DE10258507A1 - Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine und Steuergerät hierfür - Google Patents

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie Brennkraftmaschine und Steuergerät hierfür Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1), bei dem Kraftstoff in einer ersten Betriebsart (HOM) und in mindestens einer weiteren Betriebsart (SCH) in einen Brennraum (4) eines Zylinders (3) der Brennkraftmaschine (1) eingespritzt wird, wobei die Einspritzung wahlweise in Form einer Einzeleinspritzung oder einer aufgeteilten Einspritzung erfolgt, bei der eine einzuspritzende Kraftstoffmenge in zwei Teilmengen aufgeteilt und zu verschiedenen Zeitpunkten in den Brennraum (4) eingespritzt wird, und bei dem zwischen den Betriebsarten (HOM, SCH) umgeschaltet wird. DOLLAR A Vor der Umschaltung von der ersten Betriebsart (HOM) zur zweiten Betriebsart (SCH) und/oder vor der Umschaltung von der zweiten Betriebsart (SCH) zur ersten Betriebsart (HOM) wird von der Einzeleinspritzung zur aufgeteilten Einspritzung gewechselt, um von der Brennkraftmaschine (1) erzeugte Emissionen auch während des Umschaltvorgangs gering zu halten.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, bei dem Kraftstoff in einer ersten Betriebsart und in mindestens einer weiteren Betriebsart in einen Brennraum eines Zylinders der Brennkraftmaschine eingespritzt wird, wobei die Einspritzung wahlweise in Form einer Einzeleinspritzung oder einer aufgeteilten Einspritzung erfolgt, bei der eine einzuspritzende Kraftstoffmenge in zwei Teilmengen aufgeteilt und zu verschiedenen Zeitpunkten in den Brennraum eingespritzt wird, und bei dem zwischen den Betriebsarten umgeschaltet wird.
  • Die Erfindung betrifft auch eine Brennkraftmaschine, bei der Kraftstoff in einer ersten Betriebsart und in mindestens einer weiteren Betriebsart in einen Brennraum eines Zylinders der Brennkraftmaschine einspritzbar ist, wobei die Einspritzung wahlweise in Form einer Einzeleinspritzung oder einer aufgeteilten Einspritzung erfolgen kann, bei der eine einzuspritzende Kraftstoffmenge in zwei Teilmengen aufgeteilt und zu verschiedenen Zeitpunkten in den Brennraum eingespritzt wird, und bei der zwischen den Betriebsarten umgeschaltet werden kann.
  • Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Steuergerät für eine derartige Brennkraftmaschine sowie ein Computerprogramm für das Steuergerät.
  • Das vorstehend genannte Betriebsverfahren ist speziell von Brennkraftmaschinen mit Benzin-Direkteinspritzung bekannt. Dort wird zwischen einem sog. Schichtbetrieb und einem Homogenbetrieb unterschieden, wobei der Schichtbetrieb vorzugsweise bei geringen bis mittleren Lasten und der Homogenbetrieb vorzugsweise bei größeren Lasten gewählt wird.
  • Eine Aufteilung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge in Kombination mit späten Zündwinkeln ist ebenfalls bekannt und wird bei den bekannten Betriebsverfahren dazu genutzt, um einen Katalysator insbesondere nach einem Kaltstart der Brennkraftmaschine durch die Erzeugung besonders heißer Abgase schnell auf eine vorgegebene Betriebstemperatur aufzuheizen.
  • Beim Schichtbetrieb wird der Kraftstoff während einer Verdichtungsphase der Brennkraftmaschine in den Brennraum derart eingespritzt, dass sich im Zeitpunkt der Zündung eine Kraftstoffwolke in unmittelbarer Umgebung einer Zündkerze befindet und eine sog. Schichtladung bildet.
  • Im für insbesondere größere Lasten vorgesehenen Homogenbetrieb wird der Kraftstoff während der Ansaugphase der Brennkraftmaschine eingespritzt, so dass eine Verwirbelung und damit eine homogene Verteilung des Kraftstoffs im Brennraum noch ohne weiteres vor der Entzündung des Luft/Kraftstoff-Gemischs erfolgen kann. Insoweit entspricht der Homogenbetrieb etwa der Betriebsweise von Brennkraftmaschinen, bei denen in herkömmlicher Weise Kraftstoff in ein Ansaugrohr eingespritzt wird. Bei Bedarf kann auch bei kleineren Lasten der Homogenbetrieb eingesetzt werden.
  • Im Schichtbetrieb wird eine Drosselklappe in dem zu dem Brennraum führenden Ansaugrohr weit geöffnet und die Verbrennung wird im wesentlichen nur durch die einzuspritzende Kraftstoffmasse gesteuert und/oder geregelt. Im Homogenbetrieb wird die Drosselklappe in Abhängigkeit von dem angeforderten Moment geöffnet bzw. geschlossen und die einzuspritzende Kraftstoffmasse wird in Abhängigkeit von der angesaugten Luftmasse gesteuert und/oder geregelt.
  • In beiden Betriebsarten, also im Schichtbetrieb und im Homogenbetrieb, wird die einzuspritzende Kraftstoffmasse zusätzlich in Abhängigkeit von einer Mehrzahl weiterer Eingangsgrößen auf einen im Hinblick auf Kraftstoffeinsparung, Abgasreduzierung und dergleichen optimalen Wert gesteuert und/oder geregelt. Die Steuerung und/oder Regelung ist dabei in den beiden Betriebsarten unterschiedlich.
  • Eine Umschaltung zwischen dem Schichtbetrieb und dem Homogenbetrieb bzw, umgekehrt erfordert u.a. eine Anpassung der Luftfüllung des Brennraums von der jeweiligen Ausgangsbetriebsart an die Zielbetriebsart. Hierbei können bei den bekannten Betriebsverfahren Übergangszustände mit erhöhten Emissionen sowie Drehmomentschwankungen auftreten, die für einen sicheren und umweltschonenden Betrieb der Brennkraftmaschine zu vermeiden sind. Insbesondere ergeben sich die vorstehend genannten Probleme beim Übergang von dem Homogenbetrieb zu dem Schichtbetrieb, bei dem eine Luftfüllung im Brennraum erhöht werden muss, und bei dem zugleich zur Konstanthaltung des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmoments ein Zündzeitpunkt spätverschoben werden muss. Analog muss beim Umschalten vom Schichtbetrieb zum Homogenbetrieb ein durch die große Luftfüllung bedingtes großes Motormoment mittels einer Spätverstellung des Zündwinkels kompensiert werden.
    •
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, eine Brennkraftmaschine sowie ein Steuergerät und ein Computerprogramm hierfür zu schaffen, bei denen auch die Übergänge zwischen den Betriebsarten geringe Emissionen und ein kontrollierbares Drehmoment aufweisen. Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Umschaltung von der ersten Betriebsart zur zweiten Betriebsart und/oder die Umschaltung von der zweiten Betriebsart zur ersten Betriebsart über eine Zwischenbetriebsart mit aufgeteilter Einspritzung erfolgt. In der folgenden Beschreibung wird mit der ersten Betriebsart der Homogenbetrieb und mit der zweiten Betriebsart der Schichtbetrieb der Brennkraftmaschine bezeichnet. Die Zwischenbetriebsart wird auch als Homogenbetrieb mit aufgeteilter Einspritzung bezeichnet.
  • Da eine stabile Verbrennung im Homogenbetrieb mit einer aufgeteilten Einspritzung bei weitaus späteren Zündzeitpunkten möglich ist als bei der Einzeleinspritzung, ergibt sich bei dem erfindungsgemäßen Betriebsverfahren nicht das Problem erhöhter Emissionen bzw. einer unkontrollierten Drehmomententwicklung. Vielmehr ist damit eine sichere und emissionsarme Umschaltung zwischen den Betriebsarten der Brennkraftmaschine möglich.
  • Eine vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass vor dem Umschalten von der ersten Betriebsart zur Zwischenbetriebsart die Luftfüllung von einer der ersten Betriebsart zugeordneten Luftfüllung auf eine für die Zwischenbetriebsart erforderliche Luftfüllung angehoben wird, so dass überhaupt eine aufgeteilte Einspritzung möglich ist.
  • Unter Umständen kann auf diese Anhebung jedoch auch verzichtet werden, sofern die Luftfüllung bei der Einzeleinspritzung bereits hinreichend groß ist.
  • Gemäß einer weiteren sehr vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens wird ein Zündzeitpunkt von einem der ersten Betriebsart zugeordneten Zündzeitpunkt zu einem späteren, für die Zwischenbetriebsart erforderlichen Zündzeitpunkt verstellt. Die Verstellung des Zündzeitpunkts zu späteren Zeiten hin wird vorzugsweise so mit der Anhebung der Luftfüllung abgestimmt, dass das von der Brennkraftmaschine abgegebene Drehmoment konstant bleibt.
  • Zusätzlich kann eine Anpassung des Zündzeitpunkts direkt beim Wechsel vom Homogenbetrieb zur Zwischenbetriebsart, d.h. beim Übergang von der Einzeleinspritzung zur aufgeteilten Einspritzung, notwendig sein, um das Drehmoment konstant zu halten.
  • Um einen sicheren Übergang zur zweiten Betriebsart zu gewährleisten, sieht eine andere vorteilhafte Verfahrensvariante darüber hinaus vor, dass in der Zwischenbetriebsart die Luftfüllung bis zu einer für die zweite Betriebsart minimal erforderlichen Luftfüllung angehoben wird. Dementsprechend wird auch der Zündzeitpunkt weiter spätverstellt, um das Drehmoment weiterhin konstant zu halten.
  • Sobald die Luftfüllung eine für die zweite Betriebsart minimal erforderliche Luftfüllung erreicht hat wird gemäß einer weiteren Verfahrensvariante von der Zwischenbetriebsart in die zweite Betriebsart umgeschaltet. Um einen bestmöglichen Betrieb der Brennkraftmaschine in der zweiten Betriebsart sicherzustellen, schlägt eine weitere Variante der Erfindung vor, die Luftfüllung in der zweiten Betriebsart auf eine für die zweite Betriebsart optimale Luftfüllung vorzusteuern. Diese optimale Luftfüllung ist üblicherweise größer als die für die zweite Betriebsart minimal erforderliche Luftfüllung.
  • Eine andere sehr vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Umschalten von der zweiten Betriebsart zur Zwischenbetriebsart die Luftfüllung von einer der zweiten Betriebsart zugeordneten Luftfüllung auf eine für die Zwischenbetriebsart erforderliche Luftfüllung abgesenkt wird.
  • Um einen Momentensprung bei dem von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmoment zu vermeiden, ist der Zündzeitpunkt beim Umschalten von der Einzeleinspritzung zur aufgeteilten Einspritzung anzupassen.
  • Analog zum Umschalten von der ersten in die zweite Betriebsart ist beim Umschalten von der zweiten Betriebsart zu der ersten Betriebsart vorgesehen, während der Zwischenbetriebsart mit aufgeteilter Einspritzung die Luftfüllung bis auf eine für die erste Betriebsart maximale Luftfüllung abzusenken.
  • Gemäß einer anderen Verfahrensvariante wird entsprechend der Absenkung der Luftfüllung der Zündzeitpunkt frühverstellt.
  • Die Umschaltung von der Zwischenbetriebsart zur ersten Betriebsart wird durchgeführt, sobald die Luftfüllung eine für die erste Betriebsart maximale Luftfüllung erreicht hat.
  • Als eine weitere Lösung der Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist bei einer gattungsgemäßen Brennkraftmaschine vorgeschlagen, dass die Umschaltung von der ersten Betriebsart zur zweiten Betriebsart und/oder die Umschaltung von der zweiten Betriebsart zur ersten Betriebsart über eine Zwischenbetriebsart mit aufgeteilter Einspritzung erfolgt.
  • Weitere Lösungen der Aufgabe sind durch ein erfindungsgemäßes Steuergerät und ein Computerprogramm hierfür angegeben.
  • Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in den Figuren der Zeichnung dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw. Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
  • 1 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine,
  • 2 zeigt einen Ablaufplan einer ersten Variante des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens,
  • 3a zeigt schematisch einen zeitlichen Verlauf der Luftfüllung rl in einem Brennraum der Brennkraftmaschine bei dem Verfahren nach 2,
  • 3b zeigt schematisch einen zeitlichen Verlauf eines Zündwinkels der Brennkraftmaschine, und
  • 4 zeigt ein Zustandsdiagramm mit Betriebszuständen der Brennkraftmaschine.
  • In der 1 ist eine Brennkraftmaschine 1 eines Kraftfahrzeugs dargestellt, bei der ein Kolben 2 in einem Zylinder 3 hin- und herbewegbar ist. Der Zylinder 3 ist mit einem Brennraum 4 versehen, der unter anderem durch den Kolben 2, ein Einlassventil 5 und ein Auslassventil 6 begrenzt ist. Mit dem Einlassventil 5 ist ein Ansaugrohr 7 und mit dem Auslassventil 6 ist ein Abgasrohr 8 gekoppelt.
  • Im Bereich des Einlassventils 5 und des Auslassventils 6 ragen ein Einspritzventil 9 und eine Zündkerze 10 in den Brennraum 4. Über das Einspritzventil 9 kann Kraftstoff in den Brennraum 4 eingespritzt werden. Mit der Zündkerze 10 kann der Kraftstoff in dem Brennraum 4 entzündet werden.
  • In dem Ansaugrohr 7 ist eine drehbare Drosselklappe 11 untergebracht, über die dem Ansaugrohr 7 Luft zuführbar ist. Die Menge der zugeführten Luft ist abhängig von der Winkelstellung der Drosselklappe 11 und der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1. In dem Abgasrohr 8 ist ein Katalysator 12 untergebracht, der der Reinigung der durch die Verbrennung des Kraftstoffs entstehenden Abgase dient. Zwischen dem Auslassventil 6 und dem Katalysator 12 befindet sich ferner eine Lambdasonde (nicht gezeigt) in dem Abgasrohr 8, aus deren Meßsignal auf ein auch als Luftzahl Lambda bezeichnetes Verhältnis aus Luftmasse und Kraftstoffmasse in dem Abgasrohr 8 geschlossen werden kann.
  • Das Einspritzventil 9 ist über eine Druckleitung mit einem Kraftstoffspeicher 13 verbunden. In entsprechender Weise sind auch die Einspritzventile der anderen Zylinder der Brennkraftmaschine 1 mit dem Kraftstoffspeicher 13 verbunden. Der Kraftstoffspeicher 13 wird über eine Zuführleitung mit Kraftstoff versorgt. Hierzu ist eine Kraftstoffpumpe vorgesehen, die dazu geeignet ist, den erwünschten Druck in dem Kraftstoffspeicher 13 aufzubauen.
  • Weiterhin ist an dem Kraftstoffspeicher 13 ein Drucksensor 14 angeordnet, mit dem der Druck in dem Kraftstoffspeicher 13 messbar ist. Bei diesem Druck handelt es sich um denjenigen Druck, der auf den Kraftstoff ausgeübt wird, und mit dem deshalb der Kraftstoff über das Einspritzventil 9 in den Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 eingespritzt wird.
  • Im Betrieb der Brennkraftmaschine 1 wird Kraftstoff in den Kraftstoffspeicher 13 gefördert. Dieser Kraftstoff wird über die Einspritzventile 9 der einzelnen Zylinder 3 in die zugehörigen Brennräume 4 eingespritzt. Die eingespritzte Kraftstoffmenge hängt dabei im wesentlichen von der Einspritzzeit und von dem Kraftstoffdruck im Kraftstoffspeicher 13 ab.
  • Mit Hilfe der Zündkerzen 10 werden Verbrennungen in den Brennräumen 4 erzeugt, durch die die Kolben 2 in eine Hin- und Herbewegung versetzt werden. Diese Bewegungen werden auf eine nicht-dargestellte Kurbelwelle übertragen und üben auf diese ein Drehmoment aus.
  • Ein Steuergerät 15 ist von Eingangssignalen 16 beaufschlagt, die mittels Sensoren gemessene Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 darstellen. Beispielsweise ist das Steuergerät 15 mit dem Drucksensor 14, einem Luftmassensensor, der Lambda-Sonde, einem Drehzahlsensor und dergleichen verbunden. Des Weiteren ist das Steuergerät 15 mit einem Fahrpedalsensor verbunden, der ein Signal erzeugt, das die Stellung eines von einem Fahrer betätigbaren Fahrpedals und damit das angeforderte Drehmoment angibt. Das Steuergerät 15 erzeugt Ausgangssignale 17, mit denen über Aktoren bzw. Steller das Verhalten der Brennkraftmaschine 1 beeinflusst werden kann. Beispielsweise ist das Steuergerät 15 mit dem Einspritzventil 9, der Zündkerze 10 und einem den Kraftstoffdruck im Kraftstoffspeicher 13 steuernden Druckstellglied (nicht gezeigt) und dergleichen verbunden und erzeugt die zu deren Ansteuerung erforderlichen Signale. Das Druckstellglied kann als Kraftstoffpumpe oder auch als eine Zumesseinheit ausgebildet sein, die z.B. mittels eines Magnetventils einen saugseitigen Kraftstoffstrom in eine Kraftstoffpumpe steuert.
  • Unter anderem ist das Steuergerät 15 dazu vorgesehen, die Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine 1 zu steuern und/oder zu regeln. Beispielsweise wird die von dem Einspritzventil 9 in den Brennraum 4 eingespritzte Kraftstoffmasse von dem Steuergerät 15 insbesondere im Hinblick auf einen geringen Kraftstoffverbrauch und/oder eine geringe Schadstoffentwicklung gesteuert und/oder geregelt. Zu diesem Zweck ist das Steuergerät 15 mit einem Mikroprozessor versehen, der in einem Speichermedium, insbesondere in einem Flash-Memory ein Computerprogramm abgespeichert hat, das dazu geeignet ist, die genannte Steuerung und/oder Regelung durchzuführen.
  • Das Steuergerät 15 steuert auch eine Umschaltung der Brennkraftmaschine 1 von einer ersten, auch als Homogenbetrieb HOM bezeichneten Betriebsart zu einer zweiten, Schichtbetrieb SCH genannten, Betriebsart und umgekehrt, wie sie im Zustandsdiagramm der 4 vereinfacht dargestellt ist.
  • Um einen stabilen Betrieb der Brennkraftmaschine 1 bei der vorstehend genannten Umschaltung der Betriebsarten HOM, SCH zu gewährleisten, wird das im Folgenden mit Bezug auf den Ablaufplan aus 2 geschilderte Betriebsverfahren angewendet.
  • Zunächst befindet sich die Brennkraftmaschine 1 (1) in dem Homogenbetrieb HOM, vgl. 4, bei dem eine dem Homogenbetrieb zugeordnete Luftfüllung rl hom (3) in dem Brennraum 4 der Brennkraftmaschine 1 eingestellt ist.
  • Wie aus 3a ersichtlich, wird die Luftfüllung rl in dem Brennraum 4 dann auf eine für die aufgeteilte Einspritzung erforderliche Luftfüllung rl hsp min angehoben, was im Ablaufplan der 2 durch den Schritt 100 symbolisiert ist. Um zu verhindern, dass sich das von der Brennkraftmaschine 1 abgegebene Drehmoment aufgrund der Erhöhung der Luftfüllung im Brennraum 4 ändert, wird in Schritt 110 ein Zündzeitpunkt zu einem späteren, für die aufgeteilte Einspritzung erforderlichen Zündzeitpunkt hin verschoben. Diese Spätverstellung des Zündzeitpunkts korrespondiert mit einer Verstellung des Zündwinkels hin zu späteren Zündwinkeln, wie sie schematisch in 3b innerhalb des mit „HOM" gekennzeichneten Bereichs des Diagramms ablesbar ist. Hierbei ist zu beachten, dass in dem in 3b gezeigten Diagramm frühe Zündwinkel größere Ordinatenwerte als späte Zündwinkel aufweisen.
  • Möglicherweise ist die Luftfüllung rl im Brennraum 4 beim Homogenbetrieb HOM jedoch bereits größer als die für die aufgeteilte Einspritzung erforderliche Luftfüllung rl_hsp_min, so dass die vorstehend beschrieben Erhöhung nicht mehr durchgeführt werden muss.
  • Danach wird in Schritt 120 von der Einzeleinspritzung zur aufgeteilten Einspritzung gewechselt, bei der eine erste Teilmenge einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge in einem Ansaugtakt des Zylinders 3 und eine zweite Teilmenge in einem Kompressionstakt des Zylinders 3 in den Brennraum 4 eingespritzt wird. Dieser Zustand der Brennkraftmaschine 1 wird auch als Zwischenbetriebsart HSP bezeichnet und ist in dem Zustandsdiagramm aus 4 ebenfalls dargestellt.
  • Neben der vorstehend beschriebenen Spätverstellung des Zündwinkels bis zum Erreichen der für die in der Zwischenbetriebsart HSP aufgeteilten Einspritzung erforderlichen Luftfüllung rl_hsp min kann auch direkt beim Umschalten vom Homogenbetrieb HOM in die Zwischenbetriebsart HSP noch eine Anpassung des Zündwinkels bzw. des Zündzeitpunkts erforderlich sein, um das Drehmoment der Brennkraftmaschine 1 konstant zu halten. Ein entsprechender Zündwinkelverlauf ist beispielhaft im Bereich „HSP" des Diagramms aus 3b mit einer gestrichelten Linie dargestellt.
  • Bei der aufgeteilten Einspritzung, d.h. in der Zwischenbetriebsart HSP (4), kann die Brennkraftmaschine 1 (1) mit noch späteren Zündzeitpunkten als z.B. dem für die aufgeteilte Einspritzung erforderlichen Zündzeitpunkt stabil arbeiten, so dass, ausgehend von der Luftfüllung rl_hsp_min (3) im Schritt 130 eine weitere Erhöhung der Luftfüllung rl auf die für den Schichtbetrieb SCH (4) minimal erforderliche Luftfüllung rl_sch min, 3, möglich ist, die zur Konstanthaltung des Drehmoments – wie bereits angesprochen – eine weitere Spätverstellung des Zündzeitpunkts erfordert. Diese weitere Spätverstellung erfolgt in Schritt 140.
  • Durch die aufgeteilte Einspritzung ist es bei den vorstehend genannten Schritten des Übergangs vom Homogenbetrieb HOM zum Schichtbetrieb SCH stets möglich, die Verbrennung der Brennkraftmaschine 1 trotz später Zündzeitpunkte stabil zu halten. Dadurch können die Emissionen gering gehalten und das Drehmoment genau kontrolliert werden.
  • Schließlich kann in Schritt 150 in den Schichtbetrieb SCH umgeschaltet werden, sobald die für den Schichtbetrieb SCH (4) minimal erforderliche Luftfüllung rl_sch_min vorliegt. Danach ist eine weitere Erhöhung der Luftfüllung auf eine für den Schichtbetrieb SCH optimale Luftfüllung rl_sch max möglich, um einen optimalen Betriebszustand der Brennkraftmaschine 1 zu ermöglichen.
  • Eine weitere Variante des erfindungsgemäßen Betriebsverfahrens sieht eine Umschaltung von dem Schichtbetrieb SCH zu dem Homogenbetrieb HOM vor, die ebenfalls über die Zwischenbetriebsart HSP (4) erfolgt.
  • Hierbei wird ggf. zunächst die im Schichtbetrieb SCH eingestellte Luftfüllung auf eine für die aufgeteilte Einspritzung erforderliche Luftfüllung abgesenkt. Diese Luftfüllung ist die maximale Luftfüllung, mit der ein störungsfreier Betrieb der Brennkraftmaschine 1 bei der aufgeteilten Einspritzung möglich ist.
  • Danach wird von der Einzeleinspritzung zur aufgeteilten Einspritzung gewechselt. Analog zur ersten Verfahrensvariante wird bei der Zwischenbetriebsart HSP, beim Schichtbetrieb SCH und beim Homogenbetrieb HOM der Zündzeitpunkt stets an die momentane Luftfüllung rl im Brennraum 4 angepasst, um Drehmomentsprünge zu vermeiden.
  • Sobald die Brennkraftmaschine 1 in der Zwischenbetriebsart HSP, d.h. mit der aufgeteilten Einspritzung, betrieben wird, ist eine weitere Absenkung der Luftfüllung möglich. Diese wird durchgeführt, und zwar so weit, bis eine für den Homogenbetrieb HOM maximal mögliche Luftfüllung erreicht ist, bei der die Brennkraftmaschine 1 schließlich in den Homogenbetrieb HOM versetzt werden kann, womit die Umschaltung abgeschlossen ist. Ggf. kann die Luftfüllung nach dem Erreichen des Homogenbetriebs HOM noch auf einen für den Homogenbetrieb HOM optimalen Wert vorgesteuert werden, wobei wiederum der Zündzeitpunkt entsprechend anzupassen ist.
    •

Claims (16)

  1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine (1), bei dem Kraftstoff in einer ersten Betriebsart (HOM) und in mindestens einer weiteren Betriebsart (SCH) in einen Brennraum (4) eines Zylinders (3) der Brennkraftmaschine (1) eingespritzt wird, wobei die Einspritzung wahlweise in Form einer Einzeleinspritzung oder einer aufgeteilten Einspritzung erfolgt, bei der eine einzuspritzende Kraftstoffmenge in zwei Teilmengen aufgeteilt und zu verschiedenen Zeitpunkten in den Brennraum (4) eingespritzt wird, und bei dem zwischen den Betriebsarten (HOM, SCH) umgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung von der ersten Betriebsart (HOM) zur zweiten Betriebsart (SCH) und/oder die Umschaltung von der zweiten Betriebsart (SCH) zur ersten Betriebsart (HOM) über eine Zwischenbetriebsart (HSP) mit aufgeteilter Einspritzung erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Umschalten von der ersten Betriebsart (HOM) zur Zwischenbetriebsart (HSP) die Luftfüllung von einer der ersten Betriebsart (HOM) zugeordneten Luftfüllung (rl_hom) auf eine für die Zwischenbetriebsart (HSP) erforderliche Luftfüllung (rl_hsp min) angehoben wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zündzeitpunkt von einem der ersten Betriebsart (HOM) zugeordneten Zündzeitpunkt zu einem späteren, für die Zwischenbetriebsart (HSP) erforderlichen Zündzeitpunkt verstellt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Zwischenbetriebsart (HSP) die Luftfüllung bis zu einer für die zweite Betriebsart (SCH) minimal erforderlichen Luftfüllung (rl_sch min) angehoben wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass entsprechend der Anhebung der Luftfüllung der Zündzeitpunkt weiter spätverstellt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von der Zwischenbetriebsart (HSP) in die zweite Betriebsart (SCH) umgeschaltet wird, sobald die Luftfüllung eine für die zweite Betriebsart (SCH) minimal erforderliche Luftfüllung (rl_sch min) erreicht hat.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftfüllung in der zweiten Betriebsart (SCH) auf eine für die zweite Betriebsart (SCH) optimale Luftfüllung (r1 sch max) vorgesteuert wird.
  8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Umschalten von der zweiten Betriebsart (SCH) zur Zwischenbetriebsart (HSP) die Luftfüllung von einer der zweiten Betriebsart (SCH) zugeordneten Luftfüllung auf eine für die Zwischenbetriebsart (HSP) erforderliche Luftfüllung abgesenkt wird.
  9. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Umschalten von der Einzeleinspritzung zur aufgeteilten Einspritzung der Zündzeitpunkt angepasst wird, um einen Momentensprung bei dem von der Brennkraftmaschine (1) abgegebenen Drehmoment zu vermeiden.
  10. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Umschalten von der Zwischenbetriebsart (HSP) zu der ersten Betriebsart (HOM) die Luftfüllung bis auf eine für die erste Betriebsart (HOM) maximale Luftfüllung abgesenkt wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass entsprechend der Absenkung der Luftfüllung der Zündzeitpunkt frühverstellt wird.
  12. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass von der Zwischenbetriebsart (HSP) zur ersten Betriebsart (HOM) umgeschaltet wird, sobald die Luftfüllung eine für die erste Betriebsart (HOM) maximale Luftfüllung erreicht hat.
  13. Brennkraftmaschine (1), bei der Kraftstoff in einer ersten Betriebsart (HOM) und in mindestens einer weiteren Betriebsart (SCH) in einen Brennraum (4) eines Zylinders (3) der Brennkraftmaschine (1) einspritzbar ist, wobei die Einspritzung wahlweise in Form einer Einzeleinspritzung oder einer aufgeteilten Einspritzung erfolgen kann, bei der eine einzuspritzende Kraftstoffmenge in zwei Teilmengen aufgeteilt und zu verschiedenen Zeitpunkten in den Brennraum (4) eingespritzt wird, und bei der zwischen den Betriebsarten (HOM, SCH) umgeschaltet werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung von der ersten Betriebsart (HOM) zur zweiten Betriebsart (SCH) und/oder die Umschaltung von der zweiten Betriebsart (SCH) zur ersten Betriebsart (HOM) über eine Zwischenbetriebsart (HSP) mit aufgeteilter Einspritzung erfolgt.
  14. Steuergerät (15) für eine Brennkraftmaschine (1), bei der Kraftstoff in einer ersten Betriebsart (HOM) und in mindestens einer weiteren Betriebsart (SCH) in einen Brennraum (4) eines Zylinders (3) der Brennkraftmaschine (1) einspritzbar ist, wobei die Einspritzung wahlweise in Form einer Einzeleinspritzung oder einer aufgeteilten Einspritzung erfolgen kann, bei der eine einzuspritzende Kraftstoffmenge in zwei Teilmengen aufgeteilt und zu verschiedenen Zeitpunkten in den Brennraum (4) eingespritzt wird, und bei der zwischen den Betriebsarten (HOM, SCH) umgeschaltet werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Umschaltung von der ersten Betriebsart (HOM) zur zweiten Betriebsart (SCH) und/oder die Umschaltung von der zweiten Betriebsart (SCH) zur ersten Betriebsart (HOM) über eine Zwischenbetriebsart (HSP) mit aufgeteilter Einspritzung erfolgt.
  15. Computerprogramm für ein Steuergerät (15) einer Brennkraftmaschine (1), dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 12 geeignet ist.
  16. Computerprogramm nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm auf einem elektrischen Speichermedium, insbesondere auf einem Flash-Memory oder einem Read-Only-Memory abgespeichert ist.
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