DE3921104A1 - Reifendruckregelvorrichtung fuer fahrzeuge, insb. nutzfahrzeuge - Google Patents
Reifendruckregelvorrichtung fuer fahrzeuge, insb. nutzfahrzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/001—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving
- B60C23/003—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving comprising rotational joints between vehicle-mounted pressure sources and the tyres
- B60C23/00363—Details of sealings
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Pressure (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, welche es gestattet, den
Reifeninnendruck sowohl während der Fahrt, als auch im Stand, vom
Führerstand aus zu ändern.
Bei Fahrzeugen, insb. Nutzfahrzeugen ist es erforderlich, den
Reifeninnendruck an die wechselnden Einsatzbedingungen anzupassen.
Der Reifendruck wird vorgegeben durch die Reifengröße, die Radlast,
die Fahrgeschwindigkeit und die Fahrbahnbeschaffenheit.
Eine solche Vorrichtung ist bekannt unter der Gebrauchsmuster-Nr.
87 05 739. Bei dieser Vorrichtung wird das Druckmittel durch eine, zu der
Achse konzentrisch, angebrachte Drehdurchführung dem steuerbaren
Reifenventil, welches am Rad befestigt ist, zugeführt.
Eine andere Vorrichtung ist bekannt unter der DE-OS 33 03 192.
Bei dieser Vorrichtung wird das Druckmittel durch eine Drehdurchführung,
welche auf der Radseite, welche dem Fahrzeug abgewandt ist, montiert ist,
dem Reifen zugeführt.
Bei der zuerst erwähnten Vorrichtung tritt aufgrund des großen
Durchmessers bei der Fahrt Verschleiß auf, auch wenn die Vorrichtung
drucklos geschaltet ist, da die Dichtungen ständig auf den Abdichtflächen
rotieren. Diese Tatsache erfordert eine Schmierung der Dichtungen.
Des weiteren ist eine genaue konzentrische Anordnung des Innenringes zur
Drehachse erforderlich. Der Außenring wird am Achsteller befestigt und
muß somit konzentrisch zum Innenring und zur Drehachse angeordnet
werden. Da der Innenring aufgrund seines Durchmessers nicht über den
Radteller gestülpt werden kann, muß zum Anbau die Stechachse (oder die
Halbwelle) demontiert werden. Dieses erfordert eine genaue Justierung und
eine langwierige Montage. Des weiteren ist es erforderlich, daß die
Dichtungen das, vom Radlager hervorgerufene, Spiel ausgleichen.
Konstruktionsbedingt ist ein steuerbares Ventil, welches zwischen
Drehdurchführung und Reifenanschluß montiert werden muß, erforderlich.
Bei der anderen Vorrichtung wird mindestens eine Leitungsführung über den
Reifen hinweg erforderlich. Durch diese, den Reifenumriß überragende,
Anordnung ergeben sich erhöhte Unfallgefahren und Defektanfälligkeit des
Systems. Des weiteren wird eine Demontage des Reifens und ein Wechsel auf
breitere oder höhere Reifen erschwert. Der Anbau von Zwillingsbereifung
ist nicht möglich.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Reifendruckregelanlage zu gestalten,
die sehr verschleißarm arbeitet, eine sehr einfache Montage zuläßt, eine
schnelle Demontage des Rades ermöglicht, einen Wechsel auf andere
Radabmessungen nicht behindert und die Montage einer Zwillingsbereifung
gestattet.
Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß durch die Schaltbarkeit der
Vorrichtung, d. h. der zur Abdichtung erforderliche, mit Dichtringen
versehene, drehbar auf dem Stator gelagerte, Rotor führt eine, zum Stator
konzentrische translatorische Bewegung durch, gelöst.
Bei Nichtgebrauch der Vorrichtung wird die Verschleißfreiheit der
pneumatischen Dichtungen dadurch sichergestellt, daß diese in Parknuten
rotieren. Die Parknuten sind neben den Abdichtflächen angeordnet.
Die Konstruktion der Vorrichtung läßt aufgrund der Lagerung der Bauteile
eine zur Drehachse des Rades nicht konzentrische Bauweise zu. Dieses
ermöglicht eine einfache und sichere Montage. Eine Montage am
Fahrzeugrahmen ist möglich, selbst wenn die Achse gefedert ist.
Ein konstanter Dichtspalt wird durch die Lagerung von Stator und Rotor
aufeinander erzielt.
Im Regelfall wird der Rotor außen auf dem Stator gelagert. Sollte es aus
technischen Gründen erforderlich sein, so ist auch eine Montage des
Rotors innerhalb des Stators möglich. Die Montage innerhalb des Stators
hat eine Verringerung des Vorrichtungsdurchmessers zur Folge.
Zur Inbetriebnahme der Vorrichtung ist es erforderlich die Dichtfähigkeit
der Drehdurchführung herzustellen. Ist der Stator aufgrund seiner Montage
verschiebungssicher angeordnet, so muß zur Abdichtung der Rotor axial
verschoben werden. Durch die Verschiebung werden die Dichtringe aus den
Parknuten auf die Gegendichtflächen geführt.
Zur Inbetriebnahme der Vorrichtung ist es erforderlich die Dichtfähigkeit
der Drehdurchführung herzustellen. Ist der Rotor aufgrund seiner Montage
verschiebungssicher angeordnet, so muß zur Abdichtung der Stator axial
verschoben werden. Durch die Verschiebung werden die Dichtringe aus den
Parknuten auf die Gegendichtflächen geführt.
Die Verschiebung von Stator und Rotor zueinander kann durch verschiedene
technische Vorrichtungen ermöglicht werden.
Mechanisch kann die Dichtung durch eine Vorrichtung, ähnlich wie in
Schaltgetrieben, betätigt werden.
Eine Verschiebung ist auch möglich durch den Einsatz von einem oder
mehreren Pneumatikzylindern.
Eine Verschiebung ist auch möglich durch den Einsatz von einem oder
mehreren Hydraulikzylindern. Eine elektrische Verschiebung kann durch
Motore oder Magnetfelder bewirkt werden.
Infolge der Verschiebung wird der Stößel durch die umlaufende schiefe
Ebene des Stators gegen die Feder und den, auf dem Dichtkegel wirkenden
Raddruck verschoben. Nach Beendigung des Regelvorgangs wird der Rotor
wieder in seine Ausgangsposition verschoben, so daß die Dichtungen
wieder berührungsfrei umlaufen und das Ventil geschlossen ist.
Um die Drehbewegung des Rotors sicherzustellen ist eine mechanische
Ankoppelung an das Rad oder den Radteller erforderlich.
Diese oben beschriebene Ventilbetätigungsmöglichkeit ist nicht zwingend
erforderlich, so daß es denkbar ist, das Ventil getrennt von der
schaltbaren Drehdurchführung zu montieren. Die Betätigung des Ventils
kann durch eine Mechanik erfolgen, welche es gestattet, das sich bei Fahrt
drehende Ventil zu öffnen. Die Betätigung des Ventils kann auch durch
Druckimpuls und andere bekannte Verfahren erfolgen.
Die Dichtungen der Drehdurchführungen können auf dem Rotor angebracht
werden, dies erfordert eine Gestaltung des Stators mit den nötigen
Gegendichtflächen und den zugehörigen Parknuten.
Die Dichtungen der Drehdurchführung können auf dem Stator angebracht
werden, dies erfordert eine Gestaltung des Rotors mit den nötigen
Gegendichtflächen und den zugehörigen Parknuten.
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß
während der Fahrt des Fahrzeugs, bei Nichtbetrieb der Vorrichtung, die
pneumatischen Dichtringe verschleißfrei umlaufen. Die Lagerung von Rotor
und Stator aufeinander gestattet eine komplette Vormontage und eine zur
Raddrehachse konzentrische Anbringung ist nicht erforderlich. Dies
ermöglicht eine Montage am Fahrzeugrahmen, die Fahrzeugachse darf auf
Federn gelagert sein. Die Anbringung einer solchen Vorrichtung an
lenkbaren Rädern ist möglich. Die nicht drehachsenkonzentrische
Anbringung ermöglicht eine einfache Montage der Vorrichtung. Der Wechsel
auf andere Radgrößen wird durch die Vorrichtung nicht behindert. Des
weiteren ist der Anbau von Doppelrädern uneingeschränkt möglich.
Eine mögliche Ausführung der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und wird im folgenden Text erläutert.
In der Zeichnung sind die Vorrichtung, die Achse und das Rad dargestellt.
Die Achse 1 trägt das Rad 2 und die Vorrichtung. Der Innenring 10 wird
über Halterungen 14 mit dem Achskörper verbunden, wobei erfindungsgemäß
eine zur Achse 1 konzentrische Montage nicht erforderlich ist. Der Rotor
3 wird auf dem Stator 10 derart geführt, daß eine Drehbewegung und eine
axiale Verschiebbarkeit gewährleistet ist. Die Axialverschiebung des
Rotors 3 wird über zwei einfachwirkende Hohlzylinder 4 u. 5, welche
direkt gekoppelt sind, bewirkt. Diese Anordnung ermöglicht dieselbe
Steuerungsfunktion wie bei einem doppeltwirkenden Zylinder. Die Zylinder
4 u. 5 werden durch den Stift 15, welche im Stator 10 montiert ist und
in der Langnut des Zylinders 4 eingreift, gegen Verdrehen gesichert. Der
Rotor 3 wird über den Hebel 16 mit dem Rad 2 verbunden. Zum Erstellen
einer pneumatischen Verbindung zwischen der Steuerung und dem Rad 2 wird
der Rotor 3 axial verschoben, so daß die Dichtringe 18 aus den
umlaufenden Parknuten auf die Abdichtfläche gelangen. Gleichzeitig wird
mechanich das Ventil 6 geöffnet. Infolge der Verschiebung wird der
Stößel 7 durch die umlaufende schiefe Ebene des Stators 10 gegen die
Feder 9 und den, auf dem Dichtkegel 8 wirkenden Raddruck verschoben. Nach
Beendigung des Regelvorgangs wird der Rotor 3 wieder in seine
Ausgangsposition verschoben, so daß die Dichtungen 18 wieder
berührungsfrei umlaufen und das Ventil 6 geschlossen ist. Zur Abdichtung
des Systems gegen Verunreinigungen ist am Hubzylinder 5 eine Manschette
19 angebracht, die mit dem Stator 10 verbunden ist. Der Rotor 3 wird über
eine Ringdichtung 17, welche auf dem Hubzylinder 4 aufgebracht ist,
abgedichtet. Die an der gegenüberliegenden Seite des Rotors 3 angebrachte
Dichtung 20 dichtet diesen gegen den Stator ab.
Claims (13)
1. Reifendruckregelvorrichtung für Fahrzeuge, insb. Nutzfahrzeuge,
dadurch gekennzeichnet, daß die Drehdurchführung schaltbar ist.
2. Reifendruckregelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Dichtringe bei Nichtbetrieb der Anlage verschleißfrei umlaufen.
3. Reifendruckregelvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch
gekennzeichnet, daß eine zur Raddrehachse konzentrische Montage entfallen
kann.
4. Reifendruckregelvorrichtung nach Anspruch 1-3, dadurch
gekennzeichnet, daß der Rotor auf dem Stator gelagert ist.
5. Reifendruckregelvorrichtung nach Anspruch 1-4, dadurch
gekennzeichnet, daß der Rotor sowohl außen, als auch innen am Stator
gelagert werden kann.
6. Reifendruckregelvorrichtung nach Anspruch 1-5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schaltung der Drehdurchführung durch eine
Verschiebung des Rotors erfolgt.
7. Reifendruckregelvorrichtung nach Anspruch 1-5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Schaltung der Drehdurchführung durch eine
Verschiebung des Stators erfolgt.
8. Reifendruckregelvorrichtung nach Anspruch 1-7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verschiebung durch eine mechanische,
pneumatische, hydraulische und/oder elektrische Kraftbeaufschlagung
bewirkt werden kann.
9. Reifendruckregelvorrichtung nach Anspruch 1-8, dadurch
gekennzeichnet, daß das Ventil durch die Verschiebebewegung des Rotors
und des Stators zueinander betätigt wird.
10. Reifendruckregelvorrichtung nach Anspruch 1-9, dadurch
gekennzeichnet, daß eine mechanische Verbindung zum Radteller und/oder
zur Felge besteht.
11. Reifendruckregelvorrichtung nach Anspruch 1-10, dadurch
gekennzeichnet, daß der Ventilschaltvorgang durch eine mechanische,
pneumatische, hydraulische und/oder elektrische Krafteinwirkung,
unabhängig von der Verschiebebewegung, eingeleitet wird.
12. Reifendruckregelvorrichtung nach Anspruch 1-11, dadurch
gekennzeichnet, daß die Dichtringe auf dem Rotor angebracht sind.
13. Reifendruckregelvorrichtung nach Anspruch 1-11, dadurch
gekennzeichnet, daß die Dichtringe auf dem Stator angebracht sind.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3921104A DE3921104A1 (de) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | Reifendruckregelvorrichtung fuer fahrzeuge, insb. nutzfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3921104A DE3921104A1 (de) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | Reifendruckregelvorrichtung fuer fahrzeuge, insb. nutzfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3921104A1 true DE3921104A1 (de) | 1991-02-07 |
Family
ID=6383730
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3921104A Withdrawn DE3921104A1 (de) | 1989-06-28 | 1989-06-28 | Reifendruckregelvorrichtung fuer fahrzeuge, insb. nutzfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3921104A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10303816A1 (de) * | 2003-01-31 | 2004-08-12 | Continental Aktiengesellschaft | Reifendruckregeleinrichtung für ein Fahrzeug mit einem luftgefüllten Reifen |
DE10327650A1 (de) * | 2003-06-20 | 2005-01-05 | Deere & Company, Moline | Achsanordnung |
-
1989
- 1989-06-28 DE DE3921104A patent/DE3921104A1/de not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10303816A1 (de) * | 2003-01-31 | 2004-08-12 | Continental Aktiengesellschaft | Reifendruckregeleinrichtung für ein Fahrzeug mit einem luftgefüllten Reifen |
DE10327650A1 (de) * | 2003-06-20 | 2005-01-05 | Deere & Company, Moline | Achsanordnung |
US7051777B2 (en) | 2003-06-20 | 2006-05-30 | Deere & Company | Pressure transmitting axle assembly |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee | ||
8180 | Miscellaneous part 1 |
Free format text: IM HEFT 23/93, SEITE 6773, SP.1: DIE VEROEFFENTLICHUNG IST ZU STREICHEN |
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8170 | Reinstatement of the former position | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |