DE10218012A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs

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DE10218012A1
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Werner Kind
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Volkmar Foelsche
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Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung (10) zur Steuerung der Antriebseinheit (1) eines Fahrzeugs (5) vorgeschlagen, die es dem Fahrer des Fahrzeugs (5) ermöglichen, eine Vorgabe über den Kraftstoffverbrauch zu machen, die vom Fahrzeug (5) auch tatsächlich eingehalten wird. Bei dem Verfahren wird ein Arbeitspunkt der Antriebseinheit (1) in Abhängigkeit einer Vorgabegröße für einen Kraftstoffverbrauch gewählt.

Description

    Stand der Technik
  • Die Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs nach der Gattung der unabhängigen Ansprüche aus.
  • In Kraftfahrzeugen ist es üblich, dem Fahrer durch ein geeignetes Anzeigemittel Rückmeldung darüber zu geben, wie sich seine aktuelle Fahrweise auf den Kraftstoffverbrauch auswirkt. Dazu wird entweder der Momentanverbrauch, beispielsweise in Liter pro hundert Kilometer, oder ein entsprechender, über eine gewisse Zeitspanne in der Vergangenheit gemittelter Verbrauchswert angezeigt.
  • Der Momentanverbrauch stellt zwar während Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit eine gute Richtschnur dar, bei dynamischen Vorgängen lassen die angezeigten Werte jedoch keinen Rückschluss auf den tatsächlichen Verbrauch zu. Sie können beispielsweise beim Beschleunigen aus dem Stillstand des Fahrzeugs sehr hoch liegen oder häufig gar nicht mehr im anzeigbaren Messbereich liegen. Der gemittelte Verbrauch lässt wiederum keinen Rückschluss auf den aktuellen Verbrauch zu, da der angezeigte Wert sich auf die Vergangenheit bezieht.
  • Des weiteren sind Einrichtungen bekannt, die dem Fahrer in Fahrzeugen mit Handschaltgetriebe oder teilweise automatisierten Getrieben Vorschläge anzeigen, einen für den Verbrauch günstigeren Gang zu wählen. Solche Einrichtungen, die den Fahrer bei der Wahl eines günstigeren Ganges oder Betriebspunktes unterstützen, sind zwar vorteilhaft, erlauben aber keine quantifizierbaren Rückschlüsse darauf, welche Einsparungen durch die vorgeschlagenen Maßnahmen tatsächlich erzielt werden.
  • Vorteile der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass ein Arbeitspunkt der Antriebseinheit in Abhängigkeit einer Vorgabegröße für einen Kraftstoffverbrauch gewählt wird. Auf diese Weise ist es möglich, eine Vorgabe über den Kraftstoffverbrauch zu machen, die von der Antriebseinheit des Fahrzeugs auch tatsächlich eingehalten wird. Dies befreit den Fahrer davon, relativ ungenaue oder wenig aussagekräftige Anzeigen zu beobachten und über die gesamte Fahrt die Disziplin walten zu lassen, durch sein Fahrverhalten den angezeigten Kraftstoffverbrauch nicht zu überschreiten.
  • Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des Verfahrens und der Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs gemäß den unabhängigen Ansprüchen möglich.
  • Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn der Arbeitspunkt der Antriebseinheit so gewählt wird, dass die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch im zeitlichen Mittel nicht überschritten wird. Auf diese Weise wird es dem Fahrer ermöglicht, in bestimmten Fahrsituation ein momentanes Überschreiten der Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch zu realisieren, wobei der kurzfristige Mehrverbrauch durch ein Unterschreiten der Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch in anderen Fahrsituationen wieder ausgeglichen wird. Auf diese Weise wird den widersprechenden Wünschen, auf der einen Seite Kosten und Kraftstoff einzusparen, und auf der anderen Seite dynamischen Fahrspaß zu erleben, Rechnung getragen.
  • Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch von einer Vorgabegröße für den Kraftstoffpreis pro Fahrdistanz abgeleitet wird. In diesem Fall kann der Arbeitspunkt der Antriebseinheit so gewählt werden, dass vorgegebene Kraftstoffkosten eingehalten werden.
    • Zeichnung
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen
  • Fig. 1 ein Blockschaltbild für eine erste Ausführungsform mit einer Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs,
  • Fig. 2 einen Ablaufplan zur Beschreibung des erfindungsgemäßen Verfahrens,
  • Fig. 3 ein Diagramm zur Darstellung des spezifischen Verbrauchs in Abhängigkeit eines Arbeitspunktes der Antriebseinheit,
  • Fig. 4 ein Diagramm zur Darstellung des spezifischen Verbrauchs und der Leistung in Abhängigkeit des Arbeitspunktes,
  • Fig. 5 ein Diagramm zur Darstellung eines Wirkungsgrades der Antriebseinheit in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit,
  • Fig. 6 ein Diagramm zur Darstellung des minimalen Verbrauchs für verschiedene Motorleistungen und
  • Fig. 7 ein Blockschaltbild für eine zweite Ausführungsform für die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs.
    • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • In Fig. 1 kennzeichnet 5 ein Fahrzeug. Das Fahrzeug 5 umfasst eine Antriebseinheit 1. Die Antriebseinheit 1 wird von einer Vorrichtung 10 des Fahrzeugs 5 gesteuert. Die Vorrichtung 10 wird deshalb im Folgenden als Steuereinheit bezeichnet. Durch die Steuereinheit 10 wird für den jeweiligen Betriebszustand der Antriebseinheit 1 ein geeigneter Arbeitspunkt in Abhängigkeit von Vorgabegrößen eingestellt. Solche Vorgabegrößen umfassen beispielsweise ein Fahrerwunschmoment, das aus einer Fahrpedalstellung abgeleitet werden kann. Weitere Vorgabegrößen, die ein von der Antriebseinheit 1 einzustellendes Moment vorgeben, können beispielsweise von einer in Fig. 1 nicht dargestellten Antriebsschlupfregelung, einem Antiblockiersystem, oder dergleichen, vorgegeben werden. In Fig. 1 ist ein Block 25 dargestellt, der stellvertretend für sämtliche möglichen Momentenvorgabequellen ein von der Antriebseinheit 1 einzustellendes Sollmoment vorgibt. Dieses vorgegebene Sollmoment wird von ersten Mitteln 30 der Steuereinheit 10 empfangen. Die Steuereinheit 10 umfasst weiterhin zweite Mittel 20, die mit einer Eingabeeinheit 35 verbunden sind und von dieser eine Vorgabegröße für einen Kraftstoffverbrauch empfangen. Der Fahrer des Fahrzeugs 5 kann diese Vorgabegröße an der Eingabeeinheit 35 beispielsweise mittels einer Tastatur oder durch Spracheingabe eingeben. Die ersten Mittel 30 und die zweiten Mittel 20 sind mit dritten Mitteln 15 der Steuereinheit 10 verbunden. Die dritten Mittel 15 empfangen von den ersten Mitteln 30 das vorgegebene Sollmoment und von den zweiten Mitteln 20 die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch. Aus dem vorgegebenen Sollmoment und der Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch und gegebenenfalls weiteren der Steuereinheit 10 zugeführten Betriebsparametern oder Betriebsgrößen der Antriebseinheit 1 wie beispielsweise aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, Öldruck, Motortemperatur oder auch Umgebungsdruck, ermitteln die dritten Mittel 15 einen Arbeitspunkt der Antriebseinheit 1 und steuern die Antriebseinheit 1 zur Einstellung dieses Arbeitspunktes entsprechend an. In Fig. 1 kennzeichnet 40 einen Block, der stellvertretend die Erfassung der gegebenenfalls weiteren Betriebsgrößen veranschaulicht. Dieser Block 40 ist ebenfalls mit der Steuereinheit 10 verbunden. Die Steuereinheit 10 umfasst vierte Mittel 45, die die weiteren Betriebsparameter vom Block 40 empfangen und ebenfalls den dritten Mitteln 15 zuführen.
  • Die Einstellung des Arbeitspunktes der Antriebseinheit 1 kann auf verschiedenartige Weise unter Verwendung verschiedener Stellgrößen, wie beispielsweise der Zündwinkeleinstellung, der Füllung, der Einspritzzeit und/oder dergleichen realisiert werden. Dies kann durch geeignete Koordination von den dritten Mitteln 15 realisiert werden. Erfindungsgemäß geht es nun darum, dass der Fahrer des Fahrzeugs 5 an der Eingabeeinheit 35 die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch eingibt und damit vorgibt, welchen Kraftstoffverbrauch er maximal zulassen will. Die Wahl des Arbeitspunktes der Antriebseinheit 1 wird von der Steuereinheit 10 bzw. den dritten Mitteln 15 in der Form vorgenommen, dass der vorgegebene Kraftstoffverbrauch auch tatsächlich eingehalten wird. Dazu kann von den dritten Mitteln 15 sowohl der Motor, als auch das Getriebe der Antriebseinheit 1 geeignet angesteuert werden. Die dritten Mittel 15 können dazu eine Motorsteuerung und eine Getriebesteuerung umfassen. Das erfindungsgemäße Verfahren eignet sich daher besonders für Fahrzeuge mit automatischen Getrieben, automatischen Schaltgetrieben oder stufenlosen automatischen Getrieben oder dergleichen.
  • Aufgrund der Vorgabe des Kraftstoffverbrauchs kann es vorkommen, dass von den dritten Mitteln 15 ein Arbeitspunkt der Antriebseinheit 1 gewählt wird, bei dem die Dynamik und die Leistung des Fahrzeugs 5 gegenüber der maximal von der Antriebseinheit 1 zur Verfügung stellbaren Dynamik und Leistung eingeschränkt werden.
  • Der aktuelle Kraftstoffverbrauch der Antriebseinheit 1 und damit des Fahrzeugs 5 lässt sich für einen bekannten Arbeitspunkt der Antriebseinheit 1 anhand eines Verbrauchskennfeldes der Antriebseinheit 1 bestimmen. Dabei soll im Folgenden beispielhaft angenommen werden, dass der Arbeitspunkt durch eine Motordrehzahl n und ein von der Antriebseinheit 1 abzugebendes Drehmoment T definiert ist. In Fig. 3 ist das Verbrauchskennfeld als Funktion der Motordrehzahl n und des von der Antriebseinheit 1 abzugebenden Drehmoments T dargestellt. Dabei ist auf der Abszisse die Motordrehzahl n in Umdrehungen U pro Minute dargestellt, wohingegen auf der Ordinate das von der Antriebseinheit 1 abzugebende Drehmoment T in Nm aufgetragen ist. Im Verbrauchskennfeld nach Fig. 3 eingetragen sind dann Isolinien gleichen spezifischen Verbrauchs Ver in g/kWh. Somit kann anhand der Motordrehzahl n und des von der Antriebseinheit 1 abzugebenden Drehmomentes T der spezifische Kraftstoffverbrauch Ver für jeden Arbeitspunkt aus dem Verbrauchskennfeld entnommen werden.
  • Die aktuelle Motorleistung P in kW berechnet sich zu:

    P = n.T.π/30 000 (1)
  • Linien konstanter Motorleistung P können in Form von Hyperbeln dem Verbrauchskennfeld der Antriebseinheit 1 überlagert dargestellt werden, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. Fig. 4 zeigt dabei das aus Fig. 3 bekannte Verbrauchskennfeld, dem zusätzlich die Isolinien der Leistung P in kW überlagert sind.
  • Mit der spezifischen Dichte G des Kraftstoffs in g/l und der Fahrzeuggeschwindigkeit V in km/h kann der Gesamtverbrauch Ver_ges in l/(100 km) bestimmt werden:

    Ver_ges = P.Ver.100/(D.V) (2)
  • Für Fahrten mit konstanter Geschwindigkeit in der Ebene kann bei zusätzlichen Vereinfachungen eine Zuordnung von der Motorleistung P zur Fahrzeuggeschwindigkeit V angegeben werden:

    P = Fw.V.Eta/3600 (3)
  • Mit

    Fw = Broll.m.g + 0,0386.Bluft.cw.A.V.V (4)

    wobei
    Fw die Fahrwiderstandskraft in N,
    Eta der Wirkungsgrad der Antriebseinheit 1,
    Broll der Rollwiderstandsbeiwert,
    m die Fahrzeugmasse in kg
    g die Erdbeschleunigung in m/(s.s),
    Bluft die Luftdichte in kg/(m.m.m)
    cw der Luftwiderstandsbeiwert und
    A die Querschnittsfläche des Fahrzeugs 5 in m.m
    ist.
  • Der Wirkungsgrad Eta der Antriebseinheit 1 kann vereinfacht als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß dem Diagramm in Fig. 5 beispielhaft angegeben werden, wobei auf der Abszisse die Fahrzeuggeschwindigkeit V in km/h und auf der Ordinate der Wirkungsgrad Eta der Antriebseinheit 1 aufgetragen ist. Am Beispiel der Fig. 5 ist erkennbar, dass das Maximum des Wirkungsgrades Eta der Antriebseinheit 1 etwa im Bereich von 90 km/h liegt und näherungsweise etwa 0,9 beträgt.
  • Dadurch lässt sich jeder Fahrzeuggeschwindigkeit V unter den gegebenen Voraussetzungen, d. h. Fahrt in der Ebene mit konstanter Fahrzeuggeschwindigkeit V ein minimaler Kraftstoffverbrauch zuordnen, wenn man den Arbeitspunkt der Antriebseinheit 1 wählt, bei dem der spezifische Kraftstoffverbrauch Ver für die notwendige Motorleistung P am niedrigsten ist.
  • In Tabelle 1 ist ein Beispiel für den minimalen Kraftstoffverbrauch in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V angegeben. Tabelle 1

  • Die Linie des minimalen Kraftstoffverbrauchs für verschiedene Motorleistungen P ist zur Verdeutlichung gemäß Fig. 6 dem aus Fig. 3 bekannten Verbrauchskennfeld überlagert dargestellt. Dabei sind in Fig. 6 wiederum die Isolinien für den spezifischen Verbrauch Ver, wie in Fig. 3 und in Fig. 4, sowie die Isolinien für die Motorleistung P, wie in Fig. 4, dargestellt. Zusätzlich ist in Fig. 6 die Linie des minimalen Verbrauchs für die verschiedenen Motorleistungen P dargestellt und mit dem Bezugszeichen 50 gekennzeichnet.
  • Wie beschrieben wird erfindungsgemäß von den dritten Mitteln 15 ein Arbeitspunkt der Antriebseinheit 1 in Abhängigkeit der Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch gewählt. Im Folgenden werden mehrere Möglichkeiten vorgestellt, wie diese Wahl des Arbeitspunktes der Antriebseinheit 1 in Abhängigkeit der Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch realisiert werden kann. Eine erste Möglichkeit ist im Ablaufplan nach Fig. 2 dargestellt. Dabei wird bei einem ersten Programmpunkt 100 von den zweiten Mitteln 20 der Vorgabewert für den Kraftstoffverbrauch in der Steuereinheit 10 empfangen. Die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch wird dann an die dritten Mittel 15 der Steuereinheit 10 weitergeleitet. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 105 verzweigt. Bei Programmpunkt 105 empfangen die vierten Mittel 45 vom Block 40 als Betriebsparameter die aktuelle Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 5 und leiten sie ebenfalls an die dritten Mittel 15 weiter. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt. Bei Programmpunkt 110 wählen die dritten Mittel 15 für die ermittelte Fahrgeschwindigkeit V den Arbeitspunkt mit dem minimalen spezifischen Verbrauch mit Hilfe des Verbrauchskennfeldes gemäß Fig. 6 aus, das in den dritten Mitteln 15 gespeichert sein kann. Für den Spezialfall der Fahrt in der Ebene mit konstanter Fahrgeschwindigkeit V kann der Arbeitspunkt mit minimalem Verbrauch auch aus der Tabelle 1 bzw. einer umfangreicheren Tabelle mit einer größeren Anzahl von verschiedenen Fahrgeschwindigkeitswerten, die ebenfalls in den dritten Mitteln 15 gespeichert sein kann, entnommen werden. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt. Bei Programmpunkt 115 prüfen die dritten Mittel 15, ob dieser minimale Verbrauch kleiner als die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch ist. Ist dies der Fall, so wird das Programm verlassen, andernfalls wird zu einem Programmpunkt 120 verzweigt. Bei Programmpunkt 120 veranlassen die dritten Mittel 15 die Antriebseinheit 1 durch Beeinflussung geeigneter Stellgrößen der Antriebseinheit 1, wie beispielsweise Zündwinkel, Füllung, Einspritzzeit oder dergleichen, die Fahrgeschwindigkeit V zu reduzieren, beispielsweise um einen vorgegebenen Wert zu dekrementieren. Anschließend wird zu Programmpunkt 105 zurückverzweigt.
  • Bei der beschriebenen Vorgehensweise wird letztendlich ein Arbeitspunkt gesucht, bei dem die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch nicht überschritten wird. Dies lässt sich besonders für einen Betriebszustand der Antriebseinheit 1 realisieren, bei dem das Fahrzeug 5 mit konstanter Fahrgeschwindigkeit V in der Ebene fahren soll. Dieser Betriebszustand wird hier als erster Betriebszustand bezeichnet.
  • Bei der beschriebenen Vorgehensweise für den ersten Betriebszustand wird also der entsprechende Arbeitspunkt auf der Linie 50 des minimalen Verbrauchs ausgewählt, wobei eine Begrenzung dahingehend durchgeführt wird, dass kein Arbeitspunkt gewählt wird, der einen im Vergleich zur Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch höheren Kraftstoffverbrauch erfordert.
  • Wesentlich für die Akzeptanz der erfindungsgemäßen Einstellung des Arbeitspunktes der Antriebseinheit 1 in Abhängigkeit der Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch ist jedoch, dass in bestimmten Fahrsituationen ein momentanes Überschreiten der Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch möglich sein soll. Der kurzfristige Mehrverbrauch kann dann durch ein Unterschreiten der Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch in anderen Situationen oder Betriebszuständen der Antriebseinheit wieder ausgeglichen werden. Für das Unterschreiten der Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch eignen sich insbesondere Beriebszustände wie Autobahnfahrten, Fahrten mit eingeschaltetem Fahrgeschwindigkeitsregler, Verzögerungsphasen oder Fahrten bergab. Die Erkennung solcher Betriebszustände ist beispielsweise aus der DE 199 63 749 A1 und aus der DE 100 10 764 bekannt. Die Erkennung solcher Situationen kann dabei ebenfalls über den Block 40 und die vierten Mittel 45 den dritten Mitteln 15 zur Auswertung zugeführt werden.
  • Situationen, in denen ein Mehrverbrauch an Kraftstoff über die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch hinaus zugelassen werden muss, sind beispielsweise Fahrten in der Stadt, Überholvorgänge, Kaltstarts oder sicherheitskritische Zustände, wie beispielsweise Kick Down.
  • Ein Betriebszustand, bei dem die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch unterschritten wird, soll im Folgenden als zweiter Betriebszustand der Antriebseinheit 1 bezeichnet werden. Ein Betriebszustand, bei dem ein Mehrverbrauch im Vergleich zur Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch zugelassen wird, soll im Folgenden als dritter Betriebszustand bezeichnet werden.
  • Es kann nun vorgesehen sein, dass die dritten Mittel 15 den Arbeitspunkt der Antriebseinheit 1 so wählen, dass die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch im zeitlichen Mittel nicht überschritten wird. Auf diese Weise lassen sich Fahrsituationen im dritten Betriebszustand, die durch einen kurzfrisitigen Mehrverbrauch gekennzeichnet sind, hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs durch Fahrsituationen im zweiten Betriebszustand kompensieren, die durch ein Unterschreiten der Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch gekennzeichnet sind.
  • Den widersprechenden Wünschen des Fahrers, auf der einen Seite Kosten und Kraftstoff einzusparen, auf der arideren Seite dynamischen Fahrspass zu erleben, wird auf diese Weise Rechnung getragen.
  • Zusätzlich kann es vorgesehen sein, eine Statistik über die Fahrweise des Fahrers aufzustellen und in den dritten Mitteln 15 oder einem den dritten Mitteln 15 zugeordneten Speicher abzuspeichern. Stellt sich beispielsweise heraus, dass ein Fahrer den größten Teil seiner Fahrleistung bei kleiner Geschwindigkeit auf der Autobahn zurücklegt, so kann für diesen Fahrer ein hoher Mehrverbrauch für eine dynamische Fahrweise in der Stadt zugelassen werden, da er diesen auf der Autobahn ausgleichen kann. Die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch wird dann zwar nicht unbedingt auf jeder einzelnen Fahrt von den dritten Mitteln 15 bzw. der davon angesteuerten Antriebseinheit 1 eingehalten, dafür aber im Mittel seiner Fahrleistung.
  • Eine treibende Kraft für die Verringerung des Kraftstoffverbrauchs ist neben den gesetzlichen Vorschriften und dem Umweltschutz immer mehr der Kraftstoffpreis. Es kann daher vorgesehen sein, dass das vorgestellte erfindungsgemäße Verfahren auch in der Form umgesetzt werden kann, dass anstelle der Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch eine Vorgabegröße für den Kraftstoffpreis pro Fahrdistanz vorgegeben und von dieser die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch abgeleitet wird.
  • In einer zweiten Ausführungsform nach Fig. 7 kennzeichnen dabei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente wie in Fig. 1. Der Aufbau der zweiten Ausführungsform nach Fig. 7 entspricht dem Aufbau der ersten Ausführungsform nach Fig. 1 mit dem Unterschied, dass anstelle der zweiten Mittel 20 fünfte Mittel 55 in der Vorrichtung 10 vorgesehen sind, die von der Eingabeeinheit 35 anstelle der Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch die Vorgabegröße für den Kraftstoffpreis pro Fahrdistanz empfangen. An der Eingabeeinheit 35 wird also beim zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 vom Fahrer die Vorgabegröße für den Kraftstoffpreis pro Fahrdistanz eingegeben. Es kann nun vorgesehen sein, dass die fünften Mittel 55 die Vorgabegröße für den Kraftstoffpreis pro Fahrdistanz in die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch umwandeln und die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch an die dritten Mittel 15 weiterleiten. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass die fünften Mittel 55 die empfangene Vorgabegröße für den Kraftstoffpreis pro Fahrdistanz an die dritten Mittel 15 weiterleiten, und dass die dritten Mittel 15 ausgehend von der Vorgabegröße für den Kraftstoffpreis pro Fahrdistanz die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch ableiten. Dazu ist es dann noch zusätzlich erforderlich, dass in den Mitteln, die die Umrechnung von der Vorgabegröße für den Kraftstoffpreis pro Fahrdistanz in die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch durchführen, der Kraftstoffpreis pro Liter bekannt ist. Dieser kann ebenfalls über die Eingabeeinheit 35 vom Fahrer eingegeben und in einem den fünften Mitteln 55 oder den dritten Mitteln 15 zugeordneten Speicher abgelegt sein, je nach dem welches der beiden Mittel 15, 20 die Umrechnung durchführt.

Claims (9)

1. Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit (1) eines Fahrzeugs (5), dadurch gekennzeichnet, dass ein Arbeitspunkt der Antriebseinheit (1) in Abhängigkeit einer Vorgabegröße für einen Kraftstoffverbrauch gewählt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein erster Betriebszustand der Antriebseinheit (1) vorgesehen ist, in dem der Arbeitspunkt so gewählt wird, dass die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch nicht überschritten wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein zweiter Betriebszustand vorgesehen ist, in dem der Arbeitspunkt der Antriebseinheit (1) so gewählt wird, dass die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch unterschritten wird.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Arbeitspunkt der Antriebseinheit (1) so gewählt wird, dass die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch im zeitlichen Mittel nicht überschritten wird.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch von einer Vorgabegröße für den Kraftstoffpreis pro Fahrdistanz abgeleitet wird.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Arbeitspunkt durch eine Motordrehzahl und ein von der Antriebseinheit (1) abzugebendes Drehmoment eingestellt wird.
7. Vorrichtung (10) zur Steuerung der Antriebseinheit (1) eines Fahrzeugs (5), dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (15) zur Auswahl eines Arbeitspunktes der Antriebseinheit in Abhängigkeit einer Vorgabegröße für einen Kraftstoffverbrauch vorgesehen sind.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (20) zum Empfang der Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch vorgesehen sind.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (15, 55) zum Empfang einer Vorgabegröße für den Kraftstoffpreis pro Fahrdistanz und deren Umrechnung in die Vorgabegröße für den Kraftstoffverbrauch vorgesehen sind.
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