DE10238787A1

DE10238787A1 - Verfahren zur Erfassung eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors, Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors, Antiblockier-Bremssystem für Kraftfahrzeuge und Programm zur Erfassung eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors

Info

Publication number: DE10238787A1
Application number: DE10238787A
Authority: DE
Inventors: Takayuki Okai
Original assignee: Bosch Automotive Systems Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 2001-08-23
Filing date: 2002-08-23
Publication date: 2003-03-13
Anticipated expiration: 2022-08-24
Also published as: US20030038537A1; DE10238787B4; JP2003063375A; US6682153B2

Abstract

Durch ein Verfahren zur Erfassung eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors wird ein Absolutwert einer relativen Differenz zwischen der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die von einem Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor erhalten wird, erhalten, wobei der erhaltene Absolutwert der relativen Differenz mit einem ersten Nennwert verglichen wird. Wenn der Absolutwert der relativen Differenz den ersten Nennwert überschreitet, wird ein Fehlerzähler zu diesem Zeitpunkt veranlaßt, mit dem Hochzählen zu beginnen. Wenn ein gezählter Wert des Fehlerzählers eine Sekunde überschreitet, während der Absolutwert der relativen Differenz den ersten Nennwert überschreitet, wird die Differenz des Maximalwerts und des Minimalwerts der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung während der Periode mit einem zweiten Nennwert verglichen. Wenn die Differenz kleiner ist als der zweite Nennwert, wird festgestellt, daß der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor sich in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, in welchem der Ausgang des Sensors sich nicht ändert und fixiert bleibt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors, der in einem Kraftfahrzeug installiert ist, das ein Antiblockier-Bremssystem für Kraftfahrzeuge aufweist, auf eine Vorrichtung zum Erfassen des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors, auf ein Antiblockier-Bremssystem für Kraftfahrzeuge und auf ein Programm zum Erfassen des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors.

Es ist möglich, ein Radverzögerungssignal zu erhalten, das für die Steuerung eines Antiblockier-Bremssystems (im folgenden als "ABS" bezeichnet) eines Kraftfahrzeuges mit Zweiradantrieb und mitlaufenden Rädern erforderlich ist. Wenn jedoch in einem Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb ein Zentraldifferential und ein Hinterrad-Wellendifferential gesperrt sind und die vier Räder direkt miteinander verbunden sind, sind alle Räder mit einer Maschine verbunden, die ein großes Trägheitsmoment aufweist. Folglich sind die Ansprechgeschwindigkeiten der Räder auf Änderungen des Bremsmoments deutlich herabgesetzt. Es ist daher nahezu unmöglich, irgendwelche Radverzögerungssignale zu erhalten, so daß die Räder blockieren.

Ein Mittel für die Lösung eines solchen Problems besteht darin, ein Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb im allgemeinen mit einem Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor zu versehen. Das Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb mißt die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung in Fahrtrichtung der Fahrzeugkarosserie mit dem Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor und stellt fest, daß eine Straßenoberfläche einen niedrigem Reibungswert µ aufweist (im folgenden als "Straßenoberfläche mit kleinem µ" bezeichnet), wenn die Verzögerung zum Zeitpunkt des Bremsens kleiner ist als ein festgelegter Wert. Das Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb schaltet dann die Schlupfregelungslogik seines ABS von derjenigen für eine Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungswert µ (im folgenden als "Straßenoberfläche mit hohem µ" bezeichnet) zu diejenigen für eine Straßenoberfläche mit niedrigem µ um, um die Regelungsgenauigkeit des ABS zu steigern. Hierdurch verhindert das Kraftfahrzeug mit Vierradantrieb das Blockieren seiner Räder.

Der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor ist daher für das ABS eines Kraftfahrzeuges mit Vierradantrieb unverzichtbar. Wenn der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor zerstört wird, könnte die Schlupfregelung des Fahrzeuges unmöglich werden, so daß die Räder blockieren. Die Ausfallerfassung für den Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor kann daher als unverzichtbar betrachtet werden. Als Fehlermodi eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors können mehrere Fehlermodi angenommen werden. Einer von ihnen ist ein Ausgangsklemmfehler, bei dem das Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungsausgangssignal nicht der Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie folgt und sich nicht ändert, so daß ein festes Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssignal ausgegeben wird.

Aus JP Hei 1-195168-A ist eine Technik zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors bekannt. Bei dieser Technik wird die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf der Grundlage eines Ausgangs eines Radgeschwindigkeitssensors erhalten wird, mit der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung verglichen, die vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor erfaßt worden ist, wenn die Regelung eines ABS nicht ausgeführt wird. Wenn das Ergebnis des Vergleiches ein vorgegebener Wert oder größer ist, wird festgestellt, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet.

Wenn jedoch z. B. ein Fahrzeug eine geneigte Straße mit großem Neigungswinkel aufwärts oder abwärts fährt, besteht die Möglichkeit, daß eine große Differenz zwischen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf der Grundlage eines Ausgangs des Radgeschwindigkeitssensors erhalten wird, und der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor erfaßt wird, erzeugt wird, obwohl der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor in Ordnung ist. Folglich besteht die Möglichkeit, daß fehlerhaft ein Ausgangsklemmfehler erfaßt wird.

Der Nachteil der erstgenannten Technik wird durch eine zweite Technik, die aus JP Hei 8-184610-A bekannt ist, beseitigt. Bei dieser zweiten Technik wird die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung als ein Schwellenwert gesetzt, die auf eine Fahrzeugkarosserie durch die Schwerkraft einwirkt, von der angenommen wird, daß sie auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, wenn das Fahrzeug eine geneigte Straße mit ausreichend großem Neigungswinkel aufwärts oder abwärts fährt. Wenn ferner die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf der Grundlage eines Ausgangs des Radgeschwindigkeitssensors des Fahrzeuges erhalten wird, größer ist als der gesetzte Schwellenwert und die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die vom Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensor erfaßt wird, kleiner als der Schwellenwert ist, wird festgestellt, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor des Fahrzeuges in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet. Außerdem sind die folgenden Bedingungen als die anderen Bedingungen für die Feststellung definiert, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet: die Regelung des ABS des Fahrzeuges wird nicht ausgeführt; das Fahrzeug fährt und die Geschwindigkeitsdifferenzen mehrerer Räder entsprechen einer vorgegebenen Geschwindigkeitsdifferenz.

Wie oben beschrieben worden ist, wird bei der obenerwähnten zweiten bekannten Technik die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie durch die Schwerkraft zu dem Zeitpunkt einwirkt, zu dem das Fahrzeug die geneigte Straße mit ausreichend großem Neigungswinkel aufwärts oder abwärts fährt, als der Schwellenwert gesetzt, wodurch verhindert wird, daß der Ausgangsklemmfehler zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug die neigte Straße mit großen Neigungswinkel aufwärts oder abwärts fährt, fehlerhaft erfaßt wird, obwohl der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor in Ordnung ist.

Bei der obenerwähnten zweiten bekannten Technik kann jedoch ein Ausgangsklemmfehler eines Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensors nur dann erfaßt werden, wenn ein Fahrzeug eine geneigte Straße mit ausreichend großem Neigungswinkel aufwärts oder abwärts fährt, oder wenn die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die einem solchen Fall entspricht, auf eine Fahrzeugkarosserie einwirkt. Wenn z. B. ein Fahrzeug auf einer flachen Straßenoberfläche mit niedrigem µ fährt, ist die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie des Fahrzeuges einwirkt, klein. Dementsprechend besteht die Möglichkeit, daß selbst dann, wenn ein Ausgangsklemmfehler des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor auftritt, der Ausgangsklemmfehler durch die Technik des Standes der Technik nicht erfaßt werden kann und somit das ABS für ein Fahrzeug nicht normal arbeitet.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, die obenerwähnten Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen und ein verbessertes Verfahren, eine verbesserte Vorrichtung, ein verbessertes Antiblockier-System und ein verbessertes Programm zu schaffen, die nicht fehlerhaft irgendeinen Ausgangsklemmfehler erfassen, wenn ein Fahrzeug eine geneigte Straße mit großem Neigungswinkel aufwärts oder abwärts fährt, obwohl der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor in Ordnung ist, und irgendwelche Ausgangsklemmfehler des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors selbst in der Situation, in der die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkende Fahrzeugkarosseriebeschleunigung klein ist, genau erfassen können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren, eine Vorrichtung, ein Antiblockier-Bremssystem und ein Programm gemäß den unabhängigen Ansprüchen 1, 4, 7, 11, 15, 16, 17 bzw. 20. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen gerichtet.

Ein erster Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors, der in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Antiblockier-Bremssystem installiert ist, wobei das Verfahren die Schritte umfaßt: Erhalten einer relativen Beschleunigungsdifferenz zwischen einer logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und einer physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor erhalten wird; Messen einer Zeitdauer des Zustands, in welchem die Beschleunigungsdifferenz einen ersten Nennwert α überschreitet; Speichern der minimalen Beschleunigung und der maximalen Beschleunigung der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung während des Zustands, in welchem die Beschleunigungsdifferenz den ersten Nennwert α überschreitet; und Feststellen, daß der Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensor sich in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn eine Differenz zwischen der gespeicherten minimalen Beschleunigung und der gespeicherten maximalen Beschleunigung zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Beschleunigungsdifferenz den ersten Nennwert α überschreitet, eine Nennzeit überschreitet, gleich einem zweiten Nennwert β oder kleiner ist.

In dem Verfahren zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß dem ersten Aspekt wird zuerst eine relative Beschleunigungsdifferenz zwischen der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit erhalten wird, und der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor erfaßt wird, erhalten durch den Vergleich der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung und der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung. Folglich wird es möglich, irgendeinen Ausgangsklemmfehler des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors selbst dann zu erfassen, wenn die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkende Fahrzeugkarosseriebeschleunigung klein ist. Ferner wird in dem Verfahren die Zeitdauer des Zustands, in dem die Beschleunigungsdifferenz den Nennwert α überschreitet, gemessen, wobei festgestellt wird, daß der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor sich in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, zu dem Zeitpunkt, wenn die Zeitdauer die Nennzeit überschreitet. Folglich besteht eine geringe Wahrscheinlichkeit, daß ein fehlerhafter Ausgangsklemmfehler erfaßt wird, selbst wenn eine plötzliche starke Fahrzeugkarosseriebeschleunigung auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt aufgrund einer Differenz in der Höhe einer Straßenoberfläche oder dergleichen.

Hierbei wird der Nennwert α als der Maximalwert der relativen Beschleunigungsdifferenzen zwischen der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigungskurve und der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigungskurve gesetzt, die kontinuierlich erzeugt werden können, solange der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor normal arbeitet, wobei der Nennwert α auf der Grundlage von Versuchen oder dergleichen erhalten wird. Übrigens ist der Nennwert α innerhalb eines Bereiches, in dem keine Möglichkeit irgendeiner fehlerhaften Erfassung des Ausgangsklemmfehlers besteht, vorzugsweise möglichst klein. Das Setzen des Nennwertes α auf einen kleinen Wert ermöglicht, den Ausgangsklemmfehler mit hoher Empfindlichkeit zu erfassen. Außerdem wird die Nennzeit länger festgelegt als eine Zeitperiode, während der die relative Beschleunigungsdifferenz zwischen der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigungskurve und der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigungskurve kontinuierlich den Nennwert α überschreitet, solange der Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensor normal arbeitet, wobei die Nennzeit auf der Grundlage von Versuchen oder dergleichen erhalten wird. Übrigens ist die Nennzeit innerhalb eines Bereiches, in dem keine Möglichkeit zur Erfassung irgendeines fehlerhaften Ausgangsklemmfehlers besteht, vorzugsweise möglichst kurz. Durch Setzen einer kurzen Nennzeit ist es möglich, einen Ausgangsklemmfehler in kürzerer Zeit zu erfassen.

Mit dem Verfahren werden außerdem die minimale Beschleunigung und die maximale Beschleunigung der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung während des Zustandes, in dem die Beschleunigungsdifferenz den Nennwert α überschreitet, gespeichert. Mit dem Verfahren wird anschließend nur dann festgestellt, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn die Differenz zwischen der gespeicherten minimalen Beschleunigung und der gespeicherten maximalen Beschleunigung der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung gleich dem Nennwert β oder weniger ist, zu dem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Beschleunigungsdifferenz den Nennwert α überschreitet, die Nennzeit überschreitet. Hierbei wird der Nennwert β als der maximale Wert des Änderungsbereiches des Beschleunigungsausgangs vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor im Zustand seines Ausgangsklemmfehlers gesetzt, wobei der Nennwert β erhalten wird auf der Grundlage von Versuchen oder dergleichen. Übrigens ist der Nennwert β vorzugsweise möglichst klein innerhalb eines Bereiches, in welchem keine Möglichkeit der Erfassung irgendeines fehlerhaften Ausgangsklemmfehlers besteht. Durch Setzen des Nennwerts β auf einen kleinen Wert wird es möglich, den Ausgangsklemmfehler mit einem hohen Genauigkeitsgrad zu erfassen.

Somit kann beurteilt werden, ob die Beschleunigungsdifferenz erzeugt wird durch Änderungen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie aufgrund der Schwerkraft einwirkt, wenn das Fahrzeug eine geneigte Straße mit großem Neigungswinkel aufwärts oder abwärts fährt, zu dem Zeitpunkt, zu dem die Beschleunigungsdifferenz kontinuierlich den Nennwert α für eine Zeitperiode länger als die Nennzeit überschreitet. Das heißt, wenn der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor sich in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, sollte sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungsausgang vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor nicht ändern. Wenn ein Fahrzeug eine geneigte Straße mit großem Neigungswinkel mit einem normalen Zustand des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor aufwärts oder abwärts fährt, ändert sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungsausgang vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor deutlich. Somit kann der Fehler des Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensors erfaßt werden.

Gemäß dem Verfahren zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors des ersten Aspekts der Erfindung können folglich die folgende Operation und die folgenden Vorteile erhalten werden. Das heißt, es wird kein fehlerhafter Ausgangsklemmfehler erfaßt, wenn ein Fahrzeug eine geneigte Straße mit großem Neigungswinkel oder dergleichen aufwärts oder abwärts fährt, obwohl ein Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor in Ordnung ist. Ferner wird es möglich, einen Ausgangsklemmfehler des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor in der Situation, in der die auf ein Fahrzeug einwirkende Fahrzeugkarosseriebeschleunigung klein ist, genau zu erfassen.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors, der in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Antiblockier-Bremssystem installiert ist, wobei das Verfahren die Schritte umfaßt: Erhalten einer relativen Änderungsgrößendifferenz zwischen einer Änderungsgröße der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, wobei die Änderungsgröße auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und einer Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, wobei die physikalische Fahrzeugkarosseriebeschleunigung vom Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensor erfaßt wird; Messen einer Zeitdauer eines Zustands, in welchem die Änderungsgrößendifferenz einen ersten Nennwert α überschreitet; Speichern eines maximalen Werts der Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit während des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den ersten Nennwert α überschreitet; und Feststellen, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn der gespeicherte Maximalwert der Änderungsgröße gleich einem zweiten Nennwert β oder kleiner ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den ersten Nennwert α überschreitet, eine Nennzeit überschreitet.

Wie oben beschrieben worden ist, wird im Verfahren zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors des zweiten Aspekts die relative Änderungsgrößendifferenz zwischen der Änderungsgröße der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, die auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit erhalten worden ist, und der Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, die mittels des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors erfaßt worden ist, erhalten durch den Vergleich der Änderungsgrößen miteinander. Folglich wird es möglich, irgendeinen Ausgangsklemmfehler des Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensor selbst dann zu erfassen, wenn die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkende Fährzeugkarosseriebeschleunigung klein ist. Ferner wird in dem Verfahren die Zeitdauer des Zustands gemessen, in dem die Änderungsgrößendifferenz den Nennwert α überschreitet, wobei festgestellt wird, daß der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor sich in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, zu dem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer die Nennzeit überschreitet. Bei dem Verfahren besteht daher eine geringe Wahrscheinlichkeit, das ein fehlerhafter Ausgangsklemmfehler erfaßt wird, selbst wenn die Änderungsgröße der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit sich plötzlich ändert aufgrund einer Differenz in der Höhe der Straßenoberfläche oder dergleichen.

Hierbei wird der Nennwert α auf einen Wert gesetzt, der größer ist als der Maximalwert der Änderungsgrößendifferenzen, die die Möglichkeit haben, kontinuierlich erzeugt zu werden, solange der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor normal arbeitet, wobei der Nennwert α durch Versuche oder dergleichen erhalten wird. Übrigens ist der Nennwert α vorzugsweise möglichst klein innerhalb eines Bereiches, in dem keine Möglichkeit irgendeiner fehlerhaften Erfassung eines Ausgangsklemmfehlers besteht. Das Setzen des Nennwerts α auf einen kleinen Wert ermöglicht, den Ausgangsklemmfehler mit einem hohen Empfindlichkeitsgrad zu erfassen. Außerdem wird die Nennzeit länger festgesetzt als die Zeitperiode, während der die Änderungsgrößendifferenz die Möglichkeit hat, den Nennwert α kontinuierlich zu überschreiten, solange der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor normal arbeitet, wobei die Nennzeit durch Versuche oder dergleichen erhalten wird. Übrigens ist die Nennzeit vorzugsweise möglichst kurz innerhalb eines Bereiches, in dem keine Möglichkeit der Erfassung irgendeines fehlerhaften Ausgangsklemmfehlers besteht. Durch Setzen der Nennzeit auf einen kurzen Wert wird es möglich, den Ausgangsklemmfehler in einer kürzeren Zeit zu erfassen.

Bei dem Verfahren wird außerdem der maximale Wert der Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit während des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den Nennwert α überschreitet, gespeichert. Anschließend wird vom Verfahren nur dann festgestellt, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn der Maximalwert der Änderungsgröße der gespeicherten Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit gleich dem Nennwert β oder kleiner ist zu dem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den Nennwert α überschreitet, die Nennzeit überschreitet. Hierbei wird der Nennwert β auf den Maximalwert des Bereiches der Änderung im Beschleunigungsausgang vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor gesetzt, in dem Zustand, in dem der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor sich in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wobei der Nennwert β durch Versuche oder dergleichen erhalten wird. Übrigens ist der Nennwert β vorzugsweise möglichst klein innerhalb eines Bereiches, in dem keine Möglichkeit zur Erfassung irgendeines fehlerhaften Ausgangsklemmfehlers besteht. Durch Setzen des Nennwertes β auf einen kleinen Wert, wird es möglich, den Ausgangsklemmfehler mit einem hohen Genauigkeitsgrad zu erfassen.

Somit kann mit dem Verfahren beurteilt werden, ob die Änderungsgrößendifferenz durch Änderungen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie aufgrund der Schwerkraft einwirkt, wenn das Fahrzeug eine geneigte Straße mit großem Neigungswinkel aufwärts oder abwärts fährt, erzeugt wird, zu dem Zeitpunkt, zu dem die Änderungsgrößendifferenz kontinuierlich den Nennwert α für eine Zeitperiode länger als die Nennzeit überschreitet. Das heißt, wenn der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor sich in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, sollte sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungsausgang vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor nicht ändern. Wenn ein Fahrzeug eine geneigte Straße mit großem Neigungswinkel aufwärts oder abwärts fährt bei einem normalen Zustand des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors, ändert sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungsausgang vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor deutlich. Somit kann der Ausgangsklemmfehler des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors festgestellt werden.

In dem Verfahren wird außerdem die relative Änderungsgrößendifferenz zwischen der Änderungsgröße der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, die auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten worden ist, und der Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, die vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor erfaßt worden ist, erhalten durch den Vergleich der Änderungsgrößen miteinander. Folglich wird die Erfassung eines Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors nicht durch die Diskrepanz der relativen Beschleunigungsdifferenz zwischen der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung und der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung beeinflußt. Somit wird es möglich, irgendeinen Ausgangsklemmfehler des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors mit einem höheren Genauigkeitsgrad zu erfassen als demjenigen, der erhalten wird durch Erhalten der relativen Beschleunigungsdifferenz der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung durch den Vergleich der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung mit der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung.

Gemäß dem Verfahren zur Erfassung eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors des zweiten Aspekts der Erfindung, ähnlich dem ersten Aspekt der Erfindung, können folglich folgende Operationen und Vorteile erhalten werden. Das heißt, es wird kein fehlerhafter Ausgangsklemmfehler erfaßt, wenn ein Fahrzeug eine geneigte Straße mit großem Neigungswinkel aufwärts oder abwärts fährt, obwohl ein Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor in Ordnung ist. Ferner ist es möglich, einen Ausgangsklemmfehler eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors in einer Situation, in der die auf eine Fahrzeugkarosserie einwirkende Fahrzeugkarosseriebeschleunigung klein ist, genau zu erfassen. Zusätzlich zu der obenerwähnten Operation und den Vorteilen wird ferner mit dem Verfahren zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß dem zweiten Aspekt die Erfassung des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors durch eine Diskrepanz zwischen der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung und der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung als relative Beschleunigungsdifferenz nicht beeinflußt. Folglich ist es möglich, irgendeinen Ausgangsklemmfehler des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors mit einem höheren Genauigkeitsgrad zu erfassen als demjenigen, der durch Erhalten einer relativen Beschleunigungsdifferenz der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung durch den Vergleich der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung mit der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung erhalten wird.

Ein dritter Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß dem ersten und dem zweiten Aspekt, wobei das Verfahren die Erfassung des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors nur dann durchführt, wenn eine Regelung des Antiblockier-Bremssystems nicht ausgeführt wird und das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder mehr fährt.

Da keine Möglichkeit besteht, daß eine große Differenz zwischen einer Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit und einer Radgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Durchführung der ABS-Regelung erzeugt wird, wird die Möglichkeit der Erfassung eines fehlerhaften Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors hierdurch hervorgerufen. Durch Ausführen der Erfassung eines Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors, wenn die Regelung des ABS nicht ausgeführt wird, wird es dementsprechend möglich, die Wahrscheinlichkeit der Erfassung des fehlerhaften Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors zu verringern.

Außerdem ist die Radgeschwindigkeit bei anhaltendem Fahrzeug gleich 0, wobei auch die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung zu diesem Zeitpunkt gleich 0 ist. Jedoch besteht die Möglichkeit, daß der Ausgang des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors sich aufgrund von Faktoren ändert, wie z. B. dem Einsteigen und Aussteigen einer Person, dem Laden und Entladen von Gütern, dem Anhalten eines Fahrzeuges auf einer geneigten Straße und dergleichen. Folglich besteht die Möglichkeit, daß durch die Änderungen ein Ausgangsklemmfehler eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors fehlerhaft erfaßt wird. Dementsprechend wird in dem Verfahren gemäß dem dritten Aspekt die Erfassung eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors durchgeführt, während ein Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder mehr fährt, d. h. wenn das Fahrzeug nicht anhält, wodurch es möglich wird, die Wahrscheinlichkeit einer fehlerhaften Erfassung irgendeines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors zu verringern.

Mit dem Verfahren zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung können daher zusätzlich zu der Operation und den Vorteilen des ersten und des zweiten Aspekts der Erfindung die Operation und die Vorteile erhalten werden, daß z. B. die Möglichkeit einer fehlerhaften Erfassung eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors verringert werden kann durch die Durchführung der Erfassung des Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors nur dann, wenn die Regelung des ABS eines Fahrzeuges nicht ausgeführt wird und das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder mehr fährt.

Ein vierter Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß irgendeinem der ersten bis dritten Aspekte, wobei das Verfahren ferner die Schritte umfaßt: Aufleuchtenlassen einer Fehleranzeigelampe, um dem Fahrer den Fehler mitzuteilen, wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor im Ausgangsklemmfehlerzustand befindet; und Speichern eines Fehlercodes in einem nichtflüchtigen Speichermedium.

Wie oben beschrieben worden ist, leuchtet bei dem Verfahren dieses Aspekts die Fehleranzeigelampe, die im Inneren eines Fahrzeuges installiert ist, auf, um den Fahrer über einen bestimmten Fehler des ABS des Fahrzeuges zu informieren und die Funktion der Regelung des ABS zu stoppen, wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensor im Ausgangsklemmfehlerzustand befindet. Folglich wird es möglich, daß der Fahrer die Information erkennt und darauf geeignet reagiert. Andererseits wird bei dem Verfahren der Fehlercode in einem nicht flüchtigen Speichermedium gespeichert. Folglich wird es für den Fahrer möglich, zu erkennen, daß die Ursache des Aufleuchtens der Fehleranzeigelampe der Ausgangsklemmfehler des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors ist, indem er auf den Fehlercode zurückgreift.

Mit dem Verfahren zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung werden somit zusätzlich zu der Operation und den Vorteilen gemäß irgendeinem der ersten bis dritten Aspekte der Erfindung die Operation und die Vorteile erhalten, daß es z. B. möglich ist, durch den Fahrer eine geeignete Maßnahme zu ergreifen, indem der Fahrer über den Fehler des ABS zum Zeitpunkt eines Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors informiert wird, und daß es möglich ist, den Fahrer erkennen zu lassen, daß die Anzeige des Fehlers des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensors durch das ABS verursacht wird.

Ein fünfter Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors, der in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Antiblockier-Bremssystem installiert ist, wobei die Vorrichtung umfaßt: einen Radgeschwindigkeitssensor, der ein Wechselstromsignal mit einer Frequenz proportional zu einer Drehzahl eines Rades des Fahrzeuges ausgibt; einen Steuerabschnitt mit einer Operationsfunktion zum Erhalten einer Radgeschwindigkeit durch Empfangen des Wechselstromsignals vom Radgeschwindigkeitssensor, um die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung logisch auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit zu berechnen; und einen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor zum physikalischen Erfassen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, um die erfaßte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung an den Steuerabschnitt auszugeben; wobei der Steuerabschnitt umfaßt: Mittel zum Erhalten einer relativen Beschleunigungsdifferenz zwischen einer logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf einer Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und einer physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor erhalten wird; Mittel zum Messen einer Zeitdauer des Zustands, in welchem die Beschleunigungsdifferenz einen ersten Nennwert α überschreitet; Mittel zum Speichern der minimalen Beschleunigung und der maximalen Beschleunigung der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung während des Zustands, in welchem die Beschleunigungsdifferenz den ersten Nennwert α überschreitet; und Mittel zum Feststellen, daß der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor sich in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn eine Differenz zwischen der gespeicherten minimalen Beschleunigung und der gespeicherten maximalen Beschleunigung gleich einem zweiten Nennwert β oder kleiner ist zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Beschleunigungsdifferenz den ersten Nennwert α überschreitet, eine Nennzeit überschreitet.

Die Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung kann eine ähnliche Operation und ähnliche Vorteile wie diejenigen des obenerwähnten ersten Aspekts der Erfindung erreichen.

Ein sechster Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors, der in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Antiblockier-Bremssystem installiert ist, wobei die Vorrichtung umfaßt: einen Radgeschwindigkeitssensor, der ein Wechselstromsignal mit einer Frequenz proportional zu einer Drehzahl eines Rades des Fahrzeuges ausgibt; einen Steuerabschnitt mit einer Operationsfunktion zum Erhalten einer Radgeschwindigkeit durch Empfangen des Wechselstromsignals vom Radgeschwindigkeitssensor, um die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung logisch auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit zu berechnen; und einen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor zum physikalischen Erfassen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, um die erfaßte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung an den Steuerabschnitt auszugeben; wobei der Steuerabschnitt umfaßt: Mittel zum Erhalten einer relativen Änderungsgrößendifferenz zwischen einer Änderungsgröße der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, wobei die Änderungsgröße auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und einer Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, wobei die physikalische Fahrzeugkarosseriebeschleunigung vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor erfaßt wird; Mittel zum Messen einer Zeitdauer eines Zustands, in welchem die Änderungsgrößendifferenz einen ersten Nennwert α überschreitet; Mittel zum Speichern eines maximalen Werts der Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit während des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den ersten Nennwert α überschreitet; und Mittel zum Feststellen, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn der gespeicherte Maximalwert der Änderungsgröße gleich einem zweiten Nennwert β oder kleiner ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den ersten Nennwert α überschreitet, eine Nennzeit überschreitet.

Die Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß dem sechsten Aspekt der Erfindung kann eine ähnliche Operation und ähnliche Vorteile erreichen wie diejenigen des obenerwähnten zweiten Aspekts der Erfindung.

Ein siebter Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß den fünften oder dem sechsten Aspekt, bei dem der Steuerabschnitt ferner Mittel umfaßt zum Durchführen der Erfassung des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors nur dann, wenn eine Regelung des Antiblockier-Bremssystems nicht ausgeführt wird und das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder mehr fährt.

Die Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß dem siebten Aspekt der Erfindung kann eine ähnliche Operation und ähnliche Vorteile erreichen wie diejenigen des obenerwähnten dritten Aspekts der Erfindung.

Ein achter Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Kraftfahrzeug- Beschleunigungssensors gemäß irgendeinem der fünften bis siebten Aspekte, wobei der Steuerabschnitt ferner umfaßt: Mittel zum Aufleuchtenlassen einer Fehleranzeigelampe, um dem Fahrer den Fehler mitzuteilen, wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor im Ausgangsklemmfehlerzustand befindet und Mittel zum Speichern eines Fehlercodes in einem nicht flüchtigen Speichermedium.

Die Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeug-Beschleunigungssensors gemäß dem achten Aspekt der Erfindung kann eine ähnliche Operation und ähnliche Vorteile erreichen wie diejenigen des obenerwähnten vierten Aspekts der Erfindung.

Ein neunter Aspekt der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß irgendeinem der fünften bis achten Aspekte, bei der der Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensor ein analoger G-Sensor ist.

Der analoge G-Sensor umfaßt eine elektrische Schaltung, die ein Hall-Element verwendet, und kann die Beschleunigung, die auf eine Fahrzeugkarosserie wirkt, in Längsrichtung in feinen Stufen erfassen, und kann die erfaßte Beschleunigung ausgeben. Da der analoge G-Sensor die elektrische Schaltung umfaßt, kann nicht erkannt werden, auf welchem Wert der Wert der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung klemmt, wenn z. B. eines der elektrischen Elemente des analogen G-Sensor wird aufgrund eines gewissen Faktors zerstört und der Ausgang des Fahrzeugkarosseriebeschleunigungssignals klemmt. Außerdem besteht auch die Möglichkeit, daß das klemmende Ausgangssignal sich leicht ändert.

Die Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß dem neunten Aspekt der Erfindung kann irgendeinen Ausgangsklemmfehler eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors unter Verwendung des obenerwähnten analogen G-Sensors mit einem hohen Genauigkeitsgrad erfassen, aufgrund der Operation und der Vorteile irgendeines der fünften bis achten Aspekte der Erfindung.

Ein zehnter Aspekt der Erfindung ist ein ABS für ein Fahrzeug, wobei das System mit einer Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß irgendeinem der ersten bis neunten Aspekte ausgestattet ist.

Gemäß dem ABS für ein Fahrzeug des zehnten Aspekts der Erfindung können die Operation und die Vorteile irgendeines der fünften bis neunten Aspekte im ABS für ein Fahrzeug erreicht werden.

Ein elfter Aspekt der Erfindung ist ein Programm zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors, wobei das Programm dazu dient, einen Computer zu veranlassen, die Erfassung des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors, der in einem Fahrzeug mit einem ABS für ein Fahrzeug installiert ist, auszuführen, wobei das Programm die Schritte umfaßt: Erhalten einer relativen Beschleunigungsdifferenz zwischen einer logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf einer Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und einer physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor erhalten wird Messen einer Zeitdauer des Zustands, in welchem die Beschleunigungsdifferenz einen ersten Nennwert α überschreitet; Speichern der minimalen Beschleunigung und der maximalen Beschleunigung der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung während des Zustands, in welchem die Beschleunigungsdifferenz den ersten Nennwert α überschreitet; und Feststellen, daß der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor sich in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn eine Differenz zwischen der gespeicherten minimalen Beschleunigung und der gespeicherten maximalen Beschleunigung gleich einem zweiten Nennwert β oder kleiner ist zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Beschleunigungsdifferenz den ersten Nennwert α überschreitet, eine Nennzeit überschreitet.

Durch das Programm zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß dem elften Aspekt der Erfindung können nicht nur die gleiche Operation und die gleichen Vorteile wie diejenigen des obenbeschriebenen ersten Aspekts der Erfindung erreicht werden, sondern es können auch die ähnliche Operation und ähnliche Vorteile wie diejenigen des obenbeschriebenen ersten Aspekts in ein beliebiges Fahrzeug, das mit einem ABS für ein Fahrzeug ausgestattet ist, dass das Programm zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors ausführen kann, eingebracht werden.

Ein zwölfter Aspekt der Erfindung ist ein Programm zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors, wobei das Programm dazu dient, einen Computer zu veranlassen, die Erfassung des Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors, der in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeug- Antiblockier-Bremssystem installiert ist, auszuführen, dadurch gekennzeichnet, daß das Programm die Schritte umfaßt: Erhalten einer relativen Änderungsgrößendifferenz zwischen einer Änderungsgröße der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, wobei die Änderungsgröße auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und einer Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, wobei die physikalische Fahrzeugkarosseriebeschleunigung vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor erfaßt wird; Messen einer Zeitdauer eines Zustands, in welchem die Änderungsgrößendifferenz einen ersten Nennwert α überschreitet; Speichern eines maximalen Werts der Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit während des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den ersten Nennwert α überschreitet; und Feststellen, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn der gespeicherte Maximalwert der Änderungsgröße gleich einem zweiten Nennwert β oder kleiner ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den ersten Nennwert α überschreitet, eine Nennzeit überschreitet.

Mit dem Programm zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß dem zwölften Aspekt der Erfindung können nicht nur die ähnliche Operation und ähnliche Vorteile wie diejenigen des obenbeschriebenen zweiten Aspekts der Erfindung erreicht werden, sondern es können auch die ähnliche Operation und ähnliche Vorteile wie diejenigen des obenbeschriebenen zweiten Aspekts in ein beliebiges Fahrzeug eingebracht werden, das mit einem ABS für ein Fahrzeug ausgestattet ist, dass das Programm zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors ausführen kann.

Ein dreizehnter Aspekt der Erfindung ist ein Programm zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß dem elften oder dem zwölften Aspekt, wobei das Programm ferner den Schritt umfaßt zur Ausführung der Erfassung eines Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors nur dann, wenn eine Regelung des Antiblockier-Bremssystems nicht ausgeführt wird und das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder mehr fährt.

Mit dem Programm zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß dem dreizehnten Aspekt der Erfindung können nicht nur die ähnliche Operation und ähnliche Vorteile wie diejenigen des obenbeschriebenen dritten Aspekts der Erfindung erreicht werden, sondern es können auch die ähnliche Operation und ähnliche Vorteile wie diejenigen des obenbeschriebenen dritten Aspekts in ein beliebiges Fahrzeug eingebracht werden, das mit einem ABS für ein Fahrzeug ausgestattet ist, dass das Programm zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors ausführen kann.

Ein vierzehnter Aspekt der Erfindung ist ein Programm zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß irgendeinem der elften bis dreizehnten Aspekte, wobei das Programm ferner die Schritte umfaßt: Aufleuchtenlassen einer Fehleranzeigelampe, um dem Fahrer den Fehler mitzuteilen, wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor im Ausgangsklemmfehlerzustand befindet; und Speichern eines Fehlercodes in einem nichtflüchtigen Speichermedium.

Mit dem Programm zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß dem vierzehnten Aspekt der Erfindung können nicht nur die ähnliche Operation und ähnliche Vorteile wie diejenigen des obenbeschriebenen vierten Aspekts der Erfindung erreicht werden, sondern es können auch die ähnliche Operation und ähnliche Vorteile wie diejenigen des obenbeschriebenen vierten Aspekts in ein beliebiges Fahrzeug eingebracht werden, das mit einem ABS für ein Fahrzeug ausgestattet ist, dass das Programm zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors ausführen kann.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung, die auf die Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild, das die Systemkonfiguration eines ABS für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung zeigt, das mit einem Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor ausgestattet ist;
Fig. 2 ein Zeitablaufdiagramm, das einen Zeitablauf zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß der Ausführungsform der Erfindung zeigt; und
Fig. 3 ein Flußdiagramm, das eine Prozedur der Erfassung des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensors der Fig. 2 zeigt.
Im folgenden wird eine Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist ein schematisches Blockschaltbild, das die Systemkonfiguration eines ABS für ein Fahrzeug gemäß der Erfindung zeigt, das mit einem Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor ausgestattet ist.
Die Grundkonfiguration des ABS für ein Fahrzeug umfaßt einen Radgeschwindigkeitssensor 4, eine elektronische Steuereinheit (ECU) als Steuerabschnitt der Erfindung und eine Hydraulikdruckeinheit 3.
Der Radgeschwindigkeitssensor 4 erfaßt die Zähne eines Zahnrades 42, das sich gemeinsam mit einem Rad 41 dreht, um ein Wechselstromsignal mit einer Frequenz proportional zur Drehzahl des Rades 41 zu erzeugen. Die ECU 2 ist mit einem Arithmetikblock 21 ausgestattet, der eine Operationsfunktion zum Berechnen eines Schlupfverhältnisses sowie einer Beschleunigung und Verzögerung des Rades 41 auf der Grundlage der Raddrehzahl enthält, die durch die Operation des eingegebenen Wechselstromsignals, das vom Radgeschwindigkeitssensor 4 geliefert wird, erhalten wird. Außerdem ist die ECU 2 mit einem Steuerblock 22 ausgestattet, der eine Steuerfunktion besitzt, um einen Steuerbefehl für einen Bremsdruck zu erzeugen durch logisches Kombinieren des Eingangsschlupfverhältnisses und der Eingangsbeschleunigung sowie der Eingangsverzögerung des Rades, die vom Arithmetikblock 21 berechnet worden sind, und zum Übertragen des erzeugten Steuerbefehls zur Hydraulikdruckeinheit 3. Außerdem ist die ECU 2 mit einem Überwachungsblock 23 ausgestattet, der eine Systemüberwachungsfunktion hat, die die Funktionsprüfung und die Überwachung aller Komponenten und des gesamten Systems durchführt und dann, wenn ein Fehler irgendwo in den Komponenten und im System auftritt, die Steuerfunktion des ABS stoppt, nachdem ein Fahrer über den Fehler mit einer Warnlampe 5, einem nicht gezeigten Warnsummer oder dergleichen informiert worden ist, und ermöglicht, daß eine gewöhnliche Bremse arbeitet.
Die Hydraulikdruckeinheit 3 ist zwischen einem Hauptzylinder 6 und einem Radzylinder 44 angeordnet. Die Hydraulikdruckeinheit 3 erhöht und senkt den Bremsdruck auf eine Bremsscheibe 43 entsprechend der Drittkraft eines Bremspedals 7. Getrennt von dieser Operation empfängt die Hydraulikdruckeinheit 3 einen Steuerbefehl von der ECU 2, um ein elektromagnetisches Ventil 31, eine nicht gezeigte Pumpe, einen nicht gezeigten Motor und dergleichen anzutreiben. Die Hydraulikdruckeinheit 3 erhöht oder senkt somit direkt oder indirekt den Bremsdruck eines Fahrzeuges entsprechend dem Steuerbefehl.
Ein Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 1 ist ein Sensor zum Erfassen der Beschleunigung des Fahrzeuges in Fahrtrichtung. Der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungsausgang vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 1 wird in den Arithmetikblock 21 der ECU 2 eingegeben. Die ECU 2 stellt fest, daß die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, eine Straßenoberfläche mit niedrigem µ ist, wenn die vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 1 erfaßte Beschleunigung kleiner ist als ein fester Wert. Anschließend schaltet der Steuerblock 22 seine Schlupfregelungslogik von derjenigen für eine Straßenoberfläche mit hohem µ auf diejenige für eine Straßenoberfläche mit niedrigem µ um, um seine Regelungsgenauigkeit zu erhöhen und somit das Blockieren des Rades 41 zu verhindern. Außerdem werden die Fehler des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors 1 durch den Überwachungsblock 23 überwacht. Ferner ist in der vorliegenden Ausführungsform der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 1 ein analoger G-Sensor. Der analoge G-Sensor umfaßt eine elektrische Schaltung, die ein Hall-Element verwendet, und kann die Beschleunigung, die auf eine Fahrzeugkarosserie in Längsrichtung wirkt, durch den feinen Schritt erfassen, und kann die erfaßte Beschleunigung ausgeben.
Übrigens ist der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 1 nicht speziell auf den analogen G-Sensor beschränkt, wobei es möglich ist, die Erfindung unter Verwendung eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors 1 auf der Grundlage eines anderen Prinzips zu implementieren.
Im folgenden wird auf ein Zeitablaufdiagramm und ein Flußdiagramm Bezug genommen, während eine Ausgangsklemmfehlererfassungsprozedur für den Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensor 1 gemäß der Erfindung im ABS mit der obenbeschriebenen Grundkonfiguration beschrieben wird.
Fig. 2 ist ein Zeitablaufdiagramm, das einen Zeitablauf zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors gemäß der Erfindung zeigt.
Eine mit dem Bezugszeichen A bezeichnete Kurve ist eine logische Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve, die die von vier Radgeschwindigkeiten erhaltene logische Fahrzeugkarosseriebeschleunigung zeigt. Eine mit einem Bezugszeichen B bezeichnete Kurve ist eine physikalische Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve, die die vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 1 erfaßte physikalische Fahrzeugkarosseriebeschleunigung zeigt. Ferner ist eine Kurve mit gestrichelter Linie, die durch ein Bezugszeichen Amax bezeichnet ist, eine Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve, die aus der Addition eines Nennwertes α zur logischen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve A entsteht, wie in der Figur gezeigt ist. Eine Kurve mit gestrichelter Linie, die mit einem Bezugszeichen Amin bezeichnet ist, ist eine Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungskurve, die entsteht durch Subtraktion des Nennwertes α von der logischen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve A, wie in der Figur gezeigt ist.
Wie oben beschrieben worden ist, ist hierbei der Nennwert α als der maximale Wert der relativen Beschleunigungsdifferenzen zwischen der logischen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve A und der physikalischen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve B gesetzt, welche kontinuierlich erzeugt werden können, solange der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 1 normal arbeitet, wobei der Nennwert α durch Versuche oder dergleichen erhalten wird. Übrigens wird bevorzugt, daß der Nennwert α möglichst klein ist innerhalb eines Bereiches, in dem keine Möglichkeit der Erfassung irgendeines fehlerhaften Ausgangsklemmfehlers besteht. Je kleiner der Nennwert α ist, desto höher ist der Empfindlichkeitsgrad der Erfassung des Ausgangsklemmfehlers. Folglich wird keine Erfassung des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors 1 durchgeführt, während sich die physikalische Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve B innerhalb eines Bereiches zwischen der Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungskurve Amax und der Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungskurve Amin ändert. Übrigens ist der Nennwert α in der Ausführungsform auf etwa 1,47 m/s² gesetzt. Obwohl die Ordinatenachse und die Abszissenachse in Fig. 2 nicht gezeigt sind, werden außerdem die obenerwähnten Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurven A, B, Amax und Amin gezeichnet, indem die Fahrzeugkarosserie- Beschleunigung auf der Ordinatenachse und die Zeit auf der Abszissenachse eingetragen werden.
Ein Fehlerzähler zählt eine Zeitdauer, während der die physikalische Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve B sich kontinuierlich außerhalb des Bereiches zwischen der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve Amax und der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve Amin ändert. Das heißt, der Fehlerzähler mißt die Zeitdauer, während der die relative Beschleunigungsdifferenz zwischen der logischen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve A und der physikalischen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve B den Nennwert α überschreitet. Während der Fehlerzähler die Zeitdauer mißt, während der die relative Beschleunigungsdifferenz den Nennwert α überschreitet, wird außerdem ein vorläufiger Fehlererfassungsmerker gesetzt. Der vorläufige Fehlererfassungsmerker zeigt an, daß die relative Beschleunigungsdifferenz den Nennwert α überschreitet, und zeigt daraufhin an, daß die relative Beschleunigungsdifferenz mit der Möglichkeit des Auftretens eines Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensors 1 erzeugt worden ist. Folglich stellt zu dem Zeitpunkt, zu dem der vorläufige Fehlererfassungsmerker gesetzt ist, die ECU 2 noch nicht fest, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor im Ausgangsklemmfehlerzustand befindet.
Wenn anschließend eine Zeitdauer, während der die relative Beschleunigungsdifferenz den Nennwert α überschreitet, gleich einer Nennzeit oder kürzer ist, wird der vorläufige Fehlererfassungsmerker zurückgesetzt. Hierbei wird die Nennzeit so gesetzt, daß sie länger ist als die Zeitperiode, während der die relative Beschleunigungsdifferenz zwischen der logischen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve A und der physikalischen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungskurve B die Möglichkeit hat, den Nennwert α kontinuierlich zu überschreiten, solange der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 1 normal arbeitet, wie oben beschrieben worden ist. Die Nennzeit wird durch Versuche oder dergleichen erhalten. Das heißt, wie mit einem Bezugszeichen F1 in Fig. 2 gezeigt ist, beurteilt die ECU 2 dann, wenn die Zeitdauer, während der die relative Beschleunigungsdifferenz den Nennwert α überschreitet, eine Sekunde, was die Nennzeit ist, oder kürzer ist, daß das Überschreiten der relativen Beschleunigungsdifferenz durch eine unmittelbare starke Fahrzeugkarosseriebeschleunigung aufgetreten ist, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, z. B. aufgrund einer Differenz der Höhe einer Straßenoberfläche oder dergleichen, wobei die ECU 2 den vorläufigen Fehlererfassungsmerker zurücksetzt, um die Erfassungsverarbeitung des Ausgangsklemmfehlers fortzusetzen.
Wenn andererseits eine Zeitdauer, während der die relative Beschleunigungsdifferenz den Nennwert α überschreitet, die Nennzeit überschreitet, berechnet die ECU 2 die Differenz des Maximalwerts und des Minimalwerts der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, während die relative Beschleunigungsdifferenz den Nennwert α überschreitet, und vergleicht die berechnete Differenz mit einem Nennwert β. Hierbei wird der Nennwert β als der Maximalwert des Änderungsbereiches der Beschleunigung gesetzt, die der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 1 in dem Zustand ausgeben kann, in dem der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 1 sich in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet. Der Nennwert β wird durch Versuche oder dergleichen erhalten. Das heißt, wie in Fig. 2 mit einem Bezugszeichen F2 gezeigt ist, die ECU 2 beurteilt zu dem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer, während der die relative Beschleunigungsdifferenz den Nennwert α überschreitet, eine Sekunde überschreitet, was die Nennzeit ist, ob die obenerwähnte relative Beschleunigungsdifferenz, die den Nennwert α überschreitet, durch einen Ausgangsklemmfehler des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors 1 hervorgerufen wird. Übrigens ist in der vorliegenden Ausführungsform der Nennwert β auf etwa 0,98 m/s² gesetzt.
Außerdem ist vorzugsweise die Nennzeit möglichst kurz innerhalb eines Bereiches, in dem keine Möglichkeit der Erfassung irgendeines fehlerhaften Ausgangsklemmfehlers besteht. Wenn die Nennzeit kürzer gesetzt wird, wird es möglich, einen Ausgangsklemmfehler in einer kürzeren Zeit zu erfassen. Ferner ist der Nennwert β vorzugsweise möglichst klein innerhalb eines Bereiches, in dem keine Möglichkeit der Erfassung irgendeines fehlerhaften Ausgangsklemmfehlers besteht. Wenn der Nennwert β auf einen kleinen Wert gesetzt ist, wird es möglich, einen Ausgangsklemmfehler mit einem höheren Genauigkeitsgrad zu erfassen. Übrigens ist in der vorliegenden Ausführungsform die Nennzeit auf eine Sekunde gesetzt.
Wenn ferner die Differenz zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung gleich dem Nennwert β oder kleiner ist, stellt die ECU 2 fest, daß die Differenz durch einen Ausgangsklemmfehler verursacht wird, so daß der Ausgang des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors 1 dem Zustand klemmt und sich nicht ändert. Anschließend setzt die ECU 2 den vorläufigen Fehlererfassungsmerker zurück und setzt einen Fehlererfassungsmerker. Zu dem Zeitpunkt, zu dem die ECU 2 feststellt, daß der Ausgangsklemmfehler aufgetreten ist, und den Fehlererfassungsmerker setzt, läßt die ECU 2 die Warnlampe 5 im Inneren des Fahrzeuges aufleuchten und stoppt die Regelungsfunktion des ABS, um die Operation einer gewöhnlichen Bremse zu ermöglichen. Die ECU 2 speichert ferner den Fehlercode des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors 1 in einem nicht gezeigten nichtflüchtigen Speichermedium.
Wenn andererseits, wie mit einer gestrichelten Linie mit dem Bezugszeichen C gezeigt ist, die Differenz zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung den Nennwert β überschreitet, stellt das ABS-System fest, daß die Differenz verursacht wird durch die Änderung der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie z. B. durch Schwerkraft einwirkt, wenn das Fahrzeug eine geneigte Straße mit großem Neigungswinkel aufwärts oder abwärts fährt, wobei die ECU 2 nicht den Fehlererfassungsmerker setzt. Außerdem setzt die ECU 2 den vorläufigen Fehlererfassungsmerker zurück und stoppt die Erfassungsverarbeitung für den Ausgangsklemmfehler.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das eine Prozedur zur Erfassung des Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensors 1 gemäß der Erfindung zeigt.
Zuerst beurteilt die ECU 2, ob die ABS-Regelung des ABS für das Bremssystem ausgeführt wird (Schritt S1). Wenn die ABS-Regelung ausgeführt wird (nein in Schritt S1), führt die ECU 2 nicht die Erfassung des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors durch. Wenn im Gegensatz hierzu die ABS-Regelung nicht ausgeführt wird (ja im Schritt S1), beurteilt die ECU 2, ob das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder mehr fährt (Schritt S2). Wenn das Fahrzeug nicht mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder mehr fährt, d. h. wenn das Fahrzeug anhält (nein im Schritt S2), führt die ECU 2 nicht die Erfassung des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors 1 durch. Wenn im Gegensatz hierzu das Fahrzeug mit der vorgegebenen Geschwindigkeit oder mehr fährt (ja im Schritt S2), führt die ECU 2 die Erfassung des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors 1 durch.
Anschließend erhält die ECU 2 eine relative Differenz zwischen der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 1 ausgegeben wird, wobei die ECU 2 die erhaltene relative Differenz mit dem Nennwert α vergleicht (Schritt S3).
Wenn der Absolutwert der Differenz zwischen der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung und der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung gleich dem Nennwert α oder kleiner ist (nein im Schritt S3), nimmt die ECU 2 an, daß der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 1 in Ordnung ist. Wenn der Absolutwert den Nennwert α überschreitet (ja im Schritt S3), setzt die ECU 2 den obenerwähnten vorläufigen Fehlererfassungsmerker zu diesem Zeitpunkt und beginnt mit dem Hochzählen des Fehlerzählers (Schritt S4). Außerdem aktualisiert die ECU 2 immer den Minimalwert und den Maximalwert der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung ab dem Zeitpunkt, zu dem die ECU 2 das Hochzählen des Fehlerzählers begonnen hat, wobei die ECU 2 den aktualisierten Maximalwert und den Minimalwert bei jeder Aktualisierung speichert. Wenn anschließend der Wert des Fehlerzählers während der Zeitperiode, während der der Absolutwert der Differenz zwischen der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung und der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung den Nennwert α überschreitet, eine Sekunde oder kürzer ist (nein im Schritt S4), stellt die ECU 2 fest, daß die Zähloperation des Fehlerzählers durch eine unmittelbare starke Fahrzeugkarosseriebeschleunigung hervorgerufen wurde, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt, wie oben beschrieben, wobei die ECU 2 den vorläufigen Fehlererfassungsmerker zurücksetzt.
Wenn im Gegensatz hierzu der Wert des Fehlerzählers während der Zeitperiode, zu der der Absolutwert der Differenz zwischen der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung und der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung den Nennwert α überschreitet, eine Sekunde übersteigt (ja im Schritt S4), erhält die ECU 2 kontinuierlich den gespeicherten Maximalwert und den gespeicherten Minimalwert der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung während der Zeitperiode (Schritt S5), und berechnet die Differenz zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert, um die Differenz mit dem Nennwert β zu vergleichen (Schritt S6). Wenn die Differenz zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert gleich dem Nennwert β oder mehr ist (nein im Schritt S6), stellt die ECU 2 fest, daß die Differenz verursacht wurde durch die Änderung der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie z. B. durch Schwerkraft einwirkt, wenn das Fahrzeug eine geneigte Straße mit großem Neigungswinkel aufwärts oder abwärts fährt, wie oben beschrieben worden ist, wobei die ECU 2 nicht den Fehlererfassungsmerker des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensors 1 setzt. Außerdem setzt die ECU 2 den vorläufigen Fehlererfassungsmerker zurück und stoppt die Erfassungsverarbeitung für den Ausgangsklemmfehlers (Schritt S7).
Wenn anschließend die Differenz zwischen dem Maximalwert und dem Minimalwert kleiner ist als der Nennwert β (ja im Schritt S6), stellt die ECU 2 fest, daß die Differenz durch einen Ausgangsklemmfehler verursacht wurde, so daß der Ausgang des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors 1 in einem Zustand ohne Änderung festklemmt. Die ECU 2 setzt anschließend den vorläufigen Fehlererfassungsmerker zurück und setzt den Ausgangsklemmfehlererfassungsmerker (Schritt S8).
Somit wird es möglich, keinen fehlerhaften Ausgangsklemmfehler zu erfassen, wenn ein Fahrzeug auf einer geneigten Straße mit großem Neigungswinkel aufwärts oder abwärts fährt, während der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor 1 in Ordnung ist, und es wird möglich, irgendeinen Ausgangsklemmfehler des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors 1 genau zu erfassen, selbst in einer Situation, in der die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkende Fahrzeugkarosseriebeschleunigung klein ist.
Außerdem ist eine weitere Ausführungsform zu erwähnen, in der eine relative Differenz der Änderungsgrößen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung erhalten wird durch den Vergleich der Änderungsgrößen anstelle des Erhaltens der relativen Beschleunigungsdifferenz durch den Vergleich der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung in der vorherigen Ausführungsform. Auf diese Weise ist es durch den Vergleich der relativen Differenz zwischen der Änderungsgröße der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung und der Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung auch möglich, die Erfindung zu implementieren. Anschließend können eine ähnliche Operation und ähnliche Vorteile wie diejenigen der vorherigen Ausführungsform erreicht werden. Durch den weiteren Vergleich der Änderungsgrößen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung wird außerdem das Ergebnis des Vergleichs nicht beeinflußt durch die Diskrepanz der relativen Beschleunigungsdifferenz zwischen der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung und der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung. Folglich wird es möglich, einen Ausgangsklemmfehler eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors mit einem höheren Genauigkeitsgrad zu erfassen.
Übrigens ist der Umfang der Erfindung nicht auf die obenerwähnten Ausführungsformen beschränkt, wobei verschiedene Variationen ausgeführt werden können, ohne vom Umfang der Ansprüche abzuweichen. Es ist klar, daß diese Abwandlungen im Umfang der Erfindung enthalten sind.
Gemäß der Erfindung wird kein fehlerhafter Ausgangsklemmfehler erfaßt, wenn ein Fahrzeug auf einer geneigten Straße mit großem Neigungswinkel aufwärts oder abwärts fährt, während ein Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor in Ordnung ist, und es wird möglich, einen Ausgangsklemmfehler eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors genau zu erfassen, selbst in dem Zustand, in welchem die auf eine Fahrzeugkarosserie einwirkende Fahrzeugkarosseriebeschleunigung klein ist.

Claims

1. Verfahren zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1), der in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Antiblockier-Bremssystem installiert ist, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erhalten einer relativen Beschleunigungsdifferenz zwischen einer logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und einer physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) erhalten wird;
Messen einer Zeitdauer des Zustands, in welchem die Beschleunigungsdifferenz einen ersten Nennwert (α) überschreitet;
Speichern der minimalen Beschleunigung und der maximalen Beschleunigung der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung während des Zustands, in dem die Beschleunigungsdifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet; und
Feststellen, daß der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) sich in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn eine Differenz zwischen der gespeicherten minimalen Beschleunigung und der gespeicherten maximalen Beschleunigung zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Beschleunigungsdifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet, eine Nennzeit überschreitet, gleich oder kleiner als ein zweiter Nennwert (β) ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassung des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1) nur dann erfolgt, wenn eine Regelung des Antiblockier-Bremssystems nicht ausgeführt wird und das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder mehr fährt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte umfaßt:
Aufleuchtenlassen einer Fehleranzeigelampe (5), um dem Fahrer den Fehler mitzuteilen, wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) im Ausgangsklemmfehlerzustand befindet; und
Speichern eines Fehlercodes in einem nichtflüchtigen Speichermedium.

4. Verfahren zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1), der in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Antiblockier-Bremssystem installiert ist, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Erhalten einer relativen Änderungsgrößendifferenz zwischen einer Änderungsgröße der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, wobei die Änderungsgröße auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und einer Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, wobei die physikalische Fahrzeugkarosseriebeschleunigung vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) erfaßt wird;
Messen einer Zeitdauer eines Zustands, in welchem die Änderungsgrößendifferenz einen ersten Nennwert (α) überschreitet;
Speichern eines maximalen Werts der Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit während des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet; und
Feststellen, daß sich der Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensor (1) in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn der gespeicherte Maximalwert der Änderungsgröße gleich einem zweiten Nennwert (β) oder kleiner ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet, eine Nennzeit überschreitet.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Erfassung des Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1) nur dann erfolgt, wenn eine Regelung des Antiblockier-Bremssystems nicht ausgeführt wird und das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder mehr fährt.

6. Verfahren nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Aufleuchtenlassen einer Fehleranzeigelampe (5), um dem Fahrer den Fehler mitzuteilen, wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) im Ausgangsklemmfehlerzustand befindet; und
Speichern eines Fehlercodes in einem nichtflüchtigen Speichermedium.

7. Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1), der in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Antiblockier- Bremssystem installiert ist, gekennzeichnet durch
einen Radgeschwindigkeitssensor (4), der ein Wechselstromsignal mit einer Frequenz proportional zu einer Drehzahl eines Rades (41) des Fahrzeuges ausgibt;
einen Steuerabschnitt (2) mit einer Operationsfunktion zum Erhalten einer Radgeschwindigkeit durch Empfangen des Wechselstromsignals vom Radgeschwindigkeitssensor (4), um die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung logisch auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit zu berechnen; und
einen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) zum physikalischen Erfassen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, um die erfaßte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung an den Steuerabschnitt (2) auszugeben;
wobei der Steuerabschnitt (2) umfaßt:
Mittel zum Erhalten einer relativen Beschleunigungsdifferenz zwischen einer logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf einer Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und einer physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) erhalten wird;
Mittel zum Messen einer Zeitdauer des Zustands, in welchem die Beschleunigungsdifferenz einen ersten Nennwert (α) überschreitet;
Mittel zum Speichern der minimalen Beschleunigung und der maximalen Beschleunigung der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung während des Zustands, in welchem die Beschleunigungsdifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet; und
Mittel zum Feststellen, daß der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) sich in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn eine Differenz zwischen der gespeicherten minimalen Beschleunigung und der gespeicherten maximalen Beschleunigung gleich einem zweiten Nennwert (β) oder kleiner ist zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Beschleunigungsdifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet, eine Nennzeit überschreitet.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerabschnitt (2) Mittel, die den Ausgangsklemmfehler des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1) nur dann erfassen, wenn eine Regelung des Antiblockier-Bremssystems nicht ausgeführt wird und das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder mehr fährt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerabschnitt (2) umfaßt:
Mittel zum Aufleuchtenlassen einer Fehleranzeigelampe (5), um dem Fahrer den Fehler mitzuteilen, wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) im Ausgangsklemmfehlerzustand befindet; und
Mittel zum Speichern eines Fehlercodes in einem nichtflüchtigen Speichermedium.

10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) ein analoger G-Sensor ist.

11. Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1), der in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Antiblockier- Bremssystem installiert ist, gekennzeichnet durch
einen Radgeschwindigkeitssensor (4), der ein Wechselstromsignal mit einer Frequenz proportional zu einer Drehzahl eines Rades (41) des Fahrzeuges ausgibt;
einen Steuerabschnitt (2) mit einer Operationsfunktion zum Erhalten einer Radgeschwindigkeit durch Empfangen des Wechselstromsignals vom Radgeschwindigkeitssensor (4), um die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung logisch auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit zu berechnen; und
einen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) zum physikalischen Erfassen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, um die erfaßte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung an den Steuerabschnitt (2) auszugeben;
wobei der Steuerabschnitt (2) umfaßt:
Mittel zum Erhalten einer relativen Änderungsgrößendifferenz zwischen einer Änderungsgröße der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, wobei die Änderungsgröße auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und einer Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, wobei die physikalische Fahrzeugkarosseriebeschleunigung vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) erfaßt wird;
Mittel zum Messen einer Zeitdauer eines Zustands, in welchem die Änderungsgrößendifferenz einen ersten Nennwert (α) überschreitet;
Mittel zum Speichern eines maximalen Werts der Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit während des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet; und
Mittel zum Feststellen, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn der gespeicherte Maximalwert der Änderungsgröße gleich einem zweiten Nennwert (β) oder kleiner ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet, eine Nennzeit überschreitet.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerabschnitt (2) Mittel umfaßt, die den Ausgangsklemmfehler des Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensors (1) nur dann erfassen, wenn eine Regelung des Antiblockier-Bremssystems nicht ausgeführt wird und das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder mehr fährt.

13. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerabschnitt (2) umfaßt:
Mittel zum Aufleuchtenlassen einer Fehleranzeigelampe (5), um dem Fahrer den Fehler mitzuteilen, wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) im Ausgangsklemmfehlerzustand befindet; und
Mittel zum Speichern eines Fehlercodes in einem nichtflüchtigen Speichermedium.

14. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) ein analoger G-Sensor ist.

15. Antiblockier-Bremssystem für ein Fahrzeug, wobei das System mit einer Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1) ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung umfaßt:
einen Radgeschwindigkeitssensor (4), der ein Wechselstromsignal mit einer Frequenz proportional zu einer Drehzahl eines Rades (41) des Fahrzeuges ausgibt;
einen Steuerabschnitt (2) mit einer Operationsfunktion zum Erhalten einer Radgeschwindigkeit durch Empfangen des Wechselstromsignals vom Radgeschwindigkeitssensor (4), um die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung logisch auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit zu berechnen; und
einen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) zum physikalischen Erfassen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, um die erfaßte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung an den Steuerabschnitt (2) auszugeben;
wobei der Steuerabschnitt (2) umfaßt:
Mittel zum Erhalten einer relativen Beschleunigungsdifferenz zwischen einer logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf einer Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und einer physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) erhalten wird;
Mittel zum Messen einer Zeitdauer des Zustands, in welchem die Beschleunigungsdifferenz einen ersten Nennwert (α) überschreitet;
Mittel zum Speichern der minimalen Beschleunigung und der maximalen Beschleunigung der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung während des Zustands, in welchem die Beschleunigungsdifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet; und
Mittel zum Feststellen, daß der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) sich in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn eine Differenz zwischen der gespeicherten minimalen Beschleunigung und der gespeicherten maximalen Beschleunigung gleich einem zweiten Nennwert (β) oder kleiner ist zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Beschleunigungsdifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet, eine Nennzeit überschreitet.

16. Antiblockier-Bremssystem für ein Fahrzeug, wobei das System mit einer Vorrichtung zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1) ausgestattet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung umfaßt:
einen Radgeschwindigkeitssensor (4), der ein Wechselstromsignal mit einer Frequenz proportional zu einer Drehzahl eines Rades (41) des Fahrzeuges ausgibt;
einen Steuerabschnitt (2) mit einer Operationsfunktion zum Erhalten einer Radgeschwindigkeit durch Empfangen des Wechselstromsignals vom Radgeschwindigkeitssensor (4), um die Fahrzeugkarosseriebeschleunigung logisch auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit zu berechnen; und
einen Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) zum physikalischen Erfassen der Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, um die erfaßte Fahrzeugkarosseriebeschleunigung an den Steuerabschnitt (2) auszugeben;
wobei der Steuerabschnitt (2) umfaßt:
Mittel zum Erhalten einer relativen Änderungsgrößendifferenz zwischen einer Änderungsgröße der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, wobei die Änderungsgröße auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und einer Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, wobei die physikalische Fahrzeugkarosseriebeschleunigung vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) erfaßt wird;
Mittel zum Messen einer Zeitdauer eines Zustands, in welchem die Änderungsgrößendifferenz einen ersten Nennwert (α) überschreitet;
Mittel zum Speichern eines maximalen Werts der Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit während des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet; und
Mittel zum Feststellen, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn der gespeicherte Maximalwert der Änderungsgröße gleich einem zweiten Nennwert (β) oder kleiner ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet, eine Nennzeit überschreitet.

17. Programm zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1), das dazu dient, einen Computer zu veranlassen, die Erfassung des Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1), der in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Antiblockier-Bremssystem installiert ist, auszuführen, dadurch gekennzeichnet, daß es die folgenden Schritte ausführt:
Erhalten einer relativen Beschleunigungsdifferenz zwischen einer logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die auf einer Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und einer physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung, die vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) erhalten wird;
Messen einer Zeitdauer des Zustands, in welchem die Beschleunigungsdifferenz einen ersten Nennwert (α) überschreitet;
Speichern der minimalen Beschleunigung und der maximalen Beschleunigung der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung während des Zustands, in welchem die Beschleunigungsdifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet; und
Feststellen, daß der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor sich in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn eine Differenz zwischen der gespeicherten minimalen Beschleunigung und der gespeicherten maximalen Beschleunigung gleich einem zweiten Nennwert (β) oder kleiner ist zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Beschleunigungsdifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet, eine Nennzeit überschreitet.

18. Programm nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß es den Schritt der Erfassung eines Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1) nur dann ausführt, wenn eine Regelung des Antiblockier-Bremssystems nicht ausgeführt wird und das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder mehr fährt.

19. Programm nach Anspruch 17, gekennzeichnet die folgenden Schritte:
Aufleuchtenlassen einer Fehleranzeigelampe (5), um dem Fahrer den Fehler mitzuteilen, wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) im Ausgangsklemmfehlerzustand befindet; und
Speichern eines Fehlercodes in einem nichtflüchtigen Speichermedium.

20. Programm zum Erfassen eines Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1), das dazu dient, einen Computer zu veranlassen, die Erfassung des Ausgangsklemmfehlers eines Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1), der in einem Fahrzeug mit einem Fahrzeug-Antiblockier-Bremssystem installiert ist, auszuführen, dadurch gekennzeichnet, daß es die folgenden Schritte ausführt:
Erhalten einer relativen Änderungsgrößendifferenz zwischen einer Änderungsgröße der logischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, wobei die Änderungsgröße auf der Grundlage einer Radgeschwindigkeit erhalten wird, und einer Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit, wobei die physikalische Fahrzeugkarosseriebeschleunigung vom Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) erfaßt wird;
Messen einer Zeitdauer eines Zustands, in welchem die Änderungsgrößendifferenz einen ersten Nennwert (α) überschreitet;
Speichern eines maximalen Werts der Änderungsgröße der physikalischen Fahrzeugkarosseriebeschleunigung pro Zeiteinheit während des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet; und
Feststellen, daß sich der Fahrzeugkarosserie- Beschleunigungssensor (1) in seinem Ausgangsklemmfehlerzustand befindet, wenn der gespeicherte Maximalwert der Änderungsgröße gleich einem zweiten Nennwert (β) oder kleiner ist, zu einem Zeitpunkt, zu dem die Zeitdauer des Zustands, in dem die Änderungsgrößendifferenz den ersten Nennwert (α) überschreitet, eine Nennzeit überschreitet.

21. Programm nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß es den Schritt der Erfassung eines Ausgangsklemmfehlers des Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensors (1) nur dann ausführt, wenn eine Regelung des Antiblockier-Bremssystems nicht ausgeführt wird und das Fahrzeug mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit oder mehr fährt.

22. Programm nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Aufleuchtenlassen einer Fehleranzeigelampe (5), um dem Fahrer den Fehler mitzuteilen, wenn festgestellt wird, daß sich der Fahrzeugkarosserie-Beschleunigungssensor (1) im Ausgangsklemmfehlerzustand befindet und
Speichern eines Fehlercodes in einem nichtflüchtigen Speichermedium.