DE10306958A1

DE10306958A1 - Lenkvorrichtung, Gerät zur Zustandsermittlung und Verfahren zum Ermitteln des Zustands eines beweglichen Körpers

Info

Publication number: DE10306958A1
Application number: DE10306958A
Authority: DE
Inventors: Akira Shinada
Original assignee: Sony Corp
Current assignee: Sony Corp
Priority date: 2002-02-19
Filing date: 2003-02-19
Publication date: 2003-08-28
Also published as: US20030218544A1; JP2003237588A

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung, ein Gerät zum Ermitteln des Zustands und ein Verfahren zum Ermitteln eines Zustands eines beweglichen Körpers, die bei einem Automobil beispielsweise anwendbar sind, um die Unbehaglichkeit eines Fahrers zu beseitigen, wobei die Genauigkeit der Ermittlung verbessert werden kann, wenn die Anspannung des Fahrers gemäß der Ausdünstung des Fahrers ermittelt wird. Gemäß der Erfindung sind mehrere Luftauslässe (4E) zum Blasen von Luft auf die Handfläche an einem Bereich vorgesehen, der durch eine Hand gehalten wird.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung, ein Zustandsermittlungsgerät und ein Verfahren zum Ermitteln eines Zustands eines beweglichen Körpers, die beispielsweise bei einem Automobil anwendbar sind. Gemäß der Erfindung sind mehrere Luftauslässe, über welche Luft in Richtung auf eine Handfläche eines Fahrers geblasen wird, an einem Bereich vorgesehen, die durch eine Hand gehalten wird, um so Unbehaglichkeit des Fahrers zu beseitigen, während die Genauigkeit bei der Ermittlung verbessert wird, während die Anspannung des Fahrers gemäß der Ausdünstung des Fahrers ermittelt wird.

Eine Lenkvorrichtung eines Automobils ist üblicherweise so angeordnet, dass diese im Allgemeinen durch beide Hände gehandhabt wird. Eine Steuerknüppellenkung, die durch eine einzige Hand gesteuert werden kann, ist üblicherweise bei einem bestimmten Automobil für behinderte Personen anwendbar.

Für eine solche Lenkvorrichtung ist beispielsweise ein Verfahren zum Ermitteln der Impulsrate, das hilfreich zum Fahren ist, in der JP-A 2000-23929 vorgeschlagen worden. In der JP-A 5 428 75 ist ein Verfahren vorgeschlagen worden, bei dem ein Feuchtigkeitssensor bereitgestellt wird, um die Anspannung des Fahrers zu ermitteln.

Diese Lenkvorrichtung wird jedoch aufgrund des Anhaftens von Schweiß eines Fahrers befeuchtet, wodurch daher Staub leicht am Gerät anhaften wird, so dass das Gerät noch weiter befeuchtet wird. Insbesondere legt bei einer Lenkvorrichtung, bei der ein Teil zum Erfassen in einer bestimmten Position fest ist, beispielsweise eine Steuerknüppellenkung, ein Benutzer immer seine Hand auf eine bestimmte Position, so dass die Position leicht befeuchtet wird.

Diese Feuchtigkeit belästigt nicht nur einen Fahrer, sondern sie verschlechtert auch die Genauigkeit bei der Ermittlung, wenn der Zustand des Fahrers gemäß der Ausdünstung des Fahrers ermittelt wird.

Um die obige Schwierigkeit zu lösen, ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Lenkvorrichtung bereitzustellen, welche die Unbehaglichkeit eines Fahrers beseitigen kann und die die Genauigkeit bei der Ermittlung verbessern kann, wenn die Anspannung des Fahrers gemäß der Ausdünstung des Fahrers ermittelt wird, ein Gerät zum Ermitteln des Zustands, wobei eine Struktur der Lenkung verwendet wird, und ein Verfahren zum Ermitteln cles Zustands.

Um das obige Problem zu lösen, wird gemäß einem Merkmal der Erfindung eine Lenkvorrichtung eines beweglichen Körpers bereitgestellt, bei der ein Bereich, der durch die Hand eines Benutzers gehalten wird, bei einer vorgegebenen Position fest ist, der mehrere Luftauslässe aufweist, um Luft auf eine Handfläche zu blasen, wobei die Luftauslässe an dem Bereich vorgesehen sind, der durch die Hand gehalten wird.

Gemäß einem weiteren Merkmal der der Erfindung wird ein Gerät zum Ermitteln des Zustands bereitgestellt, welches aufweist:
einen Luftauslass, um Luft auf eine Handfläche der Hand eines Benutzers zu blasen, wobei der Luftauslass an dem Bereich vorgesehen ist, der durch die Hand des Benutzers gehalten wird; und
eine Bestimmungseinheit, um den Zustand eines Benutzers zu bestimmen, indem ein Ergebnis der Temperaturermittlung und der Feuchtigkeitsermittlung durch die auslassseitigen Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren mit einem Ergebnis der Temperaturermittlung und der Feuchtigkeitsermittlung der einlassseitigen Temperatur und Feuchtigkeitssensoren verglichen wird.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung wird ein Verfahren zum Ermitteln des Zustands bereitgestellt, welches aufweist:
einen Schritt zum Blasen von Luft auf eine Handfläche der Hand eines Benutzers über einen Luftauslass, der an einem Bereich vorgesehen ist, der durch die Hand eines Benutzers gehalten wird; und einen Schritt, die Ausdünstung eines Benutzers zu ermitteln, wobei die Temperatur und die Feuchtigkeit der Luft, die auf die Handfläche durch den Luftauslass geblasen wird, mit der Temperatur und der Feuchtigkeit der Luft, die auf die Handfläche geblasen wurde, verglichen wird.

Gemäß dem Aufbau nach dem ersten Merkmal der Erfindung unterstützt bei einer Lenkvorrichtung eines beweglichen Körpers, bei dem ein Bereich, der durch die Hand eines Benutzers gehalten wird, in einer bestimmten Position fest ist, welcher mehrere Luftauslässe aufweist, um Luft auf die Handfläche zu blasen, wobei die Luftauslässe an dem Bereich vorgesehen sind, die durch die Hand gehalten wird, die Luft, die über die mehreren Luftauslässe geblasen wird, das Trocknen des Bereichs, der durch die Hand eines Benutzers gehalten wird. Daher kann die Feuchtigkeit des Bereichs, der durch die Hand eines Benutzers gehalten wird, reduziert werden, was die Unbehaglichkeit eines Fahrers beseitigt, und es kann die Genauigkeit bei der Ermittlung verbessert werden, wenn die Anspannung des Fahrers gemäß der Ausdünstung des Fahrers ermittelt wird.

Gemäß dem Aufbau nach dem zweiten Merkmal der Erfindung unterstützt bei einem Gerät zum Ermitteln des Zustands, welches einen Luftauslass aufweist, um Luft auf eine Handfläche zu blasen, wobei der Luftauslass an dem Bereich vorgesehen ist, der durch die Hand eines Benutzers gehalten wird, die Luft, welche durch den Luftauslass geblasen wird, das Trocknen des Bereichs, der durch die Hand eines Benutzers gehalten wird, so dass die Feuchtigkeit des Bereichs, der durch die Hand eines Benutzers gehalten wird, reduziert werden kann. Daher kann die Unbehaglichkeit eines Fahrers beseitigt werden, und es kann die Ermittlungsgenauigkeit verbessert werden, wenn die Anspannung des Fahrers gemäß der Ausdünstung des Fahrers ermittelt wird. Bei einem Gerät zum Ermitteln des Zustands kann, welches eine Ermittlungseinheit aufweist, um den Zustand eines Benutzers zu ermitteln, wobei ein Ermittlungsergebnis einer Temperatur und der Feuchtigkeit durch die auslassseitige Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren mit einem Ermittlungsergebnis der Temperatur und der Feuchtigkeit durch einlassseitige Temperatur- und die Feuchtigkeitssensoren verglichen wird, sogar, wenn die Temperatur und die Feuchtigkeit der Luft, die auf die Handfläche geblasen wird, unterschiedlich verschieden sind, die Variation der Feuchtigkeitsmenge in der Luft, die auf die Handfläche geblasen wird, mit Genauigkeit ermittelt werden, und es kann der Grad der Ausdünstung gemäß der Variation der Feuchtigkeitsmenge ermittelt werden. Der Grad der Ausdünstung kann somit ermöglichen, dass der Zustand eines Benutzers mit hoher Genauigkeit ermittelt werden kann.

Folglich kann die Ermittlungsgenauigkeit gemäß der Ausdünstung des Fahrers weiter verbessert werden, wenn die Anspannung des Fahrers ermittelt wird.

Gemäß dem Aufbau nach dem dritten Merkmal der Erfindung ist es möglich, ein Verfahren zum Ermitteln des Zustands bereitzustellen, bei dem die Unbehaglichkeit eines Fahrers beseitigt werden kann und bei dem die Ermittlungsgenauigkeit verbessert werden kann, wenn die Anspannung des Fahrers gemäß der Ausdünstung des Fahrers ermittelt wird.

Die obigen und weiteren Aufgaben und neuen Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung deutlicher, wenn diese in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen gelesen wird, in denen:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm ist, welches eine Lenkvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine Seitenansicht einer Lenkvorrichtung, die in Fig. 1 gezeigt ist, ist;
Fig. 3 eine Draufsicht eines Steuerbereichs der Lenkvorrichtung, die in Fig. 2 gezeigt ist, ist;
Fig. 4 eine Draufsicht eines Griffbereichs eines Steuerbereichs, der in Fig. 3 gezeigt ist, ist;
Fig. 5 eine grafische Darstellung von Kennlinien ist, die Variationen der Feuchtigkeitsmenge zeigen; und
Fig. 6 ein Flussdiagramm ist, welches einen Prozess zeigt, der durch eine Zentralverarbeitungseinheit bei einer Lenkvorrichtung, die in Fig. 1 gezeigt ist, ausgeführt wird. Ausführungsformen der Erfindung werden anschließend ausführlich in bezug auf die Zeichnungen beschrieben.

(1) Aufbau der Ausführungsform

Fig. 2 ist eine Seitenansicht, welche eine Beziehung zwischen einem Sitz und einer Lenkvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt. Ein Lenkvorrichtung 1 besitzt einen Griffbereich, der bei einer vorgegebenen Position fest ist, sowie einen Lenkungssteuerknüppel, und ist bei einem Automobil beispielsweise anwendbar. Bei der Lenkvorrichtung 1 erstreckt sich ein Arm 3 von einem rechtsseitigen Boden eines Fahrersitzes 2, und ein Steuerbereich 4 ist am Kopf des Arms 3 vorgesehen.
Ein Fahrer 5, der auf dem Sitz 2 sitzt, handhabt den Steuerbereich 4 mit seiner rechten Hand. Wie in einer vergrößerten Kopfansicht in Fig. 3 gezeigt ist, ist der Steuerbereich 4 so angeordnet, dass dieser in der Lage ist, sich nach vorne und nach hinten, wie durch einen Pfeil A gezeigt ist, um eine Drehwelle zu drehen, die am Kopf des Arms vorgesehen ist, die sich fast horizontal erstreckt. Bei einem Automobil, bei welchem die Lenkvorrichtung 1 angewandt wird, erlaubt die Drehbewegung nach vorne und nach hinten, dass das Automobil beschleunigt oder verzögert. Außerdem ist der Steuerbereich 4 so angeordnet, dass er in der Lage ist, sich nach rechts und links, wie durch einen Pfeil B gezeigt ist, um den Boden des Arms 3 zu drehen. Bei einem Automobil, bei dem die Lenkvorrichtung 1 angewandt wird, erlaubt die Drehbewegung nach rechts und nach links, dass die Vorderräder des Automobils nach rechts oder nach links gestellt werden, so dass das Automobil seine Bewegungsrichtung ändern kann.
Der Steuerbereich 4 besitzt einen oberen Bereich 4A, der in einer Bogenform ansteigt, so dass ein Spalt mit einem groben Bogen auf dessen oberer Seite von der vorderen Seite des Steuerbereichs 4 gebildet wird. Ein Fahrer kann seinen Zeigefinder bis zum kleinen Finger in den Spalt mit einem Bogen einsetzen, so dass die Wurzeln seines Daumens und des Zeigefingers einen Bodenteil des angestiegenen Bodenbereichs 4A berühren. Wenn ein Fahrer seinen Daumen und seinen Zeigefinger verwendet, um eine Kraft gegen den ansteigenden bogenförmigen Bereich 4A in der rechten oder der linken Richtung auszuüben, ermöglicht der Steuerbereich 4 eine Drehbewegung nach rechts und nach links insgesamt. Wenn ein Fahrer seine Wurzel seines Daumens und seines Zeigefingers verwendet, um den ansteigenden Bogenbereich 4A nach vorne zu drücken, ermöglicht der Steuerbereich 4 eine Drehbewegung nach vorne insgesamt. Im Steuerbereich 4 ist dieser eingerichtet, dass der ansteigende Bodenbereich 4A eine Rückseite der Hand des Fahrers überdeckt, während ein Steuerelement 4B eines Horns über der Rückseite der Hand vorgesehen ist.
Wie in Fig. 4 im Vergleich zur Fig. 3 gezeigt ist, wird im Steuerbereich 4 unter dem ansteigenden bogenförmigen Bereich 4A eine Grob-Ellipsenform eines konvexen Griffbereichs 4C zum Greifen mit einem Zeigefinger bis zu einem kleinen Finger gebildet. Das Ergreifen des Griffbereichs 4C erlaubt es, dass der Steuerbereich 4 nach hinten bewegt werden kann.
Der Griffbereich 4C ist an entsprechenden Bereichen für die entsprechenden Finger mit Nuten 4D versehen, welche entsprechende Finger führen, so dass entsprechende Finger gleitend angeordnet werden können. Jede Nut 4D ist mit einer Reihe von kleinen Löchern versehen, die einem Luftauslass 4E und einem Lufteinlass 4F in der Reihe nach zugeteilt sind. Der Luftauslass 4E ist ein kleines Loch, welches im Griffbereich 4C vorgesehen ist, der durch eine Hand gehalten wird. Luft bläst in Richtung auf einen Handteller einer Hand, die den Griffbereich 4C hält, über den Luftauslass 4E. Der Lufteinlass 4F ist ein kleines Loch, um die Luft, die geblasen wird, wie oben beschrieben wurde, auf die Innenseite des Griffbereichs 4C zu fuhren. In der Lenkvorrichtung 1 sind diese mehreren Luftauslässe 4E und die Lufteinlässe 4F entsprechend in den Nuten 4D abwechselnd vorgesehen. Somit kann Luft auf die Hand eines Fahrers durch irgendeinen Luftauslass 4E blasen, sogar dann, wenn ein Fahrer den Griffbereich 4C stark ergreift, während die Luft, die oben beschrieben ausgeblasen wird, zur Innenseite über irgendeinen Lufteinlass 4F geführt werden kann. In der Lenkvorrichtung 1 tragen die Luftauslässe 4E und die Lufteinlässe 4F nicht nur dazu bei, die Unbehaglichkeit eines Fahrers zu beseitigen, sondern auch den Zustand der Hand eines Fahrers zu ermitteln.
Fig. 1 ist ein schematisches Diagramm, welches Luftauslässe 4E und Lufteinlässe 4F in der Lenkvorrichtung 1 mit ihrer Umgebung zeigen. In der Lenkvorrichtung 1 sind die Luftauslässe 4E mit einem Luftkanal 7 verbunden, der ein Luftflusspfad ist. Der Luftkanal 7 ist mit einem Ventilator 8 versehen, um Luft zu den Luftauslässen 4E zu blasen, und mit einem Heizer 9, um die Luft, die zu den Luftauslässen 4E zu blasen ist, zu erwärmen. Somit kann bei der Lenkvorrichtung 1 der Ventilator 8 Luft über die Luftauslässe 4E blasen, um so den Griffbereich 4C zu trocknen, und um dadurch weiter eine Hand, die auf dem Griffbereich 4C gelegt ist, zu trocknen. Der Heizer 9 kann außerdem mit dem Ventilator 8 betrieben werden, um die Luft, die durch die Luftauslässe 4E geblasen wird, zu erwärmen, um so das Trocknen des Griffbereichs 4C und eine Hand, die auf dem Griffbereich 40 gelegt ist, zu beschleunigen, sowie den Griffbereich 4C zu erwärmen.
In der Lenkvorrichtung 1 sind ein Temperatursensor 10 und ein Feuchtigkeitssensor 11 im Luftkanal 7 vorgesehen, um somit in der Lage zu sein, Temperatur und Feuchtigkeit der Luft, die durch die Luftauslässe 4E geblasen wird, zu ermitteln.
Dagegen sind die Lufteinlässe 4F mit einem Luftkanal 13, der ein Luftflusskanal ist, in der Lenkvorrichtung 1 verbunden. Der Luftkanal 13 ist mit einem Ventilator 14 versehen, um Luft über die Lufteinlässe 4F einzuführen. Folglich ist dieser in der Lenkvorrichtung 1 so angeordnet, dass die Luft, die zur Hand über die Luftauslässe 4E geblasen wird, von den Lufteinlässen 4F eingeführt wird.
Der Luftkanal 13 ist außerdem mit einem Temperatursensor 15 und einem Feuchtigkeitssensor 16 versehen, um in der Lage zu sein, Temperatur und Feuchtigkeit der Luft zu ermitteln, die über die Lufteinlässe 4F eingeführt wird. Somit ist es möglich, ein Ergebnis der Ermittlung mittels des Temperatursensors 10 und des Feuchtigkeitssensors 11 zu vergleichen, die auf Seiten der Luftauslässe 4E vorgesehen sind, mit einem Ergebnis der Ermittlung mittels des oben erwähnten Temperatursensors 15 und des Feuchtigkeitssensors 16, um die Veränderung bezüglich der Feuchtigkeitsmenge zu ermitteln, die in der Luft enthalten ist, die auf eine Hand über die Luftauslässe 4E geblasen wird.
In der Lenkvorrichtung 1 wird die Ausdünstung eines Fahrers auf der Basis der oben erwähnten Veränderung der Feuchtigkeitsmenge ermittelt. Der Grad an Anspannung, der einer der Zustände eines Fahrers ist, wird gemäß der Veränderung in bezug auf die Ausdünstung eines Fahrers ermittelt. In einer Datenbank (DB) 17 sind ein Funktion eines Automobils, in dem die Lenkvorrichtung 1 montiert ist, und eine Arbeitsweise eines Fahrers für eine vorher festgelegte Periode, unmittelbar bevor der Anspannungsgrad signifikant ansteigt, in Verbindung mit einer möglichen Verursachung des signifikanten Anstiegs des Anspannungsgtads aufgezeichnet. Die Datenbank 17 ist durch Aufzeichnen verschiedener Informationsarten D1 gebildet, die von einer Steuerung des Automobils erhalten werden. Die Information D1 umfasst Information in bezug auf die Funktion eines Automobils, beispielsweise die Richtung oder die Geschwindigkeit des Automobils, Information in bezug auf den Betrieb eines Automobils, beispielsweise die Arbeitsweise der Lenkvorrichtung 1, eines Wischers und eines Lichts, und die Information, die die Bestimmung des Ermüdungsgrads eines Fahrers ermöglicht, beispielsweise eine Fahrperiode von einem Beginn einer Fahrt.
Folglich erlaubt in dem Fall, dass eine Anspannung eines Fahrers ermittelt wird, der Vergleich mit einer Aufzeichnung der Datenbank 17, dass eine Ursache der Anspannung in der Lenkvorrichtung 1 zu suchen ist. Die Datenbank 17 ist im Ausgangszustand angeordnet, um in der Lage zu sein, Normalinformation in bezug auf den Fahrbetrieb aufzuzeichnen, beispielsweise ein plötzliches Bremsen oder ein plötzliches Drehen des Rads.
Eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) 18 ist eine Steuerung, um eine Arbeitsweise der Lenkvorrichtung 1 zu steuern. Die Zentralverarbeitungseinheit 18 führt einen Prozess aus, der in einem Speicher aufgezeichnet ist, der nicht gezeigt ist, um Ergebnisse der Ermittlung mittels der Temperatursensoren 10 und 15 und der Feuchtigkeitssensoren 11 und 16 zu verarbeiten, um somit den Zustand eines Fahrers zu bestimmen. Das heißt, dass die Zentralverarbeitungseinheit 18 mit einer Steuerung eines Automobils verbunden ist, in dem die Lenkvorrichtung 1 befestigt ist, um von der Steuerungsinformation D1 in bezug auf eine Funktion und einen Betrieb des Automobils zu erhalten.
Gemäß der Information D1 in bezug auf einen Betrieb startet die Zentralverarbeitungseinheit 18 die Ventilatoren 8 und 14, wenn ein Fahrer den Motor startet, so dass Luft über die Luftauslässe 4E ausgeblasen wird wie auch Luft über die Lufteinlässe 4F eingeführt wird. In vorher festgelegten Zeitintervallen werden außerdem die Temperatur und die Feuchtigkeit der Luft, die über die Luftauslässe 4E geblasen wird, mittels des Temperatursensors 10 und des Feuchtigkeitssensors 11 ermittelt, der auf Seiten der Luftauslässe 4E vorgesehen sind, während die Temperatur und die Feuchtigkeit der Luft, die von den Lufteinlässen 4F eingeführt wird, mittels des Temperatursensors 15 und des Feuchtigkeitssensors 16 ermittelt werden, die auf Seiten der Lufteinlässe 4F vorgesehen sind.
Die Zentralverarbeitungseinheit 18 ermittelt die Ausdünstungsmenge der Hand eines Fahrers auf der Basis der ermittelten Temperatur und der ermittelten Feuchtigkeit der Luft auf Seiten der Luftauslässe 4E und auf Seiten der Lufteinlässe 4F. Das heißt, dass die Zentralverarbeitungseinheit 18 ein Ergebnis der Messung der Temperatur und der Feuchtigkeit verwendet, beispielsweise bezug nimmt auf eine Tabelle und dadurch die Feuchtigkeitsmenge, die in einem Einheitsvolumen der Luft enthalten ist, die durch die Luftauslässe 4E geblasen wird, und der Luft, die über die Lufteinlässe 4F eingeführt wird, ermittelt. Die Zentralverarbeitungseinheit 18 berechnet außerdem einen Differenzwert zwischen der Feuchtigkeitsmenge, um die Feuchtigkeitsmenge zu ermitteln, die aufgrund der Hand eines Fahrers ansteigt, die auf den Griffbereich 4C gelegt ist und die in der Luft enthalten ist.
Wie oben beschrieben ist die Lenkvorrichtung 1 eingerichtet, um in der Lage zu sein, die Ausdünstungsmenge eines Fahrers mit wesentlicher höherer Genauigkeit als mit einer herkömmlichen Art und Weise zu messen, um somit den Zustand eines Fahrers gemäß einem Ergebnis der Messung der Ausdünstung zu ermitteln. Das heißt, dass lediglich das Bereitstellen eines Feuchtigkeitssensors in der Nähe der Hand eines Fahrers es außerdem erlaubt, die Ausdünstungsmenge eines Fahrers zu messen. Bei diesem Aufbau beeinflusst jedoch die Änderung der Feuchtigkeit in der Luft das Ergebnis der Messung. Um dieses Problem zu lösen, misst die Lenkung 1 die Ausdünstungsmenge durch Vergleich zwischen der Luft, die auf eine Hand geblasen wird, und der Luft, die durch die Hand befeuchtet wurde. Die Ausdünstungsmessung kann somit ausgeführt werden, wobei verhindert wird, dass Feuchtigkeit in der Luft effektiv die Messung beeinflusst, so dass die Genauigkeit der Messung verbessert werden kann.
Beim Messen der Ausdünstungsmenge durch Vergleich zwischen der Luft, die auf eine Hand geblasen wird, und der Luft, die durch die Hand befeuchtet wurde, werden die Temperatur und die Feuchtigkeit entsprechend gemessen, um die Feuchtigkeitsmenge zu berechnen, die verglichen wird, um die Ausdünstungsmenge zu messen. Dann kann wirksam verhindert werden, dass eine Verschlechterung der Genauigkeit der Messung aufgrund der Differenz der Temperatur zwischen der Luft, die auf die Hand geblasen wird, und der Luft, die durch die Hand befeuchtet wird, auftritt. Das heißt, dass ein Feuchtigkeitswert unterschiedlich ist, wenn die Temperatur verschieden ist, sogar in dem Fall, dass die Feuchtigkeitsmenge, die in der Luft enthalten ist, gleich ist. Die Feuchtigkeit ist niedrig, wenn die Temperatur hoch ist, sogar in dem Fall, dass die Feuchtigkeitsmenge, die in der Luft enthalten ist, groß ist. Insbesondere in dem Fall, wo die Luft auf eine Hand mittels des Heizers 9 wie bei der Lenkvorrichtung 1 geblasen wird, hat man in Betracht gezogen, dass die Differenz der Temperatur zwischen der Luft, die auf die Hand geblasen wird, und der Luft, die durch die Hand befeuchtet wurde, wesentlich ist. Im Hinblick auf oben werden bei der Ausführungsform die Temperatur und die Feuchtigkeit in der Luft, die auf die Hand geblasen wird, und die Luft, die durch die Hand befeuchtet wurde, entsprechend gemessen, um die Feuchtigkeitsmengen zu berechnen, die verglichen werden, um die Ausdünstungsmenge zu messen, so dass die Messgenauigkeit verbessert werden kann.
Die Zentralverarbeitungseinheit 18 kompensiert einen Differenzwert der Feuchtigkeitsmenge, der gemäß der Temperatur und der Feuchtigkeit in der Luft, die auf eine Hand geblasen wird, berechnet wird, und ermittelt dadurch die Ausdünstungsmenge eines Fahrers. Die Kompensation des Differenzwerts durch Multiplizieren des Differenzwerts mit einem Koeffizienten wird berechnet, der in einer Tabelle aufgezeichnet wurde und der gemäß der Temperatur und der Feuchtigkeit in der Luft, die auf eine Hand geblasen wird, ermittelt wurde. In der Atmosphäre, in welcher die Feuchtigkeit hoch ist, ist die Feuchtigkeitsmenge, die in die Luft verdampft wird, klein, sogar, wenn die Hand eines Fahrers transperiert, während in der Atmosphäre, in welcher die Feuchtigkeit niedrig ist, die Feuchtigkeitsmenge, die in die Luft verdampft wird, hoch ist. Damit wird in der Lenkvorrichtung 1 gemäß der obigen Betrachtung ein Ergebnis der Messung gemäß Daten kompensiert, die vorher in der oben erwähnten Tabelle aufgezeichnet wurden, um die Feuchtigkeitsmenge zu kompensieren, die gemäß dieser Atmosphäre variiert, so dass die Ausdünstungsmenge der Hand eines Fahrers mit zusätzlich höherer Genauigkeit gemessen werden kann.
Die Zentralverarbeitungseinheit 18 ermittelt die Ausdünstungsmenge der Hand eines Fahrers auf der Basis des ermittelten Differenzwerts der Feuchtigkeitsmenge, und sie überwacht außerdem die Ausdünstung, um so die Veränderung der Ausdünstungsmenge zu ermitteln. In diesem Prozess berechnet die Zentralverarbeitungseinheit 18 einen Laufdurchschnitt des ermittelten Differenzwerts der Feuchtigkeitsmenge gemäß einer vorher festgelegten Messperiode und legt einen Schwellenwert auf der Basis des Laufdurchschnittwerts fest, um die Ausdünstungsmenge zu bestimmen.
Damit ist die Zentralverarbeitungseinheit 18 eingerichtet, um einen Referenzwert zur Bestimmung gemäß der persönlichen Differenz beispielsweise genau festzulegen, um eine Veränderung der Ausdünstungsmenge zu ermitteln, so dass ein Fehler bei der Bestimmung aufgrund der persönlichen Differenz effektiv vermieden werden kann.
Die Ausdünstungsmenge variiert gemäß der Änderung des Zustands eines Fahrers. Insbesondere beeinflusst eine Änderung der Gemütsbewegung stark die Ausdünstung. Beispielsweise steigt die Ausdünstungsmenge bemerkenswert an, wenn ein Fahrer ärgerlich wird oder er angespannt ist. Eine Änderung der Gesundheit eines Fahrers beeinflusst ebenfalls die Ausdünstungsmenge.
Fig. 5 ist eine grafische Darstellung von Kennlinien beim Messen der Feuchtigkeitsmenge, die in der Luft enthalten ist, auf Seiten des Luftauslasses 4E bzw. auf Seiten des Lufteinlasses 4F. Wenn ein Fahrer aufgrund der Notwendigkeit einer Fahroperation angespannt wird, beispielsweise aufgrund eines plötzlichen Bremens in einem bestimmten Zeitpunkt, steigt die Ausdünstungsmenge an und dadurch steigt die Feuchtigkeitsmenge in der Luft auf der Lufteinlassseite 4F mehr als die auf Seiten des Luftauslasses 4E an. Die Zentralverarbeitungseinheit 18 überwacht die Veränderung der Ausdünstungsmenge, bestimmt, dass der Anspannungsgrad des Fahrers angestiegen ist, wenn die Ausdünstungsmenge ansteigt, und führt dann einen Prozess durch, der in Fig. 6 gezeigt ist. Nach dem der Start des Verfahrens bringt die Zentralverarbeitungseinheit 18 das Verfahren vom Schritt SP1 zum Schritt SP2, um Information auszuwählen, die sich möglicherweise auf den Anstieg der Ausdünstungsmenge bezieht, von der Information D1, die von einer Steuerung eines Automobils verfügbar ist, in dem die Lenkvorrichtung 1 befestigt ist. Die ausgewählte Information ist Information in bezug auf einen plötzlichen Betrieb beim Betreiben der Lenkvorrichtung 1, beispielsweise einem plötzlichen Drehen des Rads oder einem plötzlichen Bremsen, Information, die sich auf eine Zeitperiode vom Beginn des Fahrens an bezieht, und dgl.
Die Zentralverarbeitungseinheit 18 liest die Datenbank 17 auf der Basis der ausgewählten Information, um diese mit der früheren Aufzeichnung zu vergleichen, in einem folgenden Schritt SP3. Im Schritt SP4 wird bestimmt, ob es eine ähnliche Aufzeichnung gibt oder nicht. Wenn auf "JA" entschieden wird, wird in Betracht gezogen, dass der Fahrer aufgrund eines plötzlichen Bremens, aufgrund eines plötzlichen Drehens des Rads oder dgl. angespannt ist, wonach das Verfahren weiter zum Schritt SP5 läuft, so dass die ausgewählte Information zusätzlich in der Datenbank 17 aufgezeichnet wird. Beim Aufzeichnen in der Datenbank 17 zeichnet die Zentralverarbeitungseinheit 18 diese Information mit der Klassifikation einer Ursache auf, die die gleiche wie die ähnliche Aufzeichnung ist.
Die Zentralverarbeitungseinheit 18 leitet somit eine Ursache eines Anstiegs der Anspannung ab, wobei sie auf die Datenbank 17 zugreift. Die Aufzeichnung der ausgewählten Information in der Datenbank 17 trägt außerdem dazu bei, die Persönlichkeit eines Fahrers in der Aufzeichnung der Datenbank 17 widerzuspiegeln, so dass diese Art an Folgerung verlässlicher wird.
Die Zentralverarbeitungseinheit 18 bringt dann den Prozess weiter zum Schritt SP6, um eine Warninformation DW an eine Steuerung des Automobils auf der Basis eines Anlasses der Anspannungserhöhung auszugeben, die ermittelt wurde, wobei auf die Datenbank 17 bezuggenommen wird, und liefert eine Information, um die Aufmerksamkeit des Fahrers hervorzurufen, über eine Anzeigeeinheit oder eine Tonausgabeeinheit des Automobils. Eine Information von: "sei vorsichtig, du hast plötzlich das Rad gedreht" wird beispielsweise bereitgestellt, wenn die Ursache ein plötzliches Drehen des Rads ist. Wenn außerdem gemäß der Information in bezug auf eine Zeitperiode vom Start des Fahrens bestimmt wird, dass ein Fahrer fortlaufend eine lange Zeitdauer fährt, wird eine Information, um den Fahrer anzuweisen, eine Ruhepause einzulegen, bereitgestellt.
Nach Abschluss der obigen Schritte bringt die Zentralverarbeitungseinheit 18 den Prozess weiter zum Schritt SP7, um die Verarbeitung zu beenden.
Wenn dagegen das Ergebnis im Schritt SP4 "NEIN" ist, bringt die Zentralverarbeitungseinheit 18 die Verarbeitung vom Schritt SP4 zum Schritt SP8. In diesem Fall wird in betracht gezogen, dass eine Verursachung des Anstiegs der Ausdünstungsmenge eine Änderung in bezug auf die Gesundheit eines Fahrers, eines Ärgers eines Fahrers aufgrund einer Unterhaltung mit einem Fußgänger oder dgl. sein kann, da keine ähnliche Situation durch bezug auf die Datenbank 17 gefunden wurde, obwohl die Ausdünstungsmenge des Fahrers ansteigt.
Folglich überwacht im Schritt SP8 die Zentralverarbeitungseinheit 18 einen Betrieb durch den Fahrer und die Ausdünstung des Fahrers eine vorher festgelegte Zeitdauer lang, wenn die Ausdünstung einmal angestiegen ist. Wenn ein Betrieb durch den Fahrer sich nicht ändert und die Veränderung der Ausdünstung stetig wird, kann bestimmt werden, dass der Fahrer zum Normalzustand zurückgekehrt ist. Dann bringt die Zentralverarbeitungseinheit 18 den Prozess vom Schritt SP8 zum Schritt SP7, um den Prozess zu beenden.
Wenn sich eine Arbeitsweise durch den Fahrer ändert und die Ausdünstungsmenge stetig im Gegensatz dazu ansteigt, kann in Betracht gezogen werden, dass sich die Gesundheit des Fahrers plötzlich ändert und dieser nicht zum Normalzustand zurückkehrt. In diesem Fall bestimmt die Zentralverarbeitungseinheit 18, dass das Fahren durch den Fahrer gefährlich ist und weist den an, das Fahren anzuhalten, und zwar über eine Information oder einen Ton. Außerdem informiert die Zentralverarbeitungseinheit 18 eine Person in einer Kontaktstelle, die vorher aufgezeichnet wurde, über die Nichtnormalität über eine Telefonleitung eines tragbaren Telefons, wenn die Ausdünstungsmenge extrem hoch ist und der Betrieb bemerkenswert instabil ist. Nach diesen Schritten bringt die Zentralverarbeitungseinheit 18 das Verfahren zum Schritt SP7 weiter, um das Verfahren zu beenden.
Parallel mit dem obigen Verfahren prüft die Zentralverarbeitungseinheit 18 ein Ergebnis der Temperaturermittlung mittels des Temperatursensors 10, der auf Seiten des Luftauslasses 4E vorgesehen ist, auf der Basis eines vorher festgelegten Referenzwertes, um zu bestimmen, ob der Griffbereich 4C ungewöhnlich kalt ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Temperaturermittlung mittels des Temperatursensors 10 der obige Referenzwert ist oder kleiner ist, bestimmt die Zentralverarbeitungseinheit 18, dass der Griffbereich 4C bemerkenswert kalt ist und startet den Betrieb des Heizers 9. In diesem Fall bläst die Zentralverarbeitungseinheit 18 die Luft, die durch den Heizer 9 erhitzt wurde, über den Luftauslass 4E mittels des Ventilators 8, um den Griffbereich 4C aufzuwärmen.

(2) Arbeitsweise der Ausführungsform

Bei dem oben beschriebenen Aufbau der Lenkvorrichtung 1 (in Fig. 2 und 3 gezeigt) erlaubt die Betätigung des Steuerbereichs 4 nach vorne hinten und nach rechts links, dass eine Richtung eines Automobils geändert wird und dessen Geschwindigkeit beschleunigt oder verzögert wird. Bei dieser Lenkvorrichtung 1 kann das Legen einer Hand auf den Griffbereich 4C den Steuerbereich 4 betreiben. Der Griffbereich 4C ist mit Führungsnuten 4D versehen, um die Finger darauf zu führen (in Fig. 4 gezeigt), so dass ein Bereich zum Greifen an einer bestimmten Position fest ist und lediglich ein bestimmter Bereich immer ergriffen wird. Bei dieser Lenkvorrichtung 1 wird bewirkt, dass Schweiß anhaftet, und dadurch weiter veranlasst, dass Staub anhaftet, was nicht gesund ist und leicht Feuchtigkeit tragen kann.
Um diese Schwierigkeit zu lösen sind bei der Lenkvorrichtung 1 mehrere Luftauslässe 4E in den Nuten 4D zum Führen der Finger vorgesehen. Die Luft wird durch die Luftauslässe 4E in Richtung auf eine Handfläche durch Betreiben des Ventilators 8 (in Fig. 1 gezeigt) geblasen. Die Handfläche des Griffbereichs 4C in der Lenkvorrichtung 1 wird dann getrocknet, und es wird unbehagliche Feuchtigkeit beseitigt. Die Lenkvorrichtung 1 kann somit Unbehaglichkeit eines Fahrers beseitigen.
Außerdem kann die Genauigkeit der Ermittlung verbessert werden, wenn die Ausdünstung einer Hand ermittelt wird.
Bei der Lenkvorrichtung 1 wird die Feuchtigkeit wie oben beschrieben beseitigt, während die Temperatur der Luft, die auf eine Hand geblasen wird, mittels des Temperatursensors 10 ermittelt wird, so dass der Heizer 9 die Luft, die auf eine Hand geblasen wird, erwärmt, wenn die ermittelte Temperatur niedrig ist. Die Lenkvorrichtung 1 erlaubt somit, dass die Feuchtigkeit sicher beseitigt wird, wobei ein warmer Wind geblasen wird, sogar wenn es schwierig ist, die Feuchtigkeit lediglich durch Blasen von Normalluft zu beseitigen. Der Griffbereich 4C kann unmittelbar erwärmt werden, wenn dieser kalt ist, so dass die Betriebsleistung durch einen Fahrer verbessert werden kann.
Bei der Lenkvorrichtung 1 werden parallel mit dem oben beschriebenen Prozess die Temperatur und die Feuchtigkeit der Luft, die auf eine Hand geblasen wird, mittels des Temperatursensors 10 und des Feuchtigkeitssensors 11 ermittelt, während die Temperatur und die Feuchtigkeit der Luft, die auf eine Hand geblasen wurde, mittels des Temperatursensors 15 und des Feuchtigkeitssensors 16 ermittelt werden. Auf der Basis des Vergleichs zwischen der ermittelten Temperatur und der Feuchtigkeit der Luft, die auf die Hand geblasen wird, und denjenigen der Luft, die auf eine Hand geblasen wurde, ermittelt die Zentralverarbeitungseinheit 18 die Ausdünstungsmenge eines Fahrers mit hoher Genauigkeit. Das heißt, dass die Zentralverarbeitungseinheit 18 die Feuchtigkeitsmenge der Luft, die auf eine Hand geblasen wird, und die der Luft, die auf die Hand geblasen wurde, entsprechend auf der Basis der ermittelten Temperatur und Feuchtigkeit ermittelt, um einen Differenzwert der Feuchtigkeitsmengen zu ermitteln. In der Lenkvorrichtung 1 wird die Ausdünstungsmenge auf der Basis des Differenzwerts ermittelt. Die Ausdünstungsmenge kann dadurch ermittelt werden, dass der Einfluss durch Feuchtigkeit der Luft, die auf eine Hand geblasen wird, und durch die Differenz der Temperatur zwischen der Luft, die auf eine Hand geblasen wird, und der Luft, die auf die Hand geblasen wurde, effektiv verhindert werden kann. Die Messgenauigkeit wird somit verbessert.
Außerdem wird bei der Lenkvorrichtung 1 der Differenzwert, der wie oben beschrieben ermittelt wurde, gemäß der Temperatur und der Feuchtigkeit der Luft, die auf eine Hand geblasen wird, kompensiert, und dadurch wird die Veränderung im Trocknungsgrad von Schweiß, der durch Temperatur und Feuchtigkeit beeinflusst wird, kompensiert, so dass die Messgenauigkeit der Ausdünstungsmenge verbessert wird.
Bei der Lenkvorrichtung 1 wird ein Schwellenwert auf der Basis des Durchschnittslaufwerts des so kompensierten Differenzwerts festgelegt, wobei die Veränderung des kompensierten Differenzwerts auf der Basis des Schwellenwerts bestimmt wird, so dass der Anstieg der Ausdünstungsmenge ermittelt wird.
Bei der Lenkvorrichtung 1 wird eine Verursachung eines Anstiegs der Ausdünstungsmenge durch Bezugnahme auf eine Aufzeichnung der Datenbank 17 abgeleitet, wenn . ein solcher Anstieg der Ausdünstungsmenge ermittelt wird. In dem Fall, wenn die Ursache vom Fahren herkommt, wird eine Warnung an einen Fahrer abgegeben. Folglich ist es möglich, dass bei der Lenkvorrichtung 1 die Veränderung der Ausdünstungsmenge mit hoher Genauigkeit ermittelt wird, und dadurch kann eine Warnung einem Fahrer mit einem genauen zeitlichen Verlauf abgegeben werden, was zur Fahrsicherheit beiträgt.

(3) Wirkung der Ausführungsform

Gemäß dem oben beschriebenen Aufbau sind mehrere Luftauslässe, um Luft auf eine Handfläche zu blasen, auf einem Bereich vorgesehen, der durch eine Hand gehalten wird, um somit zu verhindern, dass der Bereich, der durch Hand gehalten wird, feucht wird, wodurch eine Unbehaglichkeit eines Fahrers beseitigt wird, und die Genauigkeit der Ermittlung in dem Fall verbessert werden kann, dass eine Anspannung eines Fahrers gemäß der Ausdünstung des Fahrers ermittelt wird.
Außerdem kann durch Bereitstellen eines Heizers zum Aufheizen der Luft, die durch den Luftauslass geblasen wird, das Trocknen eines Bereichs, der durch eine Hand gehalten wird, unterstützen, wodurch die Unbehaglichkeit eines Fahrers besser beseitigt wird. Die Ermittlungsgenauigkeit kann außerdem in dem Fall verbessert werden, dass die Anspannung eines Fahrers gemäß der Ausdünstung des Fahrers ermittelt wird. Der Bereich, der durch eine Hand gehalten wird, kann erwärmt werden, so dass die Betriebseigenschaft durch den Fahrer verbessert werden kann.
Das Blasen von Luft auf eine Handfläche des Fahrers über einen Luftauslass, der an einem Bereich vorgesehen ist, der durch die Hand eines Fahrers gehalten wird, das Vergleichen der Temperatur und der Feuchtigkeit zwischen der Luft, die über den Luftauslass geblasen wird, und der Luft, die geblasen wurde, und um dadurch die Ausdünstung eines Fahrers zu ermitteln, erlauben es, dass die Ausdünstungsmenge mit höherer Genauigkeit als in einer üblichen Art und Weise ermittelt werden kann.
Die Anspannung eines Fahrers kann somit gemäß der Veränderung der Ausdünstungsmenge ermittelt werden, so dass der Grad der Anspannung mit höherer Genauigkeit bestimmt werden kann.
Die Bestimmung der Anspannung eines Fahrers durch Ermittlung des Anstiegs der Ausdünstungsmenge, um eine Ursache des Anstiegs abzuleiten, kann effektiv zur Fahrsicherheit beitragen.

(4) Weitere Ausführungsformen

Bei der obigen Ausführungsform wird eine Warnung an einen Fahrer gemäß der Bestimmung der Ausdünstungsmenge abgegeben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf das obige beschränkt. Ein Ergebnis der Bestimmung kann auch dazu verwendet werden, um beispielsweise die Raumtemperatur zu steuern.
Bei der obigen Ausführungsform wird die Ausdünstungsmenge durch Vergleichen der Temperatur und der Feuchtigkeit zwischen der Luft, die auf eine Hand geblasen wird, und der Luft, die auf eine Hand geblasen wurde, ermittelt. Die Erfindung ist jedoch nicht auf das obige beschränkt. Die Ausdünstungsmenge kann ermittelt werden, wobei auf die Raumtemperatur und die Feuchtigkeit bezuggenommen wird, da die Ausdünstungsmenge ansteigt, wenn die Raumtemperatur und die Feuchtigkeit hoch sind.
Bei der obigen Ausführungsform wird die Erfindung bei einer Lenkvorrichtung angewandt, die durch eine Hand gesteuert wird, wobei diese auf den Griffbereich 4C gelegt wird, der durch den Bogenbereich 4A überdeckt ist. Die Erfindung ist jedoch nicht auf das obige beschränkt und kann breit auf verschiedene Arten von Lenkvorrichtungen angewandt werden, bei denen ein Bereich, der durch die Hand eines Fahrers gehalten wird, bei einer vorgegebenen Position fest ist, beispielsweise bei einem Steuerknüppel, soweit die Lenkvorrichtung mehrere Luftauslässe aufweist.
Bei der obigen Ausführungsform wird die Erfindung bei einer Lenkvorrichtung angewandt, bei der ein Bereich, der durch die Hand eines Fahrers gehalten wird, bei einer vorgegebenen Position fest ist. Die Erfindung ist jedoch nicht auf das obige beschränkt. Die Erfindung kann breit auf verschiedene Formen von Lenkvorrichtungen angewandt werden, beispielsweise bei einer ringförmigen Lenkung, solange die Lenkung eine Struktur hat, bei der die Ausdünstungsmenge durch Vergleichen der Temperatur und der Feuchtigkeit zwischen der Luft, die auf eine Hand geblasen wird, und der Luft, die auf eine Hand geblasen wurde, ermittelt wird.
Bei der obigen Ausführungsform wird die Erfindung bei der Lenkvorrichtung eines Automobils angewandt. Die Erfindung ist jedoch nicht auf das obige beschränkt. Die Erfindung kann breit auf eine Lenkvorrichtung verschiedener Arten von mobilen Körpern angewandt werden, beispielsweise bei einem Lastwagen oder bei einem Flugzeug, und außerdem bei einer Lenkung eines mobilen Körpers, der sich auf eine Spieleinrichtung oder eine Simulationseinrichtung bezieht.
Wie oben beschrieben sind gemäß der Erfindung mehrere Luftauslässe zum Blasen von Luft auf eine Handfläche an einem Bereich vorgesehen, der durch eine Hand gehalten wird, um eine Unbehaglichkeit eines Fahrers zu beseitigen, wobei die Ermittlungsgenauigkeit in dem Fall einer Ermittlung einer Anspannung eines Fahrers auf der Basis der Ausdünstungsmenge des Fahrers verbessert wird.

Claims

1. Lenkvorrichtung (1) eines beweglichen Körpers, bei der ein Bereich, der durch die Hand eines Benutzers gehalten wird, bei einer vorgegebenen Position fest ist, der mehrere Luftauslässe (4E) aufweist, um Luft auf eine Handfläche zu blasen, wobei die Luftauslässe (4E) an dem Bereich vorgesehen sind, der durch die Hand gehalten wird.

2. Lenkvorrichtung eines beweglichen Körpers nach Anspruch 1, die aufweist:
einen Heizer (9), um die Luft, die durch die Luftauslässe (4E) zu blasen ist, zu erwärmen.

3. Lenkvorrichtung eines beweglichen Körpers nach Anspruch 1, welche aufweist:
mehrere Lufteinlässe (4F), um die Luft, welche durch die Luftauslässe (4E) geblasen wurde, einzuführen;
einen auslassseitigen Temperatursensor (15), um die Temperatur der Luft, die durch die Luftauslässe (4E) geblasen wird, zu ermitteln;
einen auslassseitigen Feuchtigkeitssensor (10), um Feuchtigkeit der Luft, welche durch die Luftauslässe (4E) geblasen wird, zu ermitteln;
einen einlassseitigen Temperatursensor (15), um Temperatur der Luft, welche durch die Lufteinlässe (4F) eingeführt wird, zu ermitteln;
einen einlassseitigen Feuchtigkeitssensor (16), um Feuchtigkeit der Luft, welche durch Lufteinlässe (4E) eingeführt wird, zu ermitteln; und
eine Bestimmungseinheit (18), um einen Zustand eines Benutzers durch Vergleichen eines Ergebnisses der Ermittlung der Temperatur und der Feuchtigkeit durch den auslassseitigen Temperatursensor und dem Feuchtigkeitssensor mit einem Ergebnis der Ermittlung der Temperatur und der Feuchtigkeit durch die einlassseitigen Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren zu vergleichen.

4. Lenkvorrichtung eines beweglichen Körpers nach Anspruch 3, wobei die Bestimmung des Zustands durch die Bestimmungseinheit (18) die Anspannungsbestimmung des Benutzers auf der Basis der Veränderung der Ausdünstungsmenge der Hand des Benutzers ist.

5. Lenkvorrichtung eines beweglichen Körpers nach Anspruch 4, wobei die Bestimmungseinheit (18) den Anstieg der Ausdünstungsmenge ermittelt und eine Ursache des Anstiegs der Ausdünstungsmenge ableitet.

6. Zustandsermittlungsgerät, welches aufweist:
einen Luftauslass (4E), um Luft auf eine Handfläche der Hand eines Benutzers zu blasen, wobei der Luftauslass an dem Bereich vorgesehen ist, der durch die Hand des Benutzers gehalten wird;
einen Lufteinlass (4F), um die Luft, die durch den Luftauslass geblasen wird, einzuführen;
einen auslassseitigen Temperatursensor (10), um Temperatur der Luft, welche durch den Luftauslass geblasen wird, zu ermitteln;
einen auslassseitigen Feuchtigkeitssensor (11), um Feuchtigkeit der Luft, die durch den Luftauslass geblasen wird, zu ermitteln;
einen einlassseitigen Temperatursensor (15), um Temperatur der Luft, die durch den Lufteinlass eingeführt wird, zu ermitteln;
einen einlassseitigen Feuchtigkeitssensor (16), um Feuchtigkeit der Luft, die durch den Lufteinlass eingeführt wird, zu ermitteln; und
eine Bestimmungseinheit (18), um den Zustand eines Benutzers zu bestimmen, indem ein Ergebnis der Temperaturermittlung und der Feuchtigkeitsermittlung durch die auslassseitigen Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren mit einem Ergebnis der Temperaturermittlung und der Feuchtigkeitsermittlung der einlassseitigen Temperatur und Feuchtigkeitssensoren verglichen wird.

7. Verfahren zur Zustandsermittlung, welches aufweist:
einen Schritt zum Blasen von Luft auf eine Handfläche der Hand eines Benutzers über einen Luftauslass (4E), der an einem Bereich vorgesehen ist, der durch die Hand eines Benutzers gehalten wird; und einen Schritt, die Ausdünstung eines Benutzers zu ermitteln, wobei die Temperatur und die Feuchtigkeit der Luft, die auf die Handfläche durch den Luftauslass geblasen wird, mit der Temperatur und der Feuchtigkeit der Luft, die auf die Handfläche geblasen wurde, verglichen wird.