Die Erfindung betrifft ein Verfahren
zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei dem Kraftstoff in einer
ersten Betriebsart und in mindestens einer weiteren Betriebsart
in einen Brennraum eines Zylinders der Brennkraftmaschine eingespritzt
wird, wobei die Einspritzung wahlweise in Form einer Einzeleinspritzung
oder einer aufgeteilten Einspritzung erfolgt, bei der eine einzuspritzende
Kraftstoffmenge in zwei Teilmengen aufgeteilt und zu verschiedenen
Zeitpunkten in den Brennraum eingespritzt wird, und bei dem zwischen
den Betriebsarten umgeschaltet wird.
Die Erfindung betrifft auch eine
Brennkraftmaschine, bei der Kraftstoff in einer ersten Betriebsart
und in mindestens einer weiteren Betriebsart in einen Brennraum
eines Zylinders der Brennkraftmaschine einspritzbar ist, wobei die
Einspritzung wahlweise in Form einer Einzeleinspritzung oder einer aufgeteilten
Einspritzung erfolgen kann, bei der eine einzuspritzende Kraftstoffmenge
in zwei Teilmengen aufgeteilt und zu verschiedenen Zeitpunkten in
den Brennraum eingespritzt wird, und bei der zwischen den Betriebsarten
umgeschaltet werden kann.
Ferner betrifft die vorliegende Erfindung
ein Steuergerät
für eine
derartige Brennkraftmaschine sowie ein Computerprogramm für das Steuergerät.
Das vorstehend genannte Betriebsverfahren ist
speziell von Brennkraftmaschinen mit Benzin-Direkteinspritzung bekannt.
Dort wird zwischen einem sog. Schichtbetrieb und einem Homogenbetrieb
unterschieden, wobei der Schichtbetrieb vorzugsweise bei geringen
bis mittleren Lasten und der Homogenbetrieb vorzugsweise bei größeren Lasten
gewählt wird.
Eine Aufteilung der einzuspritzenden
Kraftstoffmenge in Kombination mit späten Zündwinkeln ist ebenfalls bekannt
und wird bei den bekannten Betriebsverfahren dazu genutzt, um einen
Katalysator insbesondere nach einem Kaltstart der Brennkraftmaschine
durch die Erzeugung besonders heißer Abgase schnell auf eine
vorgegebene Betriebstemperatur aufzuheizen.
Beim Schichtbetrieb wird der Kraftstoff
während
einer Verdichtungsphase der Brennkraftmaschine in den Brennraum
derart eingespritzt, dass sich im Zeitpunkt der Zündung eine
Kraftstoffwolke in unmittelbarer Umgebung einer Zündkerze
befindet und eine sog. Schichtladung bildet.
Im für insbesondere größere Lasten
vorgesehenen Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der
Ansaugphase der Brennkraftmaschine eingespritzt, so dass eine Verwirbelung
und damit eine homogene Verteilung des Kraftstoffs im Brennraum noch
ohne weiteres vor der Entzündung
des Luft/Kraftstoff-Gemischs erfolgen kann. Insoweit entspricht
der Homogenbetrieb etwa der Betriebsweise von Brennkraftmaschinen,
bei denen in herkömmlicher
Weise Kraftstoff in ein Ansaugrohr eingespritzt wird. Bei Bedarf
kann auch bei kleineren Lasten der Homogenbetrieb eingesetzt werden.
Im Schichtbetrieb wird eine Drosselklappe
in dem zu dem Brennraum führenden
Ansaugrohr weit geöffnet
und die Verbrennung wird im wesentlichen nur durch die einzuspritzende
Kraftstoffmasse gesteuert und/oder geregelt. Im Homogenbetrieb wird die
Drosselklappe in Abhängigkeit
von dem angeforderten Moment geöffnet
bzw. geschlossen und die einzuspritzende Kraftstoffmasse wird in
Abhängigkeit von
der angesaugten Luftmasse gesteuert und/oder geregelt.
In beiden Betriebsarten, also im
Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb, wird die einzuspritzende Kraftstoffmasse
zusätzlich
in Abhängigkeit
von einer Mehrzahl weiterer Eingangsgrößen auf einen im Hinblick auf
Kraftstoffeinsparung, Abgasreduzierung und dergleichen optimalen
Wert gesteuert und/oder geregelt. Die Steuerung und/oder Regelung
ist dabei in den beiden Betriebsarten unterschiedlich.
Eine Umschaltung zwischen dem Schichtbetrieb
und dem Homogenbetrieb bzw, umgekehrt erfordert u.a. eine Anpassung
der Luftfüllung
des Brennraums von der jeweiligen Ausgangsbetriebsart an die Zielbetriebsart.
Hierbei können
bei den bekannten Betriebsverfahren Übergangszustände mit erhöhten Emissionen
sowie Drehmomentschwankungen auftreten, die für einen sicheren und umweltschonenden
Betrieb der Brennkraftmaschine zu vermeiden sind. Insbesondere ergeben
sich die vorstehend genannten Probleme beim Übergang von dem Homogenbetrieb
zu dem Schichtbetrieb, bei dem eine Luftfüllung im Brennraum erhöht werden
muss, und bei dem zugleich zur Konstanthaltung des von der Brennkraftmaschine
abgegebenen Drehmoments ein Zündzeitpunkt
spätverschoben werden muss.
Analog muss beim Umschalten vom Schichtbetrieb zum Homogenbetrieb
ein durch die große Luftfüllung bedingtes
großes
Motormoment mittels einer Spätverstellung
des Zündwinkels
kompensiert werden.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein
Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, eine Brennkraftmaschine
sowie ein Steuergerät
und ein Computerprogramm hierfür
zu schaffen, bei denen auch die Übergänge zwischen
den Betriebsarten geringe Emissionen und ein kontrollierbares Drehmoment
aufweisen. Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten
Art erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
dass die Umschaltung von der ersten Betriebsart zur zweiten Betriebsart
und/oder die Umschaltung von der zweiten Betriebsart zur ersten
Betriebsart über
eine Zwischenbetriebsart mit aufgeteilter Einspritzung erfolgt.
In der folgenden Beschreibung wird mit der ersten Betriebsart der
Homogenbetrieb und mit der zweiten Betriebsart der Schichtbetrieb
der Brennkraftmaschine bezeichnet. Die Zwischenbetriebsart wird
auch als Homogenbetrieb mit aufgeteilter Einspritzung bezeichnet.
Da eine stabile Verbrennung im Homogenbetrieb
mit einer aufgeteilten Einspritzung bei weitaus späteren Zündzeitpunkten
möglich
ist als bei der Einzeleinspritzung, ergibt sich bei dem erfindungsgemäßen Betriebsverfahren
nicht das Problem erhöhter Emissionen
bzw. einer unkontrollierten Drehmomententwicklung. Vielmehr ist
damit eine sichere und emissionsarme Umschaltung zwischen den Betriebsarten
der Brennkraftmaschine möglich.
Eine vorteilhafte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
sieht vor, dass vor dem Umschalten von der ersten Betriebsart zur
Zwischenbetriebsart die Luftfüllung
von einer der ersten Betriebsart zugeordneten Luftfüllung auf
eine für
die Zwischenbetriebsart erforderliche Luftfüllung angehoben wird, so dass überhaupt
eine aufgeteilte Einspritzung möglich
ist.
Unter Umständen kann auf diese Anhebung jedoch
auch verzichtet werden, sofern die Luftfüllung bei der Einzeleinspritzung
bereits hinreichend groß ist.
Gemäß einer weiteren sehr vorteilhaften Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird ein Zündzeitpunkt
von einem der ersten Betriebsart zugeordneten Zündzeitpunkt zu einem späteren, für die Zwischenbetriebsart
erforderlichen Zündzeitpunkt
verstellt. Die Verstellung des Zündzeitpunkts
zu späteren
Zeiten hin wird vorzugsweise so mit der Anhebung der Luftfüllung abgestimmt, dass
das von der Brennkraftmaschine abgegebene Drehmoment konstant bleibt.
Zusätzlich kann eine Anpassung
des Zündzeitpunkts
direkt beim Wechsel vom Homogenbetrieb zur Zwischenbetriebsart,
d.h. beim Übergang
von der Einzeleinspritzung zur aufgeteilten Einspritzung, notwendig
sein, um das Drehmoment konstant zu halten.
Um einen sicheren Übergang
zur zweiten Betriebsart zu gewährleisten,
sieht eine andere vorteilhafte Verfahrensvariante darüber hinaus
vor, dass in der Zwischenbetriebsart die Luftfüllung bis zu einer für die zweite
Betriebsart minimal erforderlichen Luftfüllung angehoben wird. Dementsprechend
wird auch der Zündzeitpunkt
weiter spätverstellt,
um das Drehmoment weiterhin konstant zu halten.
Sobald die Luftfüllung eine für die zweite
Betriebsart minimal erforderliche Luftfüllung erreicht hat wird gemäß einer
weiteren Verfahrensvariante von der Zwischenbetriebsart in die zweite
Betriebsart umgeschaltet. Um einen bestmöglichen Betrieb der Brennkraftmaschine
in der zweiten Betriebsart sicherzustellen, schlägt eine weitere Variante der
Erfindung vor, die Luftfüllung
in der zweiten Betriebsart auf eine für die zweite Betriebsart optimale
Luftfüllung
vorzusteuern. Diese optimale Luftfüllung ist üblicherweise größer als
die für
die zweite Betriebsart minimal erforderliche Luftfüllung.
Eine andere sehr vorteilhafte Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens
ist dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Umschalten von der zweiten
Betriebsart zur Zwischenbetriebsart die Luftfüllung von einer der zweiten
Betriebsart zugeordneten Luftfüllung
auf eine für
die Zwischenbetriebsart erforderliche Luftfüllung abgesenkt wird.
Um einen Momentensprung bei dem von
der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmoment zu vermeiden, ist
der Zündzeitpunkt
beim Umschalten von der Einzeleinspritzung zur aufgeteilten Einspritzung
anzupassen.
Analog zum Umschalten von der ersten
in die zweite Betriebsart ist beim Umschalten von der zweiten Betriebsart
zu der ersten Betriebsart vorgesehen, während der Zwischenbetriebsart
mit aufgeteilter Einspritzung die Luftfüllung bis auf eine für die erste
Betriebsart maximale Luftfüllung
abzusenken.
Gemäß einer anderen Verfahrensvariante wird
entsprechend der Absenkung der Luftfüllung der Zündzeitpunkt frühverstellt.
Die Umschaltung von der Zwischenbetriebsart
zur ersten Betriebsart wird durchgeführt, sobald die Luftfüllung eine
für die
erste Betriebsart maximale Luftfüllung
erreicht hat.
Als eine weitere Lösung der
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist bei einer gattungsgemäßen Brennkraftmaschine
vorgeschlagen, dass die Umschaltung von der ersten Betriebsart zur
zweiten Betriebsart und/oder die Umschaltung von der zweiten Betriebsart
zur ersten Betriebsart über
eine Zwischenbetriebsart mit aufgeteilter Einspritzung erfolgt.
Weitere Lösungen der Aufgabe sind durch ein
erfindungsgemäßes Steuergerät und ein
Computerprogramm hierfür
angegeben.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten
und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung
von Ausführungsbeispielen
der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind.
Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder
in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von
ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung
sowie unabhängig
von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw.
in der Zeichnung.
1 zeigt
ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine,
2 zeigt
einen Ablaufplan einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens,
3a zeigt
schematisch einen zeitlichen Verlauf der Luftfüllung rl in einem Brennraum
der Brennkraftmaschine bei dem Verfahren nach 2,
3b zeigt
schematisch einen zeitlichen Verlauf eines Zündwinkels der Brennkraftmaschine, und
4 zeigt
ein Zustandsdiagramm mit Betriebszuständen der Brennkraftmaschine.
In der 1 ist
eine Brennkraftmaschine 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt,
bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin-
und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen,
der unter anderem durch den Kolben 2, ein Einlassventil 5 und
ein Auslassventil 6 begrenzt ist. Mit dem Einlassventil 5 ist
ein Ansaugrohr 7 und mit dem Auslassventil 6 ist
ein Abgasrohr 8 gekoppelt.
Im Bereich des Einlassventils 5 und
des Auslassventils 6 ragen ein Einspritzventil 9 und
eine Zündkerze 10 in
den Brennraum 4. Über
das Einspritzventil 9 kann Kraftstoff in den Brennraum 4 eingespritzt
werden. Mit der Zündkerze 10 kann
der Kraftstoff in dem Brennraum 4 entzündet werden.
In dem Ansaugrohr 7 ist
eine drehbare Drosselklappe 11 untergebracht, über die
dem Ansaugrohr 7 Luft zuführbar ist. Die Menge der zugeführten Luft
ist abhängig
von der Winkelstellung der Drosselklappe 11 und der Drehzahl
der Brennkraftmaschine 1. In dem Abgasrohr 8 ist
ein Katalysator 12 untergebracht, der der Reinigung der
durch die Verbrennung des Kraftstoffs entstehenden Abgase dient.
Zwischen dem Auslassventil 6 und dem Katalysator 12 befindet
sich ferner eine Lambdasonde (nicht gezeigt) in dem Abgasrohr 8,
aus deren Meßsignal
auf ein auch als Luftzahl Lambda bezeichnetes Verhältnis aus
Luftmasse und Kraftstoffmasse in dem Abgasrohr 8 geschlossen
werden kann.
Das Einspritzventil 9 ist über eine
Druckleitung mit einem Kraftstoffspeicher 13 verbunden.
In entsprechender Weise sind auch die Einspritzventile der anderen
Zylinder der Brennkraftmaschine 1 mit dem Kraftstoffspeicher 13 verbunden.
Der Kraftstoffspeicher 13 wird über eine Zuführleitung
mit Kraftstoff versorgt. Hierzu ist eine Kraftstoffpumpe vorgesehen, die
dazu geeignet ist, den erwünschten
Druck in dem Kraftstoffspeicher 13 aufzubauen.
Weiterhin ist an dem Kraftstoffspeicher 13 ein
Drucksensor 14 angeordnet, mit dem der Druck in dem Kraftstoffspeicher 13 messbar
ist. Bei diesem Druck handelt es sich um denjenigen Druck, der auf den
Kraftstoff ausgeübt
wird, und mit dem deshalb der Kraftstoff über das Einspritzventil 9 in
den Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 eingespritzt
wird.
Im Betrieb der Brennkraftmaschine 1 wird Kraftstoff
in den Kraftstoffspeicher 13 gefördert. Dieser Kraftstoff wird über die
Einspritzventile 9 der einzelnen Zylinder 3 in
die zugehörigen
Brennräume 4 eingespritzt.
Die eingespritzte Kraftstoffmenge hängt dabei im wesentlichen von
der Einspritzzeit und von dem Kraftstoffdruck im Kraftstoffspeicher 13 ab.
Mit Hilfe der Zündkerzen 10 werden
Verbrennungen in den Brennräumen 4 erzeugt,
durch die die Kolben 2 in eine Hin- und Herbewegung versetzt werden. Diese
Bewegungen werden auf eine nicht-dargestellte Kurbelwelle übertragen
und üben
auf diese ein Drehmoment aus.
Ein Steuergerät 15 ist von Eingangssignalen 16 beaufschlagt,
die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 darstellen. Beispielsweise
ist das Steuergerät 15 mit
dem Drucksensor 14, einem Luftmassensensor, der Lambda-Sonde,
einem Drehzahlsensor und dergleichen verbunden. Des Weiteren ist
das Steuergerät 15 mit einem
Fahrpedalsensor verbunden, der ein Signal erzeugt, das die Stellung
eines von einem Fahrer betätigbaren
Fahrpedals und damit das angeforderte Drehmoment angibt. Das Steuergerät 15 erzeugt Ausgangssignale 17,
mit denen über
Aktoren bzw. Steller das Verhalten der Brennkraftmaschine 1 beeinflusst
werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 15 mit dem Einspritzventil 9,
der Zündkerze 10 und
einem den Kraftstoffdruck im Kraftstoffspeicher 13 steuernden
Druckstellglied (nicht gezeigt) und dergleichen verbunden und erzeugt
die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale. Das Druckstellglied
kann als Kraftstoffpumpe oder auch als eine Zumesseinheit ausgebildet
sein, die z.B. mittels eines Magnetventils einen saugseitigen Kraftstoffstrom
in eine Kraftstoffpumpe steuert.
Unter anderem ist das Steuergerät 15 dazu vorgesehen,
die Betriebsgrößen der
Brennkraftmaschine 1 zu steuern und/oder zu regeln. Beispielsweise
wird die von dem Einspritzventil 9 in den Brennraum 4 eingespritzte
Kraftstoffmasse von dem Steuergerät 15 insbesondere
im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine
geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem
Zweck ist das Steuergerät 15 mit
einem Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium, insbesondere
in einem Flash-Memory ein Computerprogramm abgespeichert hat, das
dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.
Das Steuergerät 15 steuert auch
eine Umschaltung der Brennkraftmaschine 1 von einer ersten,
auch als Homogenbetrieb HOM bezeichneten Betriebsart zu einer zweiten,
Schichtbetrieb SCH genannten, Betriebsart und umgekehrt, wie sie
im Zustandsdiagramm der 4 vereinfacht
dargestellt ist.
Um einen stabilen Betrieb der Brennkraftmaschine 1 bei
der vorstehend genannten Umschaltung der Betriebsarten HOM, SCH
zu gewährleisten,
wird das im Folgenden mit Bezug auf den Ablaufplan aus 2 geschilderte Betriebsverfahren
angewendet.
Zunächst befindet sich die Brennkraftmaschine 1 (1) in dem Homogenbetrieb
HOM, vgl. 4, bei dem
eine dem Homogenbetrieb zugeordnete Luftfüllung rl hom (3) in dem Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 eingestellt
ist.
Wie aus 3a ersichtlich, wird die Luftfüllung rl
in dem Brennraum 4 dann auf eine für die aufgeteilte Einspritzung
erforderliche Luftfüllung
rl hsp min angehoben, was im Ablaufplan der 2 durch den Schritt 100 symbolisiert
ist. Um zu verhindern, dass sich das von der Brennkraftmaschine 1 abgegebene
Drehmoment aufgrund der Erhöhung
der Luftfüllung
im Brennraum 4 ändert,
wird in Schritt 110 ein Zündzeitpunkt
zu einem späteren,
für die
aufgeteilte Einspritzung erforderlichen Zündzeitpunkt hin verschoben.
Diese Spätverstellung
des Zündzeitpunkts korrespondiert
mit einer Verstellung des Zündwinkels hin
zu späteren
Zündwinkeln,
wie sie schematisch in 3b innerhalb
des mit „HOM" gekennzeichneten Bereichs
des Diagramms ablesbar ist. Hierbei ist zu beachten, dass in dem
in 3b gezeigten Diagramm
frühe Zündwinkel
größere Ordinatenwerte
als späte
Zündwinkel
aufweisen.
Möglicherweise
ist die Luftfüllung
rl im Brennraum 4 beim Homogenbetrieb HOM jedoch bereits
größer als
die für
die aufgeteilte Einspritzung erforderliche Luftfüllung rl_hsp_min, so dass die
vorstehend beschrieben Erhöhung
nicht mehr durchgeführt
werden muss.
Danach wird in Schritt 120 von der
Einzeleinspritzung zur aufgeteilten Einspritzung gewechselt, bei
der eine erste Teilmenge einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge
in einem Ansaugtakt des Zylinders 3 und eine zweite Teilmenge
in einem Kompressionstakt des Zylinders 3 in den Brennraum 4 eingespritzt wird.
Dieser Zustand der Brennkraftmaschine 1 wird auch als Zwischenbetriebsart
HSP bezeichnet und ist in dem Zustandsdiagramm aus 4 ebenfalls dargestellt.
Neben der vorstehend beschriebenen
Spätverstellung
des Zündwinkels
bis zum Erreichen der für
die in der Zwischenbetriebsart HSP aufgeteilten Einspritzung erforderlichen
Luftfüllung
rl_hsp min kann auch direkt beim Umschalten vom Homogenbetrieb HOM
in die Zwischenbetriebsart HSP noch eine Anpassung des Zündwinkels
bzw. des Zündzeitpunkts
erforderlich sein, um das Drehmoment der Brennkraftmaschine 1 konstant
zu halten. Ein entsprechender Zündwinkelverlauf
ist beispielhaft im Bereich „HSP" des Diagramms aus 3b mit einer gestrichelten
Linie dargestellt.
Bei der aufgeteilten Einspritzung,
d.h. in der Zwischenbetriebsart HSP (4),
kann die Brennkraftmaschine 1 (1) mit noch späteren Zündzeitpunkten als z.B. dem
für die
aufgeteilte Einspritzung erforderlichen Zündzeitpunkt stabil arbeiten,
so dass, ausgehend von der Luftfüllung
rl_hsp_min (3)
im Schritt 130 eine weitere Erhöhung
der Luftfüllung
rl auf die für
den Schichtbetrieb SCH (4)
minimal erforderliche Luftfüllung
rl_sch min, 3, möglich ist,
die zur Konstanthaltung des Drehmoments – wie bereits angesprochen – eine weitere
Spätverstellung des
Zündzeitpunkts
erfordert. Diese weitere Spätverstellung
erfolgt in Schritt 140.
Durch die aufgeteilte Einspritzung
ist es bei den vorstehend genannten Schritten des Übergangs vom
Homogenbetrieb HOM zum Schichtbetrieb SCH stets möglich, die
Verbrennung der Brennkraftmaschine 1 trotz später Zündzeitpunkte
stabil zu halten. Dadurch können
die Emissionen gering gehalten und das Drehmoment genau kontrolliert
werden.
Schließlich kann in Schritt 150 in
den Schichtbetrieb SCH umgeschaltet werden, sobald die für den Schichtbetrieb
SCH (4) minimal erforderliche
Luftfüllung
rl_sch_min vorliegt. Danach ist eine weitere Erhöhung der Luftfüllung auf
eine für den
Schichtbetrieb SCH optimale Luftfüllung rl_sch max möglich, um
einen optimalen Betriebszustand der Brennkraftmaschine 1 zu
ermöglichen.
Eine weitere Variante des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens
sieht eine Umschaltung von dem Schichtbetrieb SCH zu dem Homogenbetrieb HOM
vor, die ebenfalls über
die Zwischenbetriebsart HSP (4)
erfolgt.
Hierbei wird ggf. zunächst die
im Schichtbetrieb SCH eingestellte Luftfüllung auf eine für die aufgeteilte
Einspritzung erforderliche Luftfüllung
abgesenkt. Diese Luftfüllung
ist die maximale Luftfüllung, mit
der ein störungsfreier
Betrieb der Brennkraftmaschine 1 bei der aufgeteilten Einspritzung
möglich
ist.
Danach wird von der Einzeleinspritzung
zur aufgeteilten Einspritzung gewechselt. Analog zur ersten Verfahrensvariante
wird bei der Zwischenbetriebsart HSP, beim Schichtbetrieb SCH und
beim Homogenbetrieb HOM der Zündzeitpunkt
stets an die momentane Luftfüllung
rl im Brennraum 4 angepasst, um Drehmomentsprünge zu vermeiden.
Sobald die Brennkraftmaschine 1 in
der Zwischenbetriebsart HSP, d.h. mit der aufgeteilten Einspritzung,
betrieben wird, ist eine weitere Absenkung der Luftfüllung möglich. Diese
wird durchgeführt,
und zwar so weit, bis eine für
den Homogenbetrieb HOM maximal mögliche
Luftfüllung
erreicht ist, bei der die Brennkraftmaschine 1 schließlich in
den Homogenbetrieb HOM versetzt werden kann, womit die Umschaltung
abgeschlossen ist. Ggf. kann die Luftfüllung nach dem Erreichen des
Homogenbetriebs HOM noch auf einen für den Homogenbetrieb HOM optimalen
Wert vorgesteuert werden, wobei wiederum der Zündzeitpunkt entsprechend anzupassen
ist.