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Die Erfindung betrifft ein Zweimasse-Schwungrad,
das zwischen eine Motor-Ausgangswelle und eine Getriebe-Eingangswelle
montiert ist, um Torsionsschwingungsvibrationen zu minimieren, die
durch Drehmomentwechsel verursacht werden. Insbesondere betrifft
die Erfindung ein Zweimasse-Schwungrad, das entsprechend der Höhe eines
Motorendrehmoments effektive Dämpfung
ermöglicht.
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Im Folgenden wird der Hintergrund
der Erfindung erläutert.
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Ein Schwungrad in einem Fahrzeug
ist zwischen einem Ende einer Motor-Kurbelwelle und einer Eingangswelle
eines Getriebes montiert und reduziert Torsionsschwingungen, die
durch Drehmomentwechsel während
des Verlaufs von Drehmomentübertragung
zwischen dem Motor und dem Getriebe verursacht werden. Ferner ist
ein Kupplungssystem zwischen dem Schwungrad und der Getriebe-Eingangswelle
vorgesehen. Das Kupplungssystem überträgt oder
blockiert die Übertragung
von Motorleistung und reduziert Gängerattern, das aufgrund von
Drehmomentwechseln erzeugt wird, Dröhnen und Vibrationen und Lärm, der
während
abrupter Beschleunigung und Verzögerung
des Fahrzeuges erzeugt wird.
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Es ist notwendig, die Dämpfungseigenschaften
der Kupplungsscheiben zu verbessern, um den obigen Dämpfungsvorgang
zu ermöglichen
und um bei hoher Leistung und hohem Drehmoment des Motors reibungslosen
Betrieb zu ermöglichen.
Deswegen ist eine Erhöhung
des Betriebswinkels und einer Reduzierung der Steifigkeit der Federn
erforderlich.
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Jedoch ist es in existierenden Kupplungssystemen
wegen Struktur- und Anordnungszwängen nicht
möglich
den Betriebswinkel der Federn zu erhöhen und deren Steifigkeit zu
reduzieren. Ein Zweimasse-Schwungrad wird verwendet, um dieses Problem
abzustellen. Das Zweimasse-Schwungrad weist ein primäres Masseelement
und ein sekundäres
Masseelement auf, und eine Feder ist zwischen diese beiden Elemente
montiert. Somit kann im Vergleich zu existierenden Kupplungsscheibendämpfern eine
größere Reduzierung
der Steifigkeit und Vergrößerung des
Betriebswinkels realisiert werden. Ferner können durch Anwendung torsionsdämpfender
Eigenschaften die oben angegebenen Funktionen des Kupplungssystems
maximiert werden.
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Das übliche Zweimasse-Schwungrad
weist, wie oben beschrieben, ein primäres Masseelement und ein sekundäres Masseelement
auf, und eine Kammer ist zwischen dem primären und dem sekundären Masseelement
ausgebildet. Ferner sind zwischen dem primären und dem sekundären Masseelement
eine Antriebsplatte, eine Feder/Federn und Lagerungen montiert.
Die Antriebsplatte ist starr zwischen dem ersten und dem sekundären Masseelement
vorgesehen, wobei die Feder/Federn und die Lagerungen in der Kammer
derart montiert sind, dass sie mittels des primären Masseelements und der Antriebsplatte
zusammengedrückt
werden können. Schmiermittel
ist in die Kammer eingefüllt.
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Insbesondere ist bei dem herkömmlichen Zweimasse-Schwungrad
ein Elastikelement so zwischen das primäre Masseelement und das sekundäre Masseelement
montiert, dass sich diese Elemente gegeneinander drehen können. Die
Antriebsplatte ist an das sekundäre
Masseelement gekuppelt, und ein Ende der Feder ist an die Antriebsplatte
gekuppelt und ihr anderes Ende ist an das primäre Masseelement gekuppelt.
Die Feder ist in einem in einer Abdeckung bereitgestellten Schmiermittel
eingetaucht, die an das primäre
Masseelement angeschweißt
ist. Falls das primäre
Masseelement, welches an das Ende der Kurbelwelle montiert ist,
Motorendrehmoment erhält,
wird das Drehmoment absorbiert und gedämpft und nach Durchlaufen der
Antriebsplatte an das sekundäre
Masseelement übertragen.
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Durch solch einen Mechanismus weist
das Drehmoment des primären
Masseelements Komponenten von jedem Geschwindigkeitswechsel und
von jeden Drehmomentwechsels des Motors auf, wobei das Drehmoment
des Sekundärmasseelements durch
die Absorptionswirkung der Feder und der Reibung mit dem Gehäuse zu geglättetem Drehmoment umgewandelt
wird, bevor es an das Getriebe übermittelt
wird. Das Zweimasse-Schwungrad und die Kupplungsscheibe führen daher
effektiv die Funktion eines Kupplungssystems aus.
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Jedoch ist mit dem üblichen
Zweimasse-Schwungrad das Abdichtungen hinsichtlich Schmiermittel
in der Vorrichtung schwierig, als Ergebnis des komplizierten Aufbaus
sind die Montage und Demontage mühsam
und die Produktionskosten sind erheblich. Es ist ferner nicht möglich effektive Dämpfung gemäß der Größe des Motordrehmoments
durchzuführen.
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Die Information, die im Abschnitt
Hintergrund der Erfindung offenbart wurde, dient nur zur Verbesserung
des Verständnisses
des Hintergrunds der Erfindung und ist nicht als eine Anerkennung
oder irgendeine Form von Andeutung zu sehen, dass diese Information
den Stand der Technik bildet, welche einem Fachmann schon bekannt
ist.
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Durch die Erfindung wird ein Zweimasse-Schwungrad
geschaffen, welches einen einfachen Aufbau hat und eine effektive
Dämpfung
gemäß der Größe des Motordrehmoments
erlaubt.
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Hierin ist erfindungsgemäß ein Zweimasse-Schwungrad
bereitgestellt, aufweisend ein primäres Masseelement, ein sekundäres Masseelement, eine
Antriebsplatte und eine erste Dämpfungsanordnung.
Das primäre
Masseelement ist an eine Motor-Ausgangswelle gekuppelt. Das sekundäre Masseelement
ist an eine Getriebe-Eingangswelle gekuppelt. Das sekundäre Masseelement
kann sich innerhalb eines vorgegebenen Bewegungsbereichs gegenüber dem
primären
Masseelement drehen. Die Antriebsplatte ist starr an das sekundäre Masseelement gekuppelt.
Die erste Dämpfungsanordnung
ist zwischen dem primären
Masseelement und der Antriebsplatte angeordnet. Die erste Dämpfungsanordnung
verwendet Luftdämpfung,
um einen Dämpfungsvorgang
während
eines Drehmomentübertragungsablaufs
durchzuführen.
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Vorzugsweise weist die erste Dämpfungsanordnung
ein Gummistück,
ein Paar Gummiführungen,
ein Paar Gummi-Anschlussstücke und
unvorgespännte
Federn auf. Das Gummistück
kann zusammengedrückt
werden. Die Gummiführungen
sind an gegenüberliegenden
Seiten des Gummistücks
montiert. Jedes Gummi-Anschlussstück ist unter Definieren eines
Dämpfungsraum
an eine der Gummiführungen
montiert. Die unvorgespannten Federn sind innerhalb der Zwischenräume montiert,
die von den Gummi-Anschlussstücken
und der Gummiführungen ausgebildet
sind.
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Vorzugsweise weist das erste Masseelement eine
Mehrzahl von Halteelementen auf, die in Umfangsrichtung des ersten
Masseelements angeordnet sind, wobei die erste Dämpfungsanordnung zwischen die
Halteelement montiert ist.
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Ferner vorzugsweise weist jedes der
Halteelemente ein Paar gegenüberliegende
Platten auf, und die Antriebsplatte weist Kupplungsabschnitte auf,
die bewegbar zwischen Plattenpaare der Halteelemente montiert sind.
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Vorzugsweise weisen die Gummi-Anschlussstücke ein
Paar gegenüberliegende
Platten auf, und die Kupplungsabschnitte der Antriebsplatten sind
zwischen die Plattenpaare der Gummi-Anschlussstücke montiert.
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Vorzugsweise ist eine Einkerbung
in jeder der Platten der Halteelemente ausgebildet, und die Platten
der Gummi-Anschlussstücke sind
in die Einkerbungen eingesetzt.
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Es wird bevorzugt, dass die erste
Dämpfungsanordnung
ferner einen Luftausgangsdurchgang aufweist, der die Zwischenräume mit
der Luft außerhalb
der ersten Dämpfungsanordnungen
verbindet.
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In einer anderen bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung weist das Zweimasse-Schwungrad ferner Federdämpfungselemente
auf, die zwischen dem ersten Masseelement und der Antriebsplatte
angeordnet sind.
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Vorzugsweise weisen die Federdämpfungselemente
ein Paar gegenüberliegende
Feder-Anschlussstücke
und eine Feder auf. Die Feder ist zwischen die Feder-Anschlussstücke angeordnet.
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Vorzugsweise sind die Federn angeordnet, um
von den Feder-Anschlussstücke eine
sequentielle Stauchung zu erfahren.
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Vorzugsweise weisen die Feder-Anschlussstücke einen
zylinderförmigen
Körper
und eine Feder-Anschlagschulter auf. Der zylinderförmige Körper weist
in sich einen Hohlraum auf. Die Feder-Anschlagschulter ist am Außenumfang
des Körpers ausgebildet.
Die Mehrzahl Federn weisen eine primäre Feder auf, die zwischen
die Feder-Anschlagschulter eines Paars Feder-Anschlussstücken angeordnet
ist, und eine sekundäre
Feder auf, die zwischen einem Paar Feder-Anschlussstücken angeordnet
ist, wobei ihre Enden in die Hohlräume in den Körpern der
Feder-Anschlussstücke
eingesetzt sind.
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Vorzugsweise ist ein Luftausgangsdurchgang
in jedem der Feder-Anschlussstücke
ausgebildet, wobei die Luftausgangsdurchgänge die Hohlräume mit
der Luft außerhalb
der Federdämpfungselemente
verbindet.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand
einer bevorzugten Ausführungsform
mit Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. Es zeigen:
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1 eine
perspektivische Vorderansicht eines Zweimasse-Schwungrads gemäß der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung,
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2 eine
perspektivische Rückansicht
eines Zweimasse-Schwungrads
gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung,
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3 eine
Querschnittsansicht eines Zweimasse-Schwungrads gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung,
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4 eine
perspektivische Ansicht eines Zweimasse-Schwungrads gemäß einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung, wobei ein sekundäres
Masseelement entfernt ist,
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5 eine
Draufsicht einer Dämpfungsanordnung
für ein
Zweimasse-Schwungrad gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung,
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6 eine
perspektivische Schnittsansicht eines Gummidämpfungselements für ein Zweimasse-Schwungrad
gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung,
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7 eine
perspektivische Schnittsansicht eines Federdämpfungselements für ein Zweimasse-Schwungrad
gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung, und
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8, 9 bzw. 10 perspektivische Ansichten eines Halteelements,
eines Gummi-Anschlussstückes,
bzw. eines Feder-Anschlussstückes für ein Zweimasse-Schwungrad
gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung.
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Mit Bezug auf die 1, 2 und 3 weist ein Zweimasse-Schwungrad 10 gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ein primäres Masseelement 14,
das an eine Motorkurbelwelle 12 gekuppelt ist, und eine
sekundäres
Masseelement 16 auf, das mittels einer Kupplungsanordnung (nicht dargestellt)
an eine Getriebe-Eingangswelle (nicht dargestellt) gekuppelt ist.
Es wird bevorzugt, dass das primäre
Masseelement 14 und das sekundäre Masseelement 16 im
Wesentlichen eine insgesamt kreisförmige Form aufweisen, wenn
sie in den in 1 und 2 gezeigten Winkeln aus betrachtet
werden.
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Eine Wellennabe 18, die
an die Motorkurbelwelle 12 gekuppelt ist, ist an das primäre Masseelement 14 gekuppelt,
um dadurch die Verbindung des primären Masseelements 14 mit
der Motorkurbelwelle 12 zu realisieren. Ein Hohlrad 20 ist
am Außenumfang
des primären
Masseelements 14 ausgebildet. Ferner ist das sekundäre Masseelement 14 derart
an die Wellennabe 18 drehbar gekuppelt, dass sich das primäre Masseelement 14 und
das sekundäre
Masseelement 16 unabhängig
voneinander drehen können.
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Das primäre Masseelement 14 und
das sekundäre
Masseelement 16 sind mittels einer Dämpfungsanordnung derart verbunden,
dass sie gleichzeitig Drehmomentübertragung
zwischen diesen Elementen und Reduzierung von Torsionsvibrationen, die
durch Drehmomentwechsel verursacht werden, ermöglichen. Auch mit Bezug auf 4 weist die Dämpfungsanordnung
eine Antriebsplatte 22, die starr an das sekundäre Masseelement 16 gekuppelt ist,
Halteelemente 24, die starr an das primäre Masseelement 14 gekuppelt
sind, und Gummidämpfungselemente 26 und
Federdämpfungselemente 28, die
zwischen den Halteelementen 24 angeordnet sind, auf.
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Die Antriebsplatte 22 bzw.
die Halteelemente 24 können
auf unterschiedliche Arten an das sekundäre Masseelement 16 bzw.
an das primäre
Masseelement 14, wie zum Beispiel durch die Verwendung von
Nieten, gekuppelt sein. Weiter wird bevorzugt, dass eine Mehrzahl
von starr an das primäre
Masseelement 14 gekuppelten Halteelementen 24 bereitgestellt
sind, die in Umfangsrichtung in vorgegebenen Abständen angeordnet
sind. Obwohl in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sechs Halteelemente 24 an
das primäre
Masseelement 14 gekuppelt sind, sollte es klar sein, dass
die Erfindung nicht auf diese Anzahl von Halteelementen 24 beschränkt ist.
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Die Gummidämpfungselemente 26 und
die Federdämpfungselemente 28 sind
in Umfangsrichtung des primären
Masseelements 14 abwechselnd zwischen den Halteelementen 24 angeordnet.
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D. h., jedes der Gummidämpfungselemente 26 und
der Federdämpfungselemente 28 ist
zwischen zwei benachbarten Halteelementen 24 abgestützt, welche
in der Umfangsrichtung des primären Masseelements 14 benachbart
sind, wobei ihre Zwischenanordnung zwischen die Halteelemente 24 in alternierender
Weise erfolgt.
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Falls das primäre Masseelement 14 und
das sekundäre
Masseelement 16 sich in entgegengesetzte Richtungen drehen
(oder eines der zwei Elemente 14 und 15 sich dreht,
während
das andere der zwei Elemente 14 und 16 stationär ist),
drückt
die Antriebsplatte 22, die starr an das sekundäre Masseelement 16 befestigt
ist, die Gummidämpfungselemente 26 und
die Federdämpfungselemente 28,
die zwischen den Halteelementen 24 montiert sind, zusammen.
Daher wird, falls sich aufgrund eines abrupten Wechsels der Motordrehzahl
das primäre
Masseelement 14 und das sekundäre Masseelement 16 in
entgegengesetzte Richtungen drehen (oder eines der beiden Elemente 14 und 16 sich
dreht, während
das andere der beiden Elemente 14 und 16 steht),
sodass die Gummi- und Federdämpfungselemente 26 und 28 zusammengedrückt wurden,
Torsionsschwingung, die während
des Drehmoment-Übertragungsverlaufs
erzeugt wird, effektiv reduziert.
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Mit Bezug auf 8 weist jedes der Halteelemente 24 eine
erste Platte 24a und eine zweite Platte 24b auf,
welche mit einem vorgegebenen Zwischen-Abstand einander gegenüberliegend
sind und an einem Ende miteinander verbunden sind, um eine einstöckige Einheit
zubilden. Ferner weist jede erste und zweite Platte 24a und 24b im
Wesentlichen halbzylindrische Einkerbungen 24c auf.
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Bezüglich 5 und 6 weisen
die Gummidämpfungselemente 26 ein
Gummistück 30,
Gummiführungen 32,
Gummi-Anschlussstücke 34 und
unvorgespannte Federn 36 auf. Das Gummistück 30 ist vorzugsweise
aus einem Material, wie zum Beispiel Gummi, hergestellt, das zusammengedrückt werden kann
und bevorzugt aus einem Material hergestellt, wie zum Beispiel hitzebeständigem Gummi,
das seine Flexibilität
in einem vorgegebenen Temperaturbereich aufrechterhält. Das
Gummistück 30 ist
im Wesentlichen zylinderförmig
und hat Nuten 38, die an der linken und an der rechten
Seitenfläche
ausgebildet sind (in 6).
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Die Gummiführungen 32 sind im
Wesentlichen zylinderförmig,
wobei ein Ende einen Vorsprung 40 aufweist, der in die
Nuten 38 des Gummistücks 30 eingesetzt
ist, und wobei der Rest der Gummiführung 32 ausgehöhlt ist,
um das Einsetzen der unvorgespannten Federn 36 zu ermöglichen.
Die Gummiführungen 32 sind
in einem vorgegebenen Abstand derart angeordnet, dass sie nicht
zusammenstoßen, wenn
das Gummistück 30 zusammengedrückt ist. Die
Gummi-Anschlussstücke 34 sind
ausgebildet, um das Einsetzen und das Verschieben der Gummiführungen 32 darin
zu ermöglichen.
In jeden der Zwischenräume,
die von dem Paar der Gummi-Anschlussstücke 34 und den Gummiführungen 32 ausgebildet
sind, ist eine der unvorgespannten Federn 36 eingesetzt.
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Ferner mit Bezug auf 9 ist ein Plattenpaar 42 an
einem Außenende
jedes Gummi-Anschlussstücks 34 ausgebildet,
wobei die Platten jedes Paars in einem vorgegebenen Abstand angeordnet
sind. Die Platten 32 sind im Wesentlichen halbkreisförmig, um
das Einsetzen in die Einkerbungen 24c zu ermöglichen,
die in den ersten und zweiten Platten 24a und 24b der
Halteelemente 24 ausgebildet sind. Ferner haben die Gummi-Anschlussstücke 34 darin
ausgebildete Luftausgangsdurchgänge 44. Wenn
die unvorgespannten Federn 36 derart zusammengedrückt werden,
dass die Zwischenräume
zwischen den Gummiführungen 32 und
den Gummi-Anschlussstücken 34 verkleinert
werden, wird die Luft in den Zwischenräumen durch die Luftausgangsdurchgänge 44 herausgedrückt.
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Die wie oben beschrieben strukturierten Gummidämpfungselemente 26 sind,
wie mit Bezug auf 4 erwähnt, zwischen
zwei benachbarte Halteelemente 24 des primären Masseelements 14 montiert.
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Nun bezugnehmend auf 5, 7 und 10 weisen die Federdämpfungselemente 28 eine
primäre Feder 46,
eine sekundäre
Feder 48 und Feder-Anschlussstücke 50 auf. Eine Feder-Feder-Anschlagschulter 54 ist
am Außenumfang
eines Körpers 52 jedes
Feder-Anschlussstückes 50 ausgebildet.
Ferner ist am Außenende
des Körpers 52 ein
Plattenpaar 56 ausgebildet, wobei sich die Platten 56 in
einem vorgegebenen Abstand gegenüberliegen.
Die Platten 56 des Körpers 52 jedes
Feder-Anschlussstückes 50 sind
in die Einerbungen 24c eingesetzt, die in den ersten und
den zweiten Platten 24a und 24b des Halteelements 24 ausgebildet
sind. Ein Luftausgangsdurchgang 58 ist im Körper 52 von
jedem der Feder-Anschlussstücke 50 ausgebildet.
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In jedem der Federdämpfungselemente 28 ist
die primäre
Feder 46 auf die Körper 52 der
Feder-Anschlussstücke 50 gedrückt, bis
sie die Feder-Anschlagschulter 54 berührt. Die Sekundärfeder 48 ist
in die Körper 52 der
Feder-Anschlussstücke 50 eingesetzt.
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Es ist bevorzugt, dass Längen der
primären und
der sekundären
Federn 46 und 48 derart eingerichtet sind, dass
die primäre
Feder 46 und die sekundäre
Feder 48 sequentiell zusammengedrückt werden, wenn die Federdämpfungselemente 28 zusammengedrückt werden.
Mit dieser Konfiguration ist es möglich Dämpfung in Stufen umzusetzen,
wenn sich das primäre und
das sekundäre
Masseelement 14 und 16 in entgegengesetzte Richtungen
drehen.
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In einem Zustand, in dem die oben
beschriebenen Gummidämpfungselemente 26 und
die Federdämpfungselemente 28 abwechselnd
zwischen eine Mehrzahl von Halteelementen 24 montiert sind,
sind Kupplungsabschnitte der Antriebsplatte 22 zwischen die
Platten 24a, 42 und 56 gekuppelt. Demgemäss sind
die Gummidämpfungselemente 26 und
die Federdämpfungselemente 28 mittels
der Kupplungsabschnitte der Antriebsplatte 22 zusammengedrückt, wenn
das primäre
Masseelement 14 und das sekundäre Masseelement 16 einer
Relativdrehung unterliegen.
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Nun wird eine Betätigung des Zweimasse-Schwungrads
gemäß der Erfindung
beschrieben.
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Wenn das primäre Masseelement 14 und das
sekundäre
Masseelement 16 einer Relativdrehung unterliegen, drückt die
Antriebsplatte 22, die starr an das sekundäre Masseelement 16 gekuppelt ist,
die Gummidämpfungselemente 26 und
die Federdämpfungselemente 28 zusammen.
D. h., wenn die Antriebsplatte 22 sich dreht, sind die
Gummi-Anschlussstücke 34 der
Gummidämpfungselemente 26 und
die Feder-Anschlussstücke 50 der
Federdämpfungselemente 28 von
den Halteelementen 24 derart getrennt, dass die Gummidämpfungselemente 26 und
die Federdämpfungselemente 28 zusammengedrückt werden.
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Demzufolge drücken die Gummidämpfungselemente 26 die
unvorgespannten Federn 36 zusammen, welche in den durch
die Gummiführungen 32 und
Gummi-Anschlussstücke 34 ausgebildeten
Zwischenräume
bereitgestellt sind. Falls die unvorgespannten Federn 36 plötzlich aufgrund
eines großen Drehmomentwechsels
zusammengedrückt
werden, wird die Luft in den Zwischenräumen zwischen den Gummiführungen 32 und
den Gummi-Anschlussstücken 34 zusammengedrückt und
teilweise durch die Luftausgangsdurchgänge 44 herausgedrückt. Luftdämpfung tritt aufgrund
der Luftpressung auf, die während
dieses Prozesses auftritt. Ferner werden die zwischen den Gummiführungen 32 vorgesehenen
Gummistücke 30 ebenfalls
zusammengedrückt, was
zu einer zusätzlichen
Dämpfung
führt.
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Deswegen wird ein Dämpfungseffekt
während
des Verlaufs des Zusammendrückens
der Gummidämpfungselemente 26 realisiert,
welche zwischen den Halteelementen 24 vorgesehen sind,
die starr an das erste Masseelement 14 gekuppelt sind. D.h.,
Dämpfung
ist mittels Zusammendrückens
der unvorgespannten Federn 36, dem Zusammendrücken der
Gummistücke 30 und
dem gesteuerten Entweichen der Luft durch die Luftausgangsdurchgänge 44 verwirklicht.
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Zusätzlich tritt durch das Zusammendrücken der
ebenfalls zwischen den Halteelementen 24 bereitgestellten
Federdämpfungselemente 28 ein Dämpfungseffekt
durchs die resultierenden Kompression der primären Federn 46 und
der sekundären Federn 48 auf.
Während
dieses Verlaufs kann zweistufige Dämpfung realisiert werden, falls
die Federdämpfungselemente 28 derart
konfiguriert sind, dass die sekundären Federn 48 nach
dem Zusammendrücken
der primären
Federn 46 zusammengedrückt werden.
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In dem oben beschriebenen Zweimasse-Schwungrad
der Erfindung werden mittels Verwendens einer Kombination aus Feder-,
Gummi- und Luftdämpfung
Torsionsschwingungen, welche als Ergebnis einer Variation eines
von einem Motor erzeugten Drehmoments erzeugt werden, effektiver
reduziert. Dies trifft besonders aufgrund der verwendeten Luftdämpfung in
diesem Verfahren zu.
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Obwohl bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung hier detailliert beschrieben worden sind sollte klar
verständlich
sein, dass viele Variationen und/oder Modifikationen der hier offenbarten
erfinderischen Grundkonzepte, die dem Fachmann sichtbar werden noch
in dem, wie in den angehängten Ansprüchen definieren,
Geist und Geltungsbereich der Erfindung fallen.