DE10236654A1

DE10236654A1 - Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE10236654A1
Application number: DE10236654A
Authority: DE
Inventors: Tatsuhiko Takahashi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2002-01-09
Filing date: 2002-08-09
Publication date: 2003-07-24
Anticipated expiration: 2022-08-10
Also published as: JP2003201895A; US6715470B2; JP3833540B2; US20030127082A1; DE10236654B4

Abstract

Offengelegt ist eine Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor, die in der Lage ist, DOLLAR A Kraftstoffdruckregelungsprobleme zu verhindern, hervorgerufen durch die Abweichung eines Rückkoppelungsregelungsbetrags in der Pumpenregelung. Ein Sollkraftstoffdruck wird berechnet, und ein Pumpenausströmumfang wird berechnet als ein Optimalwertumfang unter Berücksichtigung eines Änderungsbetrags des Sollkraftstoffdrucks. Es erfolgt eine Bestimmung, ob ein Optimalwertumfang Null ist oder nicht, und wenn der Optimalwertumfang Null ist, wird ein Rückkoppelungskorrekturumfang, basierend auf dem Sollkraftstoffdruck und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck berechnet, und die Rückkoppelungsregelung wird durchgeführt. Im Fall, dass der Optimalwertumfang nicht Null ist, wird die Berechnung des Rückkoppelungskorrekturumfangs gestoppt und die Optimalwertregelung wird fortgeführt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoff- Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor, und insbesondere eine Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor, die Kraftstoff liefert, während dem Steuern bzw. Regeln des Kraftstoffs, der dem Verbrennungsmotor zugeführt wird.
Ein Beispiel einer konventionellen Kraftstoff- Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 11-324757 veröffentlicht. In dieser Kraftstoff-Zufuhreinrichtung werden der Sollkraftstoffdruck und der detektierte Kraftstoffdruck verwendet, um einen Rückkopplungsumfang bzw. Größe festzulegen, und die Pumpen-Ausströmmenge, die dem Betrag der Sollkraftstoff-Druckveränderung entspricht und die Kraftstoffmenge, die durch ein Kraftstoff-Einspritzventil dem Motor zugeführt wird, werden als Optimalwert-Umfang festgelegt.

Nun erfolgt eine Erklärung der Konstruktion und Wirkungsweise einer konventionellen Kraftstoff-Zufuhreinrichtung anhand Fig. 1. Eine Förderpumpe 102 zieht Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 101 hoch. Kraftstoff, der den Filter 103 durchflossen hat, wird durch einen Regler 104 druckreguliert und in eine Hochdruckpumpe 105 eingeführt. Ein Kolben 107 führt eine Auf- und Abwärtsbewegung aus, mittels einer Pumpen-Nocke 112, die als einzelne Einheit mit einer Nockenwelle für ein Lufteinlass- oder -auslassventil rotiert. Hierdurch verändert sich das Volumen der Druckkammer 118, und der komprimierte Kraftstoff wird in eine Kraftstoffschiene 113 eingeführt. Der Umfang des Kraftstoffs, der in die Kraftstoffschiene 113 eingeführt wird, wird mittels eines Auslaufventils 108 eingestellt.

Durch eine Spule 110 fließende Elektrizität bewirkt das Anheben des Auslaufventils 108 und diese überwindet eine Federwirkung 111. Wenn das Ventil 109 öffnet, ist die Druckkammer 118 mit der Kraftstoffeinlassseite verbunden. Auf diese Weise wird der Kraftstoff zur Kraftstoffeinlassseite zurückgeführt, ohne zur Kraftstoffschiene 113 befördert zu werden. Daher strömt der Kraftstoff nicht aus der Pumpe zur Kraftstoffschiene 113.

Wenn der Kraftstoffdruck innerhalb der Kraftstoffschiene 113 den Ventilöffnungsdruck für ein Entlastungsventil 114 erreicht, öffnet das Entlastungsventil 114, und der Kraftstoff in der Kraftstoffschiene 113 wird zum Kraftstofftank 101 zurückgeführt. Ein Kraftstoffdrucksensor 116 detektiert den Kraftstoffdruck innerhalb der Kraftstoffschiene 113, und er führt diesen einer ECU 117 zu, die auf diese Weise eine Regelung und dergleichen verrichtet. Die Einspritzdüse (engl.: injector) 115 führt den komprimierten Kraftstoff in der Kraftstoffschiene 113 direkt der Verbrennungskammer in dem Verbrennungsmotor zu.

Die Fig. 2 zeigt die Beziehung zwischen der Pumpen-Nocke 112 und dem zu dem Auslassventil 108 gesendeten Antriebssignal. Es ist zu erwähnen, dass der Drehwinkel der Pumpen-Nocke 112 mittels eines Nockensensors 120 gemessen wird, wie in Fig. 1 gezeigt. In Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 10, wie sich der Durchmesser der Pumpen-Nocke 112 im Verhältnis zum Kolben 107 verändert, und das Bezugszeichen 11 bezeichnet die Veränderung des Antriebssignals. Wie in Fig. 2 gezeigt wird, bewegt sich der Kolben 107 aufwärts, wenn die Pumpen-Nocke 112 ansteigt, auf diese Weise nimmt das Volumen der Druckkammer 118 ab, wodurch der Kraftstoff komprimiert wird. Im Fall, dass das Antriebssignal des Auslaufventils 108 EIN ist, wird der Kraftstoff zur Kraftstoffeinlassseite zurückgeführt. Daher strömt der Kraftstoff nicht zur Kraftstoffschiene 113. Gerade während dem Kraftstoffausströmstoß ist das Auslaufventil 108 nur in dem Fall geschlossen, in dem das Antriebssignal zum Auslaufventil 108 AUS ist. Daher ist das Ausströmen des Kraftstoffes zur Kraftstoffschiene 113 Seite effektiv. Durch die Steuerung bzw. Regelung der Auslaufventil-EIN/AUS-Periode wird der effektive Pumpenausströmumfang geregelt, um dabei den Kraftstoffdruck zu regeln.

Der geeignete Kraftstoffdruck hängt vom Betriebszustand des Motors ab. Typischerweise variiert der Kraftstoffdruck innerhalb eines Bereichs von ungefähr 3-12 Mpa. Abhängig vom Kraftstoffschienenvolumen z. B. sind ungefähr 100 mcc Kraftstoff notwendig, um einen Kraftstoffdruckanstieg von 1 Mpa zu bewirken. Um eine Veränderung des Kraftstoffdrucks in der Größenordnung von 9 Mpa zu bewirken, müssen ungefähr 900 mcc Kraftstoff in die Kraftstoffschiene eingeführt werden. Andererseits kann ein Pumpenzyklus einer Hochdruckpumpe maximal nur ungefähr 100 mcc Kraftstoff pumpen. Im Fall, dass der Sollkraftstoffdruck sich um große Beträge verändert, ist es notwendig, den maximalen Auslauf über mehrere Zyklen beizubehalten, in denen der Kraftstoff, der in einem Zyklus ausgepumpt werden muss, aber nicht ausgepumpt werden kann, im folgenden Zyklus ausgepumpt wird.

Fig. 10 erklärt den Regelbetrieb der in Fig. 1 gezeigten konventionellen Kraftstoff-zufuhreinrichtung. Gemäß Fig. 10 wird der berechnete Sollkraftstoffdruck, der sich mit jedem Motorbetriebszustand ändert, nach dem Bezugszeichen 1001 ausgelesen. Gemäß Bezugszeichen 1002 wird der Sollkraftstoffdruck des vorhergehenden Zyklus berechnet. Die Differenz zwischen dem Sollkraftstoffdruck, der nach dem Bezugszeichen 1001 berechnet wird, und der Sollkraftstoffdruck des vorhergehenden Zyklus, der gemäß 1002 berechnet wird, wird gemäß Bezugszeichen 1003 als Sollkraftstoff-Druckdifferenz berechnet. Als nächstes wird gemäß Bezugszeichen 1004 der Pumpenausströmumfang aus der Sollkraftstoff-Druckdifferenz durch Verwendung einer festgelegten Korrespondenzabbildung, die vorher erstellt wird, berechnet. Gemäß Bezugszeichen 1005 wird ein Übertragsumfang 1016 vom vorangegangenen Zyklus, der später beschrieben wird, zum Pumpenausströmumfang addiert, um den Optimalwertumfang zu berechnen. Gemäß Bezugszeichen 1007 werden ein Düseneinspritzumfang 1006, der Optimalwertumfang und ein Rückkopplungskorrekturumfang zusammenaddiert, um einen gesamten Pumpenausströmumfang 1008 zu ergeben. Hier bezieht sich der Rückkoppelungsumfang auf einen gemäß Bezugszeichen 1014 berechneten Umfang durch Zusammenaddieren einer proportionalen Verstärkung 1010 und integralen Beträgen, die gegeben sind basierend auf der Differenz zwischen dem Sollkraftstoffdruck 1001 und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck 1008. Als nächstes wird gemäß Bezugszeichen 1015 ein Pumpen Einfachausströmumfang aus dem gesamten Pumpenausströmumfang berechnet. Gemäß Bezugszeichen 1018 wird der Pumpen Einfachausströmumfang in einen Auslaufventil- Steuerwinkel 1019 umgewandelt. Es ist zu erwähnen, dass am Bezugszeichen 1017 der Pumpen Einfachausströmumfang von dem gesamten Pumpenausströmumfang abgezogen und der Rest zum Übertragsumfang 1016 für den nächsten Zyklus wird.

Nun erfolgt eine Erklärung der Vorgänge anhand des in Fig. 9 gezeigten Flussdiagramms. Der Sollkraftstoffdruck (FPt), der sich in Abhängigkeit des Motorenbetriebszustandes verändert, wird in Schritt S801 berechnet. Im Schritt S802 wird die Sollkraftstoff-Druckdifferenz (DPt), basierend auf dem Sollkraftstoffdruck (FPt) und dem Sollkraftstoffdruck des vorhergehenden Zyklus (FPt[i - 1]) berechnet. Im Schritt S803 wird die Korrespondenzabbildung verwendet, um z. B. aus der Sollkraftstoff-Druckdifferenz (DPt) eine Sollkraftstoff- Druckdifferenz-Flussrate (Qt) zu erstellen. Im Schritt S804 wird die Sollkraftstoff-Druckdifferenz-Flussrate (Qt) und der Übertragsumfang des vorherigen Zyklus (Qcarry[i - 1]) zusammenaddiert, um den Regelumfang (Qff) zu erstellen. Im Schritt S806 wird der Rückkoppelungskorrekturumfang (Qfb) aus der Differenz zwischen dem Sollkraftstoffdruck (FPt) und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPt) berechnet. Im Schritt S807 werden der Regelungsumfang (Qff), der Einspritzumfang (Qinj) und der Rückkoppelungskorrekturumfang (Qfb) zusammenaddiert, um den gesamten Pumpenausströmumfang (Qall) zu berechnen. Im Schritt S808 wird der Pumpen-Einfach- Ausströmumfang (Qone) auf der Basis des gesamten Pumpenausströmumfangs durch Setzen eines Grenzwertes dafür berechnet. Im Schritt S809 wird der Pumpen-Einfach- Ausströmumfang (Qone) vom gesamten Pumpenausströmumfang (Qall) abgezogen, um den Übertragsumfang für den nächsten Zyklus (Qcarry) zu erstellen. Der Übertragsumfang des nächsten Zyklus wird zum Übertragsumfang des vorherigen Zyklus (Qcarry[i - 1]), wenn dieser Berechnungsschritt im nächsten Zyklus durchgeführt wird. Im Schritt S810 wird der Auslaufventil-Steuerwinkel aus dem Pumpen-Einfach- Ausströmumfang zum Steuern bzw. Regeln des EIN-/AUS-Winkels des Auslaufventils berechnet, wobei es möglich ist, den Pumpenausströmumfang und den Kraftstoffdruck zu regeln.

In der oben beschriebenen konventionellen Einrichtung wird die Rückkoppelungsregelung ebenso ausgeführt, wie die Optimalwertregelung. Daher wird die Rückkoppelungsregelung auf der Basis der Differenz zwischen dem Sollkraftstoffdruck und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck ausgeführt, während in einem Zustand, in dem die Optimalwertregelung ausgeführt wird, der tatsächliche Kraftstoffdruck dem Sollkraftstoffdruck nachgeführt. Daher besteht ein Problem derart, dass der Rückkoppelungskorrekturumfang von einem korrekten Wert abweicht, und ferner die Abweichung des Rückkoppelungs-Korrekturbetrages eine Abweichung des tatsächlichen Kraftstoffdruckes vom Sollkraftstoffdruck bewirkt, wenn die Optimalwert-Steuerung endet und auf diese Weise ein Überschwingen erzeugt, wenn der Sollkraftstoffdruck angehoben wird, und ein Unterschwingen, wenn der Sollkraftstoffdruck abgesenkt wird.

Die vorliegende Erfindung wurde geschaffen, um die oben genannten Probleme zu lösen, und eine Aufgabe ist das Bereitstellen einer Kraftstoff-zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor mit der Fähigkeit zum Vermeiden der Kraftstoffdruckregelungsprobleme, die durch die Divergenz eines Rückkoppelungs-Korrekturumfangs bei der Pumpenregelung hervorgerufen werden.

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftstoffzufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor, enthaltend: Eine Sollkraftstoffdruck-Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Sollkraftstoffdrucks, basierend auf einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors; eine Kraftstoffdruck- Detektionsvorrichtung zum Detektieren des tatsächlichen Kraftstoffdrucks; eine Düseneinspritzumfangs- Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Einspritzumfangs durch eine Einspritzdüse; eine Optimalwertumfangs- Berechnungsvorrichtung zum Berechnen als Optimalwertumfang eines Pumpenausströmumfangs, der gemäß eines Änderungsumfangs des Sollkraftstoffdrucks, berechnet durch die Sollkraftstoffdruck-Berechnungsvorrichtung, berechnet wird; eine Rückkoppelungskorrekturumfang-Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Rückkoppelungskorrekturumfangs, basierend auf dem Sollkraftstoffdruck und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck, detektiert durch die Kraftstoffdruck- Detektionsvorrichtung; und; eine Kraftstoffdruckregelungsvorrichtung zum Regeln des Kraftstoffdrucks durch Regelung eines Winkels eines Auslaufventils, basierend auf dem Optimalwertumfang, dem Düseneinspritzumfang und dem Rückkoppelungskorrekturumfang. In dieser Kraftstoff-zufuhreinrichtung wird die Berechnung des Rückkoppelungskorrekturumfangs durch die Rückkoppelungskorrekturumfangs-Berechnungsvorrichtung gestoppt, wenn der Optimalwertumfang nicht innerhalb eines gegebenen Bereichs ist. Als solche wird die Rückkoppelungsregelung gestoppt, während der Optimalwertumfang (Qff) nicht im gegebenen Bereich ist, d. h. sie wird gestoppt, während die Optimalwertregelung durchgeführt wird. Daher ist es möglich, ein Unterschwingen/Überschwingen des Sollkraftstoffdrucks durch die dem tatsächlichen Kraftstoffdruck folgende Beendigung der Optimalwertregelung zu unterdrücken.

Nachfolgend werden besagte Ausführungsformen der Erfindung unter Bezug auf die Zeichnung beschrieben; es zeigen:
Fig. 1 ein Zusammensetzungsdiagramm, das eine Zusammensetzung eines Kraftstoffsystems zeigt, in der eine Kraftstoff-zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung zur Anwendung kommt;
Fig. 2 eine Erklärungsgraphik zum Erklären der Beziehung zwischen Pumpen-Nocken-Rotationen und einem Antriebssignal für ein Auslaufventil, gemäß der Kraftstoff-zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 3 eine Erklärungsgraphik zum Erklären der Beziehung zwischen Sollkraftstoffdruck, einem tatsächlichen Kraftstoffdruck und einem Optimalwertumfang (engl.: feed forward quantity), gemäß der Kraftstoff-zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4 eine Erklärungsgraphik zum Erklären der Beziehung zwischen dem Sollkraftstoffdruck, dem tatsächlichen Kraftstoffdruck und dem Optimalwertumfang, gemäß einer konventionellen Kraftstoff-zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor;
Fig. 5 eine Erklärungsgraphik zum Erklären der Beziehung zwischen dem Sollkraftstoffdruck, dem tatsächlichen Kraftstoffdruck und der Optimalwertregelung, gemäß einer Kraftstoff- Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der Ausführungsform 2 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 6 eine Erklärungsgraphik zum Erklären der Beziehung zwischen dem Sollkraftstoffdruck, dem tatsächlichen Kraftstoffdruck und der Optimalwertregelung, gemäß einer konventionellen Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor;
Fig. 7 eine Erklärungsgraphik zum Erklären der Beziehung zwischen dem Sollkraftstoffdruck, dem tatsächlichen Kraftstoffdruck und der Optimalwertregelung gemäß der Kraftstoff- Zufuhreinrichtung eines Verbrennungsmotors gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 8 ein Flussdiagramm, der den Betrieb der Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 9 ein Flussdiagramm, der den Betrieb einer Konventionellen Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor zeigt;
Fig. 10 ein Regelungsblockdiagramm, das den Regelungsbetrieb in der konventionellen Kraftstoff- Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor zeigt;
Fig. 11 eine Erklärungsgraphik zum Erklären der Beziehung zwischen dem Sollkraftstoffdruck, dem tatsächlichen Kraftstoffdruck und der Optimalwertregelung, gemäß der Kraftstoff- Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 12 eine Erklärungsgraphik zum Erklären der Beziehung zwischen dem Sollkraftstoffdruck, dem tatsächlichen Kraftstoffdruck und der Optimalwertregelung gemäß einer Kraftstoff- Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 13 eine Erklärungsgraphik zum Erklären der Beziehung zwischen dem Sollkraftstoffdruck, dem tatsächlichen Kraftstoffdruck und der Optimalwertregelung gemäß der Kraftstoff- Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Grundzusammensetzung der Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für eine Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung ist ähnlich zu der in Fig. 1 gezeigten. Daher wird eine Erklärung derselben weggelassen, und eine Erklärung erfolgt mit Fokus auf die Erklärung des Betriebs, der sich von dem der konventionellen Einrichtung unterscheidet. Die Fig. 8 zeigt ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Kraftstoff- Zufuhreinrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt. Zuerst wird der Sollkraftstoffdruck (FPt), der in Abhängigkeit vom Betriebszustands des Verbrennungsmotors variiert, im Schritt S801 berechnet. Als nächstes wird im Schritt S802 die Sollkraftstoffdruck-Differenz (DPt) (d. h., der Betrag, der den Sollkraftstoffdruck verändert) berechnet, basierend auf dem Sollkraftstoffdruck (FPt) und dem Sollkraftstoffdruck des vorhergehenden Zyklus (FPt[i - 1]). Im Schritt S803 wird die Sollkraftstoffdruck-Differenzflussrate (Qt) aus der Sollkraftstoffdruck-Differenz (DPt) berechnet, z. B. durch Verwendung einer vorgegebenen Korrespondenzabbildung. Im Schritt S804 wird die Sollkraftstoffdruck-Differenzflussrate (Qt) und der Übertragsumfang des vorhergehenden Zyklus (Qcarry[i - 1]) addiert, um einen Optimalwertumfang (Qff) zu ergeben, und dies ist der Pumpenausströmumfang, in Ansprechen auf den Betrag, um den sich Sollkraftstoffdruck ändert. Im Schritt S805 wird bestimmt, ob der Optimalwertumfang Null ist oder nicht. Wenn er nicht Null ist, geht der Betrieb zu dem Schritt S807 über, ohne eine Berechnung des Rückkoppelungskorrekturumfangs im Schritt S806 durchzuführen. Wenn der Optimalwertumfang Null ist, wird die Berechnung des Rückkoppelungskorrekturumfangs im Schritt S806 durchgeführt. In dem Fall, in dem die Berechnung des Rückkoppelungskorrekturbetrags durchgeführt wird, wird der Wert des vorhergehenden Zyklus ohne Aktualisierung so übernommen, wie er ist. Im Schritt S806 wird der Rückkoppelungskorrekturumfang (Qfb) aus der Differenz zwischen dem Sollkraftstoffdruck (FPt) und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd), detektiert durch den Kraftstoffdrucksensor 116, berechnet. Als nächstes werden im Schritt S807 der Optimalwertumfang (Qff), der Düseneinspritzumfang (Qinj) und der Rückkoppelungskorrekturumfang (Qfb) zusammenaddiert, um den gesamten Pumpenausströmumfang (Qall) zu berechnen. Es ist zu erwähnen, dass der Düseneinspritzumfang (Qinj) berechnet wird aus der Dauer der Zeit, während der Elektrizität von der ECU 117 der Düse 115 zugeführt wird, und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd). Im Schritt S808 wird der Pumpen- Einfachausströmumfang (engl.: pump one discharge quantity) (Qone) auf der Basis des gesamten Pumpenausströmumfangs und dem für diesen gesetzten Grenzwert berechnet. Im Schritt S809 wird der Pumpen-Einfachausströmumfang (Qone) vom gesamten Pumpenausströmumfang (Qall) abgezogen, um den Übertragsumfang (Qcarry) für den nächsten Zyklus zu berechnen. Während der Berechnungsvorgang für den nächsten Zyklus durchgeführt wird, dient der Übertragsumfang des nächsten Zyklus (Qcarry) als Übertragsumfang des vorangegangenen Zyklus (Qcarry[i - 1]). Im Schritt S810 wird der Auslaufventilregelwinkel aus dem Pumpen-Einfachausströmumfang berechnet, um den Auslaufventil EIN/AUS-Winkel zu regeln, wodurch es möglich ist, sowohl den Pumpenausströmumfang als auch den Kraftstoffdruck zu regeln.
Der Rückkoppelungskorrekturumfang wird im Schritt S806 nur in dem Fall berechnet, wenn der Optimalwertumfang (Qff) im Schritt S805 gleich Null bestimmt wird. In diesem Fall, wenn sich der Verbrennungsmotor in seinem stationären Zustand befindet und ein Veränderung der Drehzahl pro Minute auftritt, verändert sich z. B. der Sollkraftstoffdruck (FPt), und es gibt Fälle, in denen der Betrieb nicht den Übergang zur Regelung ausführen kann, weil der Optimalwertumfang (Qff) immer wieder gesetzt wird. Wenn der Optimalwertumfang (Qff) im Schritt S805 als Q1 ≤ Qff ≤ Q2 gesetzt ist, bleibt daher der Optimalwertumfang (Qff) innerhalb eines Umfangs, der äquivalent ist zum Betrag, gemäß dem sich der Sollkraftstoffdruck (FPt) infolge der Drehzahlschwankung verändert, auch wenn der Verbrennungsmotor in seinem normalen Betriebszustand vorliegt. Demzufolge wird es möglich, den Übergang zu der Regelung zu erreichen. Hier werden Q1 und Q2 so gesetzt, dass der Optimalwertumfang (Qff), festgelegt gemäß der Änderung des Sollkraftstoffdrucks (DPt), in dem Bereiche zwischen Q1 und Q2 bleibt.
Wie oben beschrieben, wird die Regelung gemäß der vorliegenden Ausführungsform gestoppt, wenn der Optimalwertumfang (Qff) nicht bei Null liegt, dass heißt, sie wird angehalten, wenn die Optimalwertregelung ausgeführt wird. Das verhindert, dass die Rückkoppelungsregelung ausgeführt wird, auch wenn der tatsächliche Kraftstoffdruck noch dem Sollkraftstoffdruck in der Optimalwertregelung folgt, was zur Folge hat, dass der Rückkoppelungskorrekturbetrag abweicht. Daher wird es, bedingt durch das Abschließen des Folgevorgangs des tatsächlichen Kraftstoffdrucks durch die Optimalwertregelung, möglich, das Unterschwingen/Überschwingen des Sollkraftstoffdrucks zu unterdrücken, wodurch das Kraftstoffdruckregelungsproblem verbessert wird.
Die oben beschriebene Optimalwertregelung ist eine Regelung auf Basis einer Vorwegnahme einer Wahrscheinlichkeit. Nun erfolgt eine Erklärung eines Beispiels gemäß der vorliegenden Ausführungsform, in der die Daten in einem ROM (nicht im Diagramm gezeigt) der ECU 117 zum Bestimmen des notwendigen Kraftstoffumfangs festgelegt sind, damit der Kraftstoffdruck geeignet auf eine festgelegte Sollkraftstoffdruck-Differenz anspricht mit einem Ausströmumfang einer Pumpe eine spezifische Charakteristik aufweist (wie die einer Hauptpumpe). Die Charakteristiken der Hochdruckpumpe und der Kapazitätswert der Rohrleitungskapazität der Kraftstoffschiene variieren sehr in Abhängigkeit von individuellen Größen, und wenn sich die Charakteristiken der Hochdruckpumpe und der Rohrleitungskapazität der Kraftstoffschiene verändern, verändert sich natürlich das Ansprechen des Kraftstoffdrucks. Es erfolgt nun eine Erklärung einer Methode zum Regeln dieser Variation des Ansprechens des Kraftstoffdrucks vorgenommen.
Fig. 3 zeigt den Fall, in dem der Optimalwertregelungsumfang (Qff) 14 der gleiche ist wie der Betrag der Kraftstoffdruckänderung, die durch Faktoren wie den Pumpenausströmumfang und die Kraftstoffschienen- Rohrleitungskapazität bestimmt ist. In einem Zeitpunkt A, wenn sich der Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 ändert, wird der Optimalwertregelungsumfang (Qff) 14 gesetzt, und er fällt dann schrittweise ab. Der tatsächliche Kraftstoffdruck (FPd) 13 erreicht den Sollkraftdruck (FPt), nachdem der Optimalwertregelungsumfang (Qff) 14 in einem Zeitpunkt B den Wert Null erreicht, sobald eine gegebene Verzögerungszeit (Bezugszeichen 15) verstreicht.
Fig. 4 zeigt den Fall, in dem der Kraftstoffdruckänderungsbetrag größer als der Optimalwertregelungsumfang (Qff) ist, z. B. infolge eines großen Pumpenausströmumfangs oder infolge einer kleinen Kraftstoffschienen-Rohrleitungskapazität. Der Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 verändert sich am Punkt A, und wenn der Optimalwertumfang (Qff) Null wird, übersteigt der tatsächliche Kraftstoffdruck 13 den Sollkraftstoffdruck 12 und ruft ein Überschwingen hervor. Da die Regelung nur durchgeführt wird, nachdem der Optimalwertumfang (Qff) 14 Null wird, muss der Betrag, um den der tatsächliche Kraftstoffdruck über den Sollkraftstoffdruck 12 schwingt, mit dem Sollkraftstoffdruck mittels einer Regelung konvergieren. Als solches verschlechtert sich das Ansprechen des Kraftstoffdrucks, und der Kraftstoffdruck ist zu dieser Zeit für die Betriebsbedingungen des Motors nicht optimal. Somit werden Probleme des Abgases und des Fahrverhaltens gravierender.
Fig. 5 zeigt eine Methode zum Verbessern des oben genannten Problems. Wenn sich der Sollkraftstoffdruck (FPt) am Punkt A verändert und der Sollwertumfang (Qff) 14 gesetzt ist, wird der Pumpen-Einfachausströmumfang mit jedem Ausströmstoß reduziert. Wenn der Optimalwertumfang (Qff) 14 bis auf Null reduziert wird, wird der Betrieb zu dem durch die gepunktete Linie dargestellten, so wie der Betrieb, der in Fig. 4 gezeigt ist. Wenn jedoch die Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck 13 und dem Sollkraftstoffdruck 12 in einem Zeitpunkt C innerhalb einer gegebenen Kraftstoffdruck-Differenz liegt (d. h., wenn der tatsächliche Kraftstoffdruck (FPd) einen Grenzwert überschreitet), so wird der Optimalwertumfang (Qff) 14 auf Null zurückgesetzt. Dementsprechend wird es möglich, ein Überschwingen des tatsächlichen Kraftstoffdrucks (FPd) 13 über den Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 zu verhindern. Der Betrag der gegebenen Kraftstoffdruck-Differenz, bei der der Optimalwertumfang (Qff) 14 zurückgesetzt wird, ist äquivalent zu einem Betrag, den der Kraftstoffdruck erwartungsgemäß nach einer Ansprechverzögerungszeit nach dem Stoppen der Optimalwertregelung annimmt, und sie stellt eine benötigte Verzögerung für den tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) zum. Ansprechen auf das Ende der Optimalwertregelung da. Das ermöglicht dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) 13 dem Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 in angemessener Weise zu folgen.
Der Fall, in dem der Sollkraftstoffdruck 12 fällt, ist ähnlich zum oben genannten. Wenn der Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 sich am in Fig. 11 gezeigten Punkt A verändert, wird der Optimalwertumfang (Qff) 14 zu einer Flussrate (d. h., einem aus der Kraftstoffschienen-Rohrleitung zu entnehmenden Kraftstoffbetrag) gesetzt, die ausreichend ist, damit der tatsächliche Kraftstoffdruck (FPd) 13 dem Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 (in diesem Fall ist ein negativer Wert gesetzt) folgt. Der Kraftstoffumfang in der Kraftstoffschienen-Rohrleitung fällt um den Strömungsumfang, der durch die Düse eingespritzt wird. Daher fällt der Kraftstoffdruck allmählich ab. Wenn jedoch die Düsenflussrate, die tatsächlich eingespritzt wird, größer ist als die Düsenflussrate gemäß der in der ECU gesetzten Daten, so fällt der tatsächliche Kraftstoffdruck (FPd) 13 unter den Sollkraftstoffdruck (FPt) 12, wenn der Optimalwertumfang (Qff) 14 am Punkt B Null wird. Daher wird auch in dem Fall, in dem der Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 abfällt, der Optimalwertumfang (Qff) 14 auf Null zurückgesetzt, wenn die Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) 13 und dem Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 innerhalb des festgelegten Bereichs am Punkt C kommt. Als Folge daraus wird es möglich, das Unterschwingen des Sollkraftstoffdrucks (FPt) 12 durch den tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) 13 zu unterdrücken. Der gegebenen Kraftstoffdruckdifferenzumfang, an dem der Optimalwertumfang (Qff) 14 zurückgesetzt wird, entspricht der Kraftstoffdruckdifferenz, um die sich der tatsächliche Kraftstoffdruck (FPd) innerhalb einer Verzögerungszeit verändern kann, um den Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 zu erreichen.
Wenn gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie oben beschrieben, die Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) 13 und dem Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 innerhalb eines gegebenen Bereichs kommt, in dem die vorweggenommene Ansprechverzögerung des tatsächlichen Kraftstoffdrucks (FPd) 13 berücksichtigt wird, wird der Optimalwertumfang (Qff) 14 auf Null zurückgesetzt, wenn der Optimalwertumfang (Qff) 14 nicht Null ist. Dies verhindert, dass der tatsächliche Kraftstoffdruck (FPd) nicht über oder unter den Sollkraftstoffdruck (FPt) schwingt und ermöglicht eine Verbesserung im Hinblick Probleme des Abgases und des Fahrverhaltens infolge von nicht optimalem Kraftstoffdruck in jedem Betriebszustand.
Fig. 6 zeigt einen Fall, in dem, im Gegensatz zum oben beschriebenen Fall der Ausführungsform 2, der tatsächliche Kraftstoffdruck (FPd) ein Defizit zum Sollkraftstoffdruck (FPt) aufweist, da z. B. der Pumpenausströmumfang klein oder die Kraftstoffschienen-Rohrleitungskapazität groß ist, auch wenn die Optimalwertregelung endet. Fig. 7 zeigt eine Verbesserung gegenüber Fig. 6. Die gepunktete Linie in Fig. 7 zeigt den Fall von Fig. 6. Zu einem Zeitpunkt B weist der tatsächliche Kraftstoffdruck (FPd) 13 ein Defizit zum Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 auf, obwohl der Optimalwertumfang (Qff) 15 Null geworden ist. Auf der anderen Seite wird im Fall, der durch die durchgezogene Linie repräsentiert wird, der Optimalwertumfang (Qff) 14 zu diesem Zeitpunkt erneut auf der Basis der Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) 13 und dem Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 gesetzt, wobei dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) 13 ermöglicht wird, dem Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 mit einer maximalen Geschwindigkeit zu folgen, wenn der Optimalwertumfang (Qff) 14 am Punkt B Null wird und die Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) 13 und dem Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 gleich oder größer ist als ein festgelegter Bereich (d. h., wenn der tatsächliche Kraftstoffdruck (FPd) einen Schwellenwert 16 nicht überschritten hat).
Der Fall, in dem der Sollkraftstoffdruck (FPt) fällt, ist ähnlich zum oben genannten. Wie in Fig. 12 gezeigt, wird der Optimalwertumfang (Qff) 14 auf einen negativen Wert gesetzt, wenn der Sollkraftstoffdruck (FPt) am Punkt A fällt und bei jeder Einspritzung der Düse wird der Einspritzumfang zum Optimalwertumfang (Qff) 14 addiert. In dem Fall, dass der tatsächliche Kraftstoffdruck (FPd) 13 durch einen vorgegebenen Druckwert größer ist als der Sollkraftstoffdruck (FPd) 12, auch wenn der Optimalwertumfang (Qff) 14 zum Zeitpunkt C bei Null liegt, wird der Optimalwertumfang (Qff) 14 zu diesem Zeitpunkt auf der Basis der Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) 13 und dem Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 gesetzt, und so die Regelung fortgesetzt. Bei dem vorliegenden Ausführungsfall wird, wie oben beschrieben, der tatsächliche Kraftstoffdruck (FPd) 13 um die festgelegte Differenz niedriger als der Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 zu dieser Zeit ist, oder selbst dann wenn der Optimalwertumfang (Qff) 14 Null wird, der Optimalwertumfang (Qff) auf der Basis der Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) 13 und dem Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 gesetzt. Als Folge daraus kann der tatsächliche Kraftstoffdruck (FPd) 13 gleichmäßig dem Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 folgen, wodurch eine Verbesserung des Ausströmgases und des Antriebsproblems erreicht, das durch einen unzulänglichen Kraftstoffdruck für den Motorbetriebszustand bedingt ist.
Fig. 13 zeigt bildlich die Regelung zu dem Zeitpunkt, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird. Zum Startzeitpunkt des Motors wird der Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 aus den Daten an einem Punkt in der Korrespondenzabbildung ausgelesen, gemäß einem Betriebszustand zu dem Zeitpunkt, wenn der Motor gestartet wird. Während der Motor gestoppt wird, verlässt der Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffschiene allmählich die Kraftstoffschiene, was dazu führt, dass der tatsächliche Kraftstoffdruck (FPd) 13 abfällt. Als Folge davon tritt zum Startzeitpunkt zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) 13 und dem Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 eine Differenz auf. Zu einem Zeitpunkt D, der der Startzeitpunkt ist, wird der Optimalwertumfang (Qff) 14 unter Verwendung der Differenz zwischen dem Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) 13 gesetzt, und hierdurch wird es dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) 13 ermöglicht, dem Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 schnell zu folgen.
In vorliegenden Ausführungsform wird, wie oben beschrieben, zum Startzeitpunkt der Optimalwertumfang (Qff) 14 unter Verwendung der Differenz zwischen dem Sollkraftstoffdruck (FPt) 12 und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) 13 gesetzt und die Optimalwertregelung ausgeführt. Als Folge hiervon kann der tatsächliche Kraftstoffdruck (FPd) 13 sehr schnell auf den Wert des Sollkraftstoffdrucks gebracht werden, auch unmittelbar nach dem Starten des Motors, um auf diese Weise die Probleme des Abgases und des Fahrverhaltens zu verbessern.
Die Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor in der vorliegenden Erfindung enthält eine Sollkraftstoffdruck-Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Sollkraftstoffdrucks, basierend auf einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors; eine Kraftstoffdruck- Detektionsvorrichtung zum Detektieren des tatsächlichen Kraftstoffdrucks; eine Düseneinspritzumfangs- Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Düseneinspritzumfangs; eine Optimalwertumfangs- Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Optimalwertumfangs aus einem Pumpenausströmumfang, der berechnet wird gemäß einer Umfangsveränderung des Sollkraftstoffdrucks, der durch die Sollkraftstoffdruck-Berechnungsvorrichtung berechnet wird; eine Rückkopplungskorrekturumfangs- Berechnungsvorrichtung zum Berechnen eines Rückkoppelungskorrekturumfangs, basierend auf dem Sollkraftstoffdruck und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck, detektiert durch die Kraftstoffdruck-Detektionsvorrichtung; und eine Kraftstoffdruckregelungsvorrichtung zum Regeln des Kraftstoffdrucks durch Steuerung bzw. Regelung eines Winkels des Auslaufventils, basierend auf dem Optimalwertumfang, dem Düseneinspritzumfang und dem Rückkoppelungskorrekturumfang. In der Kraftstoff-Zufuhreinrichtung wird die Berechnung des Rückkoppelungskorrekturumfangs durch die Rückkoppelungskorrekturumfangs-Berechnungsvorrichtung angehalten, wenn der Optimalwertumfang nicht in einem gegebenen Bereich ist. Als solche wird die Rückkoppelungsregelung angehalten, während der Optimalwertumfang (Qff) nicht im gegebenen Bereich ist, das heißt, sie wird gestoppt, solange die Optimalwertregelung durchgeführt wird. Als Folge hieraus wird verhindert, dass die Rückkoppelungsregelung durchgeführt wird, wenn der tatsächliche Kraftstoffdruck noch dem Sollkraftstoffdruck in der Optimalwertregelung nachfolgt, was dazu führt, dass der Rückkoppelungskorrekturbetrag abweicht. Daher wird es möglich, ein Unterschwingen/Überschwingen des Sollkraftstoffdrucks durch die Vollendung der tatsächlichen Kraftstoffdruckverfolgung der Optimalwertregelung zu unterdrücken.
Weiterhin wird der Optimalwertumfang auf einen Umfang innerhalb eines gegebenen Bereiches zurückgesetzt und der Betrieb schaltet um zum Berechnen des Rückkoppelungskorrekturumfangs, wenn die Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck und dem Sollkraftstoffdruck innerhalb einer gegebenen Kraftstoffdruckdifferenz ist, auch wenn der Optimalwertumfang nicht innerhalb eines gegebenen Bereiches ist. Als Folge hieraus kann das Unterschwingen/Überschwingen durch den tatsächlichen Kraftstoffdruck unterdrückt werden, und die Probleme des Abgases und des Fahrverhaltens infolge eines Kraftstoffdrucks, der nicht für jeden Betriebszustand geeignet ist, können verbessert werden.
Weiterhin werden der Optimalwertumfang erneut gesetzt und die Optimalwertregelung fortgeführt, wenn die Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck und dem Sollkraftstoffdruck größer ist als die gegebene Kraftstoffdruckdifferenz, auch wenn der Optimalwertumfang in einem gegebenen Bereich ist. Als eine Folge kann der tatsächliche Kraftstoffdruck dem Sollkraftstoffdruck 12 gleichmäßig folgen und dabei ermöglichen, die Probleme des Abgases und des Fahrverhaltens zu verbessern, die bedingt sind durch den Kraftstoffdruck, der ungeeignet für den Betriebszustand des Verbrennungsmotors ist.
Weiterhin wird der Optimalwertumfang erneut als die Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck und dem Sollkraftstoffdruck gesetzt. Als eine Folge, kann der tatsächliche Kraftstoffdruck dem Sollkraftstoffdruck 12 gleichmäßig folgen und dabei ermöglichen, die Probleme des Abgases und des Fahrverhaltens zu verbessern, die bedingt sind durch den Kraftstoffdruck, der ungeeignet ist für den Betriebszustand des Verbrennungsmotors.
Weiterhin enthält der gegebene Bereich des Optimalwertumfangs, innerhalb dessen die Rückkoppelungskorrekturumfangsberechnung gestartet wird, einen Bereich, der sich auf einen Fluktuationsumfang bezieht, der im Sollkraftstoffdruck infolge einer Drehzahlschwankung auftritt, auch wenn der Verbrennungsmotor in einem stationären Zustand ist. Als eine Folge hiervon wird es möglich, eine Situation zu vermeiden, in der der Betrieb, infolge von Drehzahlschwankungen oder Ähnlichem die während des stationären Motorenzustandes auftreten, nicht zur Rückkoppelungsregelung umgeschaltet werden kann.
Weiterhin ist die gegebene Kraftstoffdruckdifferenz gleich einem Umfang, um den sich der Kraftstoffdruck erwartungsgemäß nach einer Antwortverzögerungszeit ändert, hervorgerufen durch eine Antwortverzögerung des tatsächlichen Kraftstoffdrucks, nach einem Zurücksetzen des Optimalwertumfangs. Als eine Folge hiervon kann der tatsächliche Kraftstoffdruck dem Sollkraftstoffdruck in geeigneter Weise folgen.
Weiterhin wird der Optimalwertumfang als eine Differenz zwischen dem Sollkraftstoffdruck und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck gesetzt, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird. Als solche wird der Optimalwertumfang als eine Differenz zwischen der Sollkraftstoffversorgung und der tatsächlichen Kraftstoffversorgung gesetzt und die Optimalwertregelung durchgeführt, wenn der Motor gestartet wird. Als eine Folge hiervon kann der tatsächliche Kraftstoffdruck schnell und unmittelbar nach dem Starten des Motors auf den Wert des Sollkraftstoffdrucks gebracht werden, was ermöglicht, die Probleme des Abgases und des Fahrverhaltens zu verbessern.

Claims

1. Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor, enthaltend:
eine Sollkraftstoffdruck-Berechnungsvorrichtung (S801) zum Berechnen eines Sollkraftstoffdrucks (FPt), basierend auf einem Betriebszustand des Verbrennungsmotors;
eine Kraftstoffdruck-Detektionsvorrichtung (116) zum Detektieren eines tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd);
einer Düseneinspritzumfangs-Berechnungsvorrichtung (117) zum Berechnen eines Einspritzumfangs (Qinj) durch eine Düse;
eine Optimalwertumfangs-Berechnungsvorrichtung (S802-S804) zum Berechnen als Optimalwertumfang (Qff) eines Pumpenausströmumfangs, berechnet im Zusammenhang mit einem Änderungsumfang des Sollkraftstoffdrucks, der durch die Sollkraftstoffdruck-Berechnungsvorrichtung berechnet wird;
einer Rückkoppelungskorrekturumfangs- Berechnungsvorrichtung (S806) zum Berechnen eines Rückkoppelungskorrekturumfangs (Qfb), basierend auf dem Sollkraftstoffdruck und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck, detektiert durch die Kraftstoffdruck- Detektionsvorrichtung, und
einer Kraftstoffdruckregelungsvorrichtung (S807-S810) zum Regeln des Kraftstoffdrucks Regeln des Winkels des Auslaufventils, basierend auf dem Optimalwertumfang (Qff), dem Düseneinspritzumfang (Qinj), und dem Rückkoppelungskorrekturumfang (Qfb),
wobei die Berechnung des Rückkoppelungskorrekturumfangs (Qfb) durch die Rückkoppelungskorrekturumfangs-(Qff)- Berechnungsvorrichtung gestoppt wird, wenn Optimalwertumfang nicht in einem gegebenen Bereich liegt.

2. Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei der Optimalwertumfang (Qff) auf einen Umfang in einem vorgegebenen Bereich zurückgesetzt wird und der Betrieb umschaltet auf die Berechnung des Rückkoppelungskorrekturumfangs (Qfb), wenn die Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) und dem Sollkraftstoffdruck (FPt) innerhalb einer gegebenen Kraftstoffdruckdifferenz liegt, auch wenn der Optimalwertumfang (Qff) nicht in dem gegebenen Bereich ist.

3. Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei der Optimalwertumfang (Qff) erneut gesetzt wird und die Optimalwertregelung fortgeführt wird, auch wenn der Optimalwertumfang (Qff) in einem vorgegebenen Bereich liegt, und die Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) und dem Sollkraftstoffdruck (FPt) größer ist als die vorgegebene Kraftstoffdruckdifferenz.

4. Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, wobei der Optimalwertumfang (Qff) erneut gesetzt ist als die Differenz zwischen dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd) und dem Sollkraftstoffdruck (FPt).

5. Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei der vorgegebene Bereich des Optimalwertumfangs (Qff), innerhalb dessen die Rückkoppelungskorrekturumfangs-(Qfb)-Berechnung gestartet wird, einen Bereich enthält, der sich gemäß eines Schwankungsbetrag, der im Sollkraftstoffdruck (FPt) infolge einer Drehzahlschwankung, auch dann auftritt wenn der Verbrennungsmotor im stationären Zustand ist.

6. Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, wobei die vorgegebene Kraftstoffdruckdifferenz gleich ist zu einem Betrag, gemäß dem sich der Kraftstoffdruck erwartungsgemäß verändert innerhalb einer Antwortverzögerungszeit, hervorgerufen durch eine Antwortverzögerung des tatsächlichen Kraftstoffdrucks (FPd), nach einem Zurücksetzen des Optimalwertumfangs (Qff).

7. Kraftstoff-Zufuhreinrichtung für einen Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei der Optimalwertumfang (Qff) gesetzt wird als eine Differenz zwischen dem Sollkraftstoffdruck (FPt) und dem tatsächlichen Kraftstoffdruck (FPd), wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird.