DE10230866A1

DE10230866A1 - Monitoring process for motor vehicle retardation prevents overbraking by deactivating active control system if threshold retardation limits are exceeded

Info

Publication number: DE10230866A1
Application number: DE2002130866
Authority: DE
Inventors: Mark Baijens; Volker Pelz; Markus Ohly
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2002-07-09
Filing date: 2002-07-09
Publication date: 2004-01-22

Abstract

A monitoring process for motor vehicle retardation under active distance or velocity control comprises measuring the vehicle retardation and deactivating the control if this exceeds a given threshold value for a given time so that both the threshold and the time can be adjusted according to the actual travel situation.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Überwachung der Fahrzeugverzögerung während einer aktivierten Abstands- bzw. Folgeregelung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung.The invention relates to a Monitoring procedures the vehicle deceleration while an activated distance or follow-up control and / or vehicle speed control.

Bei einem aktivem Bremsdruckaufbau während einer aktivierten Abstands- bzw. Folgeregelung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung, beispielsweise bei einem Betrieb eines Adaptive Cruise Control-Systems (ACC), sollte keine zu starke Verzögerung des Fahrzeugs, insbesondere keine Verzögerung größer ca. 3 m/sec² ermöglicht werden. Denn der heutige Stand des Abstandssensors eines ACC-Systems gestattet noch keine hinreichend zuverlässige Beurteilung des Fahrzeugumfelds für eine sichere Realisierung größerer Verzögerungen.In the case of an active brake pressure build-up during an activated distance or follow-up control and / or vehicle speed control, for example when operating an Adaptive Cruise Control System (ACC), there should be no excessive deceleration of the vehicle, in particular no deceleration greater than approximately 3 m / sec ² be made possible. Because the current state of the distance sensor of an ACC system does not yet allow a sufficiently reliable assessment of the vehicle environment for the safe implementation of major delays.

Durch Fehler verschiedener Art, abhängig vom Bremssystem des Fahrzeugs, kann es jedoch passieren, dass Fahrzeugverzögerungen jenseits der zulässigen Verzögerung bis hin zu einer maximalen Verzögerung (Vollbremsung) auftreten können.Through errors of various types, depending on The vehicle's braking system, however, can cause vehicle deceleration beyond the allowable delay up to a maximum delay (Full braking) can occur.

Denkbar sind z.B. Fehler eines Drucksensors für den hydraulischen Druck im Bremskreis. Der Druckwert des Drucksensors wird als Leitgröße für eine Bremsdruckregelung verwendet, wodurch bei „falschen" Drucksignalen des Sensors auch eine „falsche" Druckregelung erfolgt.For example, Pressure sensor error for the hydraulic pressure in the brake circuit. The pressure value of the pressure sensor is used as a benchmark for brake pressure control used, whereby with "wrong" pressure signals of the Sensor also "wrong" pressure control takes place.

In heutigen Bremssystemen existieren Überwachungsschaltungen, um Drucksensorfehler zu erkennen. Bei Anlagen mit einem Drucksensor werden nur Sensorfehler erkannt, wenn bereits eine relativ starke Abweichung des gemessenen Drucks vom tatsächlich vorliegenden Druck, typisch ca. 20% bis 30% des Maximaldrucks (ca. 170 bar), vorliegen. Eine derartige Fehlerkennung ist zu ungenau für ACC-Systeme. Denn während eines "normalen" ACC-Bremsvorgangs wird ein Bremsdruck von maximal ca. 30 bis 40 bar eingesteuert. Das bedeutet, im schlimmsten Fall kann die Abweichung des tatsächlichen Drucks vom gewünschten Druck ca. 50 bar betragen. Insgesamt wird somit bei Systemen mit nur einem Drucksensor ein relativ großer Fehler nicht erkannt.Monitoring circuits exist in today's braking systems, to detect pressure sensor errors. For systems with a pressure sensor sensor errors are only recognized if they are already relatively strong Deviation of the measured pressure from the actual pressure, typical approx. 20% to 30% of the maximum pressure (approx. 170 bar). A such fault detection is too imprecise for ACC systems. Because during a "normal" ACC braking process a brake pressure of a maximum of approx. 30 to 40 bar is applied. That means, in the worst case, the deviation of the actual pressure from the desired one Pressure be approx. 50 bar. Overall, systems with only one pressure sensor did not recognize a relatively large error.

Ein Fehler kann dazu führen, dass das Fahrzeug überbremst wird oder zu gering abgebremst wird. Ein zu starkes Bremsen (Überbremsen) des Fahrzeugs kann auftreten, wenn das Drucksensor-Signal einen zu geringen Druck anzeigt und das von dem System nicht erkannt wird. Bei einer derartigen Situation wird das System reagieren, indem die Bremsdruckregelungseinheit aufgrund des falschen Druckwerts z.B. den Strom für ein Magnetventil in einem sog. aktiven Vakkuum-Bremskraftverstärker (aktiven Booster) erhöht. Dadurch wird die Bremskraftverstärkung erhöht und ein stärkerer Bremsdruck erzeugt. Folglich kann der Bremsdruck in kurzer Zeit stark ansteigen bis zum maximalen Bremsdruck, was zu einem starken Überbremsen des Fahrzeugs führt. Die Situation ist kritisch, da die Fahrzeugverzögerung aufgrund einer ACC-Anforderung nach einem Abbremsen des Fahrzeugs durch diesen Fehler sehr stark werden kann. Darüber hinaus kann eine starke Verzögerung für den Fahrer sowie die nachfolgenden Fahrzeuge überraschend sein und eine kritische Situation verursachen.An error can cause the vehicle brakes is slowed down or slowed down too little. Braking too hard (overbraking) of the vehicle can occur when the pressure sensor signal is a displays too low pressure and is not recognized by the system. In such a situation, the system will respond by the brake pressure control unit due to the wrong pressure value e.g. the current for a solenoid valve in a so-called active vacuum brake booster (active Booster) increased. This will increase the braking force elevated and a stronger one Brake pressure generated. As a result, the brake pressure can be applied in a short time rise sharply up to the maximum brake pressure, which leads to severe overbraking of the vehicle. The situation is critical since the vehicle decelerates due to an ACC request braking the vehicle become very strong due to this error can. About that In addition, there can be a large delay for the Drivers as well as the vehicles below can be surprising and critical Cause situation.

Ebenso können elektrische Fehler, wie Kurzschlüsse am Magnetventil des aktiven Boosters, zu einer zu starken Bremsung (Überbremsung) des Fahrzeugs führen.Likewise, electrical errors, such as shorts on the solenoid valve of the active booster, too strong braking (Overbraking) of the vehicle.

Um insbesondere ein Überbremsen zu verhindern, ist eine Überwachung der Fahrzeugverzögerung notwendig, durch die diese Fehler entdeckt bzw. verhindert oder entschärft werden können. Da in den meisten Fahrzeugen kein Längsverzögerungssensor eingebaut ist, ist es insbesondere wichtig, dass eine zu starke Fahrzeugverzögerung sicher erkannt wird. Die Fahrzeugverzögerung wird in der Regel auf Grundlage der Raddrehzahlsensoren ermittelt.In particular, over braking to prevent is surveillance the vehicle deceleration necessary to discover or prevent these errors or defused can be. Since no longitudinal deceleration sensor is installed in most vehicles, It is particularly important to ensure that vehicle deceleration is excessive is recognized. The vehicle deceleration is usually determined on the basis of the wheel speed sensors.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile des Standes der Technik zu überwinden und ein Verfahren bereitzustellen, mit dem die Fahrzeugverzögerung überwacht wird und ein sicherer Betrieb einer Abstands- bzw. Folgeregelung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung ermöglicht wird.The object of the invention is that To overcome disadvantages of the prior art and a method provide to monitor vehicle deceleration and a safer Operation of a distance or follow-up control and / or vehicle speed control allows becomes.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Verzögerung des Fahrzeugs gemessen wird und nach einem Überschreiten eines bestimmten Verzögerungsgrenzwerts für eine bestimmte Zeitdauer die Abstands- bzw. Folgeregelung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung zumindest vorübergehend deaktiviert wird, wobei der Verzögerungsgrenzwert und/oder die Zeitdauer nach Maßgabe der aktuellen Fahrsituation verändert wird.The object is achieved in that the delay of the vehicle is measured and after exceeding a certain delay limit for one certain duration of the distance or follow-up control and / or vehicle speed control at least temporarily is deactivated, the delay limit and / or the length of time as required changed the current driving situation becomes.

Gegenüber einer Verzögerungsüberwachung mit einem vorgegebenen, festen Verzögerungsgrenzwert wird durch die Anpassung des Grenzwerts und/oder der notwendigen Zeitdauer vorteilhaft ermöglicht, dass neben dem Verzögerungsanteil auf Grund eines aktiven Bremsdruckaufbaus zusätzlich weitere das Fahrzeug verzögernde Größen berücksichtigt werden können.Compared to a delay monitoring with a predetermined, fixed deceleration limit the adjustment of the limit value and / or the necessary time period advantageously allows that in addition to the delay portion due to an active brake pressure build-up, the vehicle additionally retarding Sizes considered can be.

So können grundsätzlich weitere Verzögerungen, wie durch Fahrerbremsungen, Querbeschleunigungen, Bergauffahren und ESP-Eingriffe verursachte Fahrzeugverzögerungen, mitberücksichtigt werden, damit diese nicht als Fehler der Druckregelung bzw. eines Fehlers des Drucksensors interpretiert werden.In principle, further delays, such as driver braking, lateral acceleration, uphill driving and ESP interventions caused vehicle delays so that they do not appear as errors in the pressure control or a Error of the pressure sensor can be interpreted.

Im Sinne der Erfindung werden auch Fahrsituationen, welche ein „falsches" Fahrzeugverzögerungssignal verursachen bei dem Verfahren berücksichtigt. Insbesondere wird erfindungsgemäß berücksichtigt, dass aus den Raddrehzahlen berechnete Fahrzeugverzögerungssignale während einer Fahrt auf einer Fahrbahn mit einem niedrigen Reibwert, wie bei Schnee- und Eisglätte, eine wesentlich höhere Verzögerung anzeigen können als tatsächlich physisch vorhanden ist. Damit kann z.B. ein ACC-Regelungseingriff auf glatter Fahrbahn, der nur einen relativ geringen Bremsdruck einsteuert, auch bei „falschem" Verzögerungssignal nicht als Überbremsen des Fahrzeugs gewertet werden. Das ACC-System bleibt aktiv und wird nicht „fälschlicherweise" abgeschaltet.For the purposes of the invention, driving situations which cause a “wrong” vehicle deceleration signal are also taken into account in the method points out that vehicle deceleration signals calculated from the wheel speeds during travel on a road with a low coefficient of friction, such as in snow and ice, can indicate a significantly higher deceleration than is actually physically present. This means, for example, that an ACC control intervention on a slippery road surface, which only applies a relatively low brake pressure, cannot be regarded as an overbraking of the vehicle even with a "wrong" deceleration signal. The ACC system remains active and is not "incorrectly" switched off.

Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass die aktuelle Fahrsituation in Abhängigkeit und/oder unter logischer Verknüpfung von Datenausgabewerten von in dem Fahrzeug vorhandenen Sensoren, insbesondere Radrehzahlsensoren, und von Zustandsbedingungen der Fahrzeugregelung, insbesondere der Abstands- bzw. Folgeregelung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung, einer Fahrzeugbremsenregelung und/oder einer Fahrdynamikregelung, bewertet wird und nach Maßgabe der Bewertung einer von mehreren, vorzugsweise drei, Klassen von Fahrsituationen zugeordnet wird.According to the invention, it is provided that the current driving situation is dependent and / or under logical shortcut of data output values from sensors present in the vehicle, in particular Wheel speed sensors, and condition conditions of vehicle control, in particular the distance or follow-up control and / or vehicle speed control, a vehicle brake control and / or a vehicle dynamics control, is evaluated and in accordance with the evaluation of one of several, preferably three, classes of Driving situations is assigned.

Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass die Fahrsituationen einer ersten Klasse zugeordnet wird, wenn zumindest eine erste das Fahrzeug verzögernde Bedingung erkannt wird, die ausgewählt ist aus der Gruppe der Bedingungen: eine Verzögerungsanforderung durch den Fahrer, ein aktiver Eingriff einer Fahrdynamikregelung, ein Vorfüllen der Radbremsen, insbesondere aufgrund einer Fahrdynamikregelung, einer raschen Lenkradbetätigung, insbesondere eine hohe Lenkraddrehwinkel-Änderungsgeschwindigkeit und/oder eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit kleiner 15 km/h.According to the invention it is provided that the Driving situations are assigned to a first class, if at least a first decelerating the vehicle Condition is recognized, which is selected from the group of Conditions: a delay request by the driver, an active intervention of a driving dynamics control, a priming the wheel brakes, in particular due to a driving dynamics control, rapid steering wheel actuation, in particular a high steering wheel turning angle change speed and / or a vehicle reference speed of less than 15 km / h.

Es ist nach der Erfindung vorgesehen, dass die Fahrsituationen der ersten Klasse zugeordnet wird, wenn zumindest eine Verzögerungsanforderung durch den Fahrer, ein aktiver Eingriff einer Fahrdynamikregelung und/oder eine Lenkraddrehwinkel-Änderungsgeschwindigkeit größer ca. 150°/sec bis 250°/sec, vorzugsweise größer ca. 200°/sec, mit gleichem Vorzeichen wie der Lenkradwinkel, erkannt wird.According to the invention, that the driving situation is assigned to the first class if at least one delay request by the driver, an active intervention of a driving dynamics control and / or a steering wheel turning angle change speed larger approx 150 ° / sec to 250 ° / sec, preferably greater than approx. 200 ° / sec, with the same sign as the steering wheel angle.

Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass die Fahrsituationen einer zweiten Klasse zugeordnet wird, wenn ein das Fahrzeug verzögernder Regelungseingriff der Abstands- bzw. Folgeregelung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung erkannt wird.According to the invention it is provided that the Driving situations are assigned to a second class if one of them Vehicle decelerating Control intervention of the distance or follow-up control and / or vehicle speed control is recognized.

Es ist nach der Erfindung vorgesehen, dass ein das Fahrzeug verzögernder Regelungseingriff erkannt wird, wenn eine Bremsenregelung zur Einsteuerung von Bremsdruck bei aktivierter Abstands- bzw. Folgeregelung oder aktivierter Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung vorliegt.According to the invention, that the vehicle is decelerating Control intervention is detected when a brake control for control brake pressure with activated distance or follow-up control or activated vehicle speed control is present.

Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Fahrsituation einer dritten Klasse zugeordnet wird, wenn eine erste das Fahrzeug verzögernde Bedingung oder eine zweite das Fahrzeug verzögernde Bedingung nicht erkannt wird.According to the invention, it is provided that the driving situation is assigned to a third class if a first decelerating the vehicle Condition or a second condition decelerating the vehicle is not recognized becomes.

Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass als Wert für die Fahrzeugverzögerung der kleinste von mehreren dargebotenen Verzögerungswerten, zumindest ein auf Grundlage der Raddrehzahlsensoren ermittelter Verzögerungswert und ein daraus abgeleiteter Wert, vorzugsweise ein gefilteter Wert, berücksichtigt wird.According to the invention it is provided that as Value for the vehicle deceleration the smallest of several presented delay values, at least one deceleration value determined on the basis of the wheel speed sensors and a value derived therefrom, preferably a filtered value, considered becomes.

Es ist nach der Erfindung vorgesehen, dass die Zeitdauer zum Überschreiten des bestimmten Verzögerungsgrenzwerts mittels eines Überwachungszählers bestimmt wird, dass der Überwachungszähler auf einen vorgegebenen unteren Zählergrenzwert gesetzt wird, wenn die Fahrsituation der ersten Klasse zugeordnet wird und ein erster Verzögerungsgrenzwert, insbesondere ein Verzögerungsgrenzwert in einem Bereich zwischen –1 m/sec² bis 1 m/sec², vorzugsweise ca. 0 m/sec², unterschritten wird, und dass der Überwachungszähler zurückgesetzt wird, wenn die Fahrsituation der ersten Klasse zugeordnet wird und der erste Verzögerungsgrenzwert überschritten wird, wobei insbesondere als unterer Zählergrenzwert für den Überwachungszähler ein negativer Wert in einem Bereich zwischen –45 bzw. 300 Millisekunden (msec) bis –120 bzw. 800 msec, vorzugsweise ca. –75 bzw. 500 msec, vorgegeben wird und der Überwachungszähler auf den Wert Null bzw.0 msec zurückgesetzt wird.It is provided according to the invention that the time period for exceeding the determined deceleration limit value is determined by means of a monitoring counter, that the monitoring counter is set to a predetermined lower counter limit value when the driving situation is assigned to the first class and a first deceleration limit value, in particular a deceleration limit value in one Range falls between -1 m / sec ² to 1 m / sec ² , preferably approx. 0 m / sec ² , and that the monitoring counter is reset when the driving situation is assigned to the first class and the first deceleration limit value is exceeded, whereby In particular, a negative value in a range between -45 or 300 milliseconds (msec) to -120 or 800 msec, preferably approximately -75 or 500 msec, and the monitoring counter to the value zero is specified as the lower counter limit value for the monitoring counter or 0 msec is reset.

Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass die Zeitdauer zum Überschreiten des bestimmten Verzögerungsgrenzwerts mittels eines Überwachungszählers bestimmt wird, dass der aktuelle Wert des Überwachungszählers um einen vorgegebenen Wert erhöht wird, wenn die Fahrsituation der zweiten Klasse zugeordnet wird und ein zweiter vorgegebener Verzögerungsgrenzwert, insbesondere ein Wert in einem Bereich zwischen –4 m/sec² bis –2 m/sec², vorzugsweise ca. –3,2 m/sec², unterschritten wird, und dass die Abstands- bzw. Folgeregelung und/oder Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung zumindest vorübergehend deaktiviert wird, wenn der Überwachungszähler einen vorgegebenen oberen Zählergrenzwert erreicht hat.According to the invention, it is provided that the time period for exceeding the determined deceleration limit value is determined by means of a monitoring counter, that the current value of the monitoring counter is increased by a predetermined value if the driving situation is assigned to the second class and a second predetermined deceleration limit value, in particular a value in falls below a range between -4 m / sec ² to -2 m / sec ² , preferably approximately -3.2 m / sec ² , and that the distance or follow-up control and / or vehicle speed control is at least temporarily deactivated if the monitoring counter has reached a predetermined upper counter limit.

Es ist nach der Erfindung vorgesehen, dass der aktuelle Wert des Überwachungszählers um einen vorgegebenen Wert erhöht wird, wenn die Fahrsituation der zweiten Klasse zugeordnet wird und die Fahrzeugverzögerung einen Wert zwischen dem ersten und zweiten Verzögerungsgrenzwert aufweist und wenn der aktuelle Wert des Überwachungszählers negativ ist, und dass der Überwachungszähler zurückgesetzt wird, wenn die Fahrsituation der zweiten Klasse zugeordnet wird und die Fahrzeugverzögerung einen Wert zwischen dem ersten und zweiten Verzögerungsgrenzwert aufweist und wenn der aktuelle Wert des Überwachungszählers positiv ist, wobei insbesondere zum Erhöhen des Überwachungszählers ein Wert von eins bzw. 7 msec und als oberer Zählergrenzwert ein positiver Wert in einem Bereich zwischen 13 bzw. 87 msec bis 20 bzw. 133 msec, vorzugsweise ca. 16 bzw. 107 msec, vorgegeben werden und der Überwachungszähler auf den Wert Null bzw.0 msec zurückgesetzt wird.It is provided according to the invention that the current value of the monitoring counter is increased by a predetermined value if the driving situation is assigned to the second class and the vehicle deceleration has a value between the first and second deceleration limit values and if the current value of the monitoring counter is negative, and that the monitoring counter is reset when the driving situation is assigned to the second class and the vehicle deceleration has a value between the first and second deceleration limit values and when the current value of the monitoring counter is positive, in particular a value of one or 7 for increasing the monitoring counter msec and as the upper counter limit a positive value in a range between 13 or 87 msec to 20 or 133 msec, preferably approx. 16 or 107 msec, and the monitoring counter is reset to the value zero or 0 msec.

Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass die Zeitdauer zum Überschreiten des bestimmten Verzögerungsgrenzwerts mittels eines Überwachungszählers bestimmt wird, dass der Überwachungszähler auf einen vorgegebenen unteren Zählergrenzwert gesetzt wird, wenn die Fahrsituation der dritten Klasse zugeordnet wird und ein dritter Verzögerungsgrenzwert, insbesondere ein Verzögerungsgrenzwert in einem Bereich zwischen –1 m/sec² bis –3 m/sec², vorzugsweise ca. –2 m/sec², unterschritten wird, dass der aktuelle Wert des Überwachungszählers um einen vorgegebenen Wert erhöht wird, wenn die Fahrsituation der dritten Klasse zugeordnet wird und die Fahrzeugverzögerung einen Wert zwischen einem ersten und dem dritten Verzögerungsgrenzwert aufweist und wenn der aktuelle Wert des Überwachungszählers negativ ist, dass der Überwachungszähler zurückgesetzt wird, wenn die Fahrsituation der dritten Klasse zugeordnet wird und die Fahrzeugverzögerung einen Wert zwischen dem ersten und dritten Verzögerungsgrenzwert aufweist und wenn der aktuelle Wert des Überwachungszählers positiv ist, wobei insbesondere als unterer Zählergrenzwert für den Überwachungszähler ein negativer Wert in einem Bereich zwischen –45 bzw. 300 msec bis –120 bzw. 800 msec, vorzugsweise ca. –75 bzw. 500 msec, vorgegeben wird und der Überwachungszähler auf den Wert Null bzw.0 msec zurückgesetzt wird, und dass zum Erhöhen des Überwachungszählers ein Wert von eins bzw. 7 msec und als oberer Zählergrenzwert ein positiver Wert in einem Bereich zwischen 13 bzw. 87 msec bis 20 bzw. 133 msec, vorzugsweise ca. 16 bzw. 107 msec, vorgegeben werden und der Überwachungszähler auf den Wert Null bzw.0 msec zurückgesetzt wird.According to the invention, it is provided that the time period for exceeding the determined deceleration limit value is determined by means of a monitoring counter, that the monitoring counter is set to a predetermined lower counter limit value when the driving situation is assigned to the third class and a third deceleration limit value, in particular a deceleration limit value in a range between -1 m / sec ² to -3 m / sec ² , preferably approx. -2 m / sec ² , falls below that the current value of the monitoring counter is increased by a predetermined value if the driving situation is assigned to the third class and the Vehicle deceleration has a value between a first and the third deceleration limit value and if the current value of the monitoring counter is negative, that the monitoring counter is reset when the driving situation is assigned to the third class and the vehicle deceleration has a value between the first and nd has a third delay limit value and if the current value of the monitoring counter is positive, a negative value in particular in the range from −45 or 300 msec to −120 or 800 msec, preferably approximately −75 or 500 msec, is specified and the monitoring counter is reset to the value zero or 0 msec, and that to increase the monitoring counter a value of one or 7 msec and as the upper counter limit a positive value in a range between 13 or 87 msec to 20 or 133 msec, preferably approx. 16 or 107 msec, are specified and the monitoring counter is reset to the value zero or 0 msec.

Vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden beispielhaft anhand von 6 Abbildungen (1 bis 6) erläutert.Advantageous embodiments of the method according to the invention are exemplified on the basis of 6 illustrations ( 1 to 6 ) explained.

1 zeigt schematisch einen Programmablauf zum Setzen des Überwachungszählers auf einen vorgegebenen unteren Zählergrenzwert, wenn die Fahrsituationen einer ersten Klasse (A) zugeordnet wurde. 1 schematically shows a program sequence for setting the monitoring counter to a predetermined lower counter limit value when the driving situations have been assigned to a first class (A).

2 zeigt schematisch einen Programmablauf zum Inkrementieren des Überwachungszählers bzw. dessen Zurücksetzen, wenn die Fahrsituationen einer zweiten Klasse (B) zugeordnet wurde. 2 shows schematically a program sequence for incrementing the monitoring counter or resetting it when the driving situations have been assigned to a second class (B).

3 zeigt schematisch einen Programmablauf zum Setzen des Überwachungszählers auf einen vorgegebenen unteren Zählergrenzwert bzw. dessen Zurücksetzen, wenn die Fahrsituationen einer dritten Klasse (C) zugeordnet wurde. 3 shows schematically a program sequence for setting the monitoring counter to a predetermined lower counter limit or resetting it when the driving situations have been assigned to a third class (C).

4 zeigt eine Auftragung des Drucksensorsignals (PS), der Druckanforderung (PA), des „realen" Drucks (PR), des Ventilstroms (SV), des Überwachungszählerwerts (ZW1) und der durch Raddrehzahlsensoren ermittelten Fahrzeugverzögerung (VZ) gegen die Zeit (t) für den Fall eines „großen" Drucksensorfehlers (F). 4 shows a plot of the pressure sensor signal (PS), the pressure request (PA), the "real" pressure (PR), the valve current (SV), the monitoring counter value (ZW1) and the vehicle deceleration (VZ) determined by the wheel speed sensors against the time (t) in the event of a "large" pressure sensor error (F).

5 zeigt eine Auftragung des Drucksensorsignals (PS), der Druckanforderung (PA), des „realen" Drucks (PR), des Ventilstroms (SV), des Überwachungszählerwerts (ZW1), der durch Raddrehzahlsensoren ermittelten Fahrzeugverzögerung (VZ) und eines Ereigniszählerwerts (ZW2) gegen die Zeit (t) für den Fall eines wiederholten, relativ „kleinen" Drucksensorfehlers (F). 5 shows a plot of the pressure sensor signal (PS), the pressure request (PA), the "real" pressure (PR), the valve current (SV), the monitoring counter value (ZW1), the vehicle deceleration determined by wheel speed sensors (VZ) and an event counter value (ZW2) versus time (t) in the event of a repeated, relatively "small" pressure sensor error (F).

6 zeigt eine Auftragung des Drucksensorsignals (PS), der Druckanforderung (PA), des „realen" Drucks (PR), des Ventilstroms (SV), des Überwachungszählerwerts (ZW1), der durch Raddrehzahlsensoren ermittelten Fahrzeugverzögerung (VZ) und eines Ereigniszählerwerts (ZW2) gegen die Zeit (t) für den Fall eines Drucksensorfehlers (F) und bei einer „ungenauen" Druckregelung, wobei dann ein Zurücksetzen erfolgt. 6 shows a plot of the pressure sensor signal (PS), the pressure request (PA), the "real" pressure (PR), the valve current (SV), the monitoring counter value (ZW1), the vehicle deceleration determined by wheel speed sensors (VZ) and an event counter value (ZW2) against the time (t) in the event of a pressure sensor error (F) and in the case of an "inaccurate" pressure control, a reset then taking place.

Bei der Überwachung der maximalen Verzögerung wird erfindungsgemäß erkannt, ob die durch eine Aktivierung einer Abstands- bzw. Folgeregelung oder aktivierter Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung, im vorliegenden Beispiel eines ACC-Systems, verursachte Fahrzeug-Verzögerung nicht einen vorgegebenen, bestimmten Grenzwert, insbesondere 3 m/sec, überschreitet. Dazu müssen andere mögliche Ursachen einer Fahrzeugverzögerung, z.B. ein durch eine Fahrzeugdynamikregelung (ESP) oder eine Fahrerbetätigung der Bremsen eingesteuerter Bremsdruck oder eine Bergauffahrt des Fahrzeugs, erkannt und mitberücksichtigt werden. Dies wird durch einen Überwachungszähler realisiert, was in dem folgenden Ausführungsbeispiel und anhand der im folgenden beschriebenen 1 bis 6 dargestellt wird. Ebenso werden auch Fahrsituationen auf einem Untergrund mit Niedrigreibwert, wie Schnee oder Eis, die für eine Erkennung der Fahrzeugverzögerung problematisch sind und die Fehlererkennung beeinträchtigen können, berücksichtigt.When monitoring the maximum deceleration, it is recognized according to the invention whether the vehicle deceleration caused by activation of a distance or follow-up control or activated vehicle speed control, in the present example of an ACC system, is not a predetermined, specific limit value, in particular 3 m / sec. exceeds. For this purpose, other possible causes of a vehicle deceleration, for example a brake pressure controlled by a vehicle dynamics control (ESP) or a driver actuation of the brakes or an uphill drive of the vehicle, must be recognized and taken into account. This is realized by a monitoring counter, which is described in the following exemplary embodiment and on the basis of the following 1 to 6 is pictured. Driving situations on a surface with a low coefficient of friction, such as snow or ice, which are problematic for the detection of the vehicle deceleration and which can impair the error detection, are also taken into account.

Zunächst wird die Fahrzeugverzögerung (VZ) ermittelt, indem von einem ersten Fahrzeugverzögerungs-Signal (VZ1) und einem zweiten Fahrzeugverzögerungs-Signal (VZ2) die geringere Fahrzeugverzögerung als „wahr" angenommen wird. Das erste Signal (VZ1) ist das "normale" ABS-Signal der Fahrzeugverzögerung. Das zweite Signal (VZ2) ist ein gefiltertes Signal der Fahrzeugverzögerung, welches in der Regel einen genaueren Wert für eine ABS-Regelung liefert. In den meisten Situationen ist das zweite Signal (VZ2) kleiner als das erste Signal (VZ1). Durch die erfindungsgemäße Berücksichtigung beider Signale ist das Erkennungsverfahren gegenüber Signalstörungen unempfindlicher.First the vehicle deceleration (VZ) determined by a first vehicle deceleration signal (VZ1) and a second vehicle deceleration signal (VZ2) the lower vehicle deceleration is assumed to be "true". The first signal (VZ1) is the "normal" ABS signal of the vehicle deceleration. The second signal (VZ2) is a filtered signal of the vehicle deceleration, which usually provides a more precise value for an ABS control. In most situations, the second signal (VZ2) is less than the first signal (VZ1). By taking both signals into account according to the invention the detection method is less sensitive to signal interference.

Zur Erkennung eines möglichen Fehlers sind insbesondere 3 Klassen von Fahrsituationen, im folgenden als Klassen A,B,C bzw. Fahrsituation A,B,C bezeichnet, zu unterscheiden. Die 3 Fahrsituationen A,B,C können im Grundsatz nicht zusammen zur gleichen Zeit auftreten.To identify a possible error are in particular 3 Distinguish classes of driving situations, hereinafter referred to as classes A, B, C or driving situations A, B, C. The 3 Driving situations A, B, C can in principle not be combined to occur at the same time.

Der Programmablauf zum Setzen des Überwachungszählers auf einen vorgegebenen unteren Zählergrenzwert, wenn die Fahrsituationen einer ersten Klasse (A) zugeordnet wurde, ist in 1 dargestellt.The program sequence for setting the monitoring counter to a predetermined lower counter limit when the driving situations have been assigned to a first class (A) is in 1 shown.

Diese erste Situation (A), die eine merkliche Fahrzeugverzögerung bewirken kann, kann während einer ACC-Bremsung oder darüber hinaus vorliegen. Zum Erkennen bei bereits abgeschaltetem ACC-System wird dann die Überwachungszeit verlängert. Diese Situation kann verursacht sein durch eine vom Fahrer direkt veranlasste Bremsung, einen ESP-Regelungseingriff zum Einsteuern von Bremsdruck oder eine Lenkradbewegung. Die Lenkradbewegung ist vorzugsweise durch einen Absolutwert der Lenkraddrehbewegungs-Geschwindigkeit ermittelbar, insbesondere wenn Lenkraddrehbewegungs-Geschwindigkeit ca. größer 200°/sec ist und das Signal der Lenkraddrehbewegungs-Geschwindigkeit dem Signal der Lenkraddrehbewegungs-Winkels gleichkommt. Ferner kann ein ESP-Regelungseingriff zum Vorfüllen einer Radbremse oder eine zu geringe Fahrzeuggeschwindigkeit, z.B. wenn die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit kleiner 15 km/h ist, ursächlich für Fahrzeugverzögerung sein.This first situation (A), the one noticeable vehicle deceleration can cause, during a ACC braking or about that beyond. To recognize when the ACC system is already switched off then becomes the monitoring time extended. This situation can be caused by one directly from the driver caused braking, an ESP control intervention to control of brake pressure or a steering wheel movement. The steering wheel movement is preferred by an absolute value of the steering wheel turning speed detectable, especially when the steering wheel turning speed is approximately greater than 200 ° / sec and the steering wheel turning speed signal to the signal the steering wheel turning angle. Furthermore, an ESP regulatory intervention for priming a wheel brake or a vehicle speed that is too low, e.g. if the vehicle reference speed is less than 15 km / h, be the cause of vehicle deceleration.

Ist die Fahrsituation der ersten Klasse (A) zugeordnet (Schritt 1), dann wird die Fahrzeugverzögerung (VZ) mit einem ersten Grenzwert (VG1), vorzugsweise ca. 0 m/sec², verglichen (Schritt 2). Ist die Fahrzeugverzögerung (VZ) kleiner oder gleich dem ersten Grenzwert (VG1) von 0 m/sec², dann wird ein erster Zähler (Z1) zur Überwachung auf einen vorgegebenen unteren Wert (ZG1), vorzugsweise auf den Wert –75 bzw. 500 msec, gesetzt (Schritt 3), damit die durch diese Fahrsituation erzeugte Fahrzeugverzögerung keine „falsche" Fehlererkennung verursachen kann. Der erste Zähler (Z1) wird dann auf Null zurückgesetzt, wenn die Fahrzeugverzögerung (VZ) größer als 0 m/sec² ist (Schritt 4).If the driving situation is assigned to the first class (A) (step 1), then the vehicle deceleration (VZ) is compared with a first limit value (VG1), preferably approx. 0 m / sec ² (step 2). If the vehicle deceleration (VZ) is less than or equal to the first limit value (VG1) of 0 m / sec ² , then a first counter (Z1) is used to monitor for a predetermined lower value (ZG1), preferably for the value -75 or 500 msec, set (step 3), so that the vehicle deceleration caused by this driving situation cannot cause a "wrong" error detection. The first counter (Z1) is then reset to zero if the vehicle deceleration (VZ) is greater than 0 m / sec ² ( Step 4).

In der 2 ist der Programmablauf zum Inkrementieren des Überwachungszählers (Z1) bzw. dessen Zurücksetzen dargestellt, wenn die Fahrsituationen einer zweiten Klasse (B) zugeordnet wurde.In the 2 the program sequence for incrementing the monitoring counter (Z1) or resetting it is shown if the driving situations have been assigned to a second class (B).

Die Fahrsituation wird der zweiten Klasse (B) zugeordnet, wenn die Bremsdruckregelungseinheit einen aktiven Bremsdruckaufbau einsteuert und das ACC-System eine aktive Abstandsregelung oder eine aktive Geschwindigkeitsregelung durchführt aber keine der zuvor genannten Bedingungen für die erste Situation erfüllt ist.The driving situation becomes the second Class (B) assigned when the brake pressure control unit active brake pressure build-up and the ACC system activated Distance control or an active speed control carries out none of the above conditions for the first situation is met.

Wenn diese zweite Fahrsituation (B) erkannt wurde (Schritt 10), dann wird die Fahrzeugverzögerung (VZ) mit einem vorgegebenen zweiten Grenzwert (VG2), vorzugsweise ca. –3,2 m/sec², verglichen (Schritt 11). Liegt die Fahrzeugverzögerung (VZ) unter dem vorgegebenen Grenzwert (VG2), dann wird der erste Zähler (Z1) zur Überwachung inkrementiert (Schritt 12). Die Fahrzeugverzögerung wird mit dem ersten Grenzwert (VG1) verglichen (Schritt 13). Ist die Fahrzeugverzögerung (VZ) größer, wird der erste Zähler (Z1) auf Null gesetzt (Schritt 14). Dann wird festgestellt, ob der aktuelle Zählerwert (Z1) negativ oder positiv ist (schritt 15). Wenn die Fahrzeugverzögerung (VZ) zwischen dem zweiten Grenzwert (VG2) und dem ersten Grenzwert (VG1) liegt, dann wird der erste Zähler (Z1) ebenfalls inkrementiert, wenn der Wert des Zählers (ZW1) negativ ist (Schritt 12). Ist der Zählerwert (ZW1) positiv, wird der erste Zähler (Z1) wiederum auf Null gesetzt (Schritt 14). Dann wird der aktuelle Wert des Zählers (ZW1) mit einem oberen Grenzwert (ZG2) verglichen (schritt 16). Erreicht der erste Zählerwert (ZW1) den oberen Zähler-Grenzwert (ZG2), vorzugsweise ca. einen Wert von 16, dann wird die ACC-Funktion ausgeschaltet (Schritt 17), ansonsten erfolgt die Rückkehr zum Ausgangspunkt (Schritt 18).If this second driving situation (B) has been recognized (step 10), then the vehicle deceleration (VZ) is compared with a predetermined second limit value (VG2), preferably approximately -3.2 m / sec ² (step 11). If the vehicle deceleration (VZ) is below the predetermined limit value (VG2), then the first counter (Z1) is incremented for monitoring (step 12). The vehicle deceleration is compared with the first limit value (VG1) (step 13). If the vehicle deceleration (VZ) is greater, the first counter (Z1) is set to zero (step 14). It is then determined whether the current counter value (Z1) is negative or positive (step 15). If the vehicle deceleration (VZ) is between the second limit value (VG2) and the first limit value (VG1), then the first counter (Z1) is also incremented if the value of the counter (ZW1) is negative (step 12). If the counter value (ZW1) is positive, the first counter (Z1) is again set to zero (step 14). Then the current value of the counter (ZW1) is compared with an upper limit value (ZG2) (step 16). If the first counter value (ZW1) reaches the upper counter limit value (ZG2), preferably approximately a value of 16, the ACC function is switched off (step 17), otherwise the return to the starting point takes place (step 18).

In der 3 ist der Programmablauf zum Inkrementieren des Überwachungszählers (Z1) bzw. dessen Zurücksetzen dargestellt, wenn die Fahrsituationen einer dritten Klasse (C) zugeordnet wurde.In the 3 the program sequence for incrementing the monitoring counter (Z1) or resetting it is shown if the driving situations have been assigned to a third class (C).

Als dritte Klasse an Fahrsituationen (C) werden alle übrigen Situationen betrachtet, die nicht der ersten oder zweiten Klasse zugeordnet werden. Wenn diese dritte Fahrsituation (C) erkannt wurde (Schritt 20), dann wird die Fahrzeugverzögerung (VZ) mit einem vorgegebenen dritten Grenzwert (VG3), vorzugsweise ca. –2 m/sec², verglichen (Schritt 21). Ist die Fahrzeugverzögerung (VZ) kleiner oder gleich dem ersten Grenzwert (VG3) von –2 m/sec², dann wird der erste Zähler (Z1) zur Überwachung auf den vorgegebenen unteren Wert (ZG1), vorzugsweise auf –75 bzw. 500 msec, gesetzt (Schritt 29). Damit wird eine „falsche" Fehlererkennung bei einer Bergauffahrt verhindert. Die Fahrzeugverzögerung wird mit dem ersten Grenzwert (VG1) verglichen (Schritt 23). Der Wert des ersten Zählers (Z1) wird auf Null zurückgesetzt, wenn die Fahrzeugverzögerung größer 0 m/sec² ist (Schritt 24). Dann wird festgestellt, ob der aktuelle Zählerwert (ZW1) negativ oder positiv ist (Schritt 15). Wenn die Fahrzeugverzögerung (VZ) zwischen dem dritten Grenzwert (VG3) und dem ersten Grenzwert (VG1) liegt, dann wird der erste Zähler (Z1) ebenfalls inkrementiert, wenn der Wert des Zählers negativ ist (Schritt 22). Bei einem positiven Wert wird der erste Zähler (Z1) auf Null gesetzt (Schritt 24). Eine Druckregelung ist in dieser Situation nicht aktiv. Eine Abschaltung der ACC-Funktion ist damit nicht möglich.The third class of driving situations (C) is all other situations that are not assigned to the first or second class. If this third driving situation (C) has been recognized (step 20), then the vehicle deceleration (VZ) is compared with a predetermined third limit value (VG3), preferably approximately -2 m / sec ² (step 21). If the vehicle deceleration (VZ) is less than or equal to the first limit value (VG3) of -2 m / sec ² , then the first counter (Z1) for monitoring the predetermined lower value (ZG1), preferably to -75 or 500 msec , set (step 29). This prevents "incorrect" error detection when driving uphill. The vehicle deceleration is compared with the first limit value (VG1) (step 23). The value of the first counter (Z1) is reset to zero if the vehicle deceleration is greater than 0 m / sec ² It is then determined whether the current counter value (ZW1) is negative or positive (step 15) If the vehicle deceleration (VZ) is between the third limit value (VG3) and the first limit value (VG1), then the first counter (Z1) is also incremented if the value of the counter is negative (step 22). If the value is positive, the first counter (Z1) is set to zero (step 24). Pressure control is not active in this situation It is not possible to switch off the ACC function.

Bei der in 4 gezeigten Auftragung des Drucksensorsignals (PS), der Druckanforderung (PA) des Bremsdruckreglers und der Verzögerungsanforderung (VA) beispielsweise eines ACC-Systems, des „realen" Drucks (PR), des Ventilstroms (SV), des Überwachungszählerwerts (ZW1) und der durch Raddrehzahlsensoren ermittelten Fahrzeugverzögerung (VZ) gegen die Zeit (t) tritt ein Drucksensorfehler (F) auf. Der Drucksensorfehler (F) wird erkannt auf Grundlage der zuvor beschriebenen Verzögerungsüberwachung. Ab dem Zeitpunkt tF, bei dem der Fehler F vorliegt, steigt der Bremsdruck (PR) stark an während der gemessene Druck (PS) absinkt durch einen Drucksensorfehler. Das führt zu einer starken Fahrzeugverzögerung (VZ). Diese übersteigt zum Zeitpunkt tZ beispielsweise den Verzögerungsgrenzwert VG2, so dass der erste Zähler (Z1) inkrementiert wird. Zugleich wird in diesem Beispiel die Bremsdruckanforderung verringert (Kurve PA), wenn sich das Fahrzeug schon in einer Überbremssituation, d.h. zu großem Bremsschlupf, befindet. Liegt eine zu hohe Fahrzeugverzögerung trotzdem weiter vor, dann wird der Wert ZW1 so lange inkrementiert, bis der zweite Grenzwert des Überwachungszählers ZG2 zum Zeitpunkt tG erreicht ist. Nun wird das ACC-System deaktiviert. Das ACC-System kann so keine Fahrzeugverzögerung bzw. Bremsdruck anfordern und eine nicht gewollte Fahrzeugverzögerung verursachen.At the in 4 shown application of the pressure sensor signal (PS), the pressure request (PA) of the brake pressure regulator and the delay request (VA), for example an ACC system, the "real" pressure (PR), the valve current (SV), the monitoring counter value (ZW1) and by A vehicle pressure sensor error (F) determined vehicle deceleration (VZ) against the time (t) occurs. The pressure sensor error (F) is detected on the basis of the previously described deceleration monitoring. From the time tF at which the fault If F is present, the brake pressure (PR) increases sharply while the measured pressure (PS) drops due to a pressure sensor error. This leads to a strong vehicle deceleration (VZ). At time tZ, this exceeds, for example, the delay limit value VG2, so that the first counter (Z1) is incremented. At the same time, the brake pressure requirement is reduced in this example (curve PA) if the vehicle is already in an overbraking situation, ie excessive brake slip. If the vehicle deceleration is still too high, the value ZW1 is incremented until the second limit value of the monitoring counter ZG2 is reached at time tG. The ACC system is now deactivated. The ACC system can therefore not request a vehicle deceleration or brake pressure and can cause an unwanted vehicle deceleration.

Auf Fahrbahnen mit sehr geringer Haftreibung, wie einer schnee- oder eisglatten Fahrbahn, kann das Fahrzeugverzögerungs-Signal (VZ) rasch unter den vorgegebenen zweiten Grenzwert (VG2), vorzugsweise ca. –3,2 m/sec² fallen, während das Fahrzeug tatsächlich eine wesentlich geringe Verzögerung aufweist, obwohl der niedrigste Wert für die Fahrzeugverzögerung, ausgewählt aus (VZ1) und (VZ2), verwendet wird (VZ). Dieses „falsche" Signal wird durch eine schlechte Signalqualität der Raddrehzahlsensoren bei derartigen Verhältnissen verursacht. Es kann auftreten, wenn die Raddrehzahl-Signale von einem oder mehrerer Räder eine sehr hohe Raddrehverzögerung aufweisen.On roads with very low static friction, such as a snow or icy road, the vehicle deceleration signal (VZ) can quickly fall below the predetermined second limit value (VG2), preferably approximately -3.2 m / sec ² , while the vehicle is actually has a substantially low deceleration even though the lowest vehicle deceleration value selected from (VZ1) and (VZ2) is used (VZ). This "wrong" signal is caused by poor signal quality of the wheel speed sensors under such conditions. It can occur if the wheel speed signals from one or more wheels have a very high wheel rotation delay.

Auf Fahrbahnen mit sehr geringer Haftreibung, wie einer schnee- oder eisglatten Fahrbahn, kann das Fahrzeugverzögerungs-Signal (VZ) rasch unter den vorgegebenen zweiten Grenzwert (VG2), vorzugsweise ca. –3,2 m/sec² fallen, während das Fahrzeug tatsächlich eine wesentlich geringe Verzögerung aufweist, obwohl der niedrigste Wert für die Fahrzeugverzögerung, ausgewählt aus (VZ1) und (VZ2), verwendet wird (VZ). Dieses „falsche" Signal wird durch eine schlechte Signalqualität der Raddrehzahlsensoren bei derartigen Verhältnissen verursacht. Es kann auftreten, wenn die Raddrehzahl-Signale von einem oder mehrerer Räder eine sehr hohe Raddrehverzögerung aufweisen. Um eine "falsche" Fehlererkennung zu verhindern, wird daher der erste Zähler zur Überwachung (Z1) auf einen dritten vorgegebenen Wert (ZG3) gesetzt, der geringer ist als –75 bzw. 500 msec und vorzugsweise ca. –20 bzw. 133 msec bis –50 bzw. 333 msec, insbesondere ca. –35 bzw. 233 msec beträgt, wenn die Verzögerung (VR) an einem Einzelrad unter einem vorgegebenen vierten Grenzwert (VG4) in einem Bereich von 8 m/sec² bis –12 m/sec², vorzugsweise unter ca. –10 m/sec², fällt. Wird ein unrealistisch hohes Radverzögerungs-Signal erkannt, wird auch eine aktuelle Überwachungszeit um –20 bzw. 133 msec bis –50 bzw. 333 msec, insbesondere ca. um – 35 bzw. 233 msec verlängert.On roads with very low static friction, such as a snow or icy road, the vehicle deceleration signal (VZ) can quickly fall below the predetermined second limit value (VG2), preferably approximately -3.2 m / sec ² , while the vehicle is actually has a substantially low deceleration even though the lowest vehicle deceleration value selected from (VZ1) and (VZ2) is used (VZ). This "wrong" signal is caused by poor signal quality of the wheel speed sensors in such conditions. It can occur when the wheel speed signals from one or more wheels have a very high wheel rotation delay. To prevent "incorrect" error detection, the first is therefore Counter for monitoring (Z1) is set to a third predetermined value (ZG3), which is less than -75 or 500 msec and preferably approximately -20 or 133 msec to -50 or 333 msec, in particular approximately -35 or 233 msec if the deceleration (VR) on an individual wheel is below a predetermined fourth limit value (VG4) in a range from 8 m / sec ² to −12 m / sec ² , preferably below approx. -10 m / sec ² , If an unrealistically high wheel deceleration signal is detected, a current monitoring time is also extended by –20 or 133 msec to –50 or 333 msec, in particular by approx. - 35 or 233 msec.

In einigen Situationen kann der Überbremsvorgang durch einen Drucksensorfehler zu kurz sein, um einen Fahler zu erkennen und das ACC-System auszuschalten. Das beruht darauf, dass der Regler für die Fahrzeugverzögerung die Druckanforderung des Druckaufbaureglers reduziert, wenn ein Überbremsen erkannt wird. Dies ist abhängig von Art und Steuerprogramm des Verzögerungsreglers und für verschiedene ACC-Systeme unterschiedlich. Ist die Druckanforderung Null und findet kein weiterer Druckaufbau statt, dann wird der Druck im Bremssystem entlastet. Jetzt endet auch der erste Überwachungszähler (Z1) und es wird kein Fehler gespeichert. Wenn eine neue Anforderung des Verzögerungsreglers an den Druckregler erfolgt, dann kann ein erneutes Überbremsen erfolgen. Bei mehreren Widerholungen des Vorgangs kann es zu einer oszillierenden Bremspedalbewegung und Fahrzeugverzögerung kommen. Um diese relativ kurzen Überbremsungen zu erkennen, werden derartige Ereignisse mit einem zweiten Überwachungszähler (Z2), einem Ereigniszähler (E) gezählt. Bei Überschreiten eines Ereignis-Grenzwerts (EG) kann das System ausgeschaltet werden, auch wenn ein einzelnes Ereignis nicht zum Abschalten des Systems führen würde.In some situations, the overbraking process can occur be too short due to a pressure sensor error to detect a pale and turn off the ACC system. This is because the vehicle deceleration controller controls the Pressure requirement of the pressure regulator is reduced when overbraking is recognized. It depends of type and control program of the delay controller and for different ACC systems different. The print request is zero and finds no further pressure build-up instead, then the pressure in the brake system relieved. The first monitoring counter now ends (Z1) and no error is saved. If a new requirement of the delay controller to the pressure regulator, then another overbraking can occur respectively. If the process is repeated several times, it can result in one oscillating brake pedal movement and vehicle deceleration come. To these relatively short overbrakes Such events are identified with a second monitoring counter (Z2), a event counter (E) counted. If one is exceeded Event limit (EG), the system can be turned off, too if a single event would not shut down the system.

In 5 und 6 ist eine Situation mit mehrmaligem Auftreten von Überbrems-Ereignissen dargestellt. Die Abbildungen zeigen eine Auftragung des Drucksensorsignals (PS), der Druckanforderung (PA), des „realen" Drucks (PR), des Ventilstroms (SV), des Überwachungszählerwerts (ZW1), der durch Raddrehzahlsensoren ermittelten Fahrzeugverzögerung (VZ) und eines Ereigniszählerwerts (EW) gegen die Zeit (t) für den Fall eines wiederholten Drucksensorfehlers (F) .In 5 and 6 a situation with repeated occurrence of over-braking events is shown. The figures show a plot of the pressure sensor signal (PS), the pressure request (PA), the "real" pressure (PR), the valve current (SV), the monitoring counter value (ZW1), the vehicle deceleration (VZ) determined by wheel speed sensors and an event counter value ( EW) against time (t) in the event of a repeated pressure sensor error (F).

Bei der ersten Bremsbetätigung (linke Seite der 5) fällt das Drucksensor-Signal (PS) auf Null und verursacht ein Überbremsen. In diesem Fall setzt der Verzögerungsregler seine Druckanforderung (PA) zurück, bevor ein Fehler erkannt wird. Beispielsweise hat der Verzögerungsüberwachungs-Zähler (Z1) bislang noch nicht den zweiten Grenzwert (ZG2) von 16 bzw. 107 msec überschritten. Auch bei einem kurzen Überbremsen wird aber ein Drucksensorfehler erkannt, wenn der Zähler (Z1) einen vierten Grenzwert (ZG4) überschreitet, welcher kürzer ist als die Zeit (ZG2) von 13 bzw. 87 msec bis 20 bzw. 133 msec, vorzugsweise ca. 16 bzw. 107 msec, und welcher vierte Grenzwert (ZG4) vorzugsweise in einem Bereich von –5 bzw. 33 msec bis –20 bzw. 133 msec, vorzugsweise ca. –11 bzw. 73 msec, liegt. So können die Ereignisse von der Ereignisüberwachung erkannt werden. Bei jeder erkannten Überbremssituation, jedem „Ereignis", wird durch den Ereigniszähler (EG) ein Überbremsereignis-Bit (E1, E2, E3) gesetzt und der Ereigniszähler (EZ), vorzugsweise um eins, erhöht. Das Ereignis-Bit wird nur wieder zu Null gesetzt, wenn der Ereigniszähler (EZ) zu Null wird. Damit kann zwischen verschiedenen Ereignissen unterschieden werden. Ein Fehler wird hier dann erkannt, wenn der Ereigniszähler-Wert (EW) einen vorgegebenen Grenzwert übersteigt.At the first brake application (left side of the 5 ) the pressure sensor signal (PS) drops to zero and causes overbraking. In this case, the delay controller resets its pressure request (PA) before an error is detected. For example, the delay monitoring counter (Z1) has not yet exceeded the second limit value (ZG2) of 16 or 107 msec. Even with brief overbraking, however, a pressure sensor error is recognized when the counter (Z1) exceeds a fourth limit value (ZG4), which is shorter than the time (ZG2) from 13 or 87 msec to 20 or 133 msec, preferably approx. 16 or 107 msec, and which fourth limit value (ZG4) is preferably in a range from -5 or 33 msec to -20 or 133 msec, preferably approximately -11 or 73 msec. In this way, the events can be recognized by the event monitor. With each detected overbraking situation, every "event", an overbraking event bit (E1, E2, E3) is set by the event counter (EG) and the event counter (EZ) is increased, preferably by one. The event bit only increases again Set to zero when the event counter (EZ) goes to zero, so that you can switch between different events under be divorced. An error is detected here if the event counter value (EW) exceeds a predetermined limit.

Ist die Bremsenreaktion nach erkanntem Überbremsverdacht wieder akzeptabel, dann wird das Ereignis nicht bestätigt und der Ereigniszähler-Wert (EW) wird wieder auf Null gesetzt. Dies kann der Fall sein, wenn das Verzögerungssignal eine schlechte Qualität aufweist und kein „wahrer" Fehler vorliegt. Der Ereigniszähler wird beispielsweise zurückgesetzt, wenn der Bremsdruck nicht mehr als einige bar (dP), insbesondere 1 bis 4 bar, vorzugsweise ca. 2 bar, von der Druckanforderung und für eine Zeitdauer von 50 msec bis 200 msec, vorzugsweise ca. 100 msec (dt) abweicht. Zur Bestimmung der Zeitdauer dient ein Kontrollzähler (K). Überschreitet der Kontrollzählerwert (KW) einen Grenzwert (KG) der 50 msec bis 200 msec, vorzugsweise ca. 100 msec, entspricht, dann wird das Ereignis nicht bestätigt. Dies ist in der 6 dargestellt. Wenn der Ereigniszähler andererseits den maximalen Grenzwert (EG) überschreitet, dann wird ein Fehler erkannt und gespeichert, z.B. in einem EEPROM. Es ist zum Beispiel vorgesehen, dass dann das Bremsenregelungsystem jede Anforderung des ACC-Systems ignoriert während des gesamten aktuellen Zündungslaufs. Mit der Ereignisüberwachung wird so die Fehlererkennung zusätzlich verbessert, ohne die „normale" Funktion der Verzögerungsüberwachung zu ersetzen.If the brake response is again acceptable after suspected over-braking, the event is not confirmed and the event counter value (EW) is reset to zero. This can be the case if the delay signal is of poor quality and there is no "true" error. The event counter is reset, for example, when the brake pressure does not exceed a few bar (dP), in particular 1 to 4 bar, preferably approximately 2 bar , from the pressure request and deviates for a period of 50 msec to 200 msec, preferably approximately 100 msec (dt). A control counter (K) is used to determine the duration. The control counter value (KW) exceeds a limit value (KG) of 50 msec up to 200 msec, preferably about 100 msec, then the event is not confirmed 6 shown. If, on the other hand, the event counter exceeds the maximum limit value (EG), then an error is recognized and stored, for example in an EEPROM. For example, it is provided that the brake control system then ignores any request from the ACC system during the entire current ignition run. With event monitoring, error detection is additionally improved without replacing the "normal" function of delay monitoring.

Insgesamt können durch das erfindungsgemäße Verfahren somit einerseits alle Betriebszustände, die zu einer longitudinalen Fahrzeugverzögerung führen können, bei der Überwachung mitberücksichtigt werden. Andererseits werden im System vorhandene Fahrzeugverzögerungssignale entsprechend bewertet bzw. angepasst und ein „Verdacht auf niedrigen Reibwert" eingeführt, um für diese Fälle die Überwachung anzupassen.Overall, the method according to the invention thus on the one hand all operating states that lead to a longitudinal Can cause vehicle deceleration at of surveillance taken into account become. On the other hand, there are vehicle deceleration signals in the system evaluated or adjusted accordingly and a "suspected low coefficient of friction" introduced to for this Cases the surveillance adapt.

Claims

Method for monitoring the vehicle deceleration during an activated distance or follow-up control and / or vehicle speed control, characterized in that the deceleration of the vehicle is measured and after a certain deceleration limit has been exceeded for a certain period of time, the distance or follow-up control and / or vehicle speed control at least is temporarily deactivated, the deceleration limit value and / or the duration being changeable in accordance with the current driving situation.

A method according to claim 1, characterized in that the current driving situation depending and / or under logical link of data output values from sensors present in the vehicle, in particular wheel speed sensors, and of condition conditions of Vehicle control, especially distance control or follow-up control and / or vehicle speed control, a vehicle brake control and / or a vehicle dynamics control, is evaluated and in accordance with the Evaluation of one of several, preferably three, classes of driving situations is assigned.

A method according to claim 2, characterized in that the Driving situations are assigned to a first class, if at least a first decelerating the vehicle Condition is recognized, which is selected from the group of Conditions: a delay request by the driver, an active intervention of a driving dynamics control, a priming the wheel brakes, in particular due to a driving dynamics control, rapid steering wheel actuation, in particular a high steering wheel turning angle change speed and / or a vehicle reference speed of less than 15 km / h.

A method according to claim 3, characterized in that the Driving situations of the first class is assigned, if at least a delay request by the driver, an active intervention of a driving dynamics control and / or a steering wheel turning angle change speed greater than approx. 150 ° / sec to 250 ° / sec, preferably greater than approx. 200 ° / sec, with the same sign as the steering wheel angle.

Method according to one of claims 2 to 4, characterized in that that the driving situation is assigned to a second class if a vehicle decelerating Control intervention of the distance or follow-up control. and / or vehicle speed control is recognized.

A method according to claim 5, characterized in that a the vehicle decelerating Control intervention is detected when a brake control for control brake pressure with activated distance or follow-up control or activated vehicle speed control is present.

Method according to one of claims 2 to 6, characterized in that that the driving situation is assigned to a third class if a first decelerating the vehicle Condition or a second condition decelerating the vehicle is not recognized becomes.

Method according to one of claims 2 to 7, characterized in that that as a value for the vehicle deceleration the smallest of several presented delay values, at least one deceleration value determined on the basis of the wheel speed sensors and a value derived therefrom, preferably a filtered value, considered becomes.

Method according to one of claims 3 to 8, characterized in that the time period for exceeding the determined deceleration limit value is determined by means of a monitoring counter, that the monitoring counter is set to a predetermined lower counter limit value if the driving situation is assigned to the first class and a first deceleration limit value, in particular falls below a deceleration limit in a range between -1 m / sec ² to 1 m / sec ² , preferably approx. 0 m / sec ² , and that the monitoring counter is reset when the driving situation is assigned to the first class and the first Delay limit is exceeded.

A method according to claim 9, characterized in that as lower counter limit for the monitoring counter negative value in a range between –45 or 300 msec to –120 or 800 msec, preferably about -75 or 500 msec, and the monitoring counter opens reset the value zero or 0 msec becomes.

Method according to one of claims 5 to 10, characterized in that the time period for exceeding the determined deceleration limit is determined by means of a monitoring counter, that the current value of the monitoring counter is increased by a predetermined value when the driving situation is assigned to the second class and a second Predetermined delay limit value, in particular a value in a range between -4 m / sec ² to -2 m / sec ² , preferably approx. -3.2 m / sec ² , and that the distance or follow-up control and / or Vehicle speed control is at least temporarily deactivated when the monitoring counter has reached a predetermined upper counter limit.

A method according to claim 11, characterized in that the current value of the monitoring counter a predetermined value is increased, if the driving situation is assigned to the second class and the vehicle deceleration has a value between the first and second deceleration limit and if the current value of the monitoring counter is negative is and that the watch counter is reset if the driving situation is assigned to the second class and the vehicle deceleration has a value between the first and second deceleration limit and if the current value of the monitoring counter is positive is.

A method according to claim 11 or 12, characterized in that to increase of the monitoring counter Value of one or 7 msec and a positive counter limit Value in a range between 13 or 87 msec to 20 or 133 msec, preferably about 16 or 107 msec, and the monitoring counter to the Value zero or 0 msec reset becomes.

Method according to one of claims 7 to 13, characterized in that the time period for exceeding the determined deceleration limit value is determined by means of a monitoring counter, that the monitoring counter is set to a predetermined lower counter limit value if the driving situation is assigned to the third class and a third deceleration limit value, In particular, a deceleration limit in a range between −1 m / sec ² to −3 m / sec ² , preferably approx. −2 m / sec ² , is undershot that the current value of the monitoring counter is increased by a predetermined value when the driving situation is assigned to the third class and the vehicle deceleration has a value between a first and the third deceleration limit value and if the current value of the monitoring counter is negative, the monitoring counter is reset when the driving situation is assigned to the third class and the vehicle deceleration has a value between the first and third delay limit and if the current value of the monitoring counter is positive.

A method according to claim 14, characterized in that as lower counter limit for the monitoring counter negative value in a range between –45 or 300 msec to –120 or 800 msec, preferably about -75 or 500 msec, and the monitoring counter opens reset the value zero or 0 msec becomes, and that to increase of the monitoring counter Value of one or 7 msec and a positive counter limit Value in a range between 13 or 87 msec to 20 or 133 msec, preferably about 16 or 107 msec, and the monitoring counter reset the value zero or 0 msec becomes.