DE10257957B4

DE10257957B4 - Hinteres Rückhaltesystem an Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE10257957B4
Application number: DE10257957.1A
Authority: DE
Inventors: Tran Minh Dang
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2002-12-12
Filing date: 2002-12-12
Publication date: 2019-06-27
Anticipated expiration: 2022-12-13
Also published as: DE10257957A1

Abstract

Hinteres Rückhaltesystem an Kraftfahrzeugen, bestehend aus wenigstens einem Sicherheitsgurt mit korrespondierendem Gurtschloß und wenigstens einem Gurtstraffer (6), der seinerseits mit dem Gurtschloß in Wirkverbindung steht, wobei der Gurtstraffer (6) sich hinter der Rücksitzlehne (2) des Kraftfahrzeugs an einem tragenden und die Kraftfahrzeugkarosserie verstärkenden Bauteil (3) abstützt und mit diesem fest verbunden ist, dadurch gekennzeichnert, dass das tragende und die Kraftfahrzeugkarosserie verstärkende Bauteil (3) eine hintere Rohbauverstärkung ist, die mit dem Bodenblech (4) und dem Radhaus (5) des Kraftfahrzeugs fest verbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein hinteres Rückhaltesystem an Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Rückhaltesysteme an Kraftfahrzeugen, bestehend aus wenigstens einem Sicherheitsgurt mit korrespondierendem Gurtschloß und wenigstens einem Gurtstraffer, der seinerseits dehnungsfest mit dem Gurtschloß verbunden ist, sind seit langem bekannt.
Der Sicherheitsgurt muß bei einem Unfall die Insassen möglichst früh abfangen und daher straff anliegen. Durch die Kleidung der Insassen sowie die weiche Aufrollautomatik der Gurtaufrollautomaten ist dies nicht immer der Fall. Diesen Sachverhalt nennt man Gurtlose. Pyrotechnisch ausgelöste Gurtstraffer kompensieren besagte Gurtlose, indem sie beim Aufprall den Gurt straffen. Der Gasgenerator des Gurtstraffers wird beispielsweise über ein Airbagsteuergerät ausgelöst. Aus der Praxis ist es bekannt, derartige Gurtstraffer in den an sich bekannten Gurtaufrollautomaten zu integrieren. Als nachteilig ist hierbei herauszustellen, dass solche Gurtaufrollautomaten äußerst kompliziert sind und ferner relativ groß bauen.
Des Weiteren ist es bekannt, den Gurtstraffer als Kolben-Zylinder-Einheit auszubilden und als separates Bauteil in einer Vertiefung im Fahrzeugboden zu befestigen ( EP 0 889 811 B1 ), von wo er dann am unten angeordneten Gurtschloß angreift, im Crashfall dieses nach hinten zieht und demgemäß die Gurtlose kompensiert. Der Mantel dieser Kolben-Zylinder-Einheit ist als Gewinde oder als Bajonettverschluß ausgebildet und kann in entsprechend ausgebildeten korrespondierenden Aufnahmen der Vertiefung des Fahrzeugbodens befestigt werden. Als nachteilig ist der erhebliche Aufwand für die besondere Ausbildung des Mantels der Kolben-Zylinder-Einheit des Gurtstraffers einzuschätzen. Weiterhin ist davon auszugehen, dass gerade im Bereich des Bodenbleches auch erhebliche Verstärkungsmaßnahmen erforderlich sind, um die hohen Zugkräfte durch den Sicherheitsgurt im Crashfall aufnehmen zu können. Aus der WO 00/21 803 A1 lassen sich eine Vielzahl von Gurtstrafferanordnungen für Gurtschlösser von Rücksitzen in Kraftfahrzeugen entnehmen. U.a. ist es aus dieser Druckschrift allgemein bekannt, einen Gurtstraffer an einem Strukturelement des Kraftfahrzeugs zu befestigen. Ferner ist dieser Druckschrift eine Ausführungsform einer Gurtstrafferanordnung zu entnehmen, bei der diese weit hinter den Gurtschlössern angeordnet und demgemäß auch hinter der Rücksitzlehne montiert sein kann. Aus der DE 101 05 500 A1 ist ferner ein Gurtstraffer bekannt, welcher an einer B-Säule oder an einem sich zwischen einer B- und einer C-Säule erstreckenden Schweller eines Fahrzeugs befestigt ist. Die DE 100 01 312 A1 beschreibt einen soganannten zentralen Gurtstraffer, welcher in einem hinter der Rücksitzbank eines Personenkraftwagens angeordneten Gepäckraum untergebracht ist. Der Gurtstraffer besteht aus einer Antriebseinheit und einer Straffereinheit für sämtliche Vorder- und Rücksitze.
Aufgabe der Erfindung ist es, in Verbesserung des Standes der Technik ein hinteres Rückhaltesystem an Kraftfahrzeugen mit einem Gurtstraffer zu schaffen, welches einfach in der Herstellung und kostengünstig ist, sowie komplizierte und aufwendige Verstärkungsmaßnahmen an der Kraftfahrzeugkarosserie für den Gurtstraffer vermeidet.
Ausgehend von einem hinteren Rückhaltesystem, welches aus wenigstens einem Sicherheitsgurt mit korrespondierendem Gurtschloß und wenigstens einem Gurtstraffer besteht, der seinerseits mit dem Gurtschloß in Wirkverbindung steht, wobei der Gurtstraffer sich hinter der Rücksitzlehne des Kraftfahrzeugs an einem tragenden und die Kraftfahrzeugkarosserie verstärkenden Bauteil abstützt und mit diesem fest verbunden ist, wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass das tragende und die Kraftfahrzeugkarosserie verstärkende Bauteil eine hintere Rohbauverstärkung ist, die mit dem Bodenblech und dem Radhaus des Kraftfahrzeugs fest verbunden ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:

1 die perspektivische Ansicht des Bereiches des Kofferraumes unmittelbar hinter der Rücksitzlehne eines Kraftfahrzeugs,
2 den Schnitt I - I nach 1.

Wie in den 1 und 2 gezeigt, ist innerhalb des Heckladeraums 1 eines Kraftfahrzeugs in einem bestimmten Abstand zur Rücksitzlehne 2 desselben ein die Kraftfahrzeugkarosserie verstärkendes Bauteil 3 in Form eines tiefgezogenen Bleches sowohl am Bodenblech 4 als auch am Radhaus 5 hinten fest angeordnet, vorzugsweise verschweißt. Hierdurch ist ein äußerst steifer Karosseriebereich geschaffen, der vorteilhaft die Verdrehsteifigkeit des Kraftfahrzeugs verbessert.
An dem Bauteil 3 stützt sich ein an sich bekannter Gurtstraffer 6 ab und ist mit diesem fest verbunden, vorzugsweise verschraubt.
Vorliegend ist der Gurtstraffer 6 im vorhandenen und bisher ungenutzten Bauraum zwischen dem Bauteil 3 und der Rücksitzlehne 2 angeordnet, so dass kein Stauraumverlust im Heckladeraum zu verzeichnen ist.
Durch vorstehende Maßnahme, nämlich die Anordnung des Gurtstraffers 6 an dem bereits vorhandenen Bauteil 3 sind insbesondere Kostenersparnisse und auch Gewichtsersparnisse zu verzeichnen, da im Hinblick auf den Stand der Technik auf zusätzliche Verstärkungselemente verzichtet werden konnte.