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Stand der
Technik
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Die Erfindung betrifft einem Verfahren
und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen
der unabhängigen Ansprüche.
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Es sind Verfahren und Vorrichtungen
zur Steuerung einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer direkt
einspritzenden Brennkraftmaschine, bekannt, bei denen ausgehend
von Betriebskenngrößen eine
höchstzulässige Kraftstoffmenge
vorgegeben wird, auf die die einzuspritzende Kraftstoffmenge begrenzt
wird. Diese höchst
zulässige
Kraftstoffmenge wird beispielsweise abhängig von der zugeführten Frischluftmasse,
die in der Regel gemessen wird, derart bestimmt, dass keine unzulässigen Rauchemissionen
auftreten. Die einzuspritzende Kraftstoffmenge wird dann so gewählt, dass
abhängig
vom Betriebszustand diese höchst
zulässige
Kraftstoffmenge nicht überschritten
wird. Dadurch können
insbesondere beim Voll-Lastbeschleunigen starke sichtbare Rauchentwicklungen
vermieden werden. Problematisch bei solchen Fahrzeugen ist es, dass
insbesondere bei dynamischen Betriebszuständen, d.h. beim Anfahren und/oder
Beschleunigen, das Fahrverhalten nicht wunschgemäß ist. D.h. das Anfahren und/oder
Beschleunigen erfolgt nicht mit der gewünschten Dynamik.
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Vorteile der
Erfindung
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Dadurch, dass die höchst zulässige Kraftstoffmenge
ausgehend von einer Größe vorgebbar ist,
die den Zustand eines Abgasnachbehandlungssystems charakterisiert,
ist eine wesentliche Verbesserung des dynamischen Verhaltens, insbesondere beim
Beschleunigen und Anfahren des Fahrzeugs, möglich.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen
sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
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Zeichnung
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Die Erfindung wird nachstehend anhand
der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen erläutert. Es
zeigen
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1 ein
Blockdiagramm der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
die
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2 ein
Flussdiagramm zur Verdeutlichung der erfindungsgemäßen Vorgehensweise,
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3 die über der
Zeit t aufgetragene höchstzulässige Kraftstoffmenge.
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In 1 sind
die wesentlichen Elemente einer Vorrichtung zur Steuerung einer
Brennkraftmaschine dargestellt. Ein Steuergerät ist mit 100 bezeichnet. Dieses
umfasst unter anderem eine Mengensteuerung 110 und eine
Abgasnachbehandlungssteuerung 120. Die Mengensteuerung 110 beaufschlagt
wenigstens ein erstes Stellelement 150 mit Ansteuersignalen.
Dieses Stellelement 150 beeinflusst vorzugsweise die Kraftstoffeinspritzung,
hierbei insbesondere die eingespritzte Kraftstoffmenge. Die Abgasnachbehandlungssteuerung 120 beaufschlagt wenigstens
ein zweites Stellelement 155, mit dem ein Abgasnachbehandlungssystem
beeinflussbar ist. Der Mengensteuerung 110 werden Ausgangssignale erster
Sensoren 130 zugeführt.
Der Abgasnachbehandlungssteuerung werden Ausgangssignale zweiter
Sensoren 140 zugeführt.
Des weiteren tauschen die Mengensteuerung 110 und die Abgasnachbehandlungssteuerung 120 verschiedene
Größen miteinander
aus.
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Die ersten Sensoren 130 erfassen
u.a. ein Signal PWG, das den Fahrerwunsch charakterisiert und vorzugsweise
an einem Fahrpedal abgegriffen wird. Des weiteren erfassen die ersten
Sensoren ein Signal BR, das eine Bremsbetätigung anzeigt. Neben diesen
Signalen können
auch weitere Signale, wie beispielsweise ein Drehzahlsignal N erfasst
werden. Die Ausgangssignale der zweiten Sensoren 140 werden
vorzugsweise zur Steuerung des Abgasnachbehandlungssystems verwendet.
Hierbei handelt es sich vorzugsweise um Temperaturwert und/oder Druckwerte.
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Ausgehend von den erfassten Signalen
berechnet die Mengensteuerung 110 eine einzuspritzende
Kraftstoffmenge. Um unerwünschte
Rauchemissionen zu vermeiden ist vorgesehen, dass diese ausgehend
von den verschiedenen Signalen berechnete Kraftstoffmenge auf eine
höchst
zu lässige Kraftstoffmenge
QKMAX begrenzt wird. D.h. die Mengensteuerung stellt sicher, dass
die eingespritzte Kraftstoffmenge die höchst zulässige Kraftstoffmenge QKMAX
nicht überschreitet.
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Ausgehend von den zweiten Sensoren
berechnet die Abgasnachbehandlungssteuerung 120 Signale
zur Ansteuerung des zweiten Stellelements 152. Beispielsweise
ist vorgesehen, dass bei einem Partikelfilter mittels verschiedener
Sensoren der Beladungszustand des Partikelfilters erkannt und bei Überschreiten
eines bestimmten Schwellenwertes eine Regeneration desselben durch
Ansteuerung des zweiten Stellelements eingeleitet und/oder durchgeführt wird.
Als Signal, das den Beladungszustand des Partikelfilters bzw. des
Abgasnachbehandlungssystems charakterisiert, wird insbesondere die Druckdifferenz
zwischen dem Eingang und dem Ausgang des Partikelfilters verwendet.
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Die Mengensteuerung 110 und
die Abgasnachbehandlungssteuerung 120 tauschen verschiedene
Signale, wie beispielsweise die eingespritzte Kraftstoffmenge QK
und/oder ein Signal bezüglich des
Beladungszustandes BE aus.
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Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass die
höchst
zulässige
Kraftstoffmenge ausgehend von einer Größe vorgebbar ist, die den Zustand
des Abgasnachbehandlungssystems charakterisiert. Insbesondere wird
eine Größe verwendet,
die den Beladungszustand des Partikelfilters charakterisiert. Diese
Größen liegen üblicherweise
in der Abgasnachbehandlungssteuerung vor und werden von dieser zur Steuerung 110 übertragen.
Als Größe BE können alle Signale
verwendet werden, die im Zusammenhang mit dem Beladungszustand stehen.
So können Messgrößen, wie
beispielsweise der Differenzdruck über den Partikelfilter, daraus
abgeleitete Größen, wie
beispielsweise der Beladungszustand, oder auch Stellgrößen zur
Ansteuerung des Abgasnachbehandlungssystems verwendet werden.
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Dabei wird so vorgegangen, dass die üblicherweise
vorliegende höchstzulässige Kraftstoffmenge
QKMO um eine Differenzmenge QKMD erhöht wird. Diese Differenzmenge
QKMD hängt
vorzugsweise vom Beladungszustand des Partikelfilters bzw. vom Zustand
des Abgasnachbehandlungssystems ab. Bei einer besonders vorteilhaften
Ausführungsform
ist vorgesehen, dass zusätzlich
verschiedene Zeitbedingungen erfüllt
werden müssen.
So ist beispielsweise eine Sperrzeit TSP vorgesehen, die mit Beginn
oder mit Ablauf der Erhöhung
der höchst zulässigen Kraftstoffmenge
initialisiert wird. Während der
Sperrzeit ist keine erneute Erhöhung
der höchst zulässigen Kraftstoffmenge
möglicht.
Des weiteren ist vorgesehen, dass die höchst zulässige Kraftstoffmenge lediglich
für eine
Maximalzeit TMAX um den Zusatzwert erhöht wird.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung
ist vorgesehen, dass die Maximalzeit TMAX, für die die höchst zulässige Kraftstoffmenge erhöht wird,
vom Abstand der jetzigen Erhöhung
zur vorhergehenden Erhöhung
abhängt.
Des weiteren ist vorteilhaft, wenn die Maximalzeit TMAX und/oder
der Wert QKMD, um den die höchst
zulässige
Kraftstoffmenge erhöht
wird unmittelbar vom Beladungszustand abhängt, d.h. bei einem gering
beladenen Partikelfilter wird die höchst zulässige Kraftstoffmenge um einen
größeren Wert und
für eine
längere
Zeitdauer erhöht,
als bei einem höher
beladenen Partikelfilter. Bevorzugt ist vorgesehen, dass die Erhöhung der
höchst
zulässigen
Kraftstoffmenge nur bei Vorliegen bei bestimmten Betriebszuständen erfolgt.
Die Erhöhung
erfolgt bevorzugt in dynamischen Betriebszuständen, in denen sich die einzuspritzende
Kraftstoffmenge ändert.
Diese Betriebszustände
liegen insbesondere beim Beschleunigen und/oder Anfahren vor.
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In 2 ist
die erfindungsgemäße Vorgehensweise
als Zustandsdiagramm dargestellt. Dabei sind verschiedene Zustände mit
Nummern von 1 bis 4 bezeichnet. Ein erster Übergang
vom ersten Zustand 1 in den zweiten Zustand 2 ist
mit 12 bezeichnet. Ein zweiter Übergang vom zweiten Zustand
in den dritten Zustand ist mit 23 bezeichnet. Der Übergang
vom dritten Zustand in den zweiten Zustand ist mit 32 bezeichnet.
Ein vierter Übergang
vom dritten Zustand in den vierten Zustand ist mit 341 und
ein weiter Übergang
von dem dritten in den vierten Zustand ist mit 342 bezeichnet.
Ein Übergang
von dem vierten in den ersten Zustand ist mit 41 bezeichnet. Ein
siebter Übergang
von dem zweiten Zustand in den vierten Zustand ist mit 24 bezeichnet.
Das dargestellte Zustandsdiagramm ist nur als Ausführungsform
zu verstehen. Es können
noch weitere Übergänge definiert
oder Übergänge weggelassen
werden.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass abhängig vom
Betriebszustand des Fahrzeugs und/oder der Brennkraftmaschine auf
Anfahren bzw. Beschleunigen erkannt wird. Im Folgenden wird das Anfahren
und/oder das Beschleunigen als Anfahrzustand bezeichnet. Während des
erkannten Anfahrzustandes wird zu einer Grundmenge QKMD der höchst zulässigen Kraftstoffmenge
eine additive Differenzmenge QKMD addiert. Diese Differenzmenge wird
vorzugsweise als Funktion von der Partikelfilterbeladung, der Drehzahl
und/oder dem Ladedruck vorgegeben. Bei alternativen Ausführungsformen können anstelle
oder ergänzend
zu der Drehzahl und dem Ladedruck auch andere Betriebskenngrößen verwendet
werden. Wesentlich ist, dass die Differenzmenge QKMD zumindestens
abhängig
von der Beladung BE des Partikelfilters vorgegeben wird. Die Differenzmenge
wird so lange hinzuaddiert, bis die Erhöhung abgeklungen ist, d.h.
eine maximale zulässige
Eingriffsdauer TMAX erreicht ist. Anschließend muss eine Sperrzeit TSP
ablaufen, bevor die Funktion erneut aktiviert wird. Eine Aktivierung
der Funktion bei getretener Bremse ist nicht möglich.
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Dies bedeutet, dass in bestimmten
Betriebszuständen,
das heißt
insbesondere beim Anfahren und/oder beim Beschleunigen, wird die
höchst
zulässige
Kraftstoffmenge um die Differenzmenge QKMD erhöht.
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In 3 ist
der zeitliche Verlauf der höchst zulässigen Kraftstoffmenge
QKMAX beispielhaft aufgetragen. Die Grundmenge QKMD ist mit einer
gestrichelten Linie und die Differenzmenge QKMD mit einer durchgezogenen
Linie dargestellt. Im Normalbetrieb liegt der erste Zustand 1 vor.
In diesem Zustand wird die Grundmenge QKMD als höchstzulässige Kraftstoffmenge QKMAX
zur Begrenzung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge verwendet. Die Differenzmenge
QKMD nimmt den Wert 0 an, d.h. es erfolgt keine Erhöhung der
höchst
zulässigen
Kraftstoffmenge.
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Wird in diesem Zustand ein Anfahrzustand erkannt,
erfolgt der Zustandsübergang 12,
bei dem auf Anfahren und Beschleunigen erkannt wird. Dies ist beispielsweise
in 4 beim Zeitpunkt t1 der Fall. Mit
Erkennen dieses Zustandsüberganges
erfolgt noch im Zustand 1 die Initialisierung eines Zeitzählers, der
die höchst
zulässige
Eingriffszeit TMAX zählt.
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Der Zustandsübergang 12 endet in
dem zweiten Zustand. In diesem wird die höchst zulässige Kraftstoffmenge QKMAX
um den Differenzwert QKMD erhöht.
Dies erfolgt vorzugsweise gemäß einer
Rampenfunktion, wie sie in 4 zwischen
den Zeitpunkten t1 und t2 dargestellt ist. D.h. ausgehend von dem
Zeitpunkt t1, bei dem der Anfahrzustand erkannt wird, wird die Differenzmenge
QKMD und damit die höchst
zulässige
Kraftstoffmenge QKMAX erhöht.
Dies erfolgt bis zum Zeitpunkt t2, bei dein die maximal zulässige Differenzmenge
QKMDM erreicht wird. Ab diesem Zeitpunkt bleibt die Differenzmenge QKMD
konstant. Während
des Zeitraumes zwischen t1 und t3 befndet sich das System im zweiten
Zustand 2.
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Der Zustand Anfahren liegt vor, wenn
die Bremse nicht betätigt
ist, was durch das Signal BR angezeigt wird und mindestens eine
der folgenden zwei Bedingungen erfüllt sind. Die erste Bedingung ist
erfüllt,
wenn über
eine Verzögerungszeit
TS das Signal PWG des Pedalwertgebers über einer applizierbaren Schwelle
SW1 liegt und gleichzeitig die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeuges
einen Grenzwert nicht überschreitet.
Die Verzögerungszeit
TS wird dabei vorzugsweise ausgehend von der Änderung der Drehzahl N und
einer Applikationsgröße vorgegeben.
Die zweite Bedingung liegt vor, wenn ein Einspritzmengengradient,
d.h. die Änderung
der einzuspritzenden Kraftstoffmenge QK größer als eine applizierbare
Schwelle SW2 ist. Dieser Schwellwert wird vorzugsweise ebenfalls
abhängig
vom Zustand, in dem sich das System befindet, vorgegeben.
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Dadurch dass in unterschiedlichen
Zuständen
unterschiedliche Schwellen SW1, SW2 und/oder TS vorgebbar sind,
kann unterschieden werden, ob ausgehend von dem ersten Zustand,
dass Anfahren erkannt wird, oder ob ausgehend vom zweiten oder dritten
Zustand, oder ob auf beibehalten des Anfahren erkannt wird. Prinzipiell
ist das Erkennen des Anfahrens ausgehend von allen Zuständen möglich. Erfindungsgemäß ist aber
vorgesehen, dass der Zustandsübergang
Anfahren für
bestimmte Zustände des
Zustandsautomaten gesperrt werden kann. Dabei kann je nach Ausführungsform
vorgesehen sein, dass in unterschiedlichen Zuständen der Übergang möglich ist.
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Liegt eine der obigen Bedingungen
nicht mehr vor, so wird auf Anfahren beendet erkannt, d.h. es erfolgt
der Zustandsübergang 23 zu
dem dritten Zustand. Im dritten Zustand wird die Differenzmenge QKMD
und damit die höchst
zulässige
Kraftstoffmenge QKMAX auf den Grundwert QKMD reduziert. Dies erfolgt
in 4 zwischen den Zeitpunkten t3 und
t4. Liegen die Bedingungen für
den Anfahrzustand erneut vor, so erfolgt der Zustandsübergang 32,
in dem wieder vom Zustand 3 in den Zustand 2 übergegangen
wird. D.h. es wird die höchst
zulässige
Kraftstoffmenge und die Differenzmenge QKMD wieder erhöht.
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In der dargestellten Ausführungsform
ist vorgesehen, dass beim Erkennen des Anfahrzustands die Differenzmenge
QKMD mit einer ersten Steigung erhöht, und bei Entfall des Anfahrzustands,
mit einer zweiten Steigung wieder auf den Grundwert verringert wird.
Alternativ zu einem linearen Anstieg und/oder Abfall können auch
andere zeitliche Verläufe
des Anstiegs und/oder des Abfalls verwendet werden. Dabei erfolgt
der Anstieg bis zur maximal zulässigen
Differenzmenge QKMDM. Diese maximal zulässige Differenzmenge QKMDM
wird vorzugsweise ausgehend von verschiedenen Größen mittels eines Kennfeldes
vorgegeben. Als Eingangsgröße wird
wenigstens der Beladungszustand des Partikelfilters, der durch die
Größe BE gekennzeichnet
ist, verwendet. Neben dieser Größe können noch
Größen verwendet
werden, die den Druck der von der Brennkraftmaschine zugeführten Luftmenge
charakterisiert und/oder die Drehzahl verwendet werden.
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Bei einer besonders vorteilhaften
Ausführungsform
ist vorgesehen, dass der Anstieg der Differenzmenge QKMD und damit
der höchstzulässigen Kraftstoffmenge
QKMAX beim eintreten bestimmter Betriebszustände beendet wird. Das heißt bei Vorliegen
bestimmter Betriebszustände
wird die Differenzmenge QKMD auf einen konstanten Wert gesetzt. Dieser
konstante Wert entspricht dem beim Auftreten der bestimmten Betriebszustände vorliegenden
Differenzmenge QKMD. Vorzugsweise erfolgt diese Beendigung des Anstiegs,
abhängig
von einem Anstieg der Drehzahl. Dies bedeutet übersteigt die Änderung der
Drehzahl einen bestimmten Wert und/oder Ändert sich die Drehzahl in
einem bestimmten Zeitintervall um einen bestimmten Wert, so wird
der Anstieg der Differenzmenge beendet. Alternativ oder ergänzend kann
auch vorgesehen sein, dass zur abfallenden Rampe das heißt in den
Zustand 3 übergegangen
wird und/oder dass in den Zustand 4 übergegangen wird. Vorteilhaft
ist, wenn abhängig
vom Anstieg der Drehzahl die unterschiedlichen Maßnahmen
ausgewählt
werden. Vorzugsweise wird bei einem großen Anstieg der Drehzahl in
den Zustand 4 übergegangen.
Bei einem mittleren Anstieg der Drehzahl wird in Zustand 3 übergegangen.
Bei einem kleinen Drehzahlanstieg wird der Anstieg konstant gehalten. Vorteilhaft
bei dieser Ausführungsform
ist, das der Partikelfilter nicht unnötig belastet wird, da die Erhöhung sofort
beendet wird, wenn die gewünschte
Reaktion, wie beispielsweise der Drehzahlanstieg, erfolgt ist.
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Die Erhöhung der höchst zulässigen Kraftstoffmenge ist
erfindungsgemäß zeitlich
auf eine zulässige
Eingriffsdauer TMAX begrenzt. Ist diese abgelaufen, so wird in den
Zustand 4 übergegangen. Dabei
kann zum einen von dein zweiten Zustand 2 über den
Zustandsubergang 24 oder von dein Zustand 3 über den
Zustandsübergang 34 in
den Zustaud 4 übergegangen
werden. Dies bedeutet, ist der am Ende des Zustands 1 initialisierte
Zähler
TMAX abgelaufen, so wird von dem zweiten Zustand gemäß Zustandsübergang 24 bzw.
vom dritten Zustand gemäß Übergang 34 zum
Zustand 4 übergegangen.
Die beiden Zustandsübergänge 24 und 34 unterscheiden sich
lediglich durch ihren Ausgangszustand, von dem sie ausgehen.
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Im vierten Zustand 4 wird
der Eingriff beendet, d.h. die Differenzmenge QKMD nimmt wieder den
Wert 0 an und die Grundmenge QKMO entspricht der höchst zulässigen Kraftstoffmenge
QKMAX.
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In den Zustand 4 gelangt
der Zustandsautomat auch dann, wenn im Zustand 3 die Differenzmenge
QKMD auf 0 abgefallen ist. In diesem Fall wird ebenfalls vom Zustand 3 in
den Zustand 4 gemäß Zustandsübergang 34 übergegangen.
Diese Zustandsänderung
wird durch Abfall der Differenzmenge auf 0 erreicht.
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Im Zustand 4 wird eine Sperrzeit
TSP initialisiert. Ist diese Sperrzeit abgelaufen, folgt der Zustandsübergang 41 in
den Zustand 1. Diese Sperrzeit bewirkt, dass für diese
Zeitdauer kein erhöhender Eingriff
für die
höchst
zulässige
Kraftstoffmenge erfolgen kann. Ist die Sperrzeit abgelaufen, so
wird wieder der Zustand 1, bei dein eine erneute Erhöhung möglich ist,
erreicht. Der Zustand 4 ist durch das Abwarten der Sperrzeit
charakterisiert. Der Zustand 1 ist dadurch charakterisiert,
dass eine Erhöhung
der höchst
zulässigen
Kraftstoffmenge über
der Zeit möglich
ist. Der Zustand 2 ist dadurch charakterisiert, dass die
höchst
zulässige
Kraftstoffmenge über
der Zeit ansteigt und/oder auf einem konstanten Wert verbleibt.
Der Zustand 3 ist dadurch charakterisiert, dass die höchst zulässige Kraftstoffmenge über der Zeit
abnimmt.
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In 3 ist
der Verlauf der verschiedener Signale über der Zeit t aufgetragen.
Die höchst
zulässigen
Kraftstoffmenge QKMAX ist mit einer durchgezogenen und die Grundmenge
QKMO mit einer gestrichelten Linie in 3a aufgetragen.
In 3b ist der Verlauf
der Differenzmenge QKMD aufgetragen. Die Grundmenge ist als konstante Größe dargestellt. Diese
Grundmenge QKMD gibt die Kraftstoffmenge an, die bei den momentanen
Betriebszuständen,
wie beispielsweise der zugeführten
Luftmenge zulässig sind.
Die zulässige
Kraftstoffmenge QKMAX entspricht der Summe aus der Grundmenge QKMO
und der Differenzmenge QKMD, die abhängig vom Beladungszustand des
Partikelfilters zusätzlich
möglich ist.
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Bis zu dein Zeitpunkt t1 ist der
Zustand 1 aktiv, d.h. die Grundmenge QKMD bestimmt alleine
die höchst
zulässige
Kraftstoffmenge QKMAX. Zum Zeitpunkt t1 wird ein Anfahrzustand erkannt
und es erfolgt der Zustandsübergang 12 in
den Zustand 2. Im Zustand 2 wird die Differenzmenge
QKMD gemäß einer
Rampenfunktion vom Wert 0 auf den maximal zulässigen Wert QKMDM erhöht. Ist
dieser Wert erreicht, so endet der rampenförmige Anstieg. Dies ist zum
Zeitpunkt t2 der Fall. Zum Zeitpunkt t3 erfolgt der Übergang
vom Zustand 2 in den Zustand 3. Dieser erfolgt
zum einen dann, wenn der Anfahrzustand entfällt, d.h. es liegt kein Anfahrzustand
oder Beschleunigungszustand mehr vor. In diesem Fall wird im Zustand 3 die
Differenzmenge QKMD gemäß einer Rampenfunktion
auf 0 reduziert. Der Wert 0 wird zum Zeitpunkt t4 erreicht. Vorzugsweise
ist vorgesehen, dass die Anstiegsrampe und die Abfallrampe unterschiedlich
sind. Anstelle eines linearen Anstiegs, wie er in dem Ausführungsbeispiel
der 3 dargestellt ist,
können
auch andere Funktionen vorgesehen sein.
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Bis zum Zeitpunkt t1 liegt der Zustand 1 vor. Zwischen
den Zeitpunkten t1 und t3 liegt der Zustand 2 und zwischen
den Zeitpunkten t3 und t4 liegt der Zustand 3 vor. Zum
Zeitpunkt t4 erfolgt der Zustandsübergang 34 in den
Zustand 4, der ab dein Zeitpunkt t4 vorliegt. In dein beschriebenen
Ausführungsbeispiel
läuft ab
dein Zeitpunkt t4 eine Sperrzeit TSP, während der ein erneuter Anstieg
nicht erfolgen darf.
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Zum Zeitpunkt t5 liegen wohl die
Bedingungen für
den Anfahrzustand vor, es wird wohl ein solcher Anfahrzustand erkannt
und erfolgt aber keine Mengenerhöhung,
da zum Zeitpunkt t5 die Sperrzeit TSP noch nicht abgelaufen ist.
Die Sperrzeit TSP, während
der keine neue Erhöhung
möglich
ist, ist durch einen horizontalen Pfeil gekennzeichnet. Erst wenn
nach Ablauf der Sperrzeit TSP wieder die Bedingungen für einen
Anfahrzustand vorliegen, so erfolgt wieder eine Erhöhung der
höchst
zulässigen Kraftstoffmenge.
Dies ist beispielsweise zum Zeitpunkt t6 der Fall.
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Die Erhöhung der höchst zulässigen Kraftstoffmenge erfolgt
höchstens
für die
Maximalzeit TMAX. Diese Zeit startet mit dem Zustandsübergang 12.
Bei Erreichen der Maximalzeit erfolgt ein Übergang in den Zustand 4.
Dabei wird vorzugsweise die Differenzmenge unmittelbar auf 0 zurückgesetzt.
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Bei einer besonders vorteilhaften
Ausgestaltung ist vorgesehen, dass diese Maximalzeit TMAX vom Abstand
zwischen der aktuellen Erhöhung
und dem Ende der letzten Erhöhung
der höchst
zulässigen
Kraftstoffmenge abhängt,
d.h. die Maximalzeit hängt
beim Ausführungsbeispiel
der 3 vom Zeitabstand
zwischen dein Zeitpunkt t4 und dem Zeitpunkt T7 ab.
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Der Ablauf der Funktion hängt im Wesentlichen
von der Applikation der Zustandsübergänge ab, wobei
den Zustandsübergängen feste
Ziele und zumeist feste Übergangsbedingungen
zugeordnet sind. Die Ausgangszustände, von denen aus sie gestartet werden
können,
können
applikativ beeinflusst werden. Das in 2 dargestellte
Zustandsdiagramm stellt daher nur eine mögliche Variante dar. Um den Zustandsautomaten
durch Applikation zu beeinflussen, werden mehrere Bitmasken definiert,
die es ermögliche,
eine Aktion einem Zustand zuzuordnen. Eine solche Aktion kann beispielsweise
das Starten eines Timers oder das Umschalten auf einen geänderten
Grenzwert darstellen. Beispielsweise kann durch eine Bitmaske definiert
sein, dass die Sperrzeit bereits mit Beginn des Zustandes 2,
mit Beginn des Zustandes 3 oder mit Beginn des Zustandes 4 startet.