DE10303816A1

DE10303816A1 - Reifendruckregeleinrichtung für ein Fahrzeug mit einem luftgefüllten Reifen

Info

Publication number: DE10303816A1
Application number: DE10303816A
Authority: DE
Inventors: Thomas Dr. Dodt
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 2003-01-31
Filing date: 2003-01-31
Publication date: 2004-08-12

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Regeldruckeinrichtung für ein Fahrzeugrad mit einem luftgefüllten Reifen 10, die in eine Fahrzeugradaufhängung 2 mit einer Narbe 4 und einer Achse 6 integriert ist. Der Rotor 12 und der Stator 14 der Reifendruckregeleinrichtung sind auf einer Achse derart hintereinander angeordnet, dass sich der Rotor und der Stator nicht über die Ringdichtung 26 miteinander im Eingriff befinden, wenn der Reifen 10 nicht mit Druckluft befüllt wird. Andernfalls wird der Stator 14 relativ zum Rotor 12 axial verschoben, bis sich Stator 14 und Rotor 12 über die Ringdichtung 26 miteinander im Eingriff befinden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Reifendruckregeleinrichtung für ein Fahrzeugrad mit einem luftgefüllten Reifen, die in eine Fahrzeugradaufhängung mit einer Narbe und einer Achse integriert ist und die folgende Bestandteile enthalt:

– einen Rotor, der entlang einer Längsachse angeordnet ist,
– einen Stator, der entlang derselben Längsachse wie der Rotor angeordnet ist und relativ zum Rotor axial verschiebbar ist,
– eine Dichtung, die an dem Rotor oder an dem Stator befestigt ist, wobei sich Stator und Rotor in einer ersten axialen Position des Stators relativ zum Rotor über die Dichtung miteinander im Eingriff befinden.

Eine Reifendruckregeleinrichtung der eingangs genannten Art ist beispielsweise aus der DE 39 21 104 A1 bekannt. Bei der aus dieser Druckschrift bekannten Reifendruckregeleinrichtung sind der Rotor und der Stator koaxial zueinander angeordnet, wobei sich zwischen dem Rotor und dem Stator eine Ringdichtung befindet. Wenn der luftgefüllte Reifen des Fahrzeugrades, an dem sich die Reifendruckregeleinrichtung befindet, nicht mit Hilfe einer Druckluftquelle mit Druckluft befüllt werden soll, so befindet sich die Ringdichtung in einer Nut des Stators. Dies führt dazu, dass in diesem (zumeist eingenommenen) Zustand die Ringdichtung nicht zwischen Stator und Rotor schleift, so dass sie vor einem übermäßigen Verschleiß geschützt ist. Für den Fall, dass der luftgefüllte Reifen mit Hilfe der Druckluftquelle mit Druckluft aufgefüllt werden soll, wird der Rotor über zwei gekoppelte Hohlzylinder zwischen Rotor und Stator axial zum Stator verschoben und die Ringdichtung aus der Nut herausgeführt. Der Rotor und der Stator befinden sich dann über die Ringdichtung im Eingriff, so dass Druckluft von der Druckluftquelle in den luftgefüllten Reifen ohne Druckluftverluste, die durch das Abströmen von Druckluft durch einen Zwischenraum zwischen Stator und Rotor zustande kommen könnte, überführt werden kann. Die aus der DE 39 21 104 A1 bekannte Reifendruckregeleinrichtung hat den Vorteil, dass die Ringdichtung ausschließlich über kurze Zeiträume, in denen der Reifen mit Druckluft befüllt wird, zwischen dem Stator und dem Rotor schleift und somit nur einem geringen Verschleiß ausgesetzt ist. Es ist jedoch festzustellen, dass die Reifendruckregeleinrichtung einen komplizierten Aufbau aufweist. So enthält z.B. der Rotor eine Vielzahl von Nuten und ist aus diesen Gründen aufwendig in der Fertigung. Ferner ist festzustellen, dass eine Integration der Reifendruckregeleinrichtung in die Radaufhängung auf Grund der besonderen Ausgestaltung von Stator und Rotor schwierig ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Reifendruckregeleinrichtung zu schaffen, die einen einfachen Aufbau aufweist.

Die Aufgabe wird gemäß den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass der Stator und der Rotor auf der Längsachse hintereinander angeordnet sind und in einer zweiten axialen Position des Stators relativ zum Rotor derart voneinander beabstandet sind, dass der Rotor und der Stator nicht über die Dichtung miteinander im Eingriff stehen.

Der mit der Erfindung erzielte Vorteil ist insbesondere darin zu sehen, dass die erfindungsgemäße Reifendruckregeleinrichtung einen einfachen Aufbau aufweist, da Stator und Rotor auf einer Längsachse hintereinander angeordnet sind und als einfache Hohlzylinder ausgebildet sein können, die sich gut in die Radaufhängung integrieren lassen. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, dass, wenn der luftgefüllte Reifen nicht mit Druckluft befüllt wird, der Stator vom Rotor voneinander beabstandet ist und die am Stator oder am Rotor befindliche Dichtung vom Rotor (wenn sich die Dichtung am Stator befindet) durch einen Spalt bzw. vom Stator (wenn sich die Dichtung am Rotor befindet) beabstandet ist (Näheres siehe Figur). Dies führt dazu, dass die Dichtung in diesem Fall vor einem Verschleiß durch Schleifen sicher geschützt ist. Im Gegensatz dazu ist bei der aus der DE 39 21 104 A1 bekannten Reifendruckregeleinrichtung die Ringdichtung auch in diesem Fall zwischen dem Stator und dem Rotor angeordnet, so dass es – zum Beispiel auf Grund von Fertigungstoleranzen – auch in diesem Fall zu einem unbeabsichtigten Schleifen der Ringdichtung zwischen Stator und Rotor kommen kann. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, dass die axiale Verschiebung des Stators auf einfache Art und Weise, z.B. mit Hilfe eines elektrischen Stellmotors, erfolgen kann, da der Stator unabhängig von dem Rotor in der Reifendruckregeleinrichtung angeordnet ist.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 2 ist der Rotor über eine Druckluftleitung mit dem Torusraum eines Reifens verbunden, der sich auf einer an der Narbe befestigten Felge befindet. Die Druckluftleitung kann entweder von der Narbe zu dem üblichen Reifenventil geführt werden, so dass der Reifen über dieses von einer Druckluftquelle im Fahrzeug aufgefüllt werden kann. Alternativ ist es möglich, die Druckluftleitung zu einer separaten Öffnung in der Felge zu führen, so dass eine Befüllung des Reifens mit Hilfe einer fahrzeugeigenen Druckluftquelle und mit Hilfe einer externen Druckluftquelle (z.B. an einer Tankstelle) über separate Ventile bzw. Öffnungen erfolgen kann. Der Vorteil der Weiterbildung ist darin zu sehen, dass eine Verbindung der Reifendruckregeleinrichtung mit dem Torusraum des Reifens auf einfache Art und Weise geschieht, da die Druckluftleitung ein handelsübliches Bauteil ist und darüber hinaus mit dem Rotor rotiert, so dass zwischen Druckluftleitung und Rotor keine schleifenden Oberflächen bestehen.

Eine Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass sich in dem Rotor oder in der Druckluftleitung ein Ventil befindet, das in einer ersten Stellung den Rotor oder die Druckluftleitung verschließt und in einer zweiten Stellung den Rotor oder die Druckluftleitung öffnet. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass, wenn der Torusraum des Reifens nicht über die Reifendruckregeleinrichtung mit Druckluft befüllt wird (in diesem Fall befindet sich das Ventil in der ersten Stellung, wohingegen es sich andernfalls in der zweiten Stellung befindet) gegenüber der Umgebung auf einfache Art sicher abgedichtet ist, so dass es nicht zu Druckluftverlusten im Reifen kommt.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 4 ist das Ventil ein Rückschlagventil, das in der Richtung öffnet, die vom Stator wegzeigt. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass es sich bei einem Rückschlagventil um ein preiswertes Standardbauteil handelt, das auf einfache Art und Weise in die Reifendruckregeleinrichtung eingebracht werden kann.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 5 befindet sich in dem Rotor ein elektromagnetisches Ventil, das in einer ersten Stellung den Rotor verschließt und in einer zweiten Stellung den Rotor öffnet. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass die Kraft, die zur Überführung des Ventils von der ersten Stellung in die zweite Stellung nötig ist, nicht von der Druckluft, die durch die Reifendruckregeleinrichtung geführt wird, aufgebracht werden muss. Somit kann die Druckluftquelle, mit Hilfe der der luftgefüllte Reifen aufgefüllt wird, kleiner dimensioniert werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 6 befindet sich die Spule des Ventils in einem Bereich der Achse, der den Rotor umschließt. Der Vorteil dieser Weiterbindung ist darin zu sehen, dass sich die Spule des elektromagnetischen Ventils in der nichtrotierenden Achse befindet und somit die elektrische Zuführung zu der Spule einfach und sicher ausgebildet werden kann.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 7 sind der Stator und der Rotor als Hohlzylinder ausgebildet, wobei der Rotor Bestandteil der Narbe und der Stator in der Achse der Fahrzeugradaufhängung axial beweglich gelagert ist und Stator und Rotor entlang der Längsachse der Achse angeordnet sind. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass die Reifendruckregeleinrichtung ideal und konzentrisch in die Radaufhängung, bestehend aus Achse und Narbe, integriert ist. Ein weiterer Vorteil ist darin zu sehen, dass Stator und Rotor einfach ausgebildet sind.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 8 ist die Dichtung über ein Lager an dem Stator befestigt. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass die Dichtung über einen Großteil der Zeit nicht rotiert und daher z.B. infolge von Zentrifugalkräften nicht unbeabsichtigt abgenutzt werden kann. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, dass die Dichtung über das Lager drehbar relativ zum Stator befestigt werden kann (das Lager ist dann z.B. als Kugellager ausgebildet), so dass dann, wenn sich der Stator bei einer Befüllung des Reifens mit dem Rotor im Eingriff befindet, die Dichtung nicht am Stator schleift und somit auch in diesem Fall einem Verschleiß sicher vorgebeugt ist. Bei einer derartigen Ausbildung kommt es auch nicht am Rotor zu einem Verschleiß der Dichtung auf Grund einer ständigen Reibung dieser am Rotor, da es zu einem Reibschluss zwischen der Dichtung und dem Rotor kommt und die Dichtung mit dem Rotor rotiert (Näheres siehe Figurenbeschreibung). Im Gegensatz dazu schleift bei der aus der DE 39 21 104 A1 die Ringdichtung zwischen Stator und Rotor, wenn ein Reifen über die Reifendruckregeleinrichtung befüllt wird.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 9 weist das dem Stator zugewandte Ende des Rotors eine konische Verjüngung und die Dichtung eine mit der Verjüngung kommunizierende konische Erweiterung auf. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass die konische Verjüngung bzw. Erweiterung einfach auszubilden ist und auf einfache Art und Weise eine gute Dichtung zwischen Rotor und Stator durch Aufschieben der Dichtung vom Stator auf den Rotor gewährleistet ist.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 10 ist das dem Rotor abgewandte Ende des Stators mit einem Deckel verschlossen, der mindestens eine Durchgangsbohrung enthält. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass der Stator mit Hilfe der Druckluft, die von einer Druckluftquelle im Fahrzeug über den Stator und den Rotor in den Reifen überführt wird, auf den Rotor zubewegt wird, wenn der Reifen mit Druckluft befüllt werden soll (Näheres siehe Figurenbeschreibung). Somit kann auf einen separaten Motor zur Bewegung des Stators verzichtet werden.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 11 befindet sich zwischen dem Stator und der Achse eine ringförmige Dichtung. Mit Hilfe dieser ringförmigen Dichtung wird erreicht, dass in dem Fall, in dem der Reifen über die Reifendruckregeleinrichtung mit Druckluft befüllt wird, Druckluftverluste durch Abströmen von Druckluft am Stator entlang minimiert werden (Näheres siehe Figurenbeschreibung).

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 12 ist der Stator gegenüber der Achse mit einer Feder vorgespannt, die eine Rückstellkraft erzeugt, wenn der Stator in Richtung des Rotors axial verschoben wird. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass der Stator nach einem Befüllen des Reifens mit Hilfe der Reifendruckregeleinrichtung durch die Feder sicher zurück in die zweite axiale Position überführt wird.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 13 ist in die Druckluftleitung oder in den Rotor ein Drucksensor derart eingebracht, dass sich das im Anspruch 3 genannte Ventil zwischen dem Stator und dem Drucksensor befindet. Der Vorteil der Weiterbildung ist darin zu sehen, dass mit Hilfe des Drucksensors der Luftdruck im Reifen sicher gemessen werden kann. Ein weiterer Vorteil der Weiterbildung ist darin zu sehen, dass der Drucksensor nicht im Torusraum des Reifens untergebracht ist und somit bei einer Montage des Reifens nicht im Weg ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Zusammenhang mit der nachstehenden Figur erläutert, die in schematischer Darstellung eine Radaufhängung mit einer Reifendruckregeleinrichtung zeigt.

Die Figur zeigt in schematischer Darstellung eine Radaufhängung 2, die im Wesentlichen aus einer rotierenden Narbe 4 und einer feststehenden Achse 6 besteht. An der Narbe 4 ist eine Felge 8 befestigt, auf die ein luftgefüllter Reifen 10 aufgezogen ist. In die Radaufhängung 2 ist eine Reifendruckregeleinrichtung integriert, die im Wesentlichen aus einem (rotierenden) Rotor 12 und einem (nicht rotierenden) Stator 14 besteht. Der Rotor 12 und der Stator 14 sind jeweils als Hohlzylinder ausgebildet, deren Längsachse mit der Längsachse der Achse 6 der Radaufhängung 2 zusammenfällt. Hierbei ist der Rotor 12 integraler Bestandteil der Narbe 4 und rotiert mit dieser (der Rotor 12 stellt mit anderen Worten ausgedrückt, eine hohlzylindrische Bohrung im Zentrum der Narbe 4 dar).

Der Stator 14 ist als separater Hohlzylinder ausgebildet, der von der Achse 6 der Radaufhängung 2 umfasst wird (wobei zwischen der Achse 6 und dem Stator 14 ein Spalt 22 verbleibt) und innerhalb einer hohlzylindrischen Bohrung der Achse 6 axial entlang der Längsachse der Achse 6 beweglich angeordnet ist (die axiale Bewegung kann z.B. mit Hilfe eines Elektromotors vorgenommen werden, der in der Achse 6 untergebracht und mechanisch mit dem Stator 14 gekoppelt ist). Das dem Rotor 12 abgewandte Ende des Stators 14 ist mit einem Deckel 16 versehen, in dem sich mindestens eine Druchgangsbohrung 18 befindet, deren Funktion später erläutert wird. Der Stator 14 ist von einer Ringdichtung 20 umfasst, die den Spalt 22 zwischen der Achse 6 und dem Stator 14 abdichtet. Gegebenenfalls kann die Abdichtung mit Hilfe eines zusätzlichen zylinderförmigen Faltenbalges 24 erfolgen (wie es alternativ in der unteren Hälfte der Figur gezeigt ist), der an einem Ende mit der Ringdichtung 20 bei seinem anderen Ende mit der Achse 6 verbunden ist. Diese Ausbildung der Abdichtung hat gegenüber der einzelnen Ringdichtung 20 den Vorteil, dass bei einer axialen Bewegung des Stators 14 die Ringdichtung zwischen dem Stator 14 und der Achse 6 nicht „abrollen" muss und somit keinem Verschleiß ausgesetzt ist. Vielmehr wird lediglich der Faltenbalg 24 in seiner Länge verändert.

Das dem Rotor 12 zugewandte Ende des Stators 14 ist mit einer Ringdichtung 26 versehen, die über ein Lager 28 mit dem Stator 14 verbunden ist. Die Ringdichtung 26 ist hohlzylinderförmig ausgebildet und enthält an dem dem Rotor 12 zugewandten Ende eine konische Erweiterung.

Das dem Stator 14 zugewandte Ende des Rotors 12 enthält eine konische Verjüngung, die mit der konischen Erweiterung der Ringdichtung 26 kommuniziert. In dem Rotor 12 ist ein elektromagnetisches Ventil 30 eingebracht, das in einer ersten Stellung die Narbe gegenüber der Umgebung abdichtet und in einer zweiten Stellung die Narbe gegenüber der Umgebung öffnet. Die Überführung des elektromagnetischen Ventils von der ersten in die zweite Position erfolgt mit Hilfe einer Spule 32, die in die Achse 6 integriert ist und den Rotor 12 umgreift, wobei durch die elektrische leitfähige Spule dann ein Strom getrieben wird.

An dem Ende des Rotors 12, das dem Stator 14 abgewandt ist, ist luftdicht eine Druckluftleitung 34 befestigt, die den Rotor 12 über ein Fenster 36 in der Felge 8 mit dem Torusraum des Reifens 10 verbindet. Alternativ zu dem elektromagnetischen Ventil 30 kann in der Druckluftleitung 34 ein Rückschlagventil 38 angeordnet sein. In dem Rotor 12 bzw. in der Druckluftleitung 34 ist ein Drucksensor 40 derart angeordnet, dass sich das elektromagnetische Ventil 30 bzw. das Rückschlagventil 38 zwischen dem Drucksensor 40 und dem Stator 14 befindet. Mit Hilfe des Drucksensors 40 kann jederzeit der Luftdruck innerhalb des Reifens gemessen und bestimmt werden, ob eine Auffüllung des Reifens mit Druckluft notwendig ist.

Im Folgenden wird die Funktion der Reifendruckregeleinrichtung erläutert: Wenn mit Hilfe des Drucksensors 40 festgestellt wird, dass eine Befüllung des Reifens 10 notwendig ist, wird ein (nicht eingezeichneter) Kompressor eingeschaltet, der über eine an der Achse 6 befindliche Druckluftleitung 42 (die einerseits luftdicht mit dem Kompressor und andererseits luftdicht mit der hohlzylindrischen Bohrung der Achse 6 verbunden ist) mit der Reifendruckregeleinrichtung in Verbindung steht. Die von dem Kompressor gelieferte Druckluft stößt auf den Deckel 16 des Stators 14 und durchströmt die Durchgangsbohrungen 18. Auf Grund des Strömungswiderstandes an den Durchgangsbohrungen 18 ist der Luftdruck innerhalb des Stators 14 kleiner als der Luftdruck außerhalb des Stators 14, so dass auf Grund der Druckdifferenz der Stator 14 in axialer Richtung auf den Rotor 12 zubewegt wird. Der Erhalt der Druckdifferenz wird durch die Ringdichtung 20 sichergestellt. Der Stator 14 wird durch die Druckdifferenz solange in axialer Richtung verschoben, bis die konische Erweiterung der Ringdichtung 26 in Eingriff zur konischen Verjüngung des Rotors 12 gelangt. Der Stator 14 steht dann über die ringförmige Dichtung mit dem Rotor 12 im Eingriff. Durch das Lager 28 zwischen Ringdichtung 26 und Stator 14 ist sichergestellt, dass sich die Ringdichtung 26 hierbei auf dem Stator 14 dreht und es somit nicht zu einem Verschleiß an der Ringdichtung 26 auf der Seite des Stators 14 kommt. Auch auf der Seite des Rotors 12 kommt es nicht zu einem Verschleiß der Ringdichtung 26, da es zwischen der Ringdichtung 26 und dem Rotor 12 zu einem Reibschluss kommt und die Ringdichtung 26 mit dem Rotor 12 rotiert.

Wenn sich der Stator 14 mit dem Rotor 12 im eingriff befindet, wird das elektromagnetische Ventil 30 von der ersten Stellung in die zweite Stellung überführt, so dass in diesem Fall der Kompressor über den Stator 14, den Rotor 12 und die Druckluftleitung 34 mit dem Torusraum des Reifens 10 verbunden ist und dieser mit Druckluft befüllt werden kann.

Falls das elektromagnetische Ventil 30 durch das Rückschlagventil 38 ersetzt wird, ist der Kompressor über die Druckluftleitung 42, den Stator 14, die Narbe 12 und die Druckluftleitung 34 mit dem Torusraum des Reifens 10 verbunden, wobei in diesem Fall durch die vom Kompressor erzeugte Druckluft das Rückschlagventil 38 von der ersten Position in die zweite Position überführt wird.

Wenn der Luftdruck in dem Reifen 10 ausreichend ist, wird der Kompressor ausgeschaltet. In diesem Fall wird der Stator 14 von der ersten axialen Position, in der er sich im Eingriff mit dem Rotor 12 befindet, in die zweite axiale Position (die in der Figur gezeigt ist) zurückgeführt. Dies kann dadurch erfolgen, dass innerhalb der Ringdichtung 26 während des Aufschiebens des Stators 14 auf den Rotor 12 durch die Elastizität der Ringdichtung 26 eine Rückstellkraft aufgebaut wird, die zunächst durch die vom Kompressor gelieferte Druckluft kompensiert wird. Nach Abschalten des Kompressors „entspannt" sich dann die Ringdichtung 26, so dass eine entsprechende Rückstellkraft entsteht. Alternativ ist es möglich, in den Spalt 22 eine Rückstellfeder 44 einzubringen, die einerseits mit der Achse 6 und andererseits mit dem Stator 14 verbunden ist. Mit Hilfe der Rückstellfeder 44 kann eine entsprechende Rückstellkraft erzeugt werden. Für den Fall, dass die axiale Verschiebung des Stators 14 mit Hilfe eines Motors vorgenommen wird, kann der Stator 14 auch mit Hilfe des Motors von der ersten axialen Position in die zweite axiale Position zurückgefahren werden.

2: Radaufhängung
4: Narbe
6: Achse
8: Felge
10: Reifen
12: Rotor
14: Stator
16: Deckel
18: Durchgangsbohrung
20: Ringdichtung
22: Spalt
24: Faltenbalg
26: Ringdichtung
28: Lager
30: elektromagnetisches Ventil
32: Spule
34: Druckluftleitung
36: Fenster
38: Rückschlagventil
40: Drucksensor
42: Druckluftleitung
44: Rückstellfeder

Claims

Reifendruckregeleinrichtung für ein Fahrzeugrad mit einem luftgefüllten Reifen (10), die in eine Fahrzeugradaufhängung (2) mit einer Narbe (4) und einer Achse (6) integriert ist und die folgende Bestandteile enthält: – einen Rotor (12), der entlang einer Längsachse angeordnet ist – einen Stator (14), der entlang derselben Längsachse wie der Rotor (12) angeordnet ist und relativ zum Rotor (12) axial verschiebbar ist – eine Dichtung (26), die an dem Rotor (12) oder an dem Stator (14) befestigt ist, wobei sich Stator (14) und Rotor (12) in einer ersten axialen Position des Stators (14) relativ zum Rotor (12) über die Dichtung miteinander im Eingriff befinden, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (14) und der Rotor (12) auf der Längsachse hintereinander angeordnet sind und in einer zweiten axialen Position des Stators (14) relativ zum Rotor (12) derart voneinder beabstandet sind, dass der Rotor (12) und der Stator (14) nicht über die Dichtung (26) miteinander in Eingriff stehen.
Reifendruckregeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (12) über eine Druckluftleitung (34) mit dem Luftraum eines Reifens (10) verbunden ist, der sich auf einer an der Narbe (4) befestigten Felge (8) befindet.
Reifendruckregeleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich in dem Rotor (12) oder in der Druckluftleitung (34) ein Ventil (30, 38) befindet, das in einer ersten Stellung den Rotor (12) oder die Druckluftleitung (34) verschließt und in einer zweiten Stellung den Rotor (12) oder die Druckluftleitung (34) öffnet.
Reifendruckregeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil (30, 38) ein Rückschlagventil (38) ist, das in der Richtung öffnet, die vom Stator (14) wegzeigt.
Reifendruckregeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich in dem Rotor (12) ein elektromagnetisches Ventil (30) befindet, das in einer ersten Stellung den Rotor (12) verschließt und in einer zweiten Stellung den Rotor (12) öffnet.
Reifendruckregeleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Spule (32) des Ventils (30) in einem Bereich der Achse (6) befindet, der den Rotor (12) umschließt.
Reifendruckregeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (14) und der Rotor (12) als Hohlzylinder ausgebildet sind, wobei der Rotor (12) Bestandteil der Narbe (4) und der Stator (14) in der Achse (6) der Fahrzeugradaufhängung (2) axial beweglich gelagert ist und Stator (14) und Rotor (12) entlang der Längsachse der Achse (6) angeordnet sind.
Reifendruckregeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtung (26) über ein Lager (28) an dem Stator (14) befestigt ist.
Reifendruckregeleinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das dem Stator (14) zugewandte Ende des Rotors (12) eine konische Verjüngung und die Dichtung (26) eine mit der Verjüngung kommunizierende konische Erweiterung aufweist.
Reifendruckregeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das dem Rotor (12) abgewandte Ende des Stators (14) mit einem Deckel (16) verschlossen ist, der mindestens eine Durchgangsbohrung (18) enthält.
Reifendruckregeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass sich zwischen dem Stator (14) und der Achse (6) eine ringförmige Dichtung (20) befindet.
Reifendruckregeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (14) gegenüber der Achse (6) mit einer Feder (44) vorgespannt ist, die eine Rückstellkraft erzeugt, wenn der Stator (14) in Richtung des Rotors (12) axial verschoben wird.
Reifendruckregeleinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass in die Druckluftleitung (34) oder in den Rotor (12) ein Drucksensor (40) derart eingebracht ist, dass sich das Ventil (30, 38) zwischen dem Stator (14) und dem Drucksensor (40) befindet.