DE102011121496A1

DE102011121496A1 - Electronic device for vehicle system for controlling or regulation of a vehicle and for determining parameters, particularly wheel dimensions in vehicle, has wheel speed detection unit for determining wheel speed of vehicle wheel

Info

Publication number: DE102011121496A1
Application number: DE102011121496A
Authority: DE
Inventors: Andre Bork; Tobias Munko
Original assignee: Wabco GmbH
Current assignee: ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date: 2011-12-17
Filing date: 2011-12-17
Publication date: 2013-06-20

Abstract

The electronic device has a wheel speed detection unit for determining the wheel speed of a vehicle wheel and a processing unit for determining the wheel acceleration of the vehicle wheel. The vehicle acceleration and a difference signal of the wheel acceleration and the vehicle acceleration are determined. The signal values of the difference signal are added in a positive summation signal or a negative summation signal. Independent claims are included for the following: (1) a method for controlling or regulating an electronic vehicle system; and (2) a vehicle system with a driver assistance system.

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronische Einrichtung eines Fahrzeugsystems zur Steuerung und/oder Regelung eines Fahrzeugssystems, sowie ein entsprechendes Verfahren, ein entsprechendes Fahrzeugsystem und ein Fahrzeug mit einem entsprechenden Fahrzeugsystem. In elektronischen Einrichtungen von Fahrzeugsystemen, insbesondere von Bremssystemen, werden die Signale der Radgeschwindigkeiten der einzelnen Fahrzeugräder ausgewertet, um die Raddynamik zu erfassen und ggf. beeinflussen zu können. Insbesondere ein Vergleich der Signale der Radgeschwindigkeiten wird zur Generierung von Schlupfsignalen für das Fahrzeugsystem, z. B. für Antiblockier-Bremssysteme (ABS) oder Antriebs-Schlupf-Regelsystemen (ASR), verwendet.The invention relates to an electronic device of a vehicle system for controlling and / or regulating a vehicle system, as well as a corresponding method, a corresponding vehicle system and a vehicle with a corresponding vehicle system. In electronic devices of vehicle systems, in particular of braking systems, the signals of the wheel speeds of the individual vehicle wheels are evaluated in order to detect the wheel dynamics and possibly influence it. In particular, a comparison of the signals of the wheel speeds is used to generate slip signals for the vehicle system, z. For antilock brake systems (ABS) or traction control systems (ASR).

Aus der DE3733801A1 ist ein Antiblockiersystem für Fahrzeuge bekannt, das eine Elektronik enthält, die in Abhängigkeit von der Raddrehzahl den Bremsdruck des überwachten Rades so regelt, dass ein Blockieren verhindert wird. Das System ist so geschaltet, dass jedem Rad ein Drehzahlsensor zugeordnet ist, und dass beide Räder einer Achse über ein gemeinsames, von der Elektronik angesteuertes Regelventil mit Druckmittel beaufschlagt werden. Diese Anordnung entspricht der einer Select-Low-Regelung. Um den bei einer Select-Low-Regelung auftretenden verlängerten Bremsweg auf Fahrbahnen mit seitenweise unterschiedlichem Reibwert zu verkürzen, ist die Regelung so ausgelegt, dass die Elektronik beim Auftreten eines Verzögerungssignals nicht wie üblich auf „Druck senken” schaltet, sondern mindestens bis zum Auftreten eines Schlupfsignals das Regelventil auf die Stellung „Druck halten” geschaltet wird.From the DE3733801A1 For example, an anti-lock brake system for vehicles is known that includes electronics that regulate the brake pressure of the monitored wheel in response to wheel speed to prevent jamming. The system is switched so that each wheel is assigned a speed sensor, and that both wheels of an axle are acted upon by a common, controlled by the electronics control valve with pressure medium. This arrangement corresponds to that of a select-low control. In order to shorten the extended braking distance on lanes with different coefficients of friction on a page-by-page basis during a select-low control, the control is designed so that the electronics do not switch to "depressurise" as usual, but at least until the occurrence of a deceleration signal Slip signal, the control valve is switched to the "hold pressure" position.

Die Druckschrift DE19936710A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ermittlung einer Geschwindigkeitsgröße, die die Geschwindigkeitsgröße eines Fahrzeuges repräsentiert. Hierzu werden Radgeschwindigkeitsgrößen ermittelt, die jeweils die Geschwindigkeit eines Rades beschreiben. Ferner werden Gewichtungsgrößen für die einzelnen Radgeschwindigkeitsgrößen ermittelt. In Abhängigkeit der mit den Gewichtungsgrößen gewichteten Radgeschwindigkeitsgrößen wird durch Mittelwertbildung eine Stützgröße ermittelt. Die Geschwindigkeitsgröße wird in Abhängigkeit der Stützgröße ermittelt.The publication DE19936710A1 describes a method and apparatus for determining a speed magnitude representing the speed magnitude of a vehicle. For this purpose, wheel speed quantities are determined, each describing the speed of a wheel. Furthermore, weighting quantities for the individual wheel speed variables are determined. As a function of the wheel speed variables weighted with the weighting quantities, a support variable is determined by averaging. The speed variable is determined as a function of the support size.

Aus der DE10109567A1 ist ein Verfahren zur Erkennung eines ungenügend aufgepumpten Reifens bekannt, wobei Radgeschwindigkeitswerte für jedes von vier Rädern gesammelt werden und statistisch nach Achse hinsichtlich einer Differenz, die einen niedrigen Reifenluftdruck anzeigen könnte, analysiert. Vor der Analyse und nach einem Rücksetzen des Systems werden Kalibrierungsfaktoren für jede Achse bestimmt, um Abweichungen der Abrollradien voneinander zu kompensieren, und sie werden anschließend verwendet, um die prozentuale Differenz für die zwei Räder einer jeden Achse zu korrigieren. Wenn eine ausreichende Anzahl von Werten gesammelt worden ist, wird ein t0-Wert für jede Achse entsprechend dem statistischen, gepaarten t-Test-Verfahren oder einer geringfügigen Variation davon berechnet. Der t0-Wert für jede Achse wird dann jeweils mit einem empirischen Wert auf Basis eines vorbestimmten Druckverlustes verglichen. Dieser Vergleich kann die Basis für eine Warnung des Fahrers vorsehen. Verschiedene Typen von Filtern können vor der Berechnung der t0-Werte verwendet werden, um Daten auszuschließen, die zu einer unpassenden Druckverlusterkennung führen können.From the DE10109567A1 For example, a method of detecting an insufficiently inflated tire is known wherein wheel speed values are collected for each of four wheels and statistically analyzed for axis for a difference that might indicate a low tire air pressure. Prior to analysis and after a system reset, calibration factors for each axis are determined to compensate for deviations of the rolling radii from each other, and are then used to correct the percentage difference for the two wheels of each axle. When a sufficient number of values have been collected, a t0 value for each axis is calculated according to the statistical, paired t-test method or a slight variation thereof. The t0 value for each axis is then compared to an empirical value based on a predetermined pressure loss. This comparison may provide the basis for a warning of the driver. Different types of filters can be used before calculating the t0 values to exclude data that may lead to inappropriate pressure loss detection.

Der Nachteil dieser bekannten Fahrzeugsysteme besteht darin, dass die Radgeschwindigkeitssignale für die bevorstehende Auswertung innerhalb eines bestimmten Zeitraums nicht geeignet, d. h. plausibel, erscheinen und zu fehlerhaften Auswertungen führen können oder aufwendig korrigiert werden müssen. Weiterhin können Schlupfsignale aus dem Vergleich der Signale der Radgeschwindigkeiten erst bei hohen Schlupfwerten gesetzt werden, wobei die Signale der Radgeschwindigkeiten aufeinander abgeglichen sein müssen, z. B. bei unterschiedlichem Radumfang. Weiterhin werden die Radgeschwindigkeiten und damit die daraus ermittelten Schlupfsignale durch eine Kurvenfahrt beeinflusst, was zu falschen Ergebnissen führen kann. Dementsprechend lässt sich die Raddynamik bzw. der Radschlupf nur spät erkennen und ist für bestimmte Anwendungen nicht einsetzbar. Durch die Auswertung des Antriebsmomentes und/oder der Bremssignale kann nur indirekt erkannt werden, ob die Signale der einzelnen Radgeschwindigkeiten vertrauenswürdig und damit nutzbar sind, wenn z. B. kein Radschlupf vorliegt.The disadvantage of these known vehicle systems is that the wheel speed signals are not suitable for the upcoming evaluation within a certain period of time, ie. H. plausible, appearing and can lead to erroneous evaluations or need to be elaborately corrected. Furthermore, slip signals from the comparison of the signals of the wheel speeds can be set only at high slip values, wherein the signals of the wheel speeds must be matched to each other, z. B. at different wheel circumference. Furthermore, the wheel speeds and thus the resulting slip signals are influenced by cornering, which can lead to incorrect results. Accordingly, the wheel dynamics or wheel slippage can only be detected late and can not be used for certain applications. By evaluating the drive torque and / or the brake signals can be detected only indirectly, whether the signals of the individual wheel speeds are trusted and therefore usable, if z. B. no wheel slip is present.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Ermittlung der Raddynamik mindestens eines einzelnen Fahrzeugrades mit einfachen, kostengünstigen Mitteln zu verbessern.The present invention has for its object to improve the determination of the wheel dynamics of at least one individual vehicle wheel with simple, inexpensive means.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 12, 23, 25, 27 und 28 gelöst. Gemäß Anspruch 1 enthält eine elektronische Einrichtung eines Fahrzeugsystems ein erstes Raddrehzahlerfassungsmittel zur Ermittlung der Radgeschwindigkeit eines ersten Fahrzeugrades, ein Verarbeitungsmittel zur Ermittlung einer ersten Radbeschleunigung des ersten Fahrzeugrades. Zur Lösung der Aufgabe sind eine Fahrzeugbeschleunigung sowie ein erstes Differenzsignal der ersten Radbeschleunigung und der Fahrzeugbeschleunigung ermittelbar. Der Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Raddynamik des entsprechenden Fahrzeugrades mit einfachen, vorhandenen Mitteln frühzeitig erkannt werden kann, d. h. bevor ein Schlupfsignal erkannt wird. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Auswertung mindestens eines Differenzsignals einer Radbeschleunigung zur Fahrzeugbeschleunigung nicht durch dauerhafte Radgeschwindigkeitsunterschiede, wie z. B. unterschiedliche Radumfänge, oder allmähliche bzw. quasi stationäre Radgeschwindigkeitsunterschiede, wie z. B. kurvenbedingte Radgeschwindigkeitsunterschiede, beeinflusst wird. Damit lässt sich auf einfache und sichere Weise ermitteln, ob die Signale der Radgeschwindigkeiten zur weiteren Auswertung in dem betreffenden Fahrzeugsystem oder für weitere Fahrzeugsysteme vertrauenswürdig, d. h. verwendbar, sind, da diese somit z. B. keinen Antriebs- und/oder Bremsschlupf aufweisen. Die Erkennung der Vertrauenswürdigkeit der Radgeschwindigkeitssignale kann der Sicherstellung einer zuverlässigen Plausibilisierung von Gier- und/oder Querbeschleunigungssignalen dienen. Eine Erweiterungsmöglichkeit besteht darin, die Auswertung von Bremssignalen bei der Erkennung der Vertrauenswürdigkeit der Radgeschwindigkeitssignale mit einzubeziehen. Ein weiterer Vorteil ist, dass sich die Plausibilität der Radgeschwindigkeitssignale ausschließlich anhand der Auswertung der Radgeschwindigkeitssignale selbst ergibt und keine weiteren Signale dafür erforderlich sind.The object is solved by the features of claims 1, 12, 23, 25, 27 and 28. According to claim 1, an electronic device of a vehicle system includes a first wheel speed detecting means for detecting the wheel speed of a first vehicle wheel, a processing means for determining a first wheel acceleration of the first vehicle wheel. To solve the problem, a vehicle acceleration and a first difference signal of the first wheel acceleration and the vehicle acceleration can be determined. The advantage of the invention is that the wheel dynamics of the corresponding vehicle wheel can be detected early with simple, existing means, ie, before a slip signal is detected. One Another advantage is that the evaluation of at least one differential signal of a wheel acceleration to the vehicle acceleration not by permanent wheel speed differences, such. B. different Radumfänge, or gradual or quasi-stationary wheel speed differences, such. B. curve-related wheel speed differences, is affected. This can be determined in a simple and secure manner, whether the signals of the wheel speeds for further evaluation in the relevant vehicle system or for other vehicle systems trustworthy, ie usable, as these thus z. B. have no drive and / or brake slip. The recognition of the credibility of the wheel speed signals can serve to ensure a reliable plausibility of yaw and / or lateral acceleration signals. An extension option is to include the evaluation of brake signals in detecting the credibility of the wheel speed signals. Another advantage is that the plausibility of the wheel speed signals only results from the evaluation of the wheel speed signals themselves and no further signals are required.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 2 ist vorgesehen, dass die Signalwerte des ersten Differenzsignals in einem ersten positiven Summensignal und/oder einem ersten negativen Summensignal aufsummiert werden. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass dauerhafte Radgeschwindigkeitsunterschiede, wie z. B. unterschiedliche Radumfänge, oder temporäre bzw. quasi stationäre Radgeschwindigkeitsunterschiede, wie z. B. kurvenbedingte Radgeschwindigkeitsunterschiede, keinen Einfluss auf die Ermittlung der Summensignale und damit die Erkennung der Vertrauenswürdigkeit der Radgeschwindigkeitssignale aufweist.According to a development according to claim 2, it is provided that the signal values of the first difference signal are summed up in a first positive sum signal and / or a first negative sum signal. The advantage of this development is the fact that permanent wheel speed differences, such. B. different Radumfänge, or temporary or quasi-stationary wheel speed differences, such. B. curve-related wheel speed differences, has no effect on the determination of the sum signals and thus the detection of the trustworthiness of the wheel speed signals.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 3 ist vorgesehen, dass in dem ersten positiven Summensignal nur die positiven Signalwerte des ersten Differenzsignals aufsummiert werden und/oder in dem ersten negativen Summensignal nur die negativen Signalwerte des ersten Differenzsignals aufsummiert werden. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass eine gezielte Auswertung ausschließlich der positiven Differenzsignalwerte und/oder der negativen Differenzsignalwerte ermöglicht wird, um bestimmte Verlaufstendenzen der Raddynamik des entsprechenden Fahrzeugrades schnell und einfach ermitteln zu können. Dadurch lässt sich sowohl der Antriebsschlupf als auch der Bremsschlupf getrennt voneinander betrachten und für weitere Auswertungen des Fahrzeugsystems und/oder weiterer Fahrzeugsysteme bereitstellen. Beispielsweise kann damit eine Durchdreherkennung eines einzelnen oder jeden Rades des Fahrzeuges mit einfachen Mitteln kostengünstig realisiert werden und für eine Absicherung des Ergebnisses einer vorhandenen Durchdreherkennung dienen bzw. die vorhandene Durchdreherkennung ersetzen.According to a development according to claim 3, it is provided that in the first positive sum signal only the positive signal values of the first difference signal are added up and / or in the first negative sum signal only the negative signal values of the first difference signal are added up. The advantage of this development can be seen in the fact that a targeted evaluation of only the positive difference signal values and / or the negative difference signal values is made possible in order to be able to determine specific course trends of the wheel dynamics of the corresponding vehicle wheel quickly and easily. As a result, both the traction slip and the brake slip can be viewed separately from one another and made available for further evaluations of the vehicle system and / or further vehicle systems. For example, a rotational detection of a single or each wheel of the vehicle can thus be implemented cost-effectively with simple means and serve to secure the result of an existing spin detection or to replace the existing spin detection.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 4 ist vorgesehen, dass in dem ersten positiven Summensignal nur die positiven Signalwerte des ersten Differenzsignals als Betragswerte aufsummiert werden und/oder in dem ersten negativen Summensignal nur die negativen Signalwerte des ersten Differenzsignals als Betragswerte aufsummiert werden. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass nur die Betragswerte – unabhängig vom Vorzeichen – der Summensignale betrachtet werden. Damit ist es möglich einen gleichen Grenzwert für das erste positive und das erste negative Summensignal zu verwenden.According to a development according to claim 4, it is provided that in the first positive sum signal only the positive signal values of the first difference signal are summed up as magnitude values and / or in the first negative sum signal only the negative signal values of the first difference signal are summed up as magnitude values. The advantage of this development is the fact that only the absolute values - regardless of the sign - of the sum signals are considered. This makes it possible to use an equal limit for the first positive and the first negative sum signal.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 5 ist vorgesehen, dass die Summation des ersten positiven Summensignals und/oder des ersten negativen Summensignals der Signalwerte des ersten Differenzsignals zyklisch erfolgt, insbesondere je Programmumlauf oder je Umlauf eines entsprechenden Fahrzeugsrades. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass das erste positive Summensignal und/oder das erste negative Summensignal immer aktuell ermittelbar sind.According to a development according to claim 5, it is provided that the summation of the first positive sum signal and / or the first negative sum signal of the signal values of the first differential signal is cyclical, in particular per program cycle or per revolution of a corresponding vehicle wheel. The advantage of this development is the fact that the first positive sum signal and / or the first negative sum signal are always currently ascertainable.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 6 ist vorgesehen, dass ein Verarbeitungsmittel zur Ermittlung eines ersten Referenzsignals vorhanden ist, wenn das erste Differenzsignal einen ersten Grenzwert, das erste positive Summensignal einen ersten positiven Grenzwert und/oder das erste negative Summensignal einen ersten negativen Grenzwert überschreitet. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass jeder einzelne Grenzwert einen unterschiedlichen Wert aufweisen kann und somit die Signale individuell betrachtet werden können. Es ist aber auch möglich, dass alle Grenzwerte denselben Wert aufweisen, was eine einfachere Regelung zur Folge hat. Aufgrund des vorliegenden Referenzsignals kann die Steuerung und/oder Regelung des Fahrzeugssystems derart beeinflusst werden, dass das Radgeschwindigkeitssignal des entsprechenden Fahrzeugrades oder die Radgeschwindigkeitssignale aller Fahrzeugräder als nicht plausibel oder verwendbar gekennzeichnet wird bzw. werden und diese, solange das Referenzsignal vorliegt, nicht für Steuer- und/oder Regelungszwecke des Fahrzeugsystems herangezogen werden. Zum Beispiel kann die Ermittlung der Gierrate, welche mittels mindestens eines Raddrehzahlsignals bzw. eines Radgeschwindigkeitssignals eines Fahrzeugrades durchführbar ist, für die Zeit des vorliegenden Referenzsignals unterbunden werden.According to one embodiment, it is provided that a processing means for determining a first reference signal is present if the first difference signal exceeds a first limit value, the first positive sum signal exceeds a first positive limit value and / or the first negative sum signal exceeds a first negative limit value. The advantage of this development is the fact that each individual limit value can have a different value and thus the signals can be viewed individually. However, it is also possible that all limit values have the same value, which results in a simpler regulation. On the basis of the present reference signal, the control and / or regulation of the vehicle system can be influenced in such a way that the wheel speed signal of the corresponding vehicle wheel or the wheel speed signals of all vehicle wheels is / are marked as not plausible or usable and these, as long as the reference signal is present, are not used for control purposes. and / or regulatory purposes of the vehicle system. For example, the determination of the yaw rate, which can be carried out by means of at least one wheel speed signal or a wheel speed signal of a vehicle wheel, for the time of the present reference signal can be suppressed.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 7 ist vorgesehen, dass das Referenzsignal durch ein Ausgabemittel ausgebbar ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass durch das Referenzsignal weitere, andere Fahrzeugsysteme beeinflussbar sind. So kann z. B. die aktuelle Überwachung oder Ermittlung des Reifendrucks mittels eines Reifendruckkontrollsystems, welche auf der Messung von Radgeschwindigkeiten und/oder Raddrehzahlen basiert, durch das vorliegende Referenzsignal ausgesetzt oder unterbrochen werden, da die Radgeschwindigkeitssignale eines oder mehrerer Fahrzeugräder nicht plausibel und verwendbar erscheinen. Oder es kann infolge des Referenzsignals eine Warnmeldung ausgegeben werden, z. B. eine Glättewarnung oder die Warnung, dass das Reifendruckkontrollsystem derzeit inaktiv ist. According to a development according to claim 7 it is provided that the reference signal can be output by an output means. The advantage of this development is the fact that further, other vehicle systems can be influenced by the reference signal. So z. As the current monitoring or determination of the tire pressure by means of a tire pressure monitoring system, which is based on the measurement of wheel speeds and / or wheel speeds are suspended or interrupted by the present reference signal, since the wheel speed signals of one or more vehicle wheels do not seem plausible and usable. Or it may be issued as a result of the reference signal, a warning message, eg. B. a smoothness warning or warning that the tire pressure monitoring system is currently inactive.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 8 ist vorgesehen, dass das erste positive Summensignal um einen ersten positiven Reduzierwert reduzierbar ist und/oder das erste negative Summensignal um einen ersten negativen Reduzierwert reduzierbar ist. Der positive Reduzierwert ist ein Wert, um den das positive Summensignal reduziert werden kann, wenn kein positiver Signalwert vorliegt oder insbesondere der entsprechende Grenzwert nicht mehr überschritten wird. Der negative Reduzierwert ist ein Wert, um den das negative Summensignal betragsmäßig reduziert werden kann, wenn kein negativer Signalwert vorliegt oder der entsprechende Grenzwert nicht mehr unterschritten wird.According to a development according to claim 8, it is provided that the first positive sum signal can be reduced by a first positive reduction value and / or the first negative sum signal can be reduced by a first negative reduction value. The positive reduction value is a value by which the positive sum signal can be reduced if there is no positive signal value or, in particular, the corresponding limit value is no longer exceeded. The negative reduction value is a value by which the negative sum signal can be reduced in terms of amount if there is no negative signal value or if the corresponding limit value is no longer undershot.

Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass der Wert des jeweiligen Summensignals durch den entsprechenden Reduzierwert wieder auf den Ausgangswert, insbesondere den Wert Null, bringbar ist. Dies ist insbesondere bei stationärer Fahrt möglich, wenn keine positiven oder negativen Differenzsignalwerte vorliegen. Der jeweilige Reduzierwert kann beispielsweise aus einer Tabelle oder dgl. in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit, der jeweiligen Radgeschwindigkeit, der vorherigen Radbeschleunigung des jeweiligen Fahrzeugrades und/oder des entsprechend zugehörigen und vorherigen Differenzsignals ermittelt werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Einfluss von Störsignalen vermieden oder aber zumindest verringert wird. Vorteilhaft ist auch, dass ein gesteuerter oder vorgegebener Nachlauf des positiven oder negativen Differenzsignals generierbar ist, indem z. B. der Gradient der positiven oder negativen Reduzierung bzw. des entsprechenden Reduzierwertes festlegbar ist.The advantage of this development is the fact that the value of the respective sum signal can be brought back to the initial value, in particular the value zero, by the corresponding reduction value. This is possible in particular during steady-state driving if there are no positive or negative difference signal values. The respective reduction value can be determined, for example, from a table or the like as a function of the vehicle speed, the respective wheel speed, the previous wheel acceleration of the respective vehicle wheel and / or the correspondingly associated and previous difference signal. Another advantage is that the influence of interference signals is avoided or at least reduced. It is also advantageous that a controlled or predetermined overrun of the positive or negative differential signal can be generated by z. B. the gradient of the positive or negative reduction or the corresponding Reduzierwertes can be determined.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 9 ist vorgesehen, dass der erste positive Reduzierwert ein erster vorbestimmter, konstanter Wert ist und/oder der erste negative Reduzierwert ein zweiter vorbestimmter, konstanter Wert ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass durch den oder die entsprechenden konstante(n) Reduzierwert(e) sichergestellt ist, dass der Ausgangswert, insbesondere der Wert Null, des entsprechenden Summensignals erreichbar ist. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass der Einfluss von Störsignalen vermieden oder aber zumindest verringert wird. Vorteilhaft ist auch, dass ein gesteuerter oder vorgegebener Nachlauf des positiven oder negativen Differenzsignals generierbar ist, indem z. B. der Gradient der positiven oder negativen Reduzierung bzw. des entsprechenden Reduzierwertes festlegbar ist.According to one embodiment, it is provided that the first positive reduction value is a first predetermined, constant value and / or the first negative reduction value is a second predetermined, constant value. The advantage of this development is the fact that it is ensured by the one or more constant reduction values (e) that the output value, in particular the value zero, of the corresponding sum signal can be achieved. Another advantage is that the influence of interference signals is avoided or at least reduced. It is also advantageous that a controlled or predetermined overrun of the positive or negative differential signal can be generated by z. B. the gradient of the positive or negative reduction or the corresponding Reduzierwertes can be determined.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 10 ist vorgesehen, dass der erste vorbestimmte, konstante Wert und/oder der zweite vorbestimmte konstante Wert von den Fahrzeugparametern, wie z. B. den Fahrzeugeigenschaften wie Radmaße, Raddurchmesser, Radträgheit, Reifenparameter, Fahrzeugmasse/Beladung, Fahrzeuggeometrie, Radstand, Spurweite, Antriebskraft/-moment und Bremskraft/-moment und/oder dem Zweck der Anwendung, wie z. B. Autobahnfahrt, Stadtfahrt, Geländefahrt, etc., abhängig ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass der oder die jeweilige(n) Reduzierwert(e) einfach und kostengünstig an den Fahrzeugtyp und/oder die Umgebungsbedingungen anpassbar sind.According to a development according to claim 10, it is provided that the first predetermined, constant value and / or the second predetermined constant value of the vehicle parameters, such as. As the vehicle characteristics such as wheel dimensions, wheel diameter, wheel inertia, tire parameters, vehicle mass / load, vehicle geometry, wheelbase, gauge, driving force / torque and braking force / torque and / or the purpose of the application, such. B. highway, city driving, off-road driving, etc., is dependent. The advantage of this development is the fact that the respective reduction value (s) can be easily and inexpensively adapted to the vehicle type and / or the environmental conditions.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 11 ist vorgesehen, dass das erste positive Summensignal auf einen ersten Maximalwert begrenzbar ist und/oder das erste negative Summensignal auf einen zweiten Maximalwert begrenzbar ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass der Wert das jeweilige Summensignal bei weiterhin vorliegenden Unterschieden der Radbeschleunigungen gegenüber der Fahrzeugbeschleunigung und insbesondere überschrittenem Grenzwert auf einen Maximalwert begrenzbar ist und nicht unendlich erhöhbar ist, um bei stationärer Fahrt des Fahrzeuges eine möglichst schnelle Reduzierung des Summensignals, insbesondere unter den entsprechenden Grenzwert und/oder auf den Ausgangswert bzw. den Wert Null, zu ermöglichen.According to one embodiment, it is provided that the first positive sum signal can be limited to a first maximum value and / or the first negative sum signal can be limited to a second maximum value. The advantage of this development can be seen in the fact that the value of the respective sum signal can be limited to a maximum value with differences between the wheel accelerations and the vehicle acceleration and especially exceeded limit value and can not be increased infinitely in order to reduce the vehicle as quickly as possible during stationary driving of the vehicle Sum signal, in particular below the corresponding limit and / or to the initial value or the value zero, to allow.

Gemäß einer Ausführung der Erfindung nach Anspruch 12 ist ein Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines elektronischen Fahrzeugsystems mit den folgenden Verfahrensschritten vorgesehen:

• Ermittlung einer ersten Radgeschwindigkeit eines ersten Fahrzeugrades,
• Ermittlung einer ersten Radbeschleunigung des ersten Fahrzeugrades anhand der ersten Radgeschwindigkeit,
• Ermittlung einer Fahrzeugbeschleunigung,
• Ermittlung eines ersten Differenzsignals aus der ersten Radbeschleunigung und der Fahrzeugbeschleunigung.

According to an embodiment of the invention according to claim 12, a method for controlling and / or regulating an electronic vehicle system is provided with the following method steps:

Determination of a first wheel speed of a first vehicle wheel,
Determination of a first wheel acceleration of the first vehicle wheel based on the first wheel speed,
Determination of vehicle acceleration,
Determining a first difference signal from the first wheel acceleration and the vehicle acceleration.

Der Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass die Raddynamik des entsprechenden Fahrzeugrades mit einfachen, vorhandenen Mitteln frühzeitig erkannt werden kann, d. h. insbesondere bevor ein Schlupfsignal erkannt wird. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass die Auswertung mindestens eines Differenzsignals einer Radbeschleunigung zur Fahrzeugbeschleunigung nicht durch dauerhafte Radgeschwindigkeitsunterschiede, wie z. B. unterschiedliche Radumfänge, oder allmähliche bzw. quasi stationäre Radgeschwindigkeitsunterschiede, wie z. B. kurvenbedingte Radgeschwindigkeitsunterschiede, beeinflusst wird. Damit lässt sich auf einfache und sichere Weise ermitteln, ob die Signale der Radgeschwindigkeiten zur weiteren Auswertung in dem betreffenden Fahrzeugsystem oder für weitere Fahrzeugsysteme vertrauenswürdig, d. h. verwendbar, sind, weil diese somit z. B. keinen Antriebs- und/oder Bremsschlupf aufweisen. Die Erkennung der Vertrauenswürdigkeit der Radgeschwindigkeitssignale kann der Sicherstellung einer zuverlässigen Plausibilisierung von Gier- und/oder Querbeschleunigungssignalen dienen. Eine Erweiterungsmöglichkeit besteht darin, die Auswertung von Bremssignalen bei der Erkennung der Vertrauenswürdigkeit der Radgeschwindigkeitssignale mit einzubeziehen. Ein weiterer Vorteil ist, dass sich die Plausibilität der Radgeschwindigkeitssignale ausschließlich anhand der Auswertung der Radgeschwindigkeitssignale selbst ergibt und keine weiteren Signale dafür erforderlich sind. The advantage of the method according to the invention is that the wheel dynamics of the corresponding vehicle wheel can be detected early with simple, existing means, ie in particular before a slip signal is detected. Another advantage is that the evaluation of at least one differential signal of a wheel acceleration to the vehicle acceleration is not caused by permanent wheel speed differences, such. B. different Radumfänge, or gradual or quasi-stationary wheel speed differences, such. B. curve-related wheel speed differences, is affected. This can be determined in a simple and secure way, whether the signals of the wheel speeds for further evaluation in the relevant vehicle system or for other vehicle systems trustworthy, ie usable, because this thus z. B. have no drive and / or brake slip. The recognition of the credibility of the wheel speed signals can serve to ensure a reliable plausibility of yaw and / or lateral acceleration signals. An extension option is to include the evaluation of brake signals in detecting the credibility of the wheel speed signals. Another advantage is that the plausibility of the wheel speed signals only results from the evaluation of the wheel speed signals themselves and no further signals are required.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 13 ist vorgesehen, dass die Signalwerte des ersten Differenzsignals in einem ersten positiven Summensignal und/oder einem ersten negativen Summensignal aufsummiert werden. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass dauerhafte Radgeschwindigkeitsunterschiede, wie z. B. unterschiedliche Radumfänge, oder kurzzeitige Radgeschwindigkeitsunterschiede, wie z. B. kurvenbedingte Radgeschwindigkeitsunterschiede, keinen Einfluss auf die Ermittlung der Summensignale und damit die Erkennung der Vertrauenswürdigkeit der Radgeschwindigkeitssignale aufweisen.According to a development according to claim 13, it is provided that the signal values of the first difference signal are summed up in a first positive sum signal and / or a first negative sum signal. The advantage of this development is the fact that permanent wheel speed differences, such. B. different Radumfänge, or short-term wheel speed differences, such. B. curve-related wheel speed differences, have no effect on the determination of the sum signals and thus the detection of the trustworthiness of the wheel speed signals.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 14 ist vorgesehen, dass in dem ersten positiven Summensignal nur die positiven Signalwerte des ersten Differenzsignals aufsummiert werden und/oder in dem ersten negativen Summensignal nur die negativen Signalwerte des ersten Differenzsignals aufsummiert werden. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass eine gezielte Auswertung ausschließlich der positiven Differenzsignalwerte und der negativen Differenzsignalwerte ermöglicht wird, um bestimmte Verlaufstendenzen der Raddynamik des entsprechenden Fahrzeugrades schnell und einfach ermitteln zu können. Dadurch lässt sich sowohl der Antriebsschlupf als auch der Bremsschlupf getrennt voneinander betrachten und für weitere Auswertungen des Fahrzeugsystems und/oder weiterer Fahrzeugsysteme bereitstellen. Beispielsweise kann damit eine Durchdreherkennung eines einzelnen oder jeden Rades des Fahrzeuges mit einfachen Mitteln kostengünstig realisiert werden und für eine Absicherung des Ergebnisses einer vorhandenen Durchdreherkennung dienen bzw. die vorhandene Durchdreherkennung ersetzen.According to a development according to claim 14, it is provided that in the first positive sum signal only the positive signal values of the first difference signal are added up and / or in the first negative sum signal only the negative signal values of the first difference signal are added up. The advantage of this development can be seen in the fact that a targeted evaluation of only the positive difference signal values and the negative difference signal values is made possible in order to be able to quickly and easily determine certain course trends of the wheel dynamics of the corresponding vehicle wheel. As a result, both the traction slip and the brake slip can be viewed separately from one another and made available for further evaluations of the vehicle system and / or further vehicle systems. For example, a rotational detection of a single or each wheel of the vehicle can thus be implemented cost-effectively with simple means and serve to secure the result of an existing spin detection or to replace the existing spin detection.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 15 ist vorgesehen, dass in dem ersten positiven Summensignal nur die positiven Signalwerte des ersten Differenzsignals als Betragswerte aufsummiert werden und/oder in dem ersten negativen Summensignal nur die negativen Signalwerte des ersten Differenzsignals als Betragswerte aufsummiert werden. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass nur die Betragswerte – unabhängig vom Vorzeichen – der Summensignale betrachtet werden. Damit ist es möglich einen gleichen Grenzwert für das erste positive und das erste negative Summensignal zu verwenden.According to a development according to claim 15, it is provided that in the first positive sum signal only the positive signal values of the first difference signal are summed up as magnitude values and / or in the first negative sum signal only the negative signal values of the first difference signal are summed up as magnitude values. The advantage of this development is the fact that only the absolute values - regardless of the sign - of the sum signals are considered. This makes it possible to use an equal limit for the first positive and the first negative sum signal.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 16 ist vorgesehen, dass die Summation des ersten positiven Summensignals und/oder des ersten negativen Summensignals der Signalwerte des ersten Differenzsignals zyklisch erfolgt, insbesondere je Programmumlauf oder je Umlauf des entsprechenden, insbesondere ersten, Fahrzeugrades. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass das erste positive Summensignal und/oder das erste negative Summensignal immer aktuell ermittelbar sind.According to a development according to claim 16 it is provided that the summation of the first positive sum signal and / or the first negative sum signal of the signal values of the first differential signal is cyclical, in particular per program circulation or per revolution of the corresponding, in particular first, vehicle wheel. The advantage of this development is the fact that the first positive sum signal and / or the first negative sum signal are always currently ascertainable.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 17 ist vorgesehen, dass ein erstes Referenzsignal ermittelbar ist, wenn ein Grenzwert des ersten Differenzsignals, ein erster positiver Grenzwert des ersten positiven Summensignals und/oder ein erster negativer Grenzwert des ersten negativen Summensignals überschritten wird. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass jeder einzelne Grenzwert einen unterschiedlichen Wert aufweisen kann und somit die Signals individuell betrachtet werden können. Es ist aber auch möglich, dass alle Grenzwerte denselben Wert aufweisen, was eine einfachere Regelung zur Folge hat. Aufgrund des vorliegenden Referenzsignals kann die Steuerung und/oder Regelung des Fahrzeugssystems derart beeinflusst werden, dass das Radgeschwindigkeitssignal des entsprechenden Fahrzeugrades oder die Radgeschwindigkeitssignale aller Fahrzeugräder als nicht plausibel oder verwendbar gekennzeichnet wird bzw. werden und diese, solange das Referenzsignal vorliegt, nicht für Steuer- und/oder Regelungszwecke des Fahrzeugsystems herangezogen werden. Zum Beispiel kann die Ermittlung der Gierrate, welche mittels mindestens einer Raddrehzahl bzw. eines Radgeschwindigkeitssignals eines Fahrzeugrades durchführbar ist, für die Zeit des vorliegenden Referenzsignals unterbunden werden.According to a development according to claim 17, it is provided that a first reference signal can be determined when a limit value of the first difference signal, a first positive limit value of the first positive sum signal and / or a first negative limit value of the first negative sum signal is exceeded. The advantage of this development is the fact that each individual limit value can have a different value and thus the signals can be viewed individually. However, it is also possible that all limit values have the same value, which results in a simpler regulation. On the basis of the present reference signal, the control and / or regulation of the vehicle system can be influenced in such a way that the wheel speed signal of the corresponding vehicle wheel or the wheel speed signals of all vehicle wheels is / are marked as not plausible or usable and these, as long as the reference signal is present, are not used for control purposes. and / or regulatory purposes of the vehicle system. For example, the determination of the yaw rate, which by means of at least one wheel speed or a wheel speed signal of a vehicle wheel is feasible to be suppressed for the time of the present reference signal.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 18 ist vorgesehen, dass das erste Referenzsignal ausgebbar ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass durch das Referenzsignal weitere, andere Fahrzeugsysteme beeinflussbar sind. So kann z. B. die aktuelle Ermittlung des Reifendrucks, welche auf der Messung von Radgeschwindigkeiten und/oder Raddrehzahlen basiert, mittels eines Reifendruckkontrollsystems durch das vorliegende Referenzsignal ausgesetzt oder unterbrochen werden, da die Radgeschwindigkeitssignale eines oder mehrerer Fahrzeugräder nicht plausibel und verwendbar erscheinen. Oder es kann infolge des Referenzsignals eine Warnmeldung ausgegeben werden, z. B. eine Glättewarnung.According to a development according to claim 18 it is provided that the first reference signal can be output. The advantage of this development is the fact that further, other vehicle systems can be influenced by the reference signal. So z. B. the current determination of the tire pressure, which is based on the measurement of wheel speeds and / or wheel speeds are exposed or interrupted by means of a tire pressure monitoring system by the present reference signal, since the wheel speed signals of one or more vehicle wheels do not seem plausible and usable. Or it may be issued as a result of the reference signal, a warning message, eg. B. a smoothness warning.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 19 ist vorgesehen, dass das erste positive Summensignal um einen ersten positiven Reduzierwert reduzierbar ist und/oder das erste negative Summensignal um einen ersten negativen Reduzierwert reduzierbar ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass der Wert des jeweiligen Summensignals durch den entsprechenden Reduzierwert wieder auf den Ausgangswert, insbesondere den Wert Null, bringbar ist. Dies ist insbesondere bei stationärer Fahrt möglich, wenn keine positiven oder negativen Differenzsignalwerte vorliegen. Der jeweilige Reduzierwert kann beispielsweise aus einer Tabelle oder dgl. in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit, jeweiligen Radgeschwindigkeit, der vorherigen Radbeschleunigung des jeweiligen Fahrzeugrades und/oder des entsprechend zugehörigen und vorherigen Differenzsignals ermittelt werden.According to one embodiment, it is provided that the first positive sum signal can be reduced by a first positive reduction value and / or the first negative sum signal can be reduced by a first negative reduction value. The advantage of this development is the fact that the value of the respective sum signal can be brought back to the initial value, in particular the value zero, by the corresponding reduction value. This is possible in particular during steady-state driving if there are no positive or negative difference signal values. The respective reduction value can be determined, for example, from a table or the like as a function of the vehicle speed, the respective wheel speed, the previous wheel acceleration of the respective vehicle wheel and / or the correspondingly associated and previous difference signal.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 20 ist vorgesehen, dass der erste positive Reduzierwert ein erster vorbestimmter, konstanter Wert ist und/oder der erste negative Reduzierwert ein zweiter vorbestimmter konstanter Wert ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass durch den oder die entsprechenden konstante(n) Reduzierwert(e) sichergestellt ist, dass der Ausgangswert, insbesondere der Wert Null, des entsprechenden Summensignals erreichbar ist.According to one embodiment, it is provided that the first positive reduction value is a first predetermined, constant value and / or the first negative reduction value is a second predetermined constant value. The advantage of this development is the fact that it is ensured by the one or more constant reduction values (e) that the output value, in particular the value zero, of the corresponding sum signal can be achieved.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 21 ist vorgesehen, dass der erste vorbestimmte, konstante Wert und/oder der zweite vorbestimmte konstanter Wert von den Fahrzeugparametern, wie z. B. den Fahrzeugeigenschaften wie Radmaße, Raddurchmesser, Radträgheit, Reifenparameter, Fahrzeugmasse/Beladung, Fahrzeuggeometrie, Radstand, Spurweite, Antriebskraft/-moment und Bremskraft/-moment und/oder dem Zweck der Anwendung, wie z. B. Autobahnfahrt, Stadtfahrt, Geländefahrt, etc., abhängig ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass der oder die jeweilige(n) Reduzierwert(e) einfach und kostengünstig an den Fahrzeugtyp und/oder die Umgebungsbedingungen anpassbar sind.According to a development according to claim 21 it is provided that the first predetermined, constant value and / or the second predetermined constant value of the vehicle parameters, such as. As the vehicle characteristics such as wheel dimensions, wheel diameter, wheel inertia, tire parameters, vehicle mass / load, vehicle geometry, wheelbase, gauge, driving force / torque and braking force / torque and / or the purpose of the application, such. B. highway, city driving, off-road driving, etc., is dependent. The advantage of this development is the fact that the respective reduction value (s) can be easily and inexpensively adapted to the vehicle type and / or the environmental conditions.

Gemäß einer Weiterbildung nach Anspruch 22 ist vorgesehen, dass das erste positive Summensignal auf einen ersten Maximalwert begrenzbar ist und/oder das erste negative Summensignal auf einen zweiten Maximalwert begrenzbar ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass der Wert das jeweilige Summensignal bei weiterhin vorliegenden Unterschieden der Radbeschleunigungen gegenüber der Fahrzeugbeschleunigung und insbesondere überschrittenem Grenzwert auf einen Maximalwert begrenzbar ist und nicht unendlich erhöhbar ist, um bei stationärer Fahrt des Fahrzeuges eine möglichst schnelle Reduzierung des Summensignals, insbesondere unter den entsprechenden Grenzwert und/oder auf den Wert Null, zu ermöglichen.According to a development according to claim 22, it is provided that the first positive sum signal can be limited to a first maximum value and / or the first negative sum signal can be limited to a second maximum value. The advantage of this development can be seen in the fact that the value of the respective sum signal can be limited to a maximum value with differences between the wheel accelerations and the vehicle acceleration and especially exceeded limit value and can not be increased infinitely in order to reduce the vehicle as quickly as possible during stationary driving of the vehicle To enable sum signal, in particular below the corresponding limit and / or to the value zero.

Eine Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung besteht darin, dass das erste Referenzsignal einem weiteren Fahrzeugsystem insbesondere einem Reifendruckkontrollsystem, einem Fahrerassistenzsystem, einem Fahrzeug-Stabilitätsregelsystem und/oder einem Bremssystem zur Verfügung stellbar ist. Der Vorteil dieser Weiterbildung ist darin zu sehen, dass das weitere Fahrzeugsystem durch das Referenzsignal mit einfachen und kostengünstigen Mitteln beeinflussbar ist. Damit kann das weitere Fahrzeugsystem adäquat auf das Referenzsignal reagieren, z. B. kann die Reifendruckkontrolle auf Basis der Radgeschwindigkeiten insgesamt oder für das betreffende Fahrzeugrad für die Dauer des Referenzsignals oder bis zu einem Freigabesignal außer Kraft gesetzt oder eingefroren werden. Beispielsweise kann ein Bremssystem aufgrund des Referenzsignals Parameter in vorbestimmter Weise anpassen, da aufgrund des Referenzsignals eine rutschige oder glatte Fahrbahnoberfläche assoziierbar ist.One refinement possibility of the invention is that the first reference signal is available to a further vehicle system, in particular a tire pressure monitoring system, a driver assistance system, a vehicle stability control system and / or a brake system. The advantage of this development is the fact that the other vehicle system can be influenced by the reference signal with simple and inexpensive means. Thus, the other vehicle system can adequately respond to the reference signal, z. For example, the tire pressure control may be overridden or frozen based on the wheel speeds as a whole or for the particular vehicle wheel for the duration of the reference signal or up to a release signal. For example, due to the reference signal, a braking system can adjust parameters in a predetermined manner, because a slippery or smooth road surface is associable on the basis of the reference signal.

Ein Ausführungsbeispiel und weitere Vorteile werden im Zusammenhang mit den nachstehenden Figuren erläutert, darin zeigt:An embodiment and further advantages are explained in connection with the following figures, in which:

1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems in einem Fahrzeug, 1 a schematic representation of a vehicle system in a vehicle,

2a–2d einen zeitlichen Signal-Verlauf, und 2a - 2d a temporal signal course, and

3a–3d einen anderen zeitlichen Signal-Verlauf. 3a - 3d a different temporal signal course.

In 1 ist schematisch von oben ein Fahrzeug 1 dargestellt. Beim Fahrzeug 1 handelt es sich um eine Zugmaschine 2 eines Lastkraftwagens, wobei an die Zugmaschine 2 in an sich bekannter Weise ein Anhänger angehängt oder ein Sattelauflieger angekoppelt werden kann. Die Zugmaschine 2 weist eine nicht angetriebene Vorderachse 3 und eine angetriebene Hinterachse 4 auf.In 1 is schematically a vehicle from above 1 shown. At the vehicle 1 it is a tractor 2 a truck, being to the tractor 2 in per se known A trailer can be attached or a semi-trailer can be coupled. The tractor 2 has a non-driven front axle 3 and a powered rear axle 4 on.

In ebenfalls an sich bekannter Weise sind an Enden der Vorderachse 3 ein rechtes Vorderrad 5 und ein linkes Vorderrad 6 drehbar und lenkbar gelagert, während an Enden der Hinterachse 4 ein rechtes Hinterrad 7 und ein linkes Hinterrad 8 drehbar und insbesondere lenkbar gelagert sind. Die Vorderräder 5, 6 sind jeweils mit einfachen Luftreifen 9, 10 und die Hinterräder 7, 8 sind jeweils mit Zwillings-Luftreifen 11, 12 versehen. Die Erfindung ist selbstverständlich auch bei Fahrzeugen anwendbar, welche keine Zwillingsbereifung aufweisen. Die Luftreifen 9–12 stellen den Kontakt des Fahrzeugs 1 mit der Fahrbahn her und bewirken bzw. ermöglichen letztendlich den Forttrieb bzw. das Abbremsen des Fahrzeugs 1. Die Vorderräder 5, 6 und die Hinterräder 7, 8 werden im Nachfolgenden auch mit dem Begriff „Räder” bzw. „Räder 5–8” bezeichnet.In also known per se are at the ends of the front axle 3 a right front wheel 5 and a left front wheel 6 rotatable and steerable, while at the ends of the rear axle 4 a right rear wheel 7 and a left rear wheel 8th are rotatably mounted and in particular steerable. The front wheels 5 . 6 are each with simple pneumatic tires 9 . 10 and the rear wheels 7 . 8th are each with twin pneumatic tires 11 . 12 Mistake. Of course, the invention is also applicable to vehicles which do not have twin tires. The pneumatic tires 9 - 12 make the contact of the vehicle 1 with the roadway and cause or ultimately allow the drive or the braking of the vehicle 1 , The front wheels 5 . 6 and the rear wheels 7 . 8th are in the following also with the term "wheels" or "wheels 5 - 8th " designated.

Die Vorderräder 5, 6 und die Hinterräder 7, 8 sind jeweils in an sich bekannter Weise mit Raddrehzahlsensoren 13–16 ausgestattet, welche als Raddrehzahlerfassungsmittel dienen. Die Ausgangssignale der Raddrehzahlsensoren 13–16 werden einer Fahrzeugelektronik in Form eines Zentralmoduls oder Central Module CM zugeführt, welche neben anderen Funktionen mit einem Antiblockiersystem ABS und einer Antriebsschlupfragelung ASR ausgerüstet ist. An das Zentralmodul CM sind wenigstens zwei CAN-Bus Leitungen nach dem Controller Area Network angeschlossen, nämlich ein System-CAN-Bus SCB und Fahrzeug-CAN-Bus FCB, z. B. gemäß der Norm SAE J1939 . Während an den System-CAN-Bus SCB System-Komponenten, insbesondere eine elektronische Stabilitätskontrolle oder Electronic Stability Control ESC, eine Umkipp-Verhinderung oder Roll Stability Control RSC und ein automatisches Fahrerassistenz-System oder Automatic Driver Assistance ADA angeschlossen sind, sind an den Fahrzeug-CAN-Bus FCB Komponenten angeschlossen, welchen Signale und Informationen der Elektronik CM zur Verfügung gestellt werden, so dass auch weitere Nicht-Systemkomponenten, wie ein Reifendruckerfassungs-Modul oder Tire Pressure Monitoring Module TPM, eine Abstandsregelung oder Automatic Cruise Control ACC und ein Anzeigemittel oder Display DISP, beispielsweise in der Armaturentafel mit den noch zu beschreibenden Signalen versorgt werden können.The front wheels 5 . 6 and the rear wheels 7 . 8th are each in a conventional manner with wheel speed sensors 13 - 16 equipped, which serve as Raddrehzahlerfassungsmittel. The output signals of the wheel speed sensors 13 - 16 be supplied to a vehicle electronics in the form of a central module or central module CM, which is equipped among other functions with an anti-lock braking system ABS and a traction slippage ASR. At least two CAN bus lines are connected to the central module CM after the controller area network, namely a system CAN bus SCB and vehicle CAN bus FCB, z. B. according to the Norm SAE J1939 , While to the system CAN bus SCB system components, in particular an electronic stability control or Electronic Stability Control ESC, a tipping prevention or Roll Stability Control RSC and an automatic driver assistance system or Automatic Driver Assistance ADA are connected to the vehicle -CAN bus FCB components connected to which signals and information of the electronics CM are provided, so that other non-system components, such as a tire pressure detection module or Tire Pressure Monitoring Module TPM, a distance control or Automatic Cruise Control ACC and a display means or Display DISP, for example, in the dashboard with the signals to be described can be supplied.

Zur Bremsung der Räder 5–8 dient in an sich bekannter Weise Druckluft, wobei auch eine hydraulische oder elektro-mechanisch betätigbare Bremsanlage anstelle der hier beschriebenen Druckluftbremsanlage eingesetzt werden kann und von der Erfindung umfasst sind. Die Druckluft wird aus einem nicht dargestellten Vorratsbehälter bei individueller Betätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer oder automatisch durch eine der zuvor erwähnten aktivierten System- oder Fahrzeugkomponenten an nicht dargestellte Komponenten eines Betriebsbremssystems zugeführt wird. Zu den Betriebsbremssystem-Komponenten gehören insbesondere Bremsventile, ABS-Ventile, ASR-Ventile, Bremszylinder und Trommel- oder Scheibenbremsen, deren Betätigung letztendlich zur Bremsung der Räder 5–8 und damit der Luftreifen 9–12 führt. Neben Betriebsbrems-Komponenten der Bremsanlage können weitere Bremskomponenten an die Fahrzeugelektronik CM angeschlossen sein, insbesondere Komponenten einer Dauerbremse, welche bremsend auf einen Fahrzeugverbrennungsmotor 17 oder auf eine Antriebswelle 18 der Hinterachse 4 des Fahrzeugs 1 wirkt.For braking the wheels 5 - 8th is used in a conventional manner compressed air, whereby a hydraulic or electro-mechanically actuated brake system can be used instead of the air brake system described herein and are encompassed by the invention. The compressed air is supplied from a reservoir, not shown, upon individual actuation of a brake pedal by a driver or automatically by one of the aforementioned activated system or vehicle components to non-illustrated components of a service brake system. The service brake system components include, in particular, brake valves, ABS valves, ASR valves, brake cylinders, and drum or disc brakes whose operation ultimately brakes the wheels 5 - 8th and with it the pneumatic tire 9 - 12 leads. In addition to service brake components of the brake system, further brake components can be connected to the vehicle electronics CM, in particular components of a continuous brake which brakes on a vehicle engine 17 or on a drive shaft 18 the rear axle 4 of the vehicle 1 acts.

Um automatische oder autonome Eingriffe in das Bremssystem überhaupt ermöglichen zu können, müssen der Fahrzeugelektronik CM Signale zugeführt werden. Diese Signale stammen vornehmlich aus den Raddrehzahlsensoren 13–16. Die Fahrzeugelektronik CM gewinnt aus diesen ihr zugeleiteten Informationen Erkenntnisse über die jeweils aktuellen Drehzahlen der individuellen Räder 5–8. Die Raddrehzahlsignale können durch weitere Informationen und Signale ergänzt werden, beispielsweise durch Signals von Reifendrucksensoren, welche den jeweils aktuellen Luftdruck jeweils eines Luftreifens 9–12 direkt messen und an die Fahrzeugelektronik CM weiterleiten. Ebenso können individuelle Daten der Luftreifen 9–12 selbst genutzt werden, also beispielsweise Daten über den Herstellungszeitraum, den Reifentyp, den Reifenhersteller, die Reifengröße und dergleichen. Derlei Daten können auf Transpondern oder anderen maschinenlesbaren Datenträgern abgelegt und unverlierbar mit dem jeweiligen Luftreifen 9–12 verbunden sein. Die Druckräume der Luftreifen 9–12 sind jeweils mit nicht dargestellten pneumatischen Leitungen verbunden, durch welche Luftdruck aus nicht dargestellten Luftvorratsbehältern im Bedarfsfalle in die Luftreifen 9–12 eingespeist werden kann.In order to enable automatic or autonomous interventions in the brake system at all, the vehicle electronics CM signals must be supplied. These signals are mainly from the wheel speed sensors 13 - 16 , The vehicle electronics CM gains information about the respective current speeds of the individual wheels from this information 5 - 8th , The wheel speed signals can be supplemented by further information and signals, for example by signals from tire pressure sensors, which are the respective current air pressure in each case of a pneumatic tire 9 - 12 Measure directly and forward to the vehicle electronics CM. Likewise, individual data of the pneumatic tires 9 - 12 themselves, such as data on the period of manufacture, the type of tire, the tire manufacturer, the tire size and the like. Such data can be stored on transponders or other machine-readable data carriers and can not be lost with the respective pneumatic tire 9 - 12 be connected. The pressure chambers of the pneumatic tires 9 - 12 are each connected to pneumatic lines, not shown, through which air pressure from unillustrated air reservoirs in case of need in the pneumatic tires 9 - 12 can be fed.

Aus den der zentralen Fahrzeugelektronik CM zugeführten Informationen über die individuellen Raddrehzahlen Rs^–1 der Räder 5–8 werden individuelle Radgeschwindigkeiten Rv_xy oder summarische Radgeschwindigkeiten Rv_Σ berechnet, wobei xy für die im Fahrzeugsystem abgelegte individuelle Nummer des Rades 5–8 steht. Beispielsweise ist Rv_5 die Radgeschwindigkeit des rechten Vorderrades 5. Aus einem Vergleich der Radgeschwindigkeiten lassen sich Schlupfsignale berechnen, welche den Systemen ABS und ASR zur weiteren Verarbeitung zugeleitet werden können. Da derlei Schlupfsignale jedoch erst bei hohen Schlupfwerten gesetzt werden, kann es in ungünstigen Fällen dazu führen, dass eine Dynamik oder ein Schlupf zu früh, zu spät oder gar nicht erkannt wird.From the central vehicle electronics CM supplied information about the individual wheel speeds Rs ^{-1 of} the wheels 5 - 8th individual wheel speeds Rv_xy or total wheel speeds Rv_Σ are calculated, where xy is the wheel's individual number stored in the vehicle system 5 - 8th stands. For example, Rv_5 is the wheel speed of the right front wheel 5 , From a comparison of the wheel speeds slip signals can be calculated, which can be fed to the systems ABS and ASR for further processing. However, since such slip signals are set only at high slip values, it can lead in unfavorable cases that a Dynamics or slippage too early, too late or not recognized.

Daher ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass zunächst aus den individuellen Radgeschwindigkeiten Rv_xy individuelle Radbeschleunigungen RDv_xy berechnet werden, wobei Dv für die Beschleunigung mit der Einheit m·s^–2 steht. Aus den Radbeschleunigungen RDv_xy wird durch geeignete Filterung, auf die weiter unter noch eingegangen werden wird, sowie durch eine zur Fahrzeugdynamik plausiblen Absolutwert- und Gradientenbegrenzung eine Fahrzeugbeschleunigung FDv erzeugt. Hierbei wird für jedes Rad Rxy in jedem Programm-Umlauf die Differenz zwischen der individuellen Radbeschleunigung RDv_xy und der Fahrzeugbeschleunigung FDv gebildet. Positive Differenzen werden betragsmäßig aufsummiert. Bei nicht positiver Differenz wird ein fester, auf dem System der Fahrzeugelektronik CM abgelegter Reduzierwert abgezogen. Die sich ergebende Summe wird auf einen oberen Maximalwert begrenzt.Therefore, it is provided according to the invention that individual wheel accelerations RDv_xy are first calculated from the individual wheel speeds Rv_xy, where Dv stands for the acceleration with the unit m · s ^-2 . From the wheel accelerations RDv_xy, a vehicle acceleration FDv is generated by suitable filtering, which will be discussed later, as well as by an absolute value and gradient limitation plausible for vehicle dynamics. Here, the difference between the individual wheel acceleration RDv_xy and the vehicle acceleration FDv is formed for each wheel Rxy in each program cycle. Positive differences are summed up in terms of amount. If the difference is not positive, a fixed reduction value stored on the vehicle electronics CM system is subtracted. The resulting sum is limited to an upper maximum value.

Sollten sich negative Differenzen ergeben, so werden diese betragsmäßig aufsummiert, während bei nicht negativer Differenz ein fester Reduzierwert abgezogen wird. Auch hierbei wird die sich ergebende Summe auf einen Maximalwert begrenzt.If there are negative differences, these are totaled in terms of amount, while a non-negative difference, a fixed reduction value is subtracted. Again, the resulting sum is limited to a maximum value.

Durch die Vorgehensweise des Aufsummierens, d. h. des Integrierens der Beschleunigungsdifferenzen bzw. der differenzierten Geschwindigkeiten haben dauerhafte Geschwindigkeitsunterschiede, die durch unterschiedliche Abrollumfänge hervorgerufen werden, keinen Einfluss mehr auf die Erkennung anormaler Betriebszustände. Es bleibt nur ein vernachlässigbar geringer Restfehler, der aus den hervorgerufenen Beschleunigungsunterschieden resultiert. Durch den festen Reduzierwert wird ein Aufsummieren, das etwa dadurch oder durch andere, sich moderat aufbauende Unterschiede, beispielsweise bei Einfahren in eine Kurve, erfolgt, schnell bei stationärer Fahrt korrigiert. Durch Anpassen der Reduzier-, Grenz- und Maximalwerte kann die Empfindlichkeit zur jeweiligen Erkennung individuell variiert werden.By the procedure of summing, d. H. By integrating the acceleration differences or the differentiated speeds, permanent differences in speed, which are caused by different rolling circumferences, have no influence on the detection of abnormal operating states. There remains only a negligible residual error resulting from the induced acceleration differences. Due to the fixed reduction value, a summation, which takes place, for example, or due to other, moderately increasing differences, for example when entering a curve, is corrected quickly during steady-state driving. By adjusting the reduction, limit and maximum values, the sensitivity for each detection can be individually varied.

Wie weiter oben bereits ausgeführt, werden zunächst aus den individuellen Radgeschwindigkeiten Rv_xy individuelle Radbeschleunigungen RDv_xy berechnet, welche anschließend gefiltert weiter verarbeitet werden. Die Filterung besteht in einer bevorzugten ersten Alternative darin, dass zunächst die Radgeschwindigkeit Rv_ref eines ersten oder Referenz-Rades R_ref ermittelt wird. Hierbei kann jedes der Räder 5–8 als Referenz-Rad bestimmt werden. Bevorzugt wird aber eines der Vorderräder 5, 6 zum Referenz-Rad R_ref bestimmt, wobei bevorzugt eines der beiden Vorderräder 5, 6 als Referenz-Rad R_ref herangezogen wird, welches im Normalbetrieb des Fahrzeuges 1 der Fahrbahnmitte am nächsten ist, um so Fehlinterpretationen von Signalen auszuschließen, welche entstehen können, wenn wenigstens eines der Räder 5–8 abseits der normalen Fahrbahn auf einem von der Fahrbahn abweichenden Belag abrollt, was leicht bei besonders schmalen Straßen vorkommen kann. Wird das Fahrzeug auf Straßen mit Rechtsverkehr eingesetzt, wird daher das linke Vorderrad 6 zum Referenz-Rad R_ref bestimmt, während man bei Straßen mit Linksverkehr das rechte Vorderrad 5 als Referenz-Rad R_ref heranzieht. Bei diesem Referenz-Rad R_ref wird wie zuvor beschrieben die Radgeschwindigkeit Rv_ref ermittelt und daraus die Radbeschleunigung RDv_ref berechnet.As already explained above, individual wheel accelerations RDv_xy are first calculated from the individual wheel speeds Rv_xy, which are then processed further filtered. The filtering consists in a preferred first alternative in that first the wheel speed Rv_ref of a first or reference wheel R_ref is determined. Here, each of the wheels 5 - 8th be determined as a reference wheel. But preferred is one of the front wheels 5 . 6 to the reference wheel R_ref determined, preferably one of the two front wheels 5 . 6 is used as a reference wheel R_ref, which in normal operation of the vehicle 1 closest to the roadway center so as to preclude misinterpretation of signals which may arise when at least one of the wheels 5 - 8th off the normal lane on a surface deviating from the road surface unrolls, which can easily occur in very narrow streets. If the vehicle is used on roads with right-hand traffic, therefore, the left front wheel 6 to the reference wheel R_ref, while on roads with left-hand traffic, the right front wheel 5 as the reference wheel R_ref. In this reference wheel R_ref, the wheel speed Rv_ref is determined as described above and the wheel acceleration RDv_ref is calculated therefrom.

Die wie zuvor beschrieben ermittelte Fahrzeugbeschleunigung FDv wird in Relation zur Radbeschleunigung RDv_ref gesetzt und daraus wird ein Differenzsignal oder Referenzsignal RS abgeleitet bzw. generiert, welches der elektronischen Einrichtung der Fahrzeugelektronik CM zugeführt und gegebenenfalls über den System-CAN-Bus SCB bzw. über den Fahrzeug-CAN-Bus FCB an die weiteren System- bzw. Fahrzeugkomponenten weitergeleitet wird.The vehicle acceleration FDv ascertained as described above is set in relation to the wheel acceleration RDv_ref and from this a difference signal or reference signal RS is derived or generated, which is fed to the electronic device of the vehicle electronics CM and optionally via the system CAN bus SCB or via the vehicle CAN bus FCB is forwarded to the other system or vehicle components.

Das Referenzsignal wird mit im System hinterlegten Kennlinien oder ähnlichen Sollwerten verglichen. Mit „System” ist hierbei das gesamte elektronische System gemeint, welches aus dem Central Module CM, dem System-CAN-Bus SCB, Fahrzeug-CAN-Bus FCB und den angeschlossenen Modulen ABS, ACC, ADA, ASR, DISP, ESC, RSC und TPM besteht. Der Abgleich mit den Sollwerten führt je nach Differenz und Signifikanz zu verschiedenen Reaktionen des Systems und dessen Komponenten. Beispielsweise kann das Reifendrucküberwachungs-Modul TPM mit Hilfe der ihm zugeleiteten Referenzsignalen erkennen, dass einer oder mehrere der Luftreifen 9–12 einen zu geringen Druck aufweisen, oder das die ihm zugeleiteten Signale eines Reifendruck-Sensors nicht plausibel sind. Je nach Diagnose durch das jeweilige System-Modul werden dann geeignete Maßnahmen eingeleitet. Im angezogenen Beispiel wird bei Erkennen von zu geringem Luftdruck beispielsweise im Luftreifen 12 des linken Hinterrades 8 ein Signal an das Display DISP weitergeleitet, um beispielsweise durch ein optisches, akustisches oder haptisches Signal den Fahrer zu warnen. Gleichzeitig kann Luft in den betroffenen Luftreifen eingespeist werden, um, so lange es möglich ist, den Luftdruckverlust auszugleichen. In extremen Fällen kann bei Erkennen lebensbedrohlicher Gefahren durch den Druckluftverlust auch eine autonome Bremsung des Fahrzeugs 1 bis zu dessen Stillstand durch die Automatic Driver Assistance ADA oder durch ein nicht dargestelltes Notbremssystem oder Autonomous Electronic Brake System AEBS herbeigeführt werden. Das Notbremssystem AEBS kann zusätzlich zu den dargestellten Modulen ESC und ADA an den System-Can-Bus SCB oder den Fahrzeug-CAN-Bus FCB angeschlossen sein.The reference signal is compared with characteristic curves stored in the system or similar nominal values. The term "system" here means the entire electronic system which comprises the central module CM, the system CAN bus SCB, the vehicle CAN bus FCB and the connected modules ABS, ACC, ADA, ASR, DISP, ESC, RSC and TPM exists. The comparison with the nominal values leads to different reactions of the system and its components depending on the difference and significance. For example, the tire pressure monitoring module TPM can recognize, with the aid of the reference signals supplied to it, that one or more of the pneumatic tires 9 - 12 have too low a pressure, or the signals supplied to him a tire pressure sensor are not plausible. Depending on the diagnosis by the respective system module appropriate measures are then initiated. In the example shown, when low air pressure is detected, for example, in the pneumatic tire 12 the left rear wheel 8th a signal is forwarded to the display DISP in order to warn the driver, for example by an optical, acoustic or haptic signal. At the same time, air can be fed into the affected pneumatic tires to compensate for the loss of air pressure as long as it is possible. In extreme cases, recognizing life-threatening dangers due to the loss of compressed air can also lead to autonomous braking of the vehicle 1 to be brought to a standstill by the Automatic Driver Assistance ADA or by an emergency brake system, not shown, or Autonomous Electronic Brake System AEBS. The emergency braking system AEBS can be used in addition to the illustrated modules ESC and ADA be connected to the system CAN bus SCB or the vehicle CAN bus FCB.

Ein Beispiel für ein entsprechend der ersten Alternative gewonnenes Referenz-Signal RS und dessen Ausnutzung ist in 2 jeweils über die Zeit t dargestellt. Im oberen Diagramm gemäß 2a ist die Radgeschwindigkeiten Rv_ref des Referenzrades, im dargestellten Ausführungsbeispiel des linken Vorderrades 6 eingezeichnet, in 2b die Radbeschleunigung RDv_ref des Referenzrades, in 2c das gewonnene bzw. abgeleitete Referenz-Signal RS und eine Grenzlinie oder Borderline B und in 2d ein aus diesem abgeleiteter nutzbarer Bereich das Nutz-Referenzsignal ΔRS.An example of a reference signal RS obtained according to the first alternative and its utilization is in 2 each represented over the time t. In the upper diagram according to 2a is the wheel speeds Rv_ref of the reference wheel, in the illustrated embodiment, the left front wheel 6 marked, in 2 B the wheel acceleration RDv_ref of the reference wheel, in 2c the derived or derived reference signal RS and a borderline or borderline B and in 2d a usable range derived from this, the useful reference signal ΔRS.

Zeitpunkt 1 stellt den Beginn eines Bremsvorganges dar, bei Zeitpunkt 2 wird die Borderline B durch das Referenz-Signal RS überschritten und die Radgeschwindigkeit Rv_ref des Referenzrades als unplausibel erkannt, von Zeitpunkt 3 bis zum Zeitpunkt 4 sowie von Zeitpunkt 5 bis zum Zeitpunkt 6 wird die Borderline B wieder unterschritten und das Nutz-Referenzsignal ΔRS zeigt wieder nutzbare Bereiche.time 1 represents the beginning of a braking process, at time 2 the borderline B is exceeded by the reference signal RS and the wheel speed Rv_ref of the reference wheel is detected as implausible, from time 3 until the time 4 as well as from time 5 until the time 6 the Borderline B is again fallen below and the useful reference signal ΔRS shows usable areas again.

Die Filterung der aus den individuellen Radgeschwindigkeiten Rv_xy abgeleiteten individuellen Radbeschleunigungen RDv_xy wird gemäß einer zweiten Alternative dadurch bewirkt, das zunächst die Radgeschwindigkeiten Rv_VL und Rv_VR, also des linken Vorderrades 6 bzw. VL und des rechten Vorderrades 5 bzw. VR ermittelt werden. Aus diesen Geschwindigkeiten Rv_VL und Rv_VR wird ein Mittelwert gebildet und aus diesem wird die Fahrzeuggeschwindigkeit Fv ermittelt. Anschließend oder gleichzeitig wird wie bei der ersten Alternative verfahren, d. h. es wird eines der Räder 5–8 als Referenz-Rad bestimmt, bevorzugterweise eines der Vorderräder 5, 6. Bei diesem Referenz-Rad R_ref wird wie zuvor beschrieben die Radgeschwindigkeit Rv_ref ermittelt und daraus die Radbeschleunigung RDv_ref berechnet.The filtering of the individual wheel accelerations RDv_xy derived from the individual wheel speeds Rv_xy is effected in accordance with a second alternative, in the first instance the wheel speeds Rv_VL and Rv_VR, ie the left front wheel 6 or VL and the right front wheel 5 or VR are determined. From these speeds Rv_VL and Rv_VR an average value is formed and from this the vehicle speed Fv is determined. Subsequently or simultaneously, as in the first alternative method, ie it will be one of the wheels 5 - 8th determined as a reference wheel, preferably one of the front wheels 5 . 6 , In this reference wheel R_ref, the wheel speed Rv_ref is determined as described above and the wheel acceleration RDv_ref is calculated therefrom.

Ein Beispiel für ein entsprechend der zweiten Alternative gewonnenes Referenz-Signal RS im Vergleich zu einem Signal eines zweiten Rades, welches als Comparator dient, und dessen Ausnutzung ist in 3 jeweils über die Zeit t dargestellt. Im oberen Diagramm gemäß 3a sind die Radgeschwindigkeit Rv_ref des Referenzrades – im dargestellten Ausführungsbeispiel des linken Vorderrades 6 – und die Radgeschwindigkeit Rv_comp – im dargestellten Ausführungsbeispiel des rechten Vorderrades 5 – eingezeichnet, in 3b die Radbeschleunigung RDv_ref des Referenzrades die Radbeschleunigung RDv_comp des Comperator-Rades, in 3c das gewonnene bzw. abgeleitete Referenz-Signal RS, das gewonnene bzw. abgeleitete Comparator-Signal CS und eine Grenzlinie oder Borderline B und in 3d ein aus beiden abgeleiteter nutzbarer Bereich des Nutz-Referenz-Comparator-Signals ΔRS-CS.An example of a reference signal RS obtained according to the second alternative in comparison with a signal of a second wheel serving as a comparator and whose utilization is in 3 each represented over the time t. In the upper diagram according to 3a are the wheel speed Rv_ref of the reference wheel - in the illustrated embodiment, the left front wheel 6 - And the wheel speed Rv_comp - in the illustrated embodiment of the right front wheel 5 - marked, in 3b the wheel acceleration RDv_ref of the reference wheel, the wheel acceleration RDv_comp of the compensator wheel, in 3c the derived or derived reference signal RS, the derived or derived comparator signal CS and a borderline or borderline B and in 3d a usable range of the useful reference comparator signal ΔRS-CS derived from both.

Zeitpunkt 1 stellt den Beginn eines Bremsvorganges dar, in Zeitpunkt 2 wird die Borderline B erstmalig überschritten und zwar durch das Referenz-Signal RS und in Zeitpunkt 3 wird die Borderlinie B zusätzlich durch das Comparator-Signal CS überschritten. Zu erkennen ist, dass nach Zeitpunkt 2 der nutzbare Bereich des Nutz-Referenz-Comparator-Signals ΔRS-CS durchgängig unverändert bleibt, obwohl das Referenz-Signal RS oder das Comparator-Signal CS jeweils zumindest zeitweise unter die Borderline B fallen.time 1 represents the beginning of a braking process, in time 2 the borderline B is exceeded for the first time by the reference signal RS and in time 3 the borderline B is additionally exceeded by the comparator signal CS. It can be seen that after time 2 the useful range of the useful reference comparator signal ΔRS-CS remains unchanged, although the reference signal RS or the comparator signal CS fall at least temporarily under the borderline B.

Die zuvor anhand eines Ausführungsbeispiels beschriebene Erfindung lässt sich ergänzen. So kann die Zugmaschine 2 auch ein dreiachsiges Fahrzeug sein. Entsprechend wären die Räder der dritten Achse ebenfalls mit Raddrehzahlsensoren in zuvor beschriebener Weise versehen. Ein an die Zugmaschine 2 angehängter Anhänger kann gleichfalls mit Raddrehzahlsensoren versehen sein, deren Daten in entsprechender Weise an die Fahrzeugelektronik CM weitergeleitet und in der zuvor beschriebenen Weise verarbeitet werden, um auf diese Weise anormale Zustände der Räder bzw. Luftreifen des Anhängers erfassen und entsprechend auf diese reagieren zu können. Ebenso liegt es im Rahmen der Erfindung, diese bei hydraulisch gebremsten Straßen-Fahrzeugen einzusetzenThe invention described above with reference to an embodiment can be supplemented. So can the tractor 2 also be a three-axle vehicle. Accordingly, the third axle wheels would also be provided with wheel speed sensors in the manner previously described. One to the tractor 2 trailer attached can also be provided with wheel speed sensors whose data are forwarded in a similar manner to the vehicle electronics CM and processed in the manner described above, in order to detect abnormal conditions of the wheels or pneumatic tires of the trailer and to respond accordingly. It is also within the scope of the invention to use these in hydraulically braked road vehicles

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11: Fahrzeugvehicle
22: Zugmaschinetractor
33: VorderachseFront
44: Hinterachserear axle
55: Rechtes VorderradRight front wheel
66: Linkes VorderradLeft front wheel
77: Rechtes HinterradRight rear wheel
88th: Linkes HinterradLeft rear wheel
99: Luftreifentire
1010: Luftreifentire
1111: Luftreifentire
1212: Luftreifentire
1313: Raddrehzahlsensorwheel speed sensor
14 14: Raddrehzahlsensorwheel speed sensor
1515: Raddrehzahlsensorwheel speed sensor
1616: Raddrehzahlsensorwheel speed sensor
1717: FahrzeugverbrennungsmotorVehicle engine
1818: Antriebswelledrive shaft
ABSSECTION: AntiblockiersystemAnti-lock braking system
ACCACC: Automatic Cruise ControlAutomatic cruise control
ADAADA: Automatic Driver AssistanceAutomatic Driver Assistance
ASRASR: AntriebsschlupfregelungDrive slip control
CMCM: Central ModuleCentral modules
DISPDISP: Displaydisplay
ESCESC: Electronic Stability ControlElectronic Stability Control
FCBFCB: Fahrzeug-CAN-BusVehicle CAN bus
RSCRSC: Roll Stability ControlRoll Stability Control
SCBSCB: System-CAN-BusSystem CAN bus
TPM TireTPM Tire: Pressure Monitoring ModulePressure Monitoring Module
FDvFDV: Fahrzeugbeschleunigungvehicle acceleration
BB: BorderlinieBorder line
R-refR-ref: Referenz-FahrzeugradReference vehicle
Rv_refRv_ref: Radgeschwindigkeit des Referenz-FahrzeugradesWheel speed of the reference vehicle wheel
RDv_refRDv_ref: Radbeschleunigung des Referenz-FahrzeugradesWheel acceleration of the reference vehicle wheel
RSRS: Differenzsignal/ReferenzsignalDifferential signal / reference signal
ΔRSΔRS: Nutz-Referenzsignal, d. h. Nutzbarer Bereich des Referenz-SignalsUseful reference signal, d. H. Usable range of the reference signal
Rv_compRv_comp: Radgeschwindigkeit eines zweiten Fahrzeugrades (Comparator)Wheel speed of a second vehicle wheel (Comparator)
RDv_CompRDv_Comp: Radbeschleunigung eines zweiten Fahrzeugrades (Comparator)Wheel acceleration of a second vehicle wheel (Comparator)
CSCS: Comparator-SignalComparator signal
ΔRS-CSΔRS-CS: Nutzbarer Bereich aus Referenz- und Comparator-Signal abgeleitet, d. h. Nutz-Referenz-Comparator-SignalUsable range derived from reference and comparator signal, d. H. Usable reference comparator signal

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG QUOTES INCLUDE IN THE DESCRIPTION

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Zitierte PatentliteraturCited patent literature

DE 3733801 A1 [0002]
DE 19936710 A1 [0003]
DE 10109567 A1 [0004]

Zitierte Nicht-PatentliteraturCited non-patent literature

Standard SAE J1939 [0038]

Claims

Electronic device of a vehicle system comprising a first wheel speed detection means ( 13 . 14 . 15 . 15 ) for determining the wheel speed of a first vehicle wheel ( 5 . 6 . 7 . 8th ), a processing means (CM) for determining a first wheel acceleration (RDv_ref) of the first vehicle wheel, characterized in that a vehicle acceleration (FDv) and a first difference signal (RS) of the first wheel acceleration (RDv_ref) and the vehicle acceleration (FDv) can be determined.

Electronic device of a vehicle system according to claim 1, characterized in that the signal values of the first difference signal (RS) are summed in a first positive sum signal and / or a first negative sum signal.

Electronic device of a vehicle system according to claim 2, characterized in that in the first positive sum signal only the positive signal values of the first difference signal are added up and / or in the first negative sum signal only the negative signal values of the first difference signal are added up.

Electronic device of a vehicle system according to claim 2 or 3, characterized in that in the first positive sum signal only the positive signal values of the first difference signal (RS) are summed as magnitude values and / or in the first negative sum signal only the negative signal values of the first difference signal (RS ) are added up as amount values.

Electronic device of a vehicle system according to one of claims 2 to 4, characterized in that the summation of the first positive sum signal and / or the first negative sum signal of the signal values of the first differential signal (RS) takes place cyclically, in particular per program recirculating or per revolution of the reference vehicle wheel ( 5 . 6 . 7 . 8th ).

Electronic device of a vehicle system according to one of Claims 1 to 5, characterized by processing means for determining a first useful reference signal (ΔRS) if the first difference signal (RS) has a first limit value (B), the first positive sum signal has a first positive limit value and / or the first negative sum signal exceeds a first negative limit.

Electronic device of a vehicle system according to claim 6, characterized in that the useful reference signal (ΔRS), can be output by an output means

Electronic device of a vehicle system according to one of claims 2 to 7, characterized in that the first positive sum signal can be reduced by a first positive Reduzierwert and / or the first negative sum signal can be reduced by a first negative Reduzierwert.

An electronic system of a vehicle system according to claim 8, characterized in that the first positive Reduzierwert is a first predetermined, constant value and / or the first negative Reduzierwert is a second predetermined constant value.

Electronic device of a vehicle system according to claim 9, characterized in that the first predetermined, constant value and / or the second predetermined constant value is dependent on the vehicle parameters.

Electronic device of a vehicle system according to one of claims 2 to 10, characterized in that the first positive sum signal can be limited to a first maximum value and / or the first negative sum signal can be limited to a second maximum value.

Method for controlling and / or regulating an electronic vehicle system with the following method steps. Determining a first wheel speed (Rv_ref) of a first vehicle wheel ( 5 . 6 . 7 . 8th ), Determination of a first wheel acceleration (RDv_ref) of the first vehicle wheel ( 5 . 6 . 7 . 8th ) based on the first wheel speed (Rv_ref), • determination of a vehicle acceleration (FDv), • determination of a first difference signal (RS) from the first wheel acceleration (RDV_ref) and the vehicle acceleration (FDv).

Method for controlling and / or regulating an electronic vehicle system according to claim 12, characterized in that the signal values of the first difference signal (RS) are summed up in a first positive sum signal and / or a first negative sum signal.

Method for controlling and / or regulating an electronic vehicle system according to claim 13, characterized in that in the first positive sum signal only the positive signal values of the first difference signal (RS) are summed and / or in the first negative sum signal only the negative signal values of the first difference signal (RS) are added up.

Method for controlling and / or regulating an electronic vehicle system according to claim 13 or 14, characterized in that in the first positive sum signal only the positive signal values of the first difference signal (RS) are summed as absolute values and / or only the negative ones in the first negative sum signal Signal values of the first differential signal (RS) are summed up as magnitude values.

Method for controlling and / or regulating an electronic vehicle system according to one of claims 13 to 15, characterized in that the summation of the first positive sum signal and / or the first negative sum signal of the signal values of the first difference signal (RS) takes place cyclically, in particular per program recirculation or each umlaut of the corresponding reference vehicle wheel ( 5 . 6 . 7 . 8th ).

Method for controlling and / or regulating an electronic vehicle system according to one of Claims 12 to 16, characterized in that a first useful reference signal (ΔRS) can be determined if a limit value (B) of the first difference signal (RS) is a first positive limit value of the first positive sum signal and / or a first negative limit of the first negative sum signal is exceeded.

Method for controlling and / or regulating an electronic vehicle system according to claim 17, characterized in that the first useful reference signal (ΔRS) can be output.

Method for controlling and / or regulating an electronic vehicle system according to one of Claims 12 to 18, characterized in that the first positive sum signal can be reduced by a first positive reduction value and / or the first negative sum signal can be reduced by a first negative reduction value.

Method for controlling and / or regulating an electronic vehicle system according to claim 19, characterized in that the first positive reduction value is a first predetermined, constant value and / or the first negative reduction value is a second predetermined constant value.

Method for controlling and / or regulating an electronic vehicle system according to claim 20, characterized in that the first predetermined, constant value and / or the second predetermined constant value is dependent on the vehicle parameters.

Method for controlling and / or regulating an electronic vehicle system according to one of claims 12 to 21, characterized in that the first positive sum signal can be limited to a first maximum value and / or the first negative sum signal can be limited to a second maximum value.

Use of an electronic device of a vehicle system for controlling and / or regulating a vehicle ( 1 ), wherein the electronic device has the following steps: determination of the wheel speed (Rv_ref), in particular by means of a first wheel speed detection means ( 13 . 14 . 15 . 16 ) of a first vehicle wheel ( 5 . 6 . 7 . 8th ), Determination of a first wheel acceleration (RDv_ref, RD_ref) from the wheel speed (Rv_ref) of the first vehicle wheel ( 5 . 6 . 7 . 8th ) by means of a processing means (CM), • determination of a vehicle acceleration (FDv) and determination of a first difference signal (RS) from the first wheel acceleration (RDv-ref) and the vehicle acceleration (FDv).

Use of an electronic device of a vehicle system according to claim 23, characterized by the use of the method steps according to one of claims 12 to 22.

Vehicle system with an electronic device for parameter determination in a vehicle ( 1 ), characterized in that an electronic device according to one of claims 1 to 11 for carrying out the method according to one of claims 12 to 22 is formed.

Vehicle system according to claim 25, characterized in that the first useful reference signal (ΔRS) to another vehicle system, in particular a tire pressure monitoring system (TPM), a driver assistance system (ADA), a vehicle stability system (ASR) and / or a braking system (ABS, ASR, ESC). is available.

Tire pressure monitoring system (TPM) for a vehicle, characterized in that the tire pressure monitoring system (TPM) itself or the output signal of the tire pressure monitoring system (TPM) during the period of activation of the useful reference signal (ΔRS) according to one of claims 6 to 11 or 17 to 22 or 25 to 26 can be deactivated.

Vehicle ( 1 ) with an electronic device (CM) for parameter determination, characterized in that an electronic device (CM) is designed according to one of claims 1 to 11 for performing the method according to one of claims 12 to 22.

Vehicle ( 1 ) with vehicle system, characterized in that the vehicle system is designed according to one of claims 25 to 27.