DE10247243A1 - Verfahren zur Verbesserung einer Antriebsschlupfregelung - Google Patents

Verfahren zur Verbesserung einer Antriebsschlupfregelung

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Abstract

Bei einem Verfahren zur Verbesserung einer Antriebsschlupfregelung wird bei aktivierter Antriebsschlupfregelung ein Zustand oder eine Gefahr einer durch einen aktiven Bremsdruckaufbau zu stark verminderten Motordrehzahl erkannt und als Regelgröße ausgewertet.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verbesserung einer Antriebsschlupfregelung eines Fahrzeugs.
  • Es sind Fahrzeugregelungen bekannt, die durch den Aufbau von Bremsdruck an überdrehenden Antriebsrädern den Radschlupf auf ein für die Gewährleistung der Traktion und der Fahrstabilität notwendigen Wert reduzieren und den aufstehenden Rädern ein stärkeres Antriebsmoment aufgeben. Diese existieren sowohl für zweiradgetriebene als auch für allradgetriebene Fahrzeuge. Diese Fahrzeugregelungen werden als Antriebsschlupfregelungen (ASR) bezeichnet. Ferner sind für diese Regelungen die Bezeichnungen "Elektronische Differentialsperre (EDS)", Automatische Stabilitäts-Kontrolle (ASC)" oder "Traction Control System (TCS)" gebräuchlich.
  • Bei den ASR-Systemen sind zwei Ausführungen zu unterscheiden: ASR und Bremsen-ASR (BASR) oder Bremsen-TCS (BTCS). ASR drosselt in bestimmten Situationen zusätzlich das Motordrehmoment, um die Belastung der Bremsen so gering wie möglich zu halten. Bremsen-ASR wirkt ausschließlich über einen automatischen Bremseneingriff. Im folgenden sind mit der Bezeichnung "ASR" alle denkbaren Antriebsschlupfsregelungen, also solche mit und ohne Eingriff in das Motormanagement gemeint.
  • Die Auslegung der Antriebsschlupfregelsysteme erfolgt im Grunde für den durch weitgehend ebenen Untergrund und zumindest seitenweise annähernd gleichen Reibwert gekennzeichneten Straßeneinsatz. Wenn ein allradgetriebenes Fahrzeug ohne Achssperrdifferential im Gelände über eine diagonale Furche fährt, so dass an einem diagonal gegenüberliegenden Vorderrad und Hinterrad der Bodenkontakt verloren geht, drehen diese beiden Räder durch und verhindern damit, daß ein Antriebsmoment auf die beiden aufliegenden Räder (die beiden entlang der anderen Fahrzeugdiagonale gegenüberliegenden Räder) gegeben wird. Da sich das Fahrzeug dabei erheblich verspannt, sollte diese Situation möglichst rasch überwunden werden. Dazu ist ein kräftiger Vortrieb erforderlich, um das Fahrzeug zu bewegen. Eine ansteigende Fahrbahn oder ein abruptes Hindernis, beispielsweise ein Stein, vor einem oder mehreren Rädern erschwert die Situation zusätzlich.
  • Mit Hilfe der nachfolgenden Betrachtung soll das Problem verdeutlicht werden.
  • Die in einem mit konstanter Drehzahl U/t rotierenden und mit konstanter Bremskraft FB beaufschlagten Rad verbrauchte Leistung PB beträgt:

    PB = FB.vB = FB.2.p.reff.U/t (1)
  • Dabei ist reff der effektive Radradius, an dem die Bremskraft wirkt. U/t soll in der Einheit Radumdrehungen pro Sekunde angegeben werden.
  • Unter der beispielhaften Annahme, dass auf einer diagonalen Furche das linke Vorderrad und das rechte Hinterrad durchdrehen und von der Traktionskontrolle bebremst werden, ergeben sich folgende Gleichungen für die verbrauchte Leistung:

    PB1 = FB1.vB1 = FB1.2.p.reff1.U1/t (2.1)

    PB3 = FB3.v23 = FB3.2.p.reff3.U3/t (2.2)
  • Die Radindizes sind im Uhrzeigersinn gewählt:
    1 = linkes Vorderrad
    2 = rechtes Vorderrad
    3 = rechtes Hinterrad
    4 = linkes Hinterrad.
  • Unter der Annahme, dass die Bremsen an den Rädern in etwa gleich dimensioniert sind und die Drehzahlen der durchdrehenden Räder sowie die Bremskräfte ebenfalls gleich sind, kann die Summenleistung vereinfacht angegeben werden:

    PBges = FB.4.p.reff.U/t (3)
  • Es zeigt sich in Gleichung (3), dass man mit hinreichend hoher Drehzahl U/t der durchdrehenden Räder und mittlerer Bremskraft FB leicht die gesamte Motorleistung verbrauchen kann. In extremen Situationen im Gelände, speziell bei diagonaler Verschränkung, wird aber zumindest kurzzeitig ein hohes Spitzenmoment benötigt, um das Fahrzeug aus der "Verklemmsituation" zu befreien.
  • Derartige Verklemmsituationen kommen relativ häufig auf unebenen Böden vor, da eine starke Unebenheit immer zum Abheben zunächst eines Rades und zum Kippen über eine Diagonale führt, die das abhebende Rad nicht beinhaltet. Das Rad, das sich diagonal zum abhebenden Rad befindet, wird seine Aufstandskraft ebenfalls in den meisten Fällen ganz oder teilweise verlieren, was von der Kipprichtung und der Schräglage des Fahrzeugs abhängt. Daher wird jeweils ein Rad einer Achse bebremst, um Vortrieb zu gewährleisten. Insbesondere bei Steigungen reicht dann aber das Motormoment bzw. Antriebsmoment eines Fahrzeuges oftmals kaum oder nicht aus, um das Hindernis zu überwinden. Speziell im steilen Gelände ist das Problem gegeben, zumal bei Fahrzeugen ohne spezielle Geländeuntersetzung des Getriebes, bei denen bei geringen Geschwindigkeiten die Motordrehzahl gering ist (1500 bis 2000 min-1) und somit kein hohes Motormoment bzw. Antriebsmoment vorhanden ist.
  • Reicht das dadurch auf die stehenden Räder übertragenden Moment nicht aus, um diese Räder zu beschleunigen, so kann die Motordrehzahl bis zum Abwürgen reduziert werden:

    MBges > MA/2 (4)
  • Bleibt die Motordrehzahl näherungsweise konstant durch ein Gleichgewicht der Momente, kann das Fahrzeug nicht beschleunigt werden.
  • Eine Möglichkeit, diese Situation zu entschärfen, wäre im allgemeinen ein Freischaukeln des Fahrzeuges durch Eingriff des Fahrers selbst, was durch Aus- und Einkuppeln bei hoher Motordrehzahl möglich ist. Dies belastet jedoch stark die Kupplung und kann auch zu einem Kupplungsschaden führen.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Fahrzeugregelung, insbesondere für Fahrsituationen auf unebenen Böden, zu verbessern.
  • Die Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Beim erfindungsgemäßen Verfahren zur Fahrzeugregelung wird, wenn die Antriebsschlupfregelung aktiv ist, ein Zustand oder eine Gefahr einer zu stark verminderten Motordrehzahl durch einen aktiven Bremsdruckaufbau als Regelgröße für die Fahrzeugregelung ausgewertet. Der Begriff "Bremsdruckaufbau" ist erfindungsgemäß weit aufzufassen. Darunter ist z. B. der Aufbau oder die Erhöhung eines Bremsdrucks, einer Bremskraft oder eines Bremsmoments zu verstehen. Nach Maßgabe der Regelgröße kann ein gezielter Eingriff insbesondere des Fahrzeugregelungs-Systems in beispielsweise die Bremsenregelung, das Motormanagement, die Getriebefunktion und/oder die Funktion von Differentialsperren erfolgen. Vorteil der Erfindung ist, dass durch das Überschussmoment eine Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs auch in schwierigen Situationen (Verklemmsituationen) ermöglicht wird.
  • Erfindungsgemäß erfolgt vorzugsweise ein gezielter Eingriff in die Antriebsschlupfregelung, um ein höheres Motormoment bzw. Antriebsmoment (Überschussmoment) aufzubauen, was insbesondere durch Erhöhung der Motordrehzahl erzielt wird. Eine hinreichende Traktion wird in diesem Fall erreicht, indem der Bremsdruck an den entlasteten Rädern zwecks Erzeugung einer höheren Motordrehzahl und damit eines höheren Moments reduziert wird. So kann ein Überschussmoment, welches sich aus der Drehzahldifferenz des Motors bei abgebremsten Rad und mit weniger Bremsdruck beaufschlagten Rad ergibt, zusätzlich zum Vortrieb verwendet werden. Ein entscheidender Punkt der Erfindung ist damit der Aufbau eines Überschussmoments aufgrund erhöhter Motordrehzahl, insbesondere bei Offroad-Bedingungen und ohne Eingriff des Fahrers. Dies geschieht solange, bis die Situation des zu geringen Motormoments bzw. der dafür ursächlichen Fahrsituation überwunden ist.
  • Auch die Funktion eines "Freischaukelns" kann automatisch ausgelöst werden, wobei die Kupplung aufgrund des permanenten Kraftschlusses dabei nicht überbelastet wird. Der Fahrer kann sich uneingeschränkt auf das Fahren konzentrieren. Bei Fahrzeugen mit Schaltgetrieben könnte diese Funktion gemäß der Erfindung auch nachgebildet werden, indem kurzzeitig ausgekuppelt und dabei weiterhin Gas gegeben wird. Nachteil dieser Methode ist das ständige Aus- und Einkuppeln, was einen hohen Kupplungsverschleiß zur Folge hat. Bei einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe wäre die Situation nachzustellen, indem man kurzzeitig in Neutralposition geschaltet wird.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der ermittelte Zustand oder eine Gefahr einer zu stark verminderten Motordrehzahl durch einen aktiven Bremsdruckaufbau als Regelgröße ausgewertet wird und/oder eine entsprechende Regelungsfunktion der Fahrzeugregelung nur dann in Funktion gesetzt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, insbesondere eine berechnete oder geschätzte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit, eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle, vorzugsweise im Bereich von 2 bis 6 km/h, insbesondere ca. 2,5 km/h, unterschreitet. Da diese Situation im Grunde nur auf unebenen Böden und insbesondere im Gelände vorliegt, erfolgt die Regelung mit Hilfe dieser Verfahrensweise nur dann, wenn eine entsprechend niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit vorliegt.
  • Erfindungsgemäß wird ein Zustand oder eine Gefahr einer zu stark verminderten Motordrehzahl durch einen aktiven Bremsdruckaufbau erkannt oder gilt als erkannt, wenn der Zustand oder Gefahr einer zu stark verminderten Motordrehzahl durch einen aktiven Bremsdruckaufbau für mindestens einen Zeitraum in einem Bereich von 0,5 sec bis 2 sec, vorzugsweise mindestens ca. 1 sec. erkannt wurde oder als erkannt gilt. Dazu wird vorteilhaft ein Zählers eingesetzt, im folgenden auch als "Overload-Zähler" (Overload-Counter) bezeichnet, der bei erkanntem Zustand oder Gefahr einer zu stark verminderten Motordrehzahl durch einen aktiven Bremsdruckaufbau von einem Ausgangswert, z. B. dem Wert null (0), um eins erhöht wird pro Intervall, d. h. pro Loop des Regelungssystems. Es wird dann, wenn der Zähler einen Schwellenwert (Thresholdoverload) erreicht, vorzugsweise ein Bremsdruckabbau eingeleitet, was zu einem Anstieg der Motordrehzahl führt. Wenn der Zähler den Schwellwert Thresholdoverload wieder unterschreitet, so wird ein Bremsdruckaufbau wieder zugelassen. Der Overload-Zähler wird nur bis zu einem maximalen Wert (Countermax) hochgezählt, d. h. der Zähler ist auf einen bestimmten, vorgegebenen Wert limitiert. Der Overload-Zähler wird daher nur um eins erhöht, wenn dieser maximale Wert Countermax nicht überschritten wurde. Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine ein Zustand oder die Gefahr einer zu stark verminderten Motordrehzahl durch einen aktiven Bremsdruckaufbau dann erkannt wird, wenn bestimmte Motorbedingungen für einen vorbestimmten Zeitraum erfüllt sind. Vorzugsweise wird die Gaspedalstellung und/oder Motordrehzahl geprüft.
  • Nach der Erfindung wird ein Zustand oder eine Gefahr einer zu stark verminderten Motordrehzahl durch einen aktiven Bremsdruckaufbau dann erkannt oder gilt als erkannt, wenn die Fahrpedal- oder Gaspedalstellung einen bestimmten, vorgegebenen Schwellwert (Throttlemin) übersteigt, der vorzugsweise in einem Bereich von 70% bis 95% der maximalen Fahrpedalbetätigung, d. h. Vollgas, liegt und insbesondere ca. 90% beträgt.
  • Vorzugsweise soll die Motordrehzahl unter einem Motordrehzahl- Schwellwert liegen, d. h. die Motordrehzahl soll unter einer Overload-Drehzahl-Schwelle (nmot_overload) liegen, die vorteilhaft in einem Bereich von 1500 min-1 bis 3000 min-1 liegt und insbesondere ca. 2300 min-1 beträgt. Dann wird der Zähler (Overload-Counter) erhöht. Wenn die Motordrehzahl über der Overload-Drehzahl-Schwelle (nmot_overload) ansteigt gilt ein Zustand oder eine Gefahr einer zu stark verminderten Motordrehzahl durch einen aktiven Bremsdruckaufbau zumindest zeitweise als nicht erkannt und der Zähler (Overload- Counter) wird reduziert. Vorzugsweise wird der Zähler nur dann reduziert, wenn er größer als 0 ist.
  • Erfindungsgemäß wird durch den Eingriff in die Antriebsschlupfregelung einer Bemessung und/oder Modulation des Bremsdrucks in den Radbremsen der geregelten Räder verändert. Vorzugsweise wird der Bremsdruck oder die Bremskraft bzw. das Bremsmoment für einen bestimmten Zeitraum reduziert. Vorteilhaft wird ein bestimmter Zeitraum vorgegebenen, der vorzugsweise in einem Bereich von 0,5 sec bis 2 sec, insbesondere ca. 0,75 sec, liegt.
  • Ein verstärkter Druckabbau und ein verzögerter Druckaufbau des Bremsendrucks kann vorteilhaft durch Veränderung der Druckaufbau- und Abbaugradienten erzielt werden. Die Druckmodulation kann weiter durch einen schnelleren Druckabbau oder einen verlangsamten Druckabbau verändert werden. Dies kann erreicht werden durch eine Verkürzung der Pausenzeit während des Druckabbaus und eine Verlängerung der Pausenzeiten während das Druckaufbaus bei unveränderten Druckaufbau- bzw. Druckabbaupulsen oder durch Vergrößerung der Druckabbaupulse und Verringerung der Druckaufbaupulse bei unveränderten Pausenzeiten.
  • Das Verfahren eignet sich besonders bei Verschränkungen, aber auch bei anderen Situationen, wie z. B. µ-Split, kann das Verfahren verwendet werden. Dazu wird neben den beschriebenen Eintrittsbedingungen zusätzlich abgefragt, ob die entsprechende Situation, z. B. Verschränkung und/oder µ-Split, erkannt worden ist.
  • Erfindungsgemäß sind durch die Antriebsschlupfregelung des Fahrzeug zumindest die Räder von zwei angetriebenen Achsen des Fahrzeugs mit Bremsdruck beaufschlagbar.
  • Die Erfindung ist vorzugsweise auf Fahrzeug mit Allradantrieb anwendbar. Der Begriff "Fahrzeuge mit Allradantrieb" umfasst im Sinne der Erfindung sowohl Fahrzeuge mit permanent mindestens vier angetriebenen Rädern an mindestens zwei angetriebenen Achsen, als auch primär mit einer Achse angetriebene Fahrzeuge, bei denen eine zweite Achse im Bedarfsfall zusätzlich hinzugeschaltet werden kann. Dies kann manuell oder automatisch, zum Beispiel mit Hilfe einer Viscokupplung erfolgen.
  • Die Erfindung soll im folgenden anhand von einem Flussdiagrammen (Figur) beispielhaft näher erläutert werden.
  • Die Figur zeigt ein Flussdiagramm einer erfindungsgemäßen Ausführungsform des Verfahrens.
  • Nach dem Start wird zunächst zur Erkennung einer Overload- Situation, d. h. einer Fahrsituation eines zu starken Bremseneingriffs mit der Gefahr der zu starken Absenkung der Motordrehzahl, geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Geschwindigkeitsschwelle (Vlim), vorzugsweise ca. 2,5 km/h, liegt (Schritt 1) und ob die Traktionsregelung selbst aktiv ist (Schritt 2) oder ob der Overload-Zähler einen Schwellenwert (Thresholdoverload) übersteigt (Schritt 3). Durch diese Abfrage wird erreicht, dass auch nach Verlassen der Bremsenregelung, d. h. wenn die Traktionsregelung selbst nicht aktiv ist, die Overload-Situation sicher erkannt wird bzw. bleibt.
  • Es wird zur Erkennung einer Overload-Situation weiter die Gaspedalstellung geprüft (Schritt 4) und die Motordrehzahl geprüft (Schritt S). Wenn die Gaspedalstellung einen Schwellwert übersteigt, d. h. die Gaspedalstellung größer ist als ein Schwellwert (Throttlemin), vorzugsweise ca. 90% (Schritt 4), ist und wenn die Motordrehzahl unter einem Schwellwert liegt, d. h. die Motordrehzahl unter einer Overload- Drehzahl-Schwelle (nmot_overload) liegt, dann sind die Overloadbedingungen erfüllt.
  • Sind die oben genannten Bedingungen erfüllt, schreitet die Abfrage weiter zu Schritt 9; ist dies nicht der Fall, schreitet die Abfrage weiter zu Schritt 6.
  • Prinzipiell wird, wenn der Overload-Zähler einen Schwellenwert (Thresholdoverload) erreicht (Schritt 10), ein Druckabbau eingeleitet (Schritt 11). Das führt zu einem Anstieg der Motordrehzahl.
  • Ist "Overload erkannt", so wird ein Overload-Zähler pro Intervall, d. h. pro Loop der Regelungssystems, um eins hochgezählt (Schritt 8) bis zu einem maximalen Wert (Countermax), wenn dieser maximale Wert Countermax nicht überschritten wurde (Schritt 9). Wenn der Overload-Zähler den Schwellenwert (Thresholdoverload) erreicht (Schritt 10), wird ein Bremsdruckabbau eingeleitet (Schritt 11). Das führt zu einem Anstieg der Motordrehzahl. Denkbar dabei ist es, den Druckabbau auch durch ein Ende der Traktionsregelung herbeizuführen oder den Druck auf einen Mindestwert abzubauen, um weiterhin eine aktive Traktionsregelung zu gewährleisten. Wird der Druckabbau durch Beenden der Traktionsregelung bewirkt, so ist die Abfrage des Schrittes 3 dazu notwendig, weiterhin eine Overload- Situation zu erkennen. Die Abfrage ist nicht notwendig, wenn der Druck bis auf einen Minimaldruck reduziert wird, so dass die Traktionsregelung weiterhin aktiv ist.
  • Wenn die Motordrehzahl über der Overload-Drehzahl-Schwelle (nmot_overload) ansteigt, sind die Overloadbedingungen nicht mehr erfüllt und der Zähler reduziert sich, wenn der Zähler größer 0 ist (Schritt 6) pro Loop um eins (Schritt 7).
  • Unterschreitet der Zähler den Schwellwert Thresholdoverload wieder, so wird ein Druckaufbau wieder zugelassen (Schritt 12).

Claims (9)

1. Verfahren zur Verbesserung einer Antriebsschlupfregelung eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass bei aktivierter Antriebsschlupfregelung ein Zustand oder eine Gefahr einer durch einen aktiven Bremsdruckaufbau zu stark verminderten Motordrehzahl erkannt wird und als Regelgröße ausgewertet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zustand oder eine Gefahr einer zu stark verminderten Motordrehzahl durch einen aktiven Bremsdruckaufbau erkannt wird oder als erkannt gilt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Geschwindigkeitsschwelle (Vlim), vorzugsweise ca. 2,5 km/h, liegt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zustand oder eine Gefahr einer zu stark verminderten Motordrehzahl durch einen aktiven Bremsdruckaufbau erkannt wird oder als erkannt gilt, wenn der Zustand oder Gefahr ein er zu stark verminderten Motordrehzahl durch einen aktiven Bremsdruckaufbau für mindestens einen Zeitraum in einem Bereich von 0,5 sec bis 2 sec, vorzugsweise mindestens ca. 1 sec erkannt wurde oder als erkannt gilt.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zustand oder eine Gefahr einer zu stark verminderten Motordrehzahl durch einen aktiven Bremsdruckaufbau erkannt wird oder als erkannt gilt, wenn die Fahrpedalstellung bestimmten, vorgegebenen Schwellwert (Throttlemin) übersteigt, wobei vorzugsweise ein Fahrpedalstellungs-Schwellwert in einem Bereich von 70% bis 95% der maximalen Fahrpedalbetätigung, d. h. Vollgas, insbesondere ca. 90%, vorgegeben wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Zustand oder eine Gefahr einer zu stark verminderten Motordrehzahl durch einen aktiven Bremsdruckaufbau erkannt wird oder als erkannt gilt, wenn die Motordrehzahl unter einem bestimmten, vorgegebenen Schwellwert (Overload-Drehzahl-Schwelle (nmot_overload)) liegt, wobei vorzugsweise ein Motordrehzahl- Schwellwert in einem Bereich von 1500 min-1 bis 3000 min-1, insbesondere ca. 2300 min-1, vorgegeben wird.
6. Verfahren nach einem der Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenn die Motordrehzahl die Overload-Drehzahl-Schwelle (nmot_overload) nicht übersteigt der Zähler (Overload-Counter) erhöht wird und wenn die Motordrehzahl über die Overload-Drehzahl-Schwelle (nmot_overload) ansteigt, ein Zustand oder eine Gefahr einer zu stark verminderten Motordrehzahl durch einen aktiven Bremsdruckaufbau zumindest zeitweise als nicht erkannt gilt und der Zähler (Overload-Counter) reduziert wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Eingriff in die Antriebsschlupfregelung der Bremsdruck oder die Bremskraft bzw. das Bremsmoment für einen bestimmten, vorgegebenen Zeitraum reduziert wird, wobei ein Zeitraum, in dem der Bremsdruck oder die Bremskraft bzw. das Bremsmoment reduziert wird, in einem Bereich von 0,5 sec bis 2 sec vorgegeben wird.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Antriebsschlupfregelung des Fahrzeug zumindest die Räder von zwei angetriebenen Achsen des Fahrzeugs mit Bremsdruck beaufschlagbar sind.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Allradantrieb aufweist.
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