DE10303492A1

DE10303492A1 - Tire condition monitoring system

Info

Publication number: DE10303492A1
Application number: DE10303492A
Authority: DE
Inventors: Norbert Polzin
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2002-03-16
Filing date: 2003-01-30
Publication date: 2003-10-02

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren beziehungsweise einer Vorrichtung zur Überwachung des Reifenzustands an den angetriebenen Rädern eines Kraftfahrzeugs. Zur Überwachung werden die Drehbewegungen der angetriebenen Räder erfasst und Größen, die von den erfaßten Drehbewegungen abhängig sind, erzeugt. Weiterhin werden die erzeugten Größen miteinander verknüpft. Die Überwachung geschieht dann abhängig von dem Verknüpfungsergebnis. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass in Überwachung weiterhin das auf die Antriebsräder wirkende Antriebsmoment eingeht. Der Hintergrund der Erfindung besteht darin, dass bei verschiedenartigen Reifen sich der Abrollumfang in Abhängigkeit vom Antriebsmoment so stark unterschiedlich verändert, dass eine druckverlustbedingte Abrollumfangsänderung kompensiert werden kann und damit nicht erkannt wird. Wird nun erfahrungsgemäß der Antriebsmomenteneinfluß bei der Reifendruckverlusterkennung berücksichtigt, so kann auch in solchen Fällen Druckverlust sicher und ohne Fehlerkennungen erkannt werden.The invention is based on a method or a device for monitoring the tire condition on the driven wheels of a motor vehicle. For monitoring purposes, the rotary movements of the driven wheels are recorded and variables which are dependent on the recorded rotary movements are generated. Furthermore, the generated quantities are linked together. Monitoring then takes place depending on the link result. The essence of the invention is that the drive torque acting on the drive wheels continues to be included in the monitoring. The background of the invention is that, in the case of different types of tires, the rolling circumference changes so much differently as a function of the drive torque that a change in the rolling circumference caused by pressure loss can be compensated for and is therefore not recognized. Experience has shown that if the influence of the drive torque is taken into account in the tire pressure loss detection, pressure loss can be detected reliably and without error detections even in such cases.

Description

State of the art

Die Erfindung geht aus von einem System zur Überwachung des Reifenzustands nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. The invention is based on a system for monitoring the tire condition the preamble of claim 1.

Aus dem Stand der Technik sind System zur Reifenzustandserkennung in vielerlei Variationen bekannt. Neben Systemen, die den Reifendruck direkt sensieren, ist es bekannt, die durch Luftverlust oder erhöhten Abrieb bedingten Änderungen des Reifendurchmessers derart zu sensieren, dass die Drehgeschwindigkeiten der Räder ausgewertet werden. There are many systems for tire condition detection from the prior art Variations known. In addition to systems that directly sense tire pressure, it is known the changes in the. caused by air loss or increased abrasion Sensing tire diameter so that the rotational speeds of the wheels are evaluated.

So wird in der DE 36 30 116 A und in der DE 32 36 520 C eine Einrichtung zum Anzeigen des Zustandes von Reifen eines Fahrzeugs beschrieben, bei dem die Differenzen der Drehgeschwindigkeiten einzelner Räder bei bestimmten Betriebszuständen (ungebremste, unbeschleunigte Geradeausfahrt) ermittelt werden. Insbesondere wird vorgeschlagen, diese Drehgeschwindigkeiten auf die jeweilige Fahrzeuggeschwindigkeit zu normieren. So in DE 36 30 116 A and DE 32 36 520 C a device for Describe the condition of tires of a vehicle described in which the differences of the Rotation speeds of individual wheels under certain operating conditions (unbraked, unaccelerated straight ahead) can be determined. In particular, it is proposed normalize these speeds to the respective vehicle speed.

Ebenso ist es aus der EP 0 291 217 B1 bekannt, Differenzen von Drehgeschwindigkeiten einzelner Räder zur Reifenzustandserkennung zu verwenden. It is also known from EP 0 291 217 B1, differences in rotational speeds use individual wheels for tire condition detection.

In der DE 41 13 278 A wird ein Reifentoleranzabgleich beschrieben, bei dem zum Abgleich der Raddrehzahlen Verhältnisse der Drehgeschwindigkeiten von Rädern auf jeweils einer Fahrzeugseite gebildet und daraus Korrekturwerte zum Abgleich abgeleitet werden. DE 41 13 278 A describes a tire tolerance comparison in which Alignment of the wheel speeds Ratios of the rotational speeds of wheels formed on each side of the vehicle and derived correction values for comparison become.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Reifenzustandserkennung zu optimieren. The object of the present invention is to determine the tire condition optimize.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. This object is achieved by the characterizing features of claim 1.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren beziehungsweise einer Vorrichtung zur Überwachung des Reifenzustands an den angetriebenen Rädern eines Kraftfahrzeugs. Zur Überwachung werden die Drehbewegungen der angetriebenen Räder erfasst und Größen, die von den erfaßten Drehbewegungen abhängig sind, erzeugt. Weiterhin werden die erzeugten Größen miteinander verknüpft. Die Überwachung geschieht dann abhängig von dem Verknüpfungsergebnis. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass in die Überwachung weiterhin das auf die Antriebsräder wirkende Antriebsmoment eingeht. The invention is based on a method or a device for Monitoring the condition of the tires on the driven wheels of a motor vehicle. to Monitoring the rotational movements of the driven wheels are recorded and sizes, which are dependent on the detected rotary movements. Furthermore, the generated quantities linked together. The monitoring then depends on the link result. The essence of the invention is that in the Monitoring continues to receive the drive torque acting on the drive wheels.

Der Hintergrund der Erfindung besteht darin, dass bei verschiedenartigen Reifen sich der Abrollumfang in Abhängigkeit vom Antriebsmoment so stark unterschiedlich verändert, dass eine druckverlustbedingte Abrollumfangsänderung kompensiert werden kann und damit nicht erkannt wird. Aus dem selben Grund kann es auch zu einer Fehlerkennung von Druckverlusten kommen. Wird nun erfindungsgemäß der Antriebsmomenteneinfluß bei der Reifendruckverlusterkennung berücksichtigt, so kann auch in solchen Fällen Druckverlust sicher und ohne Fehlerkennungen, erkannt werden. The background of the invention is that with different types of tires The rolling circumference varies so much depending on the drive torque that a Rolling circumference change due to pressure loss can and can not be compensated for is recognized. For the same reason, mispricing of pressure drops can also occur come. Now, according to the invention, the influence of the drive torque at the Tire pressure loss detection is taken into account, so even in such cases, pressure loss can be safely and without Error detections.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass abhängig von dem Verknüpfungsergebnis und abhängig von dem auf die Antriebsräder wirkenden Antriebsmoment ein Signal, das den Reifenzustand repräsentiert, erzeugt wird. Bei dieser Ausgestaltung sind Anzeigemittel vorgesehen, die auf das Signal der Auswertemittel hin den Reifenzustand anzeigen. In an advantageous embodiment of the invention it is provided that depending on the linking result and depending on the one acting on the drive wheels Drive torque a signal that represents the tire condition is generated. At this In the embodiment, display means are provided which respond to the signal of the evaluation means show the tire condition.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass wenigstens zwei Verknüpfungsergebnisse bei wenigstens zwei unterschiedlichen Antriebsmomenten erfasst werden und die Änderung der Verknüpfungsergebnisse in Bezug auf diese Antriebsmomente in die Überwachung eingeht. In a particularly advantageous embodiment of the invention, it is provided that at least two link results with at least two different ones Drive torques are recorded and the change in the link results in relation these drive torques are included in the monitoring.

Alternativ oder ergänzend dazu kann vorgesehen sein, dass wenigstens zwei Verknüpfungsergebnisse bei wenigstens zwei unterschiedlichen Antriebsmomenten erfasst werden und die Änderung der Verknüpfungsergebnisse in Bezug auf diese Antriebsmomente in die Erzeugung des Signals zur Anzeige eingeht. Alternatively or additionally, it can be provided that at least two Linking results recorded for at least two different drive torques and the change in the linkage results in relation to these drive torques enters the generation of the signal for display.

Bei den beiden letztgenannten Ausführungsformen wird die Änderung der Verknüpfungsergebnisse in Bezug auf die Antriebsmomente mit wenigstens einem Schwellenwert verglichen. Die Überwachung geschieht dann abhängig; von dem Vergleichsergebnis und/oder die Erzeugung des Signals geschieht abhängig von dem Vergleichsergebnis. In the latter two embodiments, the change in Linking results in relation to the drive torques with at least one threshold value compared. Monitoring then takes place dependent; from the comparison result and / or the signal is generated depending on the comparison result.

Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass die erfindungsgemäße Überwachung nicht während aller Betriebszustände benutzt wird. So kann beispielsweise nur bei Vorliegen geringerer Antriebsmomente, insbesondere bei Vorliegen von Antriebsmomenten unterhalb eines Schwellenwertes, das auf die Antriebsräder wirkende Antriebsmoment in die Überwachung eingehen. Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass

1. bei Vorliegen geringerer Antriebsmomente, insbesondere bei Vorliegen von Antriebsmomenten unterhalb eines Schwellenwertes, das auf die Antriebsräder wirkende Antriebsmoment in die Überwachung eingeht und
- - bei Vorliegen höherer Antriebsmomente, insbesondere bei Vorliegen von Antriebsmomenten oberhalb eines Schwellenwertes, die Überwachung unabhängig von dem auf die Antriebsräder wirkenden Antriebsmoment geschieht.

It can further be provided that the monitoring according to the invention is not used during all operating states. For example, the drive torque acting on the drive wheels can only be included in the monitoring if lower drive torques are present, in particular if drive torques are below a threshold value. It is particularly provided that

1. in the presence of lower drive torques, in particular in the presence of drive torques below a threshold value, the drive torque acting on the drive wheels is included in the monitoring and
- - If there are higher drive torques, in particular if there are drive torques above a threshold value, the monitoring takes place independently of the drive torque acting on the drive wheels.

Vorteilhafterweise kann die Überwachung bei einem Allradfahrzeug angetrieben werden. Dabei können neben den Raddrehzahlen der angetriebenen Rädern auch die Raddrehzahlen der nichtangetriebenen Räder in der Überwachung berücksichtigt werden. Denkbar ist hierbei beispielsweise ein Betrieb des Allradfahrzeugs, bei dem nur bei Bedarf eine weiterer Achsantrieb hinzugeschalten wird. Weiterhin ist vorgesehen, dass die erfassten Raddrehzahlen zu unterschiedlichen Verknüpfungsergebnissen verknüpft werden. So kann beispielsweise eine redundante Überwachung durchgeführt werden, wenn ein Verknüpfungsergebnis eine achsweise und ein anderes Verknüpfungsergebnis eine diagonale Verknüpfung der Raddrehzahlen vorsieht. Darüber hinaus kann in die Überwachung die Ansteuerung der im Fahrzeug vorhandenen Differentialsperre eingehen. So ist denkbar, dass die Kopplung der Radgeschwindigkeiten durch eine Quersperre, d. h. achsweisen Sperrung und/oder durch eine Längssperre zwischen den Achsen zu einer Zwangskopplung der Raddrehzahlen führt und Auswirkungen auf die Überwachung nach sich zieht. Durch eine Berücksichtigung der Differentialsperre bei der Überwachung kann die Feststellung eines Druckverlustes verbessert werden. The monitoring in an all-wheel-drive vehicle can advantageously be driven. In addition to the wheel speeds of the driven wheels, the Wheel speeds of the non-driven wheels are taken into account in the monitoring. It is conceivable, for example, to operate the all-wheel-drive vehicle in which only when required another final drive is switched on. It is also provided that the recorded wheel speeds can be linked to different linking results. So For example, redundant monitoring can be carried out if a Link result one axis and another link result a diagonal Linking the wheel speeds provides. In addition, the monitoring can Activate the differential lock in the vehicle. So it is conceivable that the coupling of the wheel speeds through a cross lock, d. H. axlewise Locking and / or by a longitudinal lock between the axes to one Forced coupling of the wheel speeds leads and affects the monitoring. By taking the differential lock into account when monitoring, the Determination of a pressure loss can be improved.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen. Further advantageous refinements can be found in the subclaims.

drawing

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. An embodiment of the invention is explained in more detail with reference to the drawing.

Die Fig. 1 zeigt dazu ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Systems. Die Fig. 2, 3, 4 und 5 stellen Abhängigkeiten einer Raddrehzahldifferenz vom Antriebsmoment dar. Die Fig. 6 beschreiben das Ausführungsbeispiel anhand eines Ablaufdiagramms. Fig. 1 is to a block diagram of the inventive system. Figs. 2, 3, 4 and 5 illustrate dependencies represent a rotational velocity of the drive torque. FIG. 6 describe the embodiment with reference to a flowchart.

embodiments

Die Fig. 1 zeigt mit den Bezugszeichen 10, 11, 12 und 13 Drehzahlsensoren, die die Drehgeschwindigkeiten Vij (Vvl, Vvr, Vhl und Vhr) von (nicht gezeigten) vier Rädern eines Kraftfahrzeugs sensieren. Der Index i bedeutet dabei die Zuordnung zur vorderen (i = v) oder hinteren (i = h) Fahrzeugachse und der Index j die Zuordnung zur rechten (j = r) oder linken (j = l) Fahrzeugseite. Fig. 1 shows by reference numerals 10, 11, 12 and 13, speed sensors, which sense the rotational speeds Vij (Vvl, Vvr, Vhl and Vhr) (not shown) of four wheels of a motor vehicle. The index i means the assignment to the front (i = v) or rear (i = h) vehicle axle and the index j the assignment to the right (j = r) or left (j = l) vehicle side.

Die Raddrehzahlen Vij werden dem ABS- und/oder ASR- und/oder ESP-Modul 20 zugeführt, wobei das Modul 20 als bekanntes Antiblockiersystem und/oder Antriebsschlupfregelsystem und/oder Fahrstabilisierungssystem ausgestaltet ist, mittels dem aus den Raddrehzahlen in bekannter Weise Größen (bspw. Radschlupf und/oder Radverzögerung) gebildet werden, um die Blockierneigung und/oder die Durchdrehneigung der Räder und/oder beispielsweise ein Gierverhalten des Fahrzeugs auf ein gewünschtes Maß zu bringen. The wheel speeds Vij are fed to the ABS and / or ASR and / or ESP module 20 , the module 20 being designed as a known anti-lock braking system and / or traction control system and / or driving stabilization system, by means of which variables (e.g. Wheel slip and / or wheel deceleration) are formed in order to bring the tendency to lock and / or the wheel to spin and / or for example a yaw behavior of the vehicle to a desired level.

Weiterhin können die Raddrehzahlsignale Vij Einheiten 30 zum Reifentoleranzabgleich zugeleitet werden. Hier werden in bekannter Weise Korrekturwerte zur Korrektur der Raddrehzahlsignale ermittelt. Dies geschieht deshalb, weil unterschiedliche Reifendurchmesser der Räder unterschiedliche Schlupfgrößen vortäuschen können und damit die ABS- und/oder ASR- und/oder ESP-Regelung verschlechtern können. Hierzu werden in bekannter Weise in bestimmten Betriebszuständen (kein Schlupf bspw. ungebremste, unbeschleunigte Geradeausfahrt) die Raddrehzahlen miteinander verglichen und aus den Abweichungen die Korrekturwerte abgeleitet. Die Korrekturwerte können dann in einen Speicher SO abgelegt werden. Furthermore, the wheel speed signals Vij can be supplied to units 30 for tire tolerance adjustment. Correction values for correcting the wheel speed signals are determined here in a known manner. This happens because different tire diameters of the wheels can simulate different slip sizes and thus worsen the ABS and / or ASR and / or ESP regulation. For this purpose, the wheel speeds are compared with one another in a known manner in certain operating states (no slip, for example, unbraked, unaccelerated straight-ahead driving) and the correction values are derived from the deviations. The correction values can then be stored in a memory SO.

Wesentlich für die vorliegende Erfindung ist die Einheit 40 zur Erkennung des Reifenzustands, der ebenfalls die Raddrehzahlen Vij zugeführt werden. Wird ein Reifendefekt, beispielsweise ein Reifendruckverlust, festgestellt, so wird durch das Signal S von der Einheit 40 eine Anzeigevorrichtung 80 aktiviert. Diese Anzeigevorrichtung 80 kann im einfachsten Fall eine Warnlampe sein, die lediglich anzeigt, ob ein Reifendefekt erkannt wurde oder nicht. In diesem Fall muß das Signal S nur zwei Werte einnehmen. Darüber hinaus kann die Anzeigevorrichtung 80 derart ausgelegt sein, dass angezeigt wird, welcher Reifen den Defekt aufweist. Essential for the present invention is the unit 40 for recognizing the tire condition, to which the wheel speeds Vij are also supplied. If a tire defect, for example a loss of tire pressure, is ascertained, a signaling device 80 is activated by the signal S from the unit 40 . In the simplest case, this display device 80 can be a warning lamp which merely indicates whether a tire defect has been detected or not. In this case, the signal S only has to take two values. In addition, the display device 80 can be designed such that it is shown which tire has the defect.

Wesentlich für die Erfindung ist, dass der Einheit 40 von der Motorsteuerung 90 das aktuell an den Antriebsrädern wirkende Radmoment Mrad zugeführt wird. Dieses Radmoment kann beispielsweise durch das in modernen Motorsteuerungsgeräten vorliegende Motorausgangsmoment unter Berücksichtigung der Getriebeübersetzung und ggf. unter Berücksichtigung eines Wandlers und anderer im Antriebsstrang zwischen dem Motor und den Rädern befindlichen Einheiten berechnet werden. It is essential for the invention that the unit 40 is supplied by the motor control 90 with the wheel torque Mrad currently acting on the drive wheels. This wheel torque can be calculated, for example, by the engine output torque present in modern engine control devices, taking into account the gear ratio and possibly taking into account a converter and other units located in the drive train between the engine and the wheels.

Zur Verdeutlichen der Erfindung wird im Folgenden zunächst auf konventionelle Überwachungssysteme eingegangen. To clarify the invention, the following is first conventional Monitoring systems received.

Bekannte Reifendruckkontrollsysteme sind im Fahrzeug mit anderen Systemen, die Fahrfunktionen steuern beziehungsweise regeln, in der Regel nicht verbunden bzw. vernetzt. Bei solchen eingangs erwähnten Systemen werden nur die Raddrehzahlsensoren verwendet. Ein Reifendruckverlust wird erkannt, wenn das Rad mit Druckverlust über längere Zeit eine abweichende Radgeschwindigkeit zeigt. Bei solchen Fahrzeugen mit Reifendruckkontrolle wird dem Fahrer ein Druckverlust angezeigt. Je schneller und je zuverlässiger ein Druckverlust angezeigt wird, um so unwahrscheinlicher sind kritische Fahrzustände oder thermische Beschädigungen des Reifens. Known tire pressure monitoring systems are in the vehicle with other systems that Control or regulate driving functions, usually not connected or networked. In such systems mentioned at the beginning, only the wheel speed sensors are used. On Tire pressure loss is detected when the wheel with a pressure loss over a longer period of time Shows wheel speed. In such vehicles with tire pressure control, the driver a pressure drop is indicated. The faster and more reliably a pressure loss is displayed, critical driving conditions or thermal damage to the vehicle are all the less likely Tire.

Im Auswertealgorithmus werden in der Regel Differenzen der Radgeschwindigkeiten aufintegriert, wobei die Differenzen meist achsweise gebildet werden. Sobald eine der Differenzen eine vorgebbare beziehungsweise parametrierbare Schwelle überschreitet, wird ein Druckverlust erkannt. Dies ist in der Fig. 2 zu sehen. Differences in the wheel speeds are generally integrated in the evaluation algorithm, the differences usually being formed axially. As soon as one of the differences exceeds a predefinable or parameterizable threshold, a pressure loss is recognized. This can be seen in FIG. 2.

In den Fig. 2, 3, 4 und 5 ist die Differenz

ΔV_vl-vr = (Vvl-Vvr)/V_Fz
der Raddrehzahlen der angetriebenen Räder, bezogen auf die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit VFz, in Abhängigkeit von dem auf die Antriebsräder wirkenden Radmoment Mrad aufgetragen. In diesem Ausführungsbeispiel handelt es sich um angetriebene Vorderräder. In Figs. 2, 3, 4 and 5, the difference

ΔV _vl-vr = (Vvl-Vvr) / V _Fz
the wheel speeds of the driven wheels, based on the longitudinal vehicle speed VFz, as a function of the wheel torque Mrad acting on the drive wheels. In this embodiment, the front wheels are driven.

Bei den folgenden Betrachtungen soll V_l > V_r sein, also ein Druckverlust im vorderen linken Reifen. Ist ein Druckverlust im vorderen rechten Reifen, so ergeben sich im Vergleich mit den Fig. 2, 3, 4 und 5 spiegelbildliche Verhältnisse. In the following considerations, V _l > V _r , i.e. a pressure loss in the front left tire. If there is a pressure loss in the front right tire, then in comparison with FIGS. 2, 3, 4 and 5 there are mirror images.

Bei dem in der Fig. 2 gezeigten Beispiel sind die Reifen an der Antriebsachse des Fahrzeugs gleichartig. Dies bedeute, dass die radmomentenabhängige Verformung der Reifen auch gleichartig geschieht. Man gelangt somit zu der in der Fig. 2 gezeigten Abhängigkeit. In dem Bereich 2B sind die Werte, die dem Nominalreifendruck entsprechen. In den Bereichen 2A liegen die Werte, die einen Druckverlust indizieren. In the example shown in FIG. 2, the tires on the drive axle of the vehicle are of the same type. This means that the wheel torque-dependent deformation of the tires also happens in the same way. The dependency shown in FIG. 2 is thus reached. In the area 2 B are the values that correspond to the nominal tire pressure. The values that indicate a pressure loss are in the 2 A ranges.

Bei verschiedenartigen Reifen verändert sich jedoch der Abrollumfang in Abhängigkeit vom Antriebsmoment so stark, dass eine druckverlustbedingte Abrollumfangsänderung kompensiert wird. Wenn der Antriebsmomenteneinfluß bei der Reifendruckverlusterkennung berücksichtigt werden kann, kann auch in solchen Fällen Druckverlust sicher, ohne Fehlerkennungen, erkannt werden. With different types of tires, however, the rolling circumference changes depending on Drive torque so strong that a change in the rolling circumference caused by pressure loss compensates becomes. If the influence of the drive torque is taken into account in the tire pressure loss detection pressure loss can be detected reliably, without error detection, even in such cases become.

In der Fig. 3 ist diese Antriebsmomentenabhängigkeit zu sehen. Hier ist der Bereich, dessen Werte einen Reifendruckverlust indizieren, mit 3A gekennzeichnet, während die Werte im Bereich 3C den Nominaldruckbereich repräsentieren. This drive torque dependency can be seen in FIG. 3. Here the area whose values indicate a tire pressure loss is labeled 3A, while the values in the area 3 C represent the nominal pressure area.

Bei nichtangetriebenen Rädern wird das Abrollverhalten bei Nominaldruck erfaßt und in einem EEPROM-Speicher (electronic erasable programmable read only memory) als Sollzustand abgespeichert (Bereiche 2B, 3C, 4B und 5D in den Fig. 2, 3, 4 und 5). In the case of non-driven wheels, the rolling behavior at nominal pressure is recorded and stored in an EEPROM (electronic erasable programmable read only memory) as the desired state (ranges 2 B, 3 C, 4 B and 5 D in FIGS. 2, 3, 4 and 5 ).

Die Druckverlusterkennungsschwellen (zu den Bereichen 2A, 5C in den Fig. 2 und 5) werden, mit einem Sicherheitsabstand versehen, oberhalb des Sollzustandes festgelegt. Wenn dann in der Erkennungsphase ein größerer Unterschied in den Radgeschwindigkeiten auftritt, was sich durch einen Über- beziehungsweise Unterschreiten des Wertes ΔV_vl-vr zeigt, so wird auf Druckverlust erkannt (Soll-Ist-Vergleich). Dabei werden nur Fahrzustände ohne Brems- oder Vortriebs-Regeleingriffe, d. h. ohne starke Radbeschleunigungen usw. betrachtet (Fig. 2). The pressure loss detection thresholds (for the areas 2 A, 5 C in FIGS. 2 and 5) are provided with a safety distance above the target state. If a greater difference in the wheel speeds then occurs in the detection phase, which is shown by an overshoot or undershoot of the value .DELTA.V _vl-vr , pressure loss is detected (target / actual comparison). Only driving conditions without braking or propulsion control interventions, ie without strong wheel accelerations etc. are considered ( Fig. 2).

Die "Bänder" in den Fig. 2, 3, 4 und 5 stellen Einhüllende von Messwerten dar. The "bands" in FIGS. 2, 3, 4 and 5 represent envelopes of measured values.

Wenn die Antriebsräder eine vergleichbare Abrollumfangscharakteristik aufweisen, wie die nicht angetriebenen Räder, kann der bisherige, anhand der Fig. 2 gezeigte Auswertealgorithmus auch für die Antriebsachse zuverlässig verwendet werden. Bei einer Abrollumfangscharakteristik wie sie in den Fig. 3, 4 und 5 zu sehen ist, ist eine Erkennung mit dem bisherigen Algorithmus, bei dem mit einer festen Erkennungsschwelle gearbeitet wird, nicht möglich. If the drive wheels have a comparable rolling circumference characteristic as the non-driven wheels, the previous evaluation algorithm shown with reference to FIG. 2 can also be used reliably for the drive axle. With a rolling circumference characteristic as can be seen in FIGS. 3, 4 and 5, detection with the previous algorithm, in which a fixed detection threshold is used, is not possible.

In den Fig. 3, 4 und S erkennt man, dass bei unterschiedlichen Reifenarten die Werte der Drehzahldifferenzen ΔV_vl-vr, die einen Druckverlust indizieren (Bereiche 3A, 4A, 5A in den Fig. 3, 4 und 5), sich markant von dem Bereich 2A (Fig. 2, gleichartige Reifen) unterscheiden. Insbesondere in dem Bereich 3B ist der Abrollumfang luftdruckunabhängig. Dies bedeutet, dass bei Antriebsmomenten Mrad in diesen Bereich 3B nach der beschriebenen konventionellen Art und Weise ein Druckverlust nicht erkannt werden kann. In Figs. 3, 4 and S can be seen that for different types of tires, the values of the rotational speed differences .DELTA.V _vl-vr, the pressure loss index (regions 3 A, 4 A, 5 A in Figs. 3, 4 and 5), significantly from the range of 2 A (Fig. 2, similar tires) differ. Especially in the range 3 B is the rolling circumference air pressure independent. This means that with drive torque Mrad in this area 3 B, a pressure loss cannot be detected in the conventional manner described.

Bei der erfindungsgemäßen Erkennung für angetriebene Räder wird nun der Gradient der Abrollumfänge beziehungsweise der Gradient STΔV der Differenz äVvI-vr bezogen auf das Radmoment ausgewertet. Dies ist in der Fig. 4 zu sehen. In the detection according to the invention for driven wheels, the gradient of the rolling circumferences or the gradient STΔV of the difference VVvI-vr based on the wheel torque is now evaluated. This can be seen in FIG. 4.

Sobald dieser Gradient STΔV einen Grenzwert (Grenzwert = Steigung_zulässig) überschreitet, wird auf Druckverlust an einem Antriebsrad erkannt. Die Messwerte, die den Streubereich der Abrollumfänge ergeben, werden, wie beim bisherigen Erkennungsalgorithmus (Fig. 2) auch, zyklisch erfaßt und statistisch ausgewertet. As soon as this gradient STΔV exceeds a limit value (limit value = slope_permissible), a pressure loss on a drive wheel is detected. The measured values, which result in the scattering range of the rolling circumferences, are cyclically recorded and statistically evaluated, as in the previous detection algorithm ( FIG. 2).

Alternativ kann nun auch, wie in der Fig. 5 gezeigt, die bisherige Erkennung (Fig. 2, feste Erkennungsschwellen) mit der erfindungsgemäßen Erkennung (Fig. 4, Erkennung durch Gradientenauswertung) kombiniert Werden. Alternatively, as shown in FIG. 5, the previous detection ( FIG. 2, fixed detection thresholds) can now also be combined with the detection according to the invention ( FIG. 4, detection by gradient evaluation).

Im Bereich kleinerer Radmomente wird bei Druckverlust die Erkennungsschwelle rasch überschritten. Hier wirkt die bisherige Erkennung (Bereich 5C). In the area of smaller wheel torques, the detection threshold is quickly exceeded in the event of pressure loss. The previous detection (range 5 C) is effective here.

Im Bereich größerer Radmomente kann dann aus der Steigungsberechnung 5B auf Druckverlust erkannt werden (Erkennung über die beschriebene neue Methode). Mit der zusätzlichen Antriebsmomenteninformation kann somit auch bei angetriebenen Rädern ein Druckverlust sicher erkannt werden. In the area of larger wheel torques, pressure loss can then be recognized from the gradient calculation 5 B (detection using the new method described). With the additional drive torque information, a pressure loss can thus be reliably detected even with driven wheels.

Die Fig. 6 zeigt beispielhaft einen Ablauf des Ausführungsform gemäß Fig. 5. FIG. 6 shows an example of a sequence of the embodiment according to FIG. 5.

Nach dem Startschritt 51 wird im Schritt 52 aus den Raddrehzahlen Vvl, Vvr der angetriebenen Räder die Differenz ΔV_vl-vr gemäß oben beschriebener Formel berechnet. Weiterhin wird das aktuelle Radmoment Mrad eingelesen. Im Schritt 53 wird das Radmoment Mrad mit einem ersten Schwellenwert SW1 verglichen. After the start step 51 , the difference ΔV _{vl-vr is} calculated in step 52 from the wheel speeds Vvl, Vvr of the driven wheels according to the formula described above. The current wheel torque Mrad is also read in. In step 53 , the wheel torque Mrad is compared with a first threshold value SW1.

Liegen nur geringe Radmomente (kleiner/gleich SW1) vor, so wird aus den oben genannten Gründen die konventionelle Erkennung durch einen Vergleich 57 mit einer festen Schwelle SW3 getätigt. Überschreitet der Betrag der Differenz ΔV_vl-vr den Wert SW3 (Bereich 5C in Fig. 5), so wird zu dem Schritt 56 übergegangen, in dem das Signal S erzeugt wird, das einen Reifendruckverlust anzeigt. Überschreitet der Betrag der Differenz ΔV_vl-vr den Wert SW3 nicht, so liegt kein detektierbarer Luftdruckverlust vor und es wird direkt zum Endschritt 58 gegangen. If there are only small wheel torques (less than / equal to SW1), the conventional detection is carried out by a comparison 57 with a fixed threshold SW3 for the reasons mentioned above. If the amount of the difference .DELTA.V _vl-vr exceeds the value SW3 (region 5 C in FIG. 5), the process proceeds to step 56 , in which the signal S is generated which indicates a tire pressure loss. If the amount of the difference .DELTA.V _vl-vr does not exceed the value SW3, then there is no detectable loss of air pressure and the process proceeds directly to the final step 58 .

Liegen höhere Radmomente (größer SW1) vor, so wird im Schritt 54 der Gradient STΔV gebildet. Der Gradient STΔV gibt die radmomentenabhängige Änderung der ΔV_vl-vr wieder. Im einfachsten Fall werden hierzu zwei Differenzwerte ΔV_vl-vr, die bei unterschiedlichen Radmomenten erfasst worden sind, voreinander abgezogen und durch die Differenz der jeweiligen Radmomente dividiert. Man erhält so die Steigung der in der Fig. 5 gezeigten Gerade 5B. If there are higher wheel torques (greater SW1), the gradient STΔV is formed in step 54 . The gradient STΔV represents the change in the ΔV _vl-vr depending on the wheel torque. In the simplest case, two difference values ΔV _vl-vr , which were recorded at different wheel moments, are subtracted from each other and divided by the difference of the respective wheel moments. The slope of the straight line 5 B shown in FIG. 5 is thus obtained .

Im Schritt 55 wird der Betrag des Gradienten STΔV mit einem Schwellenwert SW2 verglichen. In step 55 , the magnitude of the gradient STΔV is compared with a threshold value SW2.

Überschreitet der Betrag des Gradienten STΔV den Wert SW2, so wird zu dem Schritt 56 übergegangen, in dem das Signal S erzeugt wird, das einen Reifendruckverlust anzeigt. Überschreitet der Betrag des Gradienten STΔV den Wert SW2 nicht, so liegt kein Luftdruckverlust vor und es wird direkt zum Endschritt 58 gegangen. If the magnitude of the gradient STΔV exceeds the value SW2, the process proceeds to step 56 , in which the signal S is generated which indicates a loss of tire pressure. If the magnitude of the gradient STΔV does not exceed the value SW2, there is no loss of air pressure and the process proceeds directly to the final step 58 .

Nach dem Endschritt 58 wird der in der Fig. 6 gezeigte Ablauf erneut durchlaufen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel werden aus den erfassten Raddrehzahlsignalen vij gemäß

Δv_A {(v_VL + v_VR)-(v_HL + v_HR)}/v_car.

Δv_D {(v_VL + v_HR)-(v_VR + v_HL)}/v_car
zwei unterschiedliche Verknüpfungsergebnisse Reifenzustandsgrößen ermittelt, die sowohl auf achsweiser (Δv_A) als auch auf diagonaler (Δv_D) Basis der Raddrehzahlgrößen v_VR, v_VL, v_VR, und v_VL normiert auf die Fahrzeuggeschwindigkeit v_car bestimmt werden. Diese beiden Reifenzustandsgrößen werden zunächst bei Nominaldruck kalibriert und dienen bei der folgenden Überwachung als Referenz-Sollwerte. Anschließend wird der Istzustand (aktuelle Radgeschwindigkeitsdifferenz) mit dem Sollzustand verglichen. Sobald Soll- und Istwerte um einen parametrisierbaren Betrag differieren, wird auf Druckverlust erkannt und gegebenenfalls dem Fahrer akustisch und/oder optisch mitgeteilt. Bei einer differenzierteren Überwachung der Reifenzustände kann als weitere Größe die Antriebsmomentenverteilung an den Rädern in die Überwachung mit einfließen. Besteht darüber hinaus die Möglichkeit durch eine Differentialsperre sowohl achsweise als auch längs die Räder miteinander zu koppeln, wie es beispielsweise bei Allradfahrzeugen der Fall ist, so kann diese Information dazu genutzt werden, die Antriebsmomentenverteilung zu ermitteln. Anhand dieser Antriebsmomentenverteilung können theoretische Werte der einzelnen Radgeschwindigkeiten und damit die Reifenzustandsgrößen Δv_A,theor und Δv_D,theor gewonnen werden. In einem weiteren Schritt können anschließend die Reifenzustandsgrößen Δ_vA und Δ_vD, die auf den realen Radgeschwindigkeiten basieren, mit den theoretischen Werten Δv_A,theor und Δv_D,theor verglichen werden. Sobald ein Differenzbetrag zwischen den beiden unterschiedlichen Datensätzen einen parametrisierbaren Schwellenwert übersteigt, wird somit ein Druckverlust in einem Reifen erkannt. After the final step 58 , the sequence shown in FIG. 6 is run through again. In a further exemplary embodiment, vij in accordance with the detected wheel speed signals

Δv _A {(v _VL + v _VR ) - (v _HL + v _HR )} / v _car .

Δv _D {(v _VL + v _HR ) - (v _VR + v _HL )} / v _car
identified two distinct linkage results tire condition variables, which are normalized both achsweiser (△ v _A) v on a diagonal (△ v _D) based on the wheel-speed _VR, v _VL, v _VR, and v _VL to the vehicle speed determined v _car. These two tire condition variables are initially calibrated at nominal pressure and serve as reference setpoints for the following monitoring. Then the actual state (current wheel speed difference) is compared with the target state. As soon as setpoint and actual values differ by a parameterizable amount, pressure loss is recognized and, if necessary, communicated to the driver acoustically and / or optically. When monitoring the tire conditions in a more differentiated manner, the drive torque distribution on the wheels can be included in the monitoring as a further variable. If there is also the possibility of coupling the wheels to each other both axially and longitudinally by means of a differential lock, as is the case with all-wheel drive vehicles, for example, this information can be used to determine the drive torque distribution. Using this drive torque distribution, theoretical values of the individual wheel speeds and thus the tire condition variables Δv _{A, theor} and Δv _{D, theor can be} obtained. In a further step, the tire condition variables Δ _vA and Δ _vD , which are based on the real wheel speeds, can then be compared with the theoretical values Δv _{A, theor} and Δv _{D, theor} . As soon as a difference between the two different data sets exceeds a parameterizable threshold value, a pressure loss in a tire is thus recognized.

Alle Vergleichrechnungen der Geschwindigkeiten erfolgen dabei nur in Fahrsituationen, die keine Verfälschung der Ergebnisse verursachen, d. h. nur bei Geradeausfahrt, ohne nennenswerte Beschleunigung/Verzögerung, ohne Regeleingriffe wie ABS, ASR, ESP, . . . Mit der Kopplung von Δ_vA und Δ_vD gepaart mit einer Antriebsmomenteninformation kann auch bei angetriebenen, gesperrten Rädern ein Druckverlust sicher erkannt werden. All comparative calculations of the speeds are made only in driving situations that do not falsify the results, ie only when driving straight ahead, without any significant acceleration / deceleration, without control interventions such as ABS, ASR, ESP,. , , With the coupling of Δ _vA and Δ _vD paired with a drive torque _information , a pressure loss can be reliably detected even with driven, locked wheels.

Claims

1. Device for monitoring the tire condition on the driven wheels of a motor vehicle, wherein
Means ( 10 , 11 , 12 , 13 ) for detecting the rotary movements of the driven wheels and generating quantities (Nij) which are dependent on the detected rotary movements,
Evaluation means ( 40 ), by means of which the generated quantities (Nij) are linked to one another and by means of which the monitoring takes place as a function of the combination result (ΔV _vl-vr ),
are provided
characterized in that
the evaluation means ( 40 ) are designed such that the drive torque (Mrad) acting on the drive wheels continues to be included in the monitoring.

2. Device according to claim 1, characterized in that
the evaluation means ( 40 ) are designed such that a signal (S), which represents the tire condition, is generated as a function of the linking result (ΔV _vl-vr ) and as a function of the drive torque (Mrad) acting on the drive wheels, and
Display means ( 80 ) are provided, which indicate the tire condition in response to the signal (S) from the evaluation means ( 40 ).

3. Device according to claim 1 and / or 2, characterized in that
at least two linkage results (ΔV _vl-vr ) are recorded with at least two different drive torques (Mrad) and the change in the linkage results in relation to these drive torques is included in the monitoring, and / or
at least two linkage results (ΔV _vl-vr ) are recorded with at least two different drive torques and the change in the linkage results in relation to these drive torques is included in the generation of the signal (S).

4. The device according to claim 3, characterized in that the change in the linkage results in relation to these drive torques is compared with at least one threshold value and
the monitoring depends on the comparison result, and / or
the signal (S) is generated as a function of the comparison result.

5. The device according to claim 1, characterized in that only when present lower drive torques, particularly when drive torques are below a threshold value (SW1), the drive torque acting on the drive wheels in surveillance is received.

6. The device according to claim 1, characterized in that
in the presence of lower drive torques, in particular in the presence of drive torques below a threshold value (SW1), the drive torque acting on the drive wheels is included in the monitoring, and
If there are higher drive torques, in particular if there are drive torques above a threshold value (SW1), the monitoring takes place independently of the drive torque acting on the drive wheels.

7. The method according to claim 1, characterized in that the monitoring is provided on an all-wheel drive vehicle, it being provided in particular that
in addition to the detected variables (Nij) on the driven wheels, movement variables of the non-driven wheels, which represent the rotational movement of the non-driven wheels, are linked to one another, and / or
the monitoring includes at least two different link results, and / or
the monitoring is carried out as a function of the detection of a transverse lock and / or a longitudinal lock with regard to the distribution of drive torque to the wheels.

8. A method for monitoring the tire condition on the driven wheels of a motor vehicle, wherein
the rotary movements of the driven wheels are recorded and quantities (Nij) which are dependent on the recorded rotary movements are generated,
the generated quantities (Nij) are linked to one another and the monitoring takes place depending on the linking result (ΔV _vl-vr ),
are provided
characterized in that
The drive torque (Mrad) acting on the drive wheels continues to be monitored.

9. The method according to claim 8, characterized in that
depending on the linking result (ΔV _vl-vr ) and depending on the driving torque acting on the drive wheels (Mrad), a signal (S) representing the tire condition is generated, and
the signal (S) indicates the tire condition to the driver.

10. The method according to claim 8 and / or 9, characterized in that
at least two linkage results (ΔV _vl-vr ) are recorded with at least two different drive torques (Mrad) and the change in the linkage results in relation to these drive torques is included in the monitoring, and / or
at least two linkage results (ΔV _vl-vr ) are recorded with at least two different drive torques and the change in the linkage results in relation to these drive torques is included in the generation of the signal (S).

11. The method according to claim 8, characterized in that only when lower drive torques are present, in particular when drive torques are present below a threshold value, the drive torque acting on the drive wheels is included in the monitoring, it being provided in particular that
in the presence of lower drive torques, in particular in the presence of drive torques below a threshold value, the drive torque acting on the drive wheels is included in the monitoring, and
when there are higher drive torques, in particular when there are drive torques above a threshold value, which is monitored independently of the drive torque acting on the drive wheels.

12. The method according to claim 8, characterized in that the monitoring is provided on an all-wheel-drive vehicle, it being provided in particular that
in addition to the detected variables (Nij) on the driven wheels, movement variables of the non-driven wheels, which represent the rotational movement of the non-driven wheels, are linked to one another, and / or
the monitoring includes at least two different link results, and / or
the monitoring is carried out as a function of the detection of a transverse lock and / or a longitudinal lock with regard to the distribution of drive torque to the wheels.