JPH11173186A - 内燃機関の燃料噴射率の制御装置および制御方法、記録媒体 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射率の制御装置および制御方法、記録媒体Info
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- JPH11173186A JPH11173186A JP9336042A JP33604297A JPH11173186A JP H11173186 A JPH11173186 A JP H11173186A JP 9336042 A JP9336042 A JP 9336042A JP 33604297 A JP33604297 A JP 33604297A JP H11173186 A JPH11173186 A JP H11173186A
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- fuel injection
- internal combustion
- combustion engine
- pilot
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
- F02D41/403—Multiple injections with pilot injections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】燃料噴射の圧力上昇率を低減して燃焼衝撃を緩
和することにより、騒音および振動の急激な変化やトル
ク変動を防止することが可能な内燃機関の燃料噴射率制
御を実現する。 【解決手段】パイロット噴射を行うパイロット領域から
パイロット噴射を行わない通常領域へ移行する遷移領域
では、燃料噴射ポンプの回転数ＮＰまたは燃料噴射量Ｑ
が増大するにつれて、パイロット噴射量，パイロット噴
射と主噴射との時間間隔，主噴射量を予め設定された割
合で徐々に減少させ、目標噴射時期を予め設定された割
合で徐々に遅くさせる。この遷移領域は回転数ＮＰおよ
び燃料噴射量Ｑに基づいて規定され、回転数ＮＰがＮＰ
１以上ＮＰ２未満で且つ燃料噴射量ＱがＱ２未満の領
域、または、燃料噴射量ＱがＱ１以上Ｑ２未満で且つ回
転数ＮＰがＮＰ２未満の領域である。
和することにより、騒音および振動の急激な変化やトル
ク変動を防止することが可能な内燃機関の燃料噴射率制
御を実現する。 【解決手段】パイロット噴射を行うパイロット領域から
パイロット噴射を行わない通常領域へ移行する遷移領域
では、燃料噴射ポンプの回転数ＮＰまたは燃料噴射量Ｑ
が増大するにつれて、パイロット噴射量，パイロット噴
射と主噴射との時間間隔，主噴射量を予め設定された割
合で徐々に減少させ、目標噴射時期を予め設定された割
合で徐々に遅くさせる。この遷移領域は回転数ＮＰおよ
び燃料噴射量Ｑに基づいて規定され、回転数ＮＰがＮＰ
１以上ＮＰ２未満で且つ燃料噴射量ＱがＱ２未満の領
域、または、燃料噴射量ＱがＱ１以上Ｑ２未満で且つ回
転数ＮＰがＮＰ２未満の領域である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射率の制御装置および制御方法、その制御方法をコンピ
ュータシステムに実行させるためのプログラムを記録し
たコンピュータで読み取り可能な記録媒体に関するもの
である。
射率の制御装置および制御方法、その制御方法をコンピ
ュータシステムに実行させるためのプログラムを記録し
たコンピュータで読み取り可能な記録媒体に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関のアイドル時の騒音およ
び振動を低減するために、主とする燃料噴射（以下、主
噴射という）に先だって僅かに燃料を噴射させるパイロ
ット噴射を行うことにより、主噴射における着火の遅れ
時間を短くする機構を有する燃料噴射率の制御装置が広
く用いられている。
び振動を低減するために、主とする燃料噴射（以下、主
噴射という）に先だって僅かに燃料を噴射させるパイロ
ット噴射を行うことにより、主噴射における着火の遅れ
時間を短くする機構を有する燃料噴射率の制御装置が広
く用いられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、パイロット噴
射を行う運転状態からパイロット噴射を行わない通常の
運転状態へ移行する運転状態の遷移領域、または、通常
の運転状態からパイロット噴射を行う運転状態へ移行す
る運転状態の遷移領域においては、燃料噴射の圧力上昇
率の急激な変化により燃焼衝撃が増大するため、騒音お
よび振動が急激に変化すると共にトルク変動が生じ、パ
イロット噴射の利点が生かされないという問題があっ
た。
射を行う運転状態からパイロット噴射を行わない通常の
運転状態へ移行する運転状態の遷移領域、または、通常
の運転状態からパイロット噴射を行う運転状態へ移行す
る運転状態の遷移領域においては、燃料噴射の圧力上昇
率の急激な変化により燃焼衝撃が増大するため、騒音お
よび振動が急激に変化すると共にトルク変動が生じ、パ
イロット噴射の利点が生かされないという問題があっ
た。
【０００４】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、燃料噴射の圧力上昇率
を低減して燃焼衝撃を緩和することにより騒音および振
動の急激な変化やトルク変動を防止することが可能な内
燃機関の燃料噴射率制御を実現することにある。
れたものであって、その目的は、燃料噴射の圧力上昇率
を低減して燃焼衝撃を緩和することにより騒音および振
動の急激な変化やトルク変動を防止することが可能な内
燃機関の燃料噴射率制御を実現することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１または請求項７に記載の発明は、
内燃機関への主とする燃料噴射に先だって僅かに燃料を
噴射するパイロット噴射を行う内燃機関の燃料噴射率の
制御装置である。そして、パイロット噴射を行う運転状
態からパイロット噴射を行わない通常の運転状態へ移行
する運転状態の遷移領域、または、通常の運転状態から
パイロット噴射を行う運転状態へ移行する運転状態の遷
移領域では、パイロット噴射の燃料噴射量、パイロット
噴射と主とする燃料噴射との時間間隔、主とする燃料噴
射の燃料噴射量、燃料噴射時期からなるグループから選
択された少なくとも１つの状態量を連続的に変化させ
る。
めになされた請求項１または請求項７に記載の発明は、
内燃機関への主とする燃料噴射に先だって僅かに燃料を
噴射するパイロット噴射を行う内燃機関の燃料噴射率の
制御装置である。そして、パイロット噴射を行う運転状
態からパイロット噴射を行わない通常の運転状態へ移行
する運転状態の遷移領域、または、通常の運転状態から
パイロット噴射を行う運転状態へ移行する運転状態の遷
移領域では、パイロット噴射の燃料噴射量、パイロット
噴射と主とする燃料噴射との時間間隔、主とする燃料噴
射の燃料噴射量、燃料噴射時期からなるグループから選
択された少なくとも１つの状態量を連続的に変化させ
る。
【０００６】従って、本発明によれば、遷移領域におい
て前記状態量を徐々に変化させることにより、パイロッ
ト領域と通常領域とをスムーズにつなげることが可能に
なる。その結果、遷移領域において、燃料噴射の圧力上
昇率が低減されて燃焼衝撃が緩和されるため、騒音およ
び振動の急激な変化やトルク変動を防止することが可能
になり、パイロット噴射の利点を十分に生かすことがで
きる。
て前記状態量を徐々に変化させることにより、パイロッ
ト領域と通常領域とをスムーズにつなげることが可能に
なる。その結果、遷移領域において、燃料噴射の圧力上
昇率が低減されて燃焼衝撃が緩和されるため、騒音およ
び振動の急激な変化やトルク変動を防止することが可能
になり、パイロット噴射の利点を十分に生かすことがで
きる。
【０００７】この遷移領域は、請求項２または請求項８
に記載の発明のように、内燃機関に同期して駆動される
燃料噴射ポンプの回転数と、内燃機関の運転状態に応じ
て与えられる当該燃料噴射ポンプの燃料噴射量とに基づ
いて規定される。そして、この遷移領域では、請求項３
または請求項９に記載の発明のように、パイロット噴射
を行う運転状態に近い領域ほど前記パイロット噴射の燃
料噴射量を増大させ、通常の運転状態に近い領域ほど前
記パイロット噴射の燃料噴射量を減少させる。
に記載の発明のように、内燃機関に同期して駆動される
燃料噴射ポンプの回転数と、内燃機関の運転状態に応じ
て与えられる当該燃料噴射ポンプの燃料噴射量とに基づ
いて規定される。そして、この遷移領域では、請求項３
または請求項９に記載の発明のように、パイロット噴射
を行う運転状態に近い領域ほど前記パイロット噴射の燃
料噴射量を増大させ、通常の運転状態に近い領域ほど前
記パイロット噴射の燃料噴射量を減少させる。
【０００８】また、遷移領域では、請求項４または請求
項１０に記載の発明のように、パイロット噴射を行う運
転状態に近い領域ほど前記主とする燃料噴射の燃料噴射
量を減少させ、通常の運転状態に近い領域ほど前記主と
する燃料噴射の燃料噴射量を増大させる。
項１０に記載の発明のように、パイロット噴射を行う運
転状態に近い領域ほど前記主とする燃料噴射の燃料噴射
量を減少させ、通常の運転状態に近い領域ほど前記主と
する燃料噴射の燃料噴射量を増大させる。
【０００９】また、遷移領域では、請求項５または請求
項１１に記載の発明のように、パイロット噴射を行う運
転状態に近い領域ほど前記パイロット噴射と主とする燃
料噴射との時間間隔を増大させ、通常の運転状態に近い
領域ほど前記時間間隔を減少させる。
項１１に記載の発明のように、パイロット噴射を行う運
転状態に近い領域ほど前記パイロット噴射と主とする燃
料噴射との時間間隔を増大させ、通常の運転状態に近い
領域ほど前記時間間隔を減少させる。
【００１０】また、遷移領域では、請求項６または請求
項１２に記載の発明のように、パイロット噴射を行う運
転状態に近い領域ほど前記燃料噴射時期を早くさせ、通
常の運転状態に近い領域ほど前記燃料噴射時期を遅くさ
せる。次に、請求項１３に記載の発明は、請求項７〜１
２のいずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射率の制御
方法をコンピュータシステムに実行させるためのプログ
ラムが記録されたコンピュータで読み取り可能な記録媒
体を提供するものである。
項１２に記載の発明のように、パイロット噴射を行う運
転状態に近い領域ほど前記燃料噴射時期を早くさせ、通
常の運転状態に近い領域ほど前記燃料噴射時期を遅くさ
せる。次に、請求項１３に記載の発明は、請求項７〜１
２のいずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射率の制御
方法をコンピュータシステムに実行させるためのプログ
ラムが記録されたコンピュータで読み取り可能な記録媒
体を提供するものである。
【００１１】つまり、請求項７〜１２のいずれか１項に
記載の内燃機関の燃料噴射率の制御方法を実行する機能
は、コンピュータシステムで実行されるプログラムとし
て備えることができる。このようなプログラムの場合、
例えば、半導体メモリ，ハードディスク，フロッピーデ
ィスク，データカード（ＩＣカード，磁気カードな
ど），光ディスク（ＣＤ−ＲＯＭ，ＤＶＤなど），光磁
気ディスク（ＭＤなど），相変化ディスク，磁気テープ
などのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録
し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起
動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭ
やバックアップＲＡＭをコンピュータで読み取り可能な
記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲ
ＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステ
ムに組み込んで用いてもよい。
記載の内燃機関の燃料噴射率の制御方法を実行する機能
は、コンピュータシステムで実行されるプログラムとし
て備えることができる。このようなプログラムの場合、
例えば、半導体メモリ，ハードディスク，フロッピーデ
ィスク，データカード（ＩＣカード，磁気カードな
ど），光ディスク（ＣＤ−ＲＯＭ，ＤＶＤなど），光磁
気ディスク（ＭＤなど），相変化ディスク，磁気テープ
などのコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録
し、必要に応じてコンピュータシステムにロードして起
動することにより用いることができる。この他、ＲＯＭ
やバックアップＲＡＭをコンピュータで読み取り可能な
記録媒体として前記プログラムを記録しておき、このＲ
ＯＭあるいはバックアップＲＡＭをコンピュータシステ
ムに組み込んで用いてもよい。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図面と共に説明する。図１は、本実施形態におけ
るディーゼルエンジンの燃料噴射率の制御装置の概略構
成図である。
形態を図面と共に説明する。図１は、本実施形態におけ
るディーゼルエンジンの燃料噴射率の制御装置の概略構
成図である。
【００１３】ディーゼルエンジン１１にはエアクリーナ
１２からの吸気が供給される。エアクリーナ１２の下流
側には、吸入された空気の温度を検出する吸気温センサ
１３が設けられている。吸気温センサ１３の下流側に
は、排気ガスエネルギーを利用するターボチャージャ１
４が設けられている。ターボチャージャ１４の下流側に
は、過給圧の過上昇を防止するためのウエストゲート１
５が設けられている。
１２からの吸気が供給される。エアクリーナ１２の下流
側には、吸入された空気の温度を検出する吸気温センサ
１３が設けられている。吸気温センサ１３の下流側に
は、排気ガスエネルギーを利用するターボチャージャ１
４が設けられている。ターボチャージャ１４の下流側に
は、過給圧の過上昇を防止するためのウエストゲート１
５が設けられている。
【００１４】エアクリーナ１２から吸入された空気の通
路であるベンチュリ１６には、アクセルペダル１７の踏
み込み動作に対応して駆動される吸気絞り弁１８が設け
られている。吸気絞り弁１８はアクセルペダル１７の踏
み込み量に対応して開閉され、その開閉量は、アクセル
位置センサ１９によってアクセル開度Ａｃｃｐとして検
出される。吸気絞り弁１８の下流側には、吸入空気の圧
力を検出する吸気圧センサ２０が設けられている。
路であるベンチュリ１６には、アクセルペダル１７の踏
み込み動作に対応して駆動される吸気絞り弁１８が設け
られている。吸気絞り弁１８はアクセルペダル１７の踏
み込み量に対応して開閉され、その開閉量は、アクセル
位置センサ１９によってアクセル開度Ａｃｃｐとして検
出される。吸気絞り弁１８の下流側には、吸入空気の圧
力を検出する吸気圧センサ２０が設けられている。
【００１５】ディーゼルエンジン１１のシリンダヘッド
１１１には、エンジン燃焼室１１２内に先端が突出され
るようにして、燃料噴射ノズル２１およびグロープラグ
２２が設けられている。また、ディーゼルエンジン１１
のシリンダブロック１１３には、エンジン冷却水の温度
を検出するための水温センサ２３と、エンジン１１のク
ランク角に対応した回転基準位置を検出する基準位置セ
ンサ２４とが設けられている。
１１１には、エンジン燃焼室１１２内に先端が突出され
るようにして、燃料噴射ノズル２１およびグロープラグ
２２が設けられている。また、ディーゼルエンジン１１
のシリンダブロック１１３には、エンジン冷却水の温度
を検出するための水温センサ２３と、エンジン１１のク
ランク角に対応した回転基準位置を検出する基準位置セ
ンサ２４とが設けられている。
【００１６】燃料噴射ノズル２１には、燃料噴射ポンプ
３０からの燃料が圧送供給されている。燃料噴射ポンプ
３０は、ディーゼルエンジン１１のクランク軸の回転と
連動して回転されるポンプ駆動軸３１を備えている。ポ
ンプ駆動軸３１はタイミングベルト（図示略）によって
機関クランク軸（図示略）に連結係合され、動力伝達系
を構成している。ポンプ駆動軸３１には、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ３２（この図では９０°展開し
て示している）が連結されている。ポンプ駆動軸３１の
先端には、周面に多数の歯が突出形成された回転歯車３
３が取り付けられている。回転歯車３３には、エンジン
１１の各気筒にそれぞれ対応した欠歯が設けられてい
る。そして、フィードポンプ３２および回転歯車３３
は、ポンプ駆動軸３１によって直接的に回転駆動され
る。
３０からの燃料が圧送供給されている。燃料噴射ポンプ
３０は、ディーゼルエンジン１１のクランク軸の回転と
連動して回転されるポンプ駆動軸３１を備えている。ポ
ンプ駆動軸３１はタイミングベルト（図示略）によって
機関クランク軸（図示略）に連結係合され、動力伝達系
を構成している。ポンプ駆動軸３１には、燃料を加圧す
るためのフィードポンプ３２（この図では９０°展開し
て示している）が連結されている。ポンプ駆動軸３１の
先端には、周面に多数の歯が突出形成された回転歯車３
３が取り付けられている。回転歯車３３には、エンジン
１１の各気筒にそれぞれ対応した欠歯が設けられてい
る。そして、フィードポンプ３２および回転歯車３３
は、ポンプ駆動軸３１によって直接的に回転駆動され
る。
【００１７】回転歯車３３の外周面に近接する位置に
は、ローラリング３４に取り付けられた回転センサ３５
が設けられている。回転センサ３５は、電磁ピックアッ
プによって構成され、回転歯車３３の各歯が回転センサ
３５に近接して通過する毎にパルス状の検出信号（回転
パルス信号）を出力するようになっている。
は、ローラリング３４に取り付けられた回転センサ３５
が設けられている。回転センサ３５は、電磁ピックアッ
プによって構成され、回転歯車３３の各歯が回転センサ
３５に近接して通過する毎にパルス状の検出信号（回転
パルス信号）を出力するようになっている。
【００１８】また、ポンプ駆動軸３１にはフェイスカム
３６が設けられている。フェイスカム３６はポンプ駆動
軸３１の回転に伴って回転され、そのフェイスカム３６
の回転により、プランジャ３７が軸線の方向に往復動さ
れる。そのプランジャ３７の往復動作のタイミングは、
ローラリング３４の回転角位置によって決定される。ロ
ーラリング３４の回転角位置は、タイマピストン３８
（この図では９０°展開して示している）によって可変
制御される。また、タイマピストン３８の位置は、タイ
ミング制御弁（ＴＣＶ）３９によって制御される。従っ
て、プランジャ３７の往復動作のタイミングは、タイミ
ング制御弁３９によって制御されることになる。そし
て、後述するように、タイミング制御弁３９によって燃
料噴射時期が制御される。
３６が設けられている。フェイスカム３６はポンプ駆動
軸３１の回転に伴って回転され、そのフェイスカム３６
の回転により、プランジャ３７が軸線の方向に往復動さ
れる。そのプランジャ３７の往復動作のタイミングは、
ローラリング３４の回転角位置によって決定される。ロ
ーラリング３４の回転角位置は、タイマピストン３８
（この図では９０°展開して示している）によって可変
制御される。また、タイマピストン３８の位置は、タイ
ミング制御弁（ＴＣＶ）３９によって制御される。従っ
て、プランジャ３７の往復動作のタイミングは、タイミ
ング制御弁３９によって制御されることになる。そし
て、後述するように、タイミング制御弁３９によって燃
料噴射時期が制御される。
【００１９】ポンプ本体には、プランジャ３７に対応し
てスピルポート４０が設けられている。プランジャ３７
からの燃料逃し時期は、電磁スピル弁４１によって制御
されている。ここで、電磁スピル弁４１の通電オン時に
おいて電磁スピル弁４１は開弁するため、スピルポート
４０はオフとなる。そして、プランジャ３７の動作に対
応して圧送された燃料が高圧室４４において所定圧力に
達すると、燃料の逆流や後垂れを防止するためのデリバ
リバルブ４２を介して燃料が吐出され、ディーゼルエン
ジン１１に配設した燃料噴射ノズル２１に燃料が供給さ
れる。その結果、燃料噴射ノズル２１から燃料が噴射さ
れる。つまり、燃料噴射ノズル２１からの燃料噴射量お
よび燃料噴射率は、電磁スピル弁４１によって制御され
る。
てスピルポート４０が設けられている。プランジャ３７
からの燃料逃し時期は、電磁スピル弁４１によって制御
されている。ここで、電磁スピル弁４１の通電オン時に
おいて電磁スピル弁４１は開弁するため、スピルポート
４０はオフとなる。そして、プランジャ３７の動作に対
応して圧送された燃料が高圧室４４において所定圧力に
達すると、燃料の逆流や後垂れを防止するためのデリバ
リバルブ４２を介して燃料が吐出され、ディーゼルエン
ジン１１に配設した燃料噴射ノズル２１に燃料が供給さ
れる。その結果、燃料噴射ノズル２１から燃料が噴射さ
れる。つまり、燃料噴射ノズル２１からの燃料噴射量お
よび燃料噴射率は、電磁スピル弁４１によって制御され
る。
【００２０】各センサ（吸気温センサ１３，アクセル位
置センサ１９，吸気圧センサ２０，水温センサ２３，基
準位置センサ２４，回転センサ３５）の検出信号は、電
子制御装置（ＥＣＵ）４３へ出力される。電子制御装置
４３は、各センサの検出信号に基づいて、タイミング制
御弁３９および電磁スピル弁４１を駆動制御する。
置センサ１９，吸気圧センサ２０，水温センサ２３，基
準位置センサ２４，回転センサ３５）の検出信号は、電
子制御装置（ＥＣＵ）４３へ出力される。電子制御装置
４３は、各センサの検出信号に基づいて、タイミング制
御弁３９および電磁スピル弁４１を駆動制御する。
【００２１】図２は、電子制御装置４３の概略構成図で
ある。電子制御装置４３は、吸気温センサ１３，アクセ
ル位置センサ１９，吸気圧センサ２０，水温センサ２３
の検出信号をそれぞれ各バッファ６３を介して入力し、
マルチプレクサ５５へ転送する。マルチプレクサ５５は
各センサの検出信号を順位をもって選択し、Ａ／Ｄ変換
器５６へ出力する。Ａ／Ｄ変換器５６は各センサの検出
信号をデジタルデータに変換する。そのデジタルデータ
は入出力ポート５７からデータバス５８を介して、ＣＰ
Ｕ５１，ＲＯＭ５２，ＲＡＭ５３へ転送される。
ある。電子制御装置４３は、吸気温センサ１３，アクセ
ル位置センサ１９，吸気圧センサ２０，水温センサ２３
の検出信号をそれぞれ各バッファ６３を介して入力し、
マルチプレクサ５５へ転送する。マルチプレクサ５５は
各センサの検出信号を順位をもって選択し、Ａ／Ｄ変換
器５６へ出力する。Ａ／Ｄ変換器５６は各センサの検出
信号をデジタルデータに変換する。そのデジタルデータ
は入出力ポート５７からデータバス５８を介して、ＣＰ
Ｕ５１，ＲＯＭ５２，ＲＡＭ５３へ転送される。
【００２２】また、電子制御装置４３は、回転センサ３
５および基準位置センサ２４のパルス状の検出信号をそ
れぞれ各波形整形回路５９，６０によって波形整形した
後に、ＣＰＵ５１へ転送する。ＣＰＵ５１は、ＲＡＭ５
３内に設けられたバックアップＲＡＭ５３ａやＲＯＭ５
２に予め記憶された制御プログラムに従い、コンピュー
タによる各種演算処理により、各センサ（吸気温センサ
１３，アクセル位置センサ１９，吸気圧センサ２０，水
温センサ２３，基準位置センサ２４，回転センサ３５）
の検出信号に基づいて、タイミング制御弁３９および電
磁スピル弁４１を制御するための駆動制御信号を生成す
る。その駆動制御信号はそれぞれ各駆動回路６１，６２
を介して、タイミング制御弁３９および電磁スピル弁４
１へ出力される。
５および基準位置センサ２４のパルス状の検出信号をそ
れぞれ各波形整形回路５９，６０によって波形整形した
後に、ＣＰＵ５１へ転送する。ＣＰＵ５１は、ＲＡＭ５
３内に設けられたバックアップＲＡＭ５３ａやＲＯＭ５
２に予め記憶された制御プログラムに従い、コンピュー
タによる各種演算処理により、各センサ（吸気温センサ
１３，アクセル位置センサ１９，吸気圧センサ２０，水
温センサ２３，基準位置センサ２４，回転センサ３５）
の検出信号に基づいて、タイミング制御弁３９および電
磁スピル弁４１を制御するための駆動制御信号を生成す
る。その駆動制御信号はそれぞれ各駆動回路６１，６２
を介して、タイミング制御弁３９および電磁スピル弁４
１へ出力される。
【００２３】ここで、ＣＰＵ５１，Ａ／Ｄ変換器５６，
入出力ポート５７は、クロック発生回路５４の発生する
クロック信号に従って動作する。尚、前記制御プログラ
ムをコンピュータで読み取り可能な記録媒体（半導体メ
モリ，ハードディスク，フロッピーディスク，データカ
ード（ＩＣカード，磁気カードなど），光ディスク（Ｃ
Ｄ−ＲＯＭ，ＤＶＤなど），光磁気ディスク（ＭＤな
ど），相変化ディスク，磁気テープなど）に記録してお
き、当該制御プログラムを必要に応じてＣＰＵ５１にロ
ードして起動することにより用いるようにしてもよい。
入出力ポート５７は、クロック発生回路５４の発生する
クロック信号に従って動作する。尚、前記制御プログラ
ムをコンピュータで読み取り可能な記録媒体（半導体メ
モリ，ハードディスク，フロッピーディスク，データカ
ード（ＩＣカード，磁気カードなど），光ディスク（Ｃ
Ｄ−ＲＯＭ，ＤＶＤなど），光磁気ディスク（ＭＤな
ど），相変化ディスク，磁気テープなど）に記録してお
き、当該制御プログラムを必要に応じてＣＰＵ５１にロ
ードして起動することにより用いるようにしてもよい。
【００２４】図３は、パイロット噴射を行う運転状態に
おける電磁スピル弁４１の動作，燃料噴射率波形，回転
センサ３５の検出する回転パルス信号の関係を表すタイ
ミングチャートである。尚、燃料噴射率の時間積分結果
が燃料噴射量となるため、図３における燃料噴射率波形
で囲まれた部分の面積が燃料噴射量となる。
おける電磁スピル弁４１の動作，燃料噴射率波形，回転
センサ３５の検出する回転パルス信号の関係を表すタイ
ミングチャートである。尚、燃料噴射率の時間積分結果
が燃料噴射量となるため、図３における燃料噴射率波形
で囲まれた部分の面積が燃料噴射量となる。
【００２５】回転センサ３５はローラリング３４に取り
付けられているため、タイマピストン３８が移動してロ
ーラリング３４が回動すると、ローラリング３４と一体
に回転センサ３５も回動する。そのため、回転センサ３
５の検出する回転パルス信号とフェイスカム３６との相
対位置は、タイマピストン３８が移動しても変化しな
い。
付けられているため、タイマピストン３８が移動してロ
ーラリング３４が回動すると、ローラリング３４と一体
に回転センサ３５も回動する。そのため、回転センサ３
５の検出する回転パルス信号とフェイスカム３６との相
対位置は、タイマピストン３８が移動しても変化しな
い。
【００２６】従って、回転センサ３５の検出する回転パ
ルス信号の各パルスの位置を認識することにより、電磁
スピル弁４１の通電のオフ時期を決定すれば、燃料噴射
ノズル２１からの燃料噴射量および燃料噴射率の制御が
可能になる。また、回転センサ３５の検出する回転パル
ス信号の各パルスの位置を認識することにより、実際の
燃料噴射時期の検出が可能になる。
ルス信号の各パルスの位置を認識することにより、電磁
スピル弁４１の通電のオフ時期を決定すれば、燃料噴射
ノズル２１からの燃料噴射量および燃料噴射率の制御が
可能になる。また、回転センサ３５の検出する回転パル
ス信号の各パルスの位置を認識することにより、実際の
燃料噴射時期の検出が可能になる。
【００２７】ここで、回転パルス信号の各パルスの位置
認識は、回転歯車３３に対して気筒数に相当して形成さ
れた欠歯位置を検出することによりなされ、その欠歯位
置は、図３においてパルス番号「０」の前の幅広のパル
スに対応する。この幅広のパルスを検出し、この幅広の
パルスに続くパルス数を数えることにより、各パルスの
パルス番号を認識することができる。
認識は、回転歯車３３に対して気筒数に相当して形成さ
れた欠歯位置を検出することによりなされ、その欠歯位
置は、図３においてパルス番号「０」の前の幅広のパル
スに対応する。この幅広のパルスを検出し、この幅広の
パルスに続くパルス数を数えることにより、各パルスの
パルス番号を認識することができる。
【００２８】そして、パイロット噴射における燃料噴射
量（以下、パイロット噴射量という）の制御は、ＣＰＵ
５１からの指令値θ１に従って電磁スピル弁４１を駆動
制御することによって行われる。すなわち、フェイスカ
ム３６による燃料の圧送が開始されるのは、図３におい
てパルス番号「０」の時点に対応する。そのため、パル
ス番号「０」で電磁スピル弁４１の通電をオフして閉弁
し、指令値θ１に相当するパルス番号のパルス（図３に
示す例ではパルス番号「４」）で電磁スピル弁４１の通
電をオンして開弁する。その結果、指令値θ１に対応し
たパイロット噴射量を得ることができる。従って、指令
値θ１が小さくなるほどパイロット噴射量は減少する。
量（以下、パイロット噴射量という）の制御は、ＣＰＵ
５１からの指令値θ１に従って電磁スピル弁４１を駆動
制御することによって行われる。すなわち、フェイスカ
ム３６による燃料の圧送が開始されるのは、図３におい
てパルス番号「０」の時点に対応する。そのため、パル
ス番号「０」で電磁スピル弁４１の通電をオフして閉弁
し、指令値θ１に相当するパルス番号のパルス（図３に
示す例ではパルス番号「４」）で電磁スピル弁４１の通
電をオンして開弁する。その結果、指令値θ１に対応し
たパイロット噴射量を得ることができる。従って、指令
値θ１が小さくなるほどパイロット噴射量は減少する。
【００２９】また、パイロット噴射と主噴射との時間間
隔（以下、パイロット間隔という）の制御は、ＣＰＵ５
１からの指令値θ２に従って電磁スピル弁４１を駆動制
御することによって行われる。つまり、指令値θ２に相
当するパルス番号のパルス（図３に示す例ではパルス番
号「７」）で電磁スピル弁４１の通電を再度オフして再
度閉弁すると、フェイスカム３６による燃料の圧送途中
であるため、主噴射が開始される。従って、指令値θ２
が小さくなるほどパイロット間隔は減少する。
隔（以下、パイロット間隔という）の制御は、ＣＰＵ５
１からの指令値θ２に従って電磁スピル弁４１を駆動制
御することによって行われる。つまり、指令値θ２に相
当するパルス番号のパルス（図３に示す例ではパルス番
号「７」）で電磁スピル弁４１の通電を再度オフして再
度閉弁すると、フェイスカム３６による燃料の圧送途中
であるため、主噴射が開始される。従って、指令値θ２
が小さくなるほどパイロット間隔は減少する。
【００３０】さらに、主噴射における燃料噴射量（以
下、主噴射量という）の制御は、ＣＰＵ５１からの各指
令値θ３，θ２に従って電磁スピル弁４１を駆動制御す
ることによって行われる。つまり、指令値θ２に相当す
るパルス番号「７」で主噴射が開始され、指令値θ３に
相当するパルス番号のパルス（図３に示す例ではパルス
番号「１０」）で電磁スピル弁４１の通電を再度オンし
て再度開弁すると主噴射が終了される。その結果、各指
令値θ３，θ２の差分（＝θ３−θ２）に対応した主噴
射量を得ることができ、当該差分が大きくなるほど主噴
射量は増大する。
下、主噴射量という）の制御は、ＣＰＵ５１からの各指
令値θ３，θ２に従って電磁スピル弁４１を駆動制御す
ることによって行われる。つまり、指令値θ２に相当す
るパルス番号「７」で主噴射が開始され、指令値θ３に
相当するパルス番号のパルス（図３に示す例ではパルス
番号「１０」）で電磁スピル弁４１の通電を再度オンし
て再度開弁すると主噴射が終了される。その結果、各指
令値θ３，θ２の差分（＝θ３−θ２）に対応した主噴
射量を得ることができ、当該差分が大きくなるほど主噴
射量は増大する。
【００３１】また、燃料噴射時期の制御は、タイマピス
トン３８においてポンプ内燃料圧力が作用する高圧室３
８１の燃料を、タイミング制御弁３９を介して低圧室３
８２に逃がす量を制御することにより、タイマピストン
３８の位置を移動させ、ローラリング３４を回転させる
ことで行われる。ここで、タイミング制御弁３９は電子
制御装置４３からの指令で制御され、燃料噴射時期はタ
イミング制御弁３９がオンすると最も遅角側に設定さ
れ、オフすると最も進角側に設定される。
トン３８においてポンプ内燃料圧力が作用する高圧室３
８１の燃料を、タイミング制御弁３９を介して低圧室３
８２に逃がす量を制御することにより、タイマピストン
３８の位置を移動させ、ローラリング３４を回転させる
ことで行われる。ここで、タイミング制御弁３９は電子
制御装置４３からの指令で制御され、燃料噴射時期はタ
イミング制御弁３９がオンすると最も遅角側に設定さ
れ、オフすると最も進角側に設定される。
【００３２】従って、エンジン１１のクランク角に対応
して発生する基準位置センサ２４の信号と、任意のパル
ス番号の回転パルス信号との位相差（時間）を検出し、
その位相差をエンジン回転数等との関係から角度に換算
した実際の燃料噴射時期（以下、実噴射時期ＡＣＴＣＡ
という）が求められる。
して発生する基準位置センサ２４の信号と、任意のパル
ス番号の回転パルス信号との位相差（時間）を検出し、
その位相差をエンジン回転数等との関係から角度に換算
した実際の燃料噴射時期（以下、実噴射時期ＡＣＴＣＡ
という）が求められる。
【００３３】また、後述するように、エンジン回転数や
負荷等の運転状態に基づいて目標とする燃料噴射時期
（以下、目標噴射時期ＡＴＧＣＡという）が求められ
る。尚、図３に示す例において、目標噴射時期ＡＴＧＣ
Ａはパイロット噴射が開始される時点Ｔ１となる。
負荷等の運転状態に基づいて目標とする燃料噴射時期
（以下、目標噴射時期ＡＴＧＣＡという）が求められ
る。尚、図３に示す例において、目標噴射時期ＡＴＧＣ
Ａはパイロット噴射が開始される時点Ｔ１となる。
【００３４】そして、実噴射時期ＡＣＴＣＡと目標噴射
時期ＡＴＧＣＡとの差ＴＥＲＲ（＝ＡＣＴＡＣＡ−ＡＴ
ＧＣＡ）により、タイミング制御弁３９のオン／オフ時
期（デューティ比）を制御する。このように、タイミン
グ制御弁３９による燃料噴射時期の進角量または進角量
を調整することで、燃料噴射時期のフィードバック制御
が可能になる。
時期ＡＴＧＣＡとの差ＴＥＲＲ（＝ＡＣＴＡＣＡ−ＡＴ
ＧＣＡ）により、タイミング制御弁３９のオン／オフ時
期（デューティ比）を制御する。このように、タイミン
グ制御弁３９による燃料噴射時期の進角量または進角量
を調整することで、燃料噴射時期のフィードバック制御
が可能になる。
【００３５】次に、ＣＰＵ５１における燃料噴射率制御
の処理内容を、図４に示すフローチャートを用いて説明
する。まず、ステップ（以下、Ｓと表記する）１００に
おいて、回転センサ３５の回転パルス信号に基づいてエ
ンジン１１の回転数ＮＥを算出することにより、その回
転数ＮＥと等しい燃料噴射ポンプ３０の回転数（以下、
ポンプ回転数という）ＮＰを算出する。
の処理内容を、図４に示すフローチャートを用いて説明
する。まず、ステップ（以下、Ｓと表記する）１００に
おいて、回転センサ３５の回転パルス信号に基づいてエ
ンジン１１の回転数ＮＥを算出することにより、その回
転数ＮＥと等しい燃料噴射ポンプ３０の回転数（以下、
ポンプ回転数という）ＮＰを算出する。
【００３６】次に、Ｓ１１０において、各センサ（吸気
温センサ１３，アクセル位置センサ１９，吸気圧センサ
２０，水温センサ２３，基準位置センサ２４，回転セン
サ３５）の検出信号に基づいて、各種負荷の状態等のエ
ンジン１１の運転状態を読み込む。
温センサ１３，アクセル位置センサ１９，吸気圧センサ
２０，水温センサ２３，基準位置センサ２４，回転セン
サ３５）の検出信号に基づいて、各種負荷の状態等のエ
ンジン１１の運転状態を読み込む。
【００３７】次に、Ｓ１２０において、エンジン１１の
運転状態に基づいて燃料噴射量Ｑを算出する。次に、Ｓ
１３０において、バックアップＲＡＭ５３ａやＲＯＭ５
２に予め記憶されたデータマップを参照し、ポンプ回転
数ＮＰおよび燃料噴射量Ｑに基づいて各指令値θ１〜θ
３を算出する。
運転状態に基づいて燃料噴射量Ｑを算出する。次に、Ｓ
１３０において、バックアップＲＡＭ５３ａやＲＯＭ５
２に予め記憶されたデータマップを参照し、ポンプ回転
数ＮＰおよび燃料噴射量Ｑに基づいて各指令値θ１〜θ
３を算出する。
【００３８】次に、Ｓ１４０において、バックアップＲ
ＡＭ５３ａやＲＯＭ５２に予め記憶されたデータマップ
を参照し、ポンプ回転数ＮＰおよび燃料噴射量Ｑに基づ
いて目標噴射時期ＡＴＧＣＡを算出する。図５は、Ｓ１
３０およびＳ１４０において参照するデータマップを表
す特性図である。
ＡＭ５３ａやＲＯＭ５２に予め記憶されたデータマップ
を参照し、ポンプ回転数ＮＰおよび燃料噴射量Ｑに基づ
いて目標噴射時期ＡＴＧＣＡを算出する。図５は、Ｓ１
３０およびＳ１４０において参照するデータマップを表
す特性図である。
【００３９】各指令値θ１〜θ３は、ポンプ回転数ＮＰ
がＮＰ１未満またはＮＰ２以上の領域では一定値とな
り、ＮＰ１以上ＮＰ２未満の領域ではポンプ回転数ＮＰ
に正比例して減少する。そして、各指令値θ１，θ２
は、ポンプ回転数ＮＰがＮＰ２以上の領域では零とな
る。また、ポンプ回転数ＮＰに対する指令値θ２の減少
度合に比べて指令値θ３の減少度合は小さく設定されて
いる。目標噴射時期ＡＴＧＣＡは、ポンプ回転数ＮＰが
ＮＰ１未満の領域では一定値Ｔ１、ＮＰ２以上の領域で
は一定値Ｔ２となり、ＮＰ１以上ＮＰ２未満の領域では
ポンプ回転数ＮＰに正比例して遅くなる。
がＮＰ１未満またはＮＰ２以上の領域では一定値とな
り、ＮＰ１以上ＮＰ２未満の領域ではポンプ回転数ＮＰ
に正比例して減少する。そして、各指令値θ１，θ２
は、ポンプ回転数ＮＰがＮＰ２以上の領域では零とな
る。また、ポンプ回転数ＮＰに対する指令値θ２の減少
度合に比べて指令値θ３の減少度合は小さく設定されて
いる。目標噴射時期ＡＴＧＣＡは、ポンプ回転数ＮＰが
ＮＰ１未満の領域では一定値Ｔ１、ＮＰ２以上の領域で
は一定値Ｔ２となり、ＮＰ１以上ＮＰ２未満の領域では
ポンプ回転数ＮＰに正比例して遅くなる。
【００４０】また、各指令値θ１〜θ３は、燃料噴射量
ＱがＱ１未満またはＱ２以上の領域では一定値となり、
Ｑ１以上Ｑ２未満の領域では燃料噴射量Ｑに正比例して
減少する。そして、各指令値θ１，θ２は、燃料噴射量
ＱがＱ２以上の領域では零となる。また、燃料噴射量Ｑ
に対する指令値θ２の減少度合に比べて指令値θ３の減
少度合は小さく設定されている。目標噴射時期ＡＴＧＣ
Ａは、燃料噴射量ＱがＱ１未満の領域では一定値Ｔ１、
Ｑ２以上の領域では一定値Ｔ２となり、Ｑ１以上Ｑ２未
満の領域では燃料噴射量Ｑに正比例して遅くなる。
ＱがＱ１未満またはＱ２以上の領域では一定値となり、
Ｑ１以上Ｑ２未満の領域では燃料噴射量Ｑに正比例して
減少する。そして、各指令値θ１，θ２は、燃料噴射量
ＱがＱ２以上の領域では零となる。また、燃料噴射量Ｑ
に対する指令値θ２の減少度合に比べて指令値θ３の減
少度合は小さく設定されている。目標噴射時期ＡＴＧＣ
Ａは、燃料噴射量ＱがＱ１未満の領域では一定値Ｔ１、
Ｑ２以上の領域では一定値Ｔ２となり、Ｑ１以上Ｑ２未
満の領域では燃料噴射量Ｑに正比例して遅くなる。
【００４１】図６に、ポンプ回転数ＮＰおよび燃料噴射
量Ｑに対する運転状態の領域を示す。ポンプ回転数ＮＰ
がＮＰ１未満で且つ燃料噴射量ＱがＱ１未満の領域は、
パイロット噴射を行う運転状態の領域（以下、パイロッ
ト領域という）として設定されている。
量Ｑに対する運転状態の領域を示す。ポンプ回転数ＮＰ
がＮＰ１未満で且つ燃料噴射量ＱがＱ１未満の領域は、
パイロット噴射を行う運転状態の領域（以下、パイロッ
ト領域という）として設定されている。
【００４２】また、ポンプ回転数ＮＰがＮＰ１以上ＮＰ
２未満で且つ燃料噴射量ＱがＱ２未満の領域、または、
燃料噴射量ＱがＱ１以上Ｑ２未満で且つポンプ回転数Ｎ
ＰがＮＰ２未満の領域は、パイロット噴射を行う運転状
態からパイロット噴射を行わない通常の運転状態へ移行
する（または、通常の運転状態からパイロット噴射を行
う運転状態へ移行する）運転状態の遷移領域として設定
されている。
２未満で且つ燃料噴射量ＱがＱ２未満の領域、または、
燃料噴射量ＱがＱ１以上Ｑ２未満で且つポンプ回転数Ｎ
ＰがＮＰ２未満の領域は、パイロット噴射を行う運転状
態からパイロット噴射を行わない通常の運転状態へ移行
する（または、通常の運転状態からパイロット噴射を行
う運転状態へ移行する）運転状態の遷移領域として設定
されている。
【００４３】そして、パイロット領域および遷移領域を
除く領域は、通常の運転領域（以下、通常領域という）
として設定されている。つまり、図５に示すように、パ
イロット領域では、各指令値θ１〜θ３および目標噴射
時期ＡＴＧＣＡは一定値となる。また、遷移領域では、
各指令値θ１〜θ３はポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射
量Ｑに正比例して減少し、目標噴射時期ＡＴＧＣＡはポ
ンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射量Ｑに正比例して遅くな
る。そして、通常領域では、指令値θ３および目標噴射
時期ＡＴＧＣＡは一定値となり、指令値θ１，θ２は零
となる。
除く領域は、通常の運転領域（以下、通常領域という）
として設定されている。つまり、図５に示すように、パ
イロット領域では、各指令値θ１〜θ３および目標噴射
時期ＡＴＧＣＡは一定値となる。また、遷移領域では、
各指令値θ１〜θ３はポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射
量Ｑに正比例して減少し、目標噴射時期ＡＴＧＣＡはポ
ンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射量Ｑに正比例して遅くな
る。そして、通常領域では、指令値θ３および目標噴射
時期ＡＴＧＣＡは一定値となり、指令値θ１，θ２は零
となる。
【００４４】次に、Ｓ１５０において、各指令値θ１〜
θ３に従って電磁スピル弁４１を駆動制御する。次に、
Ｓ１６０において、前述のように、任意のパルス番号の
回転パルス信号と基準位置信号との関係から定まる実噴
射時期ＡＣＴＣＡを算出する。
θ３に従って電磁スピル弁４１を駆動制御する。次に、
Ｓ１６０において、前述のように、任意のパルス番号の
回転パルス信号と基準位置信号との関係から定まる実噴
射時期ＡＣＴＣＡを算出する。
【００４５】次に、Ｓ１７０において、実噴射時期ＡＣ
ＴＣＡと目標噴射時期ＡＴＧＣＡとの差ＴＥＲＲ（＝Ａ
ＣＴＣＡ−ＡＴＧＣＡ）を算出する。次に、Ｓ１８０に
おいて、差ＴＥＲＲの正負の判断を行い、差ＴＥＲＲが
零の場合はＳ１９０、負の場合はＳ２００、正の場合は
Ｓ２１０へ移行する。
ＴＣＡと目標噴射時期ＡＴＧＣＡとの差ＴＥＲＲ（＝Ａ
ＣＴＣＡ−ＡＴＧＣＡ）を算出する。次に、Ｓ１８０に
おいて、差ＴＥＲＲの正負の判断を行い、差ＴＥＲＲが
零の場合はＳ１９０、負の場合はＳ２００、正の場合は
Ｓ２１０へ移行する。
【００４６】Ｓ１９０においては、タイミング制御弁３
９のデューティ比を変化させず同一とする。Ｓ２００に
おいては、タイミング制御弁３９のデューティ比を減少
させる。Ｓ２１０においては、タイミング制御弁３９の
デューティ比を増大させる。そして、Ｓ１９０〜Ｓ２１
０の処理の後、Ｓ１００へ戻る。
９のデューティ比を変化させず同一とする。Ｓ２００に
おいては、タイミング制御弁３９のデューティ比を減少
させる。Ｓ２１０においては、タイミング制御弁３９の
デューティ比を増大させる。そして、Ｓ１９０〜Ｓ２１
０の処理の後、Ｓ１００へ戻る。
【００４７】尚、Ｓ１００〜Ｓ２００の制御処理は５０
ｍｓｅｃ毎に実行される。図７に、運転状態の各領域に
おけるパイロット噴射および主噴射の燃料噴射率波形の
変化を示す。パイロット領域から通常領域へ移行する遷
移領域では、ポンプ回転数ＮＰ（＝エンジン回転数Ｎ
Ｅ）または燃料噴射量Ｑが増大するにつれて、指令値θ
１が減少するためパイロット噴射量は徐々に減少してゆ
き、指令値θ２が減少するためパイロット間隔は徐々に
減少してゆき、指令値θ３の減少度合は指令値θ２の減
少度合に比べて小さいため主噴射量は徐々に減少してゆ
き、目標噴射時期ＡＴＧＣＡは徐々に遅くなってゆく。
ｍｓｅｃ毎に実行される。図７に、運転状態の各領域に
おけるパイロット噴射および主噴射の燃料噴射率波形の
変化を示す。パイロット領域から通常領域へ移行する遷
移領域では、ポンプ回転数ＮＰ（＝エンジン回転数Ｎ
Ｅ）または燃料噴射量Ｑが増大するにつれて、指令値θ
１が減少するためパイロット噴射量は徐々に減少してゆ
き、指令値θ２が減少するためパイロット間隔は徐々に
減少してゆき、指令値θ３の減少度合は指令値θ２の減
少度合に比べて小さいため主噴射量は徐々に減少してゆ
き、目標噴射時期ＡＴＧＣＡは徐々に遅くなってゆく。
【００４８】一方、通常領域からパイロット領域へ移行
する遷移領域では、ポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射量
Ｑが減少するにつれて、指令値θ１が増大するためパイ
ロット噴射量は徐々に増大してゆき、指令値θ２が増大
するためパイロット間隔は徐々に増大してゆき、指令値
θ３の増大度合は指令値θ２の増大度合に比べて小さい
ため主噴射量は徐々に増大してゆき、目標噴射時期ＡＴ
ＧＣＡは徐々に早くなってゆく。
する遷移領域では、ポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射量
Ｑが減少するにつれて、指令値θ１が増大するためパイ
ロット噴射量は徐々に増大してゆき、指令値θ２が増大
するためパイロット間隔は徐々に増大してゆき、指令値
θ３の増大度合は指令値θ２の増大度合に比べて小さい
ため主噴射量は徐々に増大してゆき、目標噴射時期ＡＴ
ＧＣＡは徐々に早くなってゆく。
【００４９】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、遷移領域において、ポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴
射量Ｑの変化に基づき、パイロット噴射量，パイロット
間隔，主噴射量，目標噴射時期を徐々に変化させること
により、パイロット領域と通常領域とをスムーズにつな
げることが可能になる。その結果、遷移領域において、
燃料噴射の圧力上昇率が低減されて燃焼衝撃が緩和され
るため、騒音および振動の急激な変化やトルク変動を防
止することが可能になり、パイロット噴射の利点を十分
に生かすことができる。
ば、遷移領域において、ポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴
射量Ｑの変化に基づき、パイロット噴射量，パイロット
間隔，主噴射量，目標噴射時期を徐々に変化させること
により、パイロット領域と通常領域とをスムーズにつな
げることが可能になる。その結果、遷移領域において、
燃料噴射の圧力上昇率が低減されて燃焼衝撃が緩和され
るため、騒音および振動の急激な変化やトルク変動を防
止することが可能になり、パイロット噴射の利点を十分
に生かすことができる。
【００５０】尚、本発明は上記実施形態に限定されるも
のではなく、以下のように変更してもよく、その場合で
も、上記実施形態と同様の作用および効果を得ることが
できる。 （１）図５に示す遷移領域において、ポンプ回転数ＮＰ
または燃料噴射量Ｑに対して各指令値θ１〜θ３および
目標噴射時期ＡＴＧＣＡが減少するように設定されてい
ればよく、図５に示すようにポンプ回転数ＮＰまたは燃
料噴射量Ｑに対して各指令値θ１〜θ３および目標噴射
時期ＡＴＧＣＡが正比例して減少する必要はない。
のではなく、以下のように変更してもよく、その場合で
も、上記実施形態と同様の作用および効果を得ることが
できる。 （１）図５に示す遷移領域において、ポンプ回転数ＮＰ
または燃料噴射量Ｑに対して各指令値θ１〜θ３および
目標噴射時期ＡＴＧＣＡが減少するように設定されてい
ればよく、図５に示すようにポンプ回転数ＮＰまたは燃
料噴射量Ｑに対して各指令値θ１〜θ３および目標噴射
時期ＡＴＧＣＡが正比例して減少する必要はない。
【００５１】（２）図５に示すデータマップを図８に示
すデータマップに変更する。図８において、図５と異な
るのは、ポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射量Ｑに関係な
く各指令値θ２，θ３が一定値となる点である。つま
り、図８に示すデータマップを用いた場合、パイロット
領域から通常領域へ移行する遷移領域では、ポンプ回転
数ＮＰまたは燃料噴射量Ｑが増大するにつれて、指令値
θ１が減少するためパイロット噴射量は徐々に減少して
ゆくものの、各指令値θ２，θ３は一定のためパイロッ
ト間隔および主噴射量は変化せず、目標噴射時期ＡＴＧ
ＣＡは徐々に遅くなってゆく。
すデータマップに変更する。図８において、図５と異な
るのは、ポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射量Ｑに関係な
く各指令値θ２，θ３が一定値となる点である。つま
り、図８に示すデータマップを用いた場合、パイロット
領域から通常領域へ移行する遷移領域では、ポンプ回転
数ＮＰまたは燃料噴射量Ｑが増大するにつれて、指令値
θ１が減少するためパイロット噴射量は徐々に減少して
ゆくものの、各指令値θ２，θ３は一定のためパイロッ
ト間隔および主噴射量は変化せず、目標噴射時期ＡＴＧ
ＣＡは徐々に遅くなってゆく。
【００５２】一方、通常領域からパイロット領域へ移行
する遷移領域では、ポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射量
Ｑが減少するにつれて、指令値θ１が増大するためパイ
ロット噴射量は徐々に増大してゆくものの、各指令値θ
２，θ３は一定のためパイロット間隔および主噴射量は
変化せず、目標噴射時期ＡＴＧＣＡは徐々に早くなって
ゆく。
する遷移領域では、ポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射量
Ｑが減少するにつれて、指令値θ１が増大するためパイ
ロット噴射量は徐々に増大してゆくものの、各指令値θ
２，θ３は一定のためパイロット間隔および主噴射量は
変化せず、目標噴射時期ＡＴＧＣＡは徐々に早くなって
ゆく。
【００５３】その結果、図８に示すデータマップを用い
た場合には、図５に示したデータマップを用いた場合よ
りは若干劣るものの、ほぼ同様の効果を得ることができ
る。尚、図８に示す遷移領域において、ポンプ回転数Ｎ
Ｐまたは燃料噴射量Ｑに対して指令値θ１および目標噴
射時期ＡＴＧＣＡが減少するように設定されていればよ
く、図８に示すようにポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射
量Ｑに対して指令値θ１および目標噴射時期ＡＴＧＣＡ
が正比例して減少する必要はない。
た場合には、図５に示したデータマップを用いた場合よ
りは若干劣るものの、ほぼ同様の効果を得ることができ
る。尚、図８に示す遷移領域において、ポンプ回転数Ｎ
Ｐまたは燃料噴射量Ｑに対して指令値θ１および目標噴
射時期ＡＴＧＣＡが減少するように設定されていればよ
く、図８に示すようにポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射
量Ｑに対して指令値θ１および目標噴射時期ＡＴＧＣＡ
が正比例して減少する必要はない。
【００５４】（３）図５に示すデータマップを図９に示
すデータマップに変更する。図９において、図５と異な
るのは、ポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射量Ｑに関係な
く指令値θ２が一定値となる点と、ＮＰ１以上ＮＰ２未
満の領域またはＱ１以上Ｑ２未満の領域では指令値θ３
および目標噴射時期ＡＴＧＣＡがポンプ回転数ＮＰまた
は燃料噴射量Ｑに正比例して増大する点である。
すデータマップに変更する。図９において、図５と異な
るのは、ポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射量Ｑに関係な
く指令値θ２が一定値となる点と、ＮＰ１以上ＮＰ２未
満の領域またはＱ１以上Ｑ２未満の領域では指令値θ３
および目標噴射時期ＡＴＧＣＡがポンプ回転数ＮＰまた
は燃料噴射量Ｑに正比例して増大する点である。
【００５５】つまり、図９に示すデータマップを用いた
場合、パイロット領域から通常領域へ移行する遷移領域
では、ポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射量Ｑが増大する
につれて、指令値θ１が減少するためパイロット噴射量
は徐々に減少してゆき、指令値θ２が一定であるためパ
イロット間隔は変化せず、指令値θ３が増大するため主
噴射量は徐々に増大してゆき、目標噴射時期ＡＴＧＣＡ
は徐々に早くなってゆく。
場合、パイロット領域から通常領域へ移行する遷移領域
では、ポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射量Ｑが増大する
につれて、指令値θ１が減少するためパイロット噴射量
は徐々に減少してゆき、指令値θ２が一定であるためパ
イロット間隔は変化せず、指令値θ３が増大するため主
噴射量は徐々に増大してゆき、目標噴射時期ＡＴＧＣＡ
は徐々に早くなってゆく。
【００５６】一方、通常領域からパイロット領域へ移行
する遷移領域では、ポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射量
Ｑが減少するにつれて、指令値θ１が増大するためパイ
ロット噴射量は徐々に増大してゆき、指令値θ２が一定
であるためパイロット間隔は変化せず、指令値θ３が減
少するため主噴射量は徐々に減少してゆき、目標噴射時
期ＡＴＧＣＡは徐々に遅くなってゆく。
する遷移領域では、ポンプ回転数ＮＰまたは燃料噴射量
Ｑが減少するにつれて、指令値θ１が増大するためパイ
ロット噴射量は徐々に増大してゆき、指令値θ２が一定
であるためパイロット間隔は変化せず、指令値θ３が減
少するため主噴射量は徐々に減少してゆき、目標噴射時
期ＡＴＧＣＡは徐々に遅くなってゆく。
【００５７】その結果、図９に示すデータマップを用い
た場合には、図５に示したデータマップを用いた場合よ
りは若干劣るものの、ほぼ同様の効果を得ることができ
る。尚、図９に示す遷移領域において、ポンプ回転数Ｎ
Ｐまたは燃料噴射量Ｑに対して指令値θ１が減少し指令
値θ３および目標噴射時期ＡＴＧＣＡが増大するように
設定されていればよく、図９に示すようにポンプ回転数
ＮＰまたは燃料噴射量Ｑに対して指令値θ１が正比例し
て減少し指令値θ３および目標噴射時期ＡＴＧＣＡが正
比例して増大する必要はない。
た場合には、図５に示したデータマップを用いた場合よ
りは若干劣るものの、ほぼ同様の効果を得ることができ
る。尚、図９に示す遷移領域において、ポンプ回転数Ｎ
Ｐまたは燃料噴射量Ｑに対して指令値θ１が減少し指令
値θ３および目標噴射時期ＡＴＧＣＡが増大するように
設定されていればよく、図９に示すようにポンプ回転数
ＮＰまたは燃料噴射量Ｑに対して指令値θ１が正比例し
て減少し指令値θ３および目標噴射時期ＡＴＧＣＡが正
比例して増大する必要はない。
【図１】一実施形態におけるディーゼルエンジンの燃料
噴射率の制御装置の概略構成図。
噴射率の制御装置の概略構成図。
【図２】一実施形態における電子制御装置の概略構成
図。
図。
【図３】一実施形態の動作を説明するためのタイミング
チャート。
チャート。
【図４】一実施形態の動作を説明するためのフローチャ
ート。
ート。
【図５】一実施形態の動作を説明するための特性図。
【図６】一実施形態の動作を説明するための特性図。
【図７】一実施形態の動作を説明するための特性図。
【図８】別の実施形態の動作を説明するための特性図。
【図９】別の実施形態の動作を説明するための特性図。
１１…ディーゼルエンジン １３…吸気温センサ １９…アクセル位置センサ ２０…吸気圧センサ ２３…水温センサ ２４…基準位置センサ ３０…
燃料噴射ポンプ ３１…ポンプ駆動軸 ３２…フィードポンプ ３３
…回転歯車 ３４…ローラリング ３５…回転センサ ３６…フ
ェイスカム ３７…プランジャ ３８…タイマピストン ３９…
タイミング制御弁 ４１…電磁スピル弁 ４２…デリバリバルブ ４３
…電子制御装置 ５１…ＣＰＵ ５２…ＲＯＭ ５３ａ…バックアッ
プＲＡＭ
燃料噴射ポンプ ３１…ポンプ駆動軸 ３２…フィードポンプ ３３
…回転歯車 ３４…ローラリング ３５…回転センサ ３６…フ
ェイスカム ３７…プランジャ ３８…タイマピストン ３９…
タイミング制御弁 ４１…電磁スピル弁 ４２…デリバリバルブ ４３
…電子制御装置 ５１…ＣＰＵ ５２…ＲＯＭ ５３ａ…バックアッ
プＲＡＭ
Claims (13)
- 【請求項１】 内燃機関への主とする燃料噴射に先だっ
て僅かに燃料を噴射するパイロット噴射を行う内燃機関
の燃料噴射率の制御装置であって、 パイロット噴射を行う運転状態からパイロット噴射を行
わない通常の運転状態へ移行する運転状態の遷移領域、
または、通常の運転状態からパイロット噴射を行う運転
状態へ移行する運転状態の遷移領域では、パイロット噴
射の燃料噴射量、パイロット噴射と主とする燃料噴射と
の時間間隔、主とする燃料噴射の燃料噴射量、燃料噴射
時期からなるグループから選択された少なくとも１つの
状態量を連続的に変化させることを特徴とする内燃機関
の燃料噴射率の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射率
の制御装置において、 前記遷移領域は、内燃機関に同期して駆動される燃料噴
射ポンプの回転数と、内燃機関の運転状態に応じて与え
られる当該燃料噴射ポンプの燃料噴射量とに基づいて規
定されることを特徴とする内燃機関の燃料噴射率の制御
装置。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の内燃機
関の燃料噴射率の制御装置において、 前記遷移領域では、パイロット噴射を行う運転状態に近
い領域ほど前記パイロット噴射の燃料噴射量を増大さ
せ、通常の運転状態に近い領域ほど前記パイロット噴射
の燃料噴射量を減少させることを特徴とする内燃機関の
燃料噴射率の制御装置。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１項に記載の内
燃機関の燃料噴射率の制御装置において、 前記遷移領域では、パイロット噴射を行う運転状態に近
い領域ほど前記主とする燃料噴射の燃料噴射量を減少さ
せ、通常の運転状態に近い領域ほど前記主とする燃料噴
射の燃料噴射量を増大させることを特徴とする内燃機関
の燃料噴射率の制御装置。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか１項に記載の内
燃機関の燃料噴射率の制御装置において、 前記遷移領域では、パイロット噴射を行う運転状態に近
い領域ほど前記パイロット噴射と主とする燃料噴射との
時間間隔を増大させ、通常の運転状態に近い領域ほど前
記時間間隔を減少させることを特徴とする内燃機関の燃
料噴射率の制御装置。 - 【請求項６】 請求項１〜５のいずれか１項に記載の内
燃機関の燃料噴射率の制御装置において、 前記遷移領域では、パイロット噴射を行う運転状態に近
い領域ほど前記燃料噴射時期を早くさせ、通常の運転状
態に近い領域ほど前記燃料噴射時期を遅くさせることを
特徴とする内燃機関の燃料噴射率の制御装置。 - 【請求項７】 内燃機関への主とする燃料噴射に先だっ
て僅かに燃料を噴射するパイロット噴射を行う内燃機関
の燃料噴射率の制御方法であって、 パイロット噴射を行う運転状態からパイロット噴射を行
わない通常の運転状態へ移行する運転状態の遷移領域、
または、通常の運転状態からパイロット噴射を行う運転
状態へ移行する運転状態の遷移領域では、パイロット噴
射の燃料噴射量、パイロット噴射と主とする燃料噴射と
の時間間隔、主とする燃料噴射の燃料噴射量、燃料噴射
時期からなるグループから選択された少なくとも１つの
状態量を連続的に変化させることを特徴とする内燃機関
の燃料噴射率の制御方法。 - 【請求項８】 請求項７に記載の内燃機関の燃料噴射率
の制御方法において、 前記遷移領域は、内燃機関に同期して駆動される燃料噴
射ポンプの回転数と、内燃機関の運転状態に応じて与え
られる当該燃料噴射ポンプの燃料噴射量とに基づいて規
定されることを特徴とする内燃機関の燃料噴射率の制御
方法。 - 【請求項９】 請求項７または請求項８に記載の内燃機
関の燃料噴射率の制御方法において、 前記遷移領域では、パイロット噴射を行う運転状態に近
い領域ほど前記パイロット噴射の燃料噴射量を増大さ
せ、通常の運転状態に近い領域ほど前記パイロット噴射
の燃料噴射量を減少させることを特徴とする内燃機関の
燃料噴射率の制御方法。 - 【請求項１０】 請求項７〜９のいずれか１項に記載の
内燃機関の燃料噴射率の制御方法において、 前記遷移領域では、パイロット噴射を行う運転状態に近
い領域ほど前記主とする燃料噴射の燃料噴射量を減少さ
せ、通常の運転状態に近い領域ほど前記主とする燃料噴
射の燃料噴射量を増大させることを特徴とする内燃機関
の燃料噴射率の制御方法。 - 【請求項１１】 請求項７〜１０のいずれか１項に記載
の内燃機関の燃料噴射率の制御方法において、 前記遷移領域では、パイロット噴射を行う運転状態に近
い領域ほど前記パイロット噴射と主とする燃料噴射との
時間間隔を増大させ、通常の運転状態に近い領域ほど前
記時間間隔を減少させることを特徴とする内燃機関の燃
料噴射率の制御方法。 - 【請求項１２】 請求項７〜１１のいずれか１項に記載
の内燃機関の燃料噴射率の制御方法において、 前記遷移領域では、パイロット噴射を行う運転状態に近
い領域ほど前記燃料噴射時期を早くさせ、通常の運転状
態に近い領域ほど前記燃料噴射時期を遅くさせることを
特徴とする内燃機関の燃料噴射率の制御方法。 - 【請求項１３】 請求項７〜１２のいずれか１項に記載
の内燃機関の燃料噴射率の制御方法をコンピュータシス
テムに実行させるためのプログラムが記録されたコンピ
ュータで読み取り可能な記録媒体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9336042A JPH11173186A (ja) | 1997-12-05 | 1997-12-05 | 内燃機関の燃料噴射率の制御装置および制御方法、記録媒体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9336042A JPH11173186A (ja) | 1997-12-05 | 1997-12-05 | 内燃機関の燃料噴射率の制御装置および制御方法、記録媒体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11173186A true JPH11173186A (ja) | 1999-06-29 |
Family
ID=18295109
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9336042A Pending JPH11173186A (ja) | 1997-12-05 | 1997-12-05 | 内燃機関の燃料噴射率の制御装置および制御方法、記録媒体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11173186A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2001066927A1 (de) * | 2000-03-09 | 2001-09-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der kraftstoffeinspritzung in eine brennkraftmaschine |
| WO2003106831A1 (de) * | 2002-06-15 | 2003-12-24 | Daimlerchrysler Ag | Verfahren zum einspritzen von kraftstoff |
| WO2004055351A1 (de) * | 2002-12-14 | 2004-07-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine sowie brennkraftmaschine und steuergerät hierfür |
| WO2005081806A2 (en) | 2004-02-26 | 2005-09-09 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Method and apparatus for adjusting fuel injection timing |
| US20090299587A1 (en) * | 2008-05-30 | 2009-12-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system for internal combustion engine |
| WO2011004228A2 (en) | 2009-07-09 | 2011-01-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular damping control system |
| JP2011017302A (ja) * | 2009-07-09 | 2011-01-27 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| JP5126421B2 (ja) * | 2010-03-26 | 2013-01-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃焼制御装置 |
| EP2034165A4 (en) * | 2006-06-13 | 2015-05-06 | Isuzu Motors Ltd | METHOD OF CONTROLLING AN EXHAUST GAS PURIFICATION SYSTEM AND EXHAUST GAS PURIFICATION SYSTEM |
| DE102004046812B4 (de) * | 2003-10-06 | 2015-06-25 | Denso Corporation | Verbrennungsgeräusch und Momentstoss reduzierendes Brennstoffeinspritzsystem |
-
1997
- 1997-12-05 JP JP9336042A patent/JPH11173186A/ja active Pending
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6823832B2 (en) | 2000-03-09 | 2004-11-30 | Robert Bosch Gmbh | Method and device for control of the fuel injection in an internal combustion engine |
| WO2001066927A1 (de) * | 2000-03-09 | 2001-09-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der kraftstoffeinspritzung in eine brennkraftmaschine |
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| US7131424B2 (en) | 2002-06-15 | 2006-11-07 | Daimler Chrysler Ag | Method for injecting fuel into a combustion chamber of an internal combustion engine |
| WO2004055351A1 (de) * | 2002-12-14 | 2004-07-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine sowie brennkraftmaschine und steuergerät hierfür |
| DE102004046812B4 (de) * | 2003-10-06 | 2015-06-25 | Denso Corporation | Verbrennungsgeräusch und Momentstoss reduzierendes Brennstoffeinspritzsystem |
| WO2005081806A2 (en) | 2004-02-26 | 2005-09-09 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Method and apparatus for adjusting fuel injection timing |
| EP1725753A2 (en) * | 2004-02-26 | 2006-11-29 | International Engine Intellectual Property Company, LLC. | Method and apparatus for adjusting fuel injection timing |
| EP1725753A4 (en) * | 2004-02-26 | 2008-01-16 | Int Engine Intellectual Prop | METHOD AND DEVICE FOR ADJUSTING THE FUEL INJECTION TIME POINT |
| EP2034165A4 (en) * | 2006-06-13 | 2015-05-06 | Isuzu Motors Ltd | METHOD OF CONTROLLING AN EXHAUST GAS PURIFICATION SYSTEM AND EXHAUST GAS PURIFICATION SYSTEM |
| US20090299587A1 (en) * | 2008-05-30 | 2009-12-03 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system for internal combustion engine |
| US8532903B2 (en) * | 2008-05-30 | 2013-09-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Control system for internal combustion engine |
| US8682546B2 (en) | 2009-07-09 | 2014-03-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular damping control system |
| JP2011017302A (ja) * | 2009-07-09 | 2011-01-27 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
| WO2011004228A2 (en) | 2009-07-09 | 2011-01-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular damping control system |
| JP5126421B2 (ja) * | 2010-03-26 | 2013-01-23 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃焼制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060329 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060404 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060801 |