil (46) und das Sitzprofil (44) formschlüssige Eingreifmittel, insbesondere Haken (47) und Fenster (49) aufweisen.