DE10214534A1

DE10214534A1 - Antriebsanlage für Mini-Flugapparat mit Senkrecht-Start-Landung und entsprechende Zusammenstellung des Personal-Flugautos

Info

Publication number: DE10214534A1
Application number: DE10214534A
Authority: DE
Inventors: Oleg Tchebunin
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2001-12-07
Filing date: 2002-04-02
Publication date: 2005-07-28
Also published as: DE10214535A1

Abstract

Aufgabe ist, eine konzeptionelle und konstruktive Ausführung des Triebwerks zu finden, die es ermöglicht, die Mini-Flugapparate mit Senkrechtstart-Eigenschaften wirtschaftlich zu betreiben als auch dafür notwenige Einrichtungen für Schubvektorsteuerung der Triebwerke für die Schaffung dieser Eigenschaften auszuarbeiten. DOLLAR A Durch die Erfindung ist eine Antriebsanlage zum Betreiben von Mini-Flugapparaten mit Senkrechtstart-Eigenschaften vorgeschlagen, die besteht aus Mantelstromtriebwerk mit einer neuartigen kolbenhydraulischen Kraftmaschine (s. Fig. 2) und einem Gebläse, das zwischen den Köpfen der Kraftmaschine untergebracht ist, als auch aus einem Korb, der für Schubvektorsteuerung des Triebswerks sorgt und mit seinen verstellbaren Teilen bei Start, Schwebeflug und Horizontalflug wie auch im Übergangsflug behilflich ist. Eine rechnerische und konstruktive Ausführung des Triebwerks und Einrichtungen für Schubvektorsteuerung für etliche mögliche konstruktive Schemen für Personal und spezielle Flugapparate sind erfindungsgemäß vorgeführt und beschrieben. DOLLAR A Die erfindungsgemäß vorgeschlagene Kraftmaschine in vereinfachter Version außer Triebwerken für Flugapparate könnte auch in verschiedenen Bereichen der Technik statt herkömmlichen Kolbenmotoren seine Anwendung finden.

Description

Die Erfindung betrifft eine konzeptionelle und konstruktive Ausführung des Antriebs für Mini – Flugapparates mit Senkrecht-Start-Landung sowie die einige verbindliche konstruktiven Eigenschaften der Flugapparate mit Senkrecht-Start-Landung, die man als Personal-Flug-Autos betrachten kann.
Durch die konstruktive und rechnerische Auslegungen ist belegt, dass die Art von Erzeugung der treibenden Kraft, umgesetzt in vorgeschlagener Antriebsanlage mitsamt der etlichen Elementen des Flugapparates zur Verstärkung oder Richtungsänderung des Schubes, zur Lösung der Probleme der Senkrecht-Start-Landung des Personal-Flugautos beigeben können.
Unter Art von Erzeugung der treibenden Kraft versteht man Zusammenwirkung den verschiedenen konstruktiven Elementen des Flugapparates und Triebwerks, die zum Erstehung der treibenden Kraft führt. Es ist sinnvoll eine Analyse der bekannten Arten von Erzeugung der Triebkraft mit Ausnahme vielleicht dem puren aerodynamischem (Flugzeug) und drehflügelartigen (Hubschrauber) zu vollziehen, um zu entscheidender Konzeption von Personen-Flugauto zu kommen. Diese letzten sind weit präsent in gegenwärtigen Kommerzflugzeugen und Hubschrauber, nichtsdestoweniger sind sie nicht imstande (wie auch viele andere) die Idee von Personen-Flugauto in einer Konstruktion des kleinen Flugapparates zu verkörpern.
Das ist schwierige Aufgabe, denn der Idee von Personen-Flugauto, außer technischen Parameter, die eine Fähigkeit des Personen-Flugautos zum Vertikal- und Horizontalflug untermauern, müssen in möglichst größerem Maß die Eigenschaften von solchen Art zugetraut sein wie Fähigkeit inmitten der städtischen Bebauung zu basieren, die möglichst niedrige Niveau von Lärm und ökologischen Nachteilen zu haben. Weiter müssen die Personen-Flugautos der Eigenschaften besitzen, wie Einfachheit und Bequemlichkeit von technischer Aufwartung und unkomplizierte Steuerung. In allgemeinem muss das Personen-Flugauto ein Inbegriff von Sicherheit, Komfort und Wirtschaftlichkeit sein.
Manche von diesen Anforderungen im Widerspruch zum bekannten und zugänglichen Wegen für Erlangung von VTOL- und STOL- Eigenschaften stehen. (Vertical Take-off andLanding = Senkrechtstart- und Landung und Short Take off and Landing = Kurzstart- und Landung). Und in diesem Zusammenhang der Antrieb eigentlich nur als ein Teil der Konstruktion des Flugapparates zu betrachten ist.
Nichtsdestoweniger ausgerechnet die Konstruktion von Antriebsanlagen, seine Kompaktheit Energieausstattung und Wirtschaftlichkeit sind die Hauptvoraussetzungen für Erledigung aller verbliebenen Forderungen, die für Realisation der Idee von Personen-Flugauto unentbehrlich sind. Also ist es sinnvoll die Entwicklung der Antriebanlagen im Kontext der Entwicklung der gesamten Senkrechtstarttechnik zu verfolgen.

In der Patentliteratur bezüglich den Personal- Flugautos, und zwar im Hinblick auf kleine Flugapparate mit Senkrechtstart – Landung, hat der Autor einige Publikationen gefunden; darunter US – Patent 3,785,592 und WO 96/07586 betreffend Flugapparate mit einem runden Flügel. Patent WO 95/07215 beschreibt ein „Kombinations-Luftfahrzeug" mit Hebe-Rotor, Tragfläche, zwei Marschpropellern und zwei Kraftmaschinen. Aber diese Flugapparate sind keine Mini-Flugapparate.

Senkrechtstartende Plattformen (VZ-1, VZ-7, VZ-8P, VT-8PB, VZ-9, B-10) wurden schon in den Jahren zwischen 1955 und 1965 im Auftrag von NACA von den Unternehmen Lackner, Hiller und Beansen, Aero-Physics von Curtiss-Wright, Piasecki und anderen entwickelt. Die Plattformenfamilie Aiergip(PiaseckiVZ-8P, VZ-8PB) hatte gegenüber Hubschraubern deutliche Vorteile in bezug auf Abmessungen und Manövrierfähigkeiten, haben aber erheblich mehr Triebstoffverbrauch. Wann die Technik des Luftschraubenauftriebs genug ausgereift war, es wurde begonnen, die Senkrechtflugfähigkeiten von Plattformen und die aerodynamischen Flugfähigkeiten von Flugzeugen zu vereinigen. Flugzeuge mit versenkten Luftschrauben und Schubsteuerklappen wurden gebaut (VANGWARD 2C, 2D, Avrokar, Vz-11, Ryan XV-5B) und die flogen, aber diese waren schon die großen Maschinen und von der Idee eines Flugautos weiter entfernt als ursprüngliche Plattformen.

In der öffentlichen Literatur kann man Behauptungen vorfinden, dass einige Exemplare solcher Technik, welche kann man als Flugauto bezeichnen kann, bereits existieren. So berichtet „Der Spiegel" 52/1999 von einem „Skycar"-Prototyp des Konstrukteurs Moller, eine Art Bat-Mobil fürs Volk mit vier Sitzen und acht Wankelmotoren, welches der Autor diesem Spiegel-Bericht nach auch der realen Flugerprobung unterziehen wollte. In „Der Spiegel" 23/1999 und 15/2000 gibt es kleine Notizen über „SoloTrek" des Visionärs Moshier und über einen Helikopter für jedermann, der von der japanischen Firma Engineering System gebaut ist. Aber bis heute kann man kein Bat-Mobil fürs Volk im Alltag sehen oder beobachten.

Das Haupt – Problem des Flugautos konzentriert sich auf die passende Antriebsanlage und die Einrichtungen für die Antriebsschubschwenkung, die in ihren Zusammenwirkung der Senkrechtstart, Schwebeflug, Übergangsflüge und Horizontalflug möglich mache.

Was betrieft die Antriebsanlage, so ist ein Rotor wenig passende Mittel für das Flugauto, denn er widerspricht Einbauprinzipien des Flugautos. Ein Jet -Getriebe eignen sich ebenfalls nicht für ein Mini-Flugauto. Ihr Treibstoffverbrauch ist zu hoch, seine Auswirkung auf Umwelt in städtischen Bedingungen ist sehr verheerend. Die Kombination eines trivialen Kolbenmotors mit Propeller (Rotor) wie bei Flugzeugen und Hubschraubern eignet sich für den Mini – Flugapparat auch wenig, denn die Leistungsmasse für Kolbenmotoren (1,5 – 4 kg/KW), bedingt durch raumraubenden, schweren Kurbelwellen-Mechanismus samt umschließendem Gehäuse und Bedienungsanlagen, ferner durch mechanische Reduzier-Getriebe oder Transmission zum Propeller (Rotor), ist zu groß. Das Arbeitsverfahren des Kolbenmotors begrenzt die Drehzahl der Kraftmaschine und kann deshalb keine gleichmäßige und laufende Zufuhr der Energie zum Propeller gewährleisten.

Ein Mantelpropeller als Betreiber ist bei Senkrechtstart und relativ kleinen Geschwindigkeiten vielfach wirtschaftlicher als ein Jet – Getriebe, um so mehr, wenn man vom Vielblatt- Propeller der neuen Generation spricht. Aber Probleme der Kraftmaschine existieren nichtsdestoweniger. Der beste Weg, Probleme der Kraftmaschine für den Antrieb der Propeller zu lösen, zeichnet sich durch die Verwendung der Kraftmaschinen mit gleichmäßigem Arbeitsverfahren und Hochdrehzahlen ab. Dadurch lässt sich ein entscheidender Gewichtsgewinn zu erzielen, ungeachtet dessen, dass ein Reduziergetriebe unentbehrlich ist.

Die zweite wichtige Voraussetzung besteht darin, dass die Kraftmaschine bestenfalls inmitten des Propellers untergebracht und dafür spindelförmig sein muss, um so mehr, da die Zone um die Achse der Propeller wenig effektiv ist. Dadurch erlöst sie sich von Übertragungsgetriebe.

Der längst bekannten Wankelmotor oder dessen Modifikation, z. b. WO 95/16116, WO 96/11334, WO 96/12878, oder WO 98/49435 als auch verschiedenen Arten der Rotations- und Kreiskolben-Motoren ( WO 96/23135, EP 0747586 A1 , WO 96/41934, WO /41935, WO 97/10419, EP 0785348 A1 , WO 97/34078, DE 43249558 A1 , DE 4324997 A1 , WO 95/05534, DE 43 35878 A1 , DE 4436822 A1 , WO 95/08055, WO 96/17161, WO 96/21096, WO 99/35382, WO 99/46494 und weitere) stehen mehr oder weniger der Kraftmaschine näher, die gleichmäßig und mit Hochdrehzahlen arbeitet. Diese Motoren haben aber bisher keine breite Verwendung für die Triebwerke der Flugapparate (und im gesamten Verkehrwesen) gefunden. Grund dafür ist die Präsenz der freien Massenkräfte, welche die Drehzahl der Maschine begrenzt und einige erhöhte Werte von Ausmaß und Gewicht zur Folge haben. Außerdem leiden manche schon erprobten Maschinen an erhöhtem Verschleiß der Verdichtungsteile oder sind zu kompliziert in der Herstellung.

Die Notwendigkeit in einem kompakten spindelförmlichen Motor mit gut bekannten kolbenartigen Arbeitsprozess und günstigen Masse/Leistung – Verhältnisse für Verwendung zusammen mit einem Ventilator in Triebwerkanlage von "Bypass"- Schema ist Grund für gegebene erfinderische Tätigkeit.

Das als Erfindung beanspruchte Verfahren zum Betreiben den im Mantel (2) angeordneten Vielblattpropeller (1) (1) kann man verwirklichen durch Anwendung einer spindelförmlichen kolbenhydraulischen Kraftmaschine, die ist eine Verschmelzung den Zylinder-Kolben-Paar mit einem hydraulischen Hydrogetriebe, das einen Hydromotor, automatisch funktionierende Ventile und Leitkanäle einschließt, und das den gewichtträchtigen Kurbelwellenmechanismus samt Gehäuse und Steuerung den herkömmlichen Kolbenmotor ersetzt. Die Rolle allen diesen Teilen spielt letztlich die Nabe des Ventilatorsrades, eingerichtet als Hydromotorgehäuse.
Es kann dazu kommen, dass solch eine Antriebanlage kraft sehr kompakten und flexiblen Hydrogetriebe, die auch ein Reduziergetriebe überflüssig macht, mehr rational ankommen könnte, als einen Antrieb mit dem Kraftmaschine von einer gleichmäßigen, drehzahlgroßen Arbeitsprozess, denn diesem letzten eigentlich Reduziergetriebe notwendig ist.
Gewiss, in solch einer hybriden Konstruktion bei Erlösung von Nachteilen, die einen Kolbenmotor bezeichnen, die spezifische neue entstanden können, aber letztlich ist es das Problem der konstruktiven Instandsetzung, weil Herstellungstechnologien den allen Teilen sind längst bekannt. Probleme der Materialien und angespannten Regime entstehen nicht. Diese Umstände können die Herstellung und Instandsetzung den Kraftmaschine wesentlich erleichtern. Allerdings für Antreiben von Flugauto mit ihren Senkrecht- und Horizontalflüge braucht man noch die Einrichtungen für die Umkehr der Schubrichtung und das Mittel für Lagebestiemung bei Schwebe- und Übergangsflüge, von denen die Rede noch vorne.
Die auf 2 dargestellte Konstruktion zeigt eine zweiköpfige Kraftmaschine zusammen mit dem Ventilatorsrad (30) und Mantel (34).
Die Kraftmaschine besteht aus den beiden Verbrennungskammern (2), beiden medientrennenden Kolben (4) die mit einem festen Verbundstock (15) versehen, beiden hydraulischen Kammer (6) mit festeingebauter Achse (19) und den zum Rotor gehörenden Hydromotor (29). Zu den wichtigsten Teilen der Kraftmaschine gehören Dehnbüchsen (8), Lufteinlassventile (9) und zurückhaltende Einrichtungen (10). Die Verbrennungskammern (2) haben Auslassöffnungen, die in einige mit Dehnbüchsen (16) versorgte Auspuffkollektoren (7) münden.
Beide Hydrokammern sind durch die feststehende Hydromotor-Achse und die Mantel-Konstruktion miteinander verbunden. Beide Verbrennungskammern stehen mittels der Dehnbüchsen (8) in Verbindung mit der Hydrokammer.
Wände und Boden von Kolben (4) und Hydrokammer (6) bilden eine Vorverdichterkammer.
Im Boden der Hydrokammer sind Lufteinlassklappen (20) und Kanäle (21) für flüssige Medien eingerichtet.
Das kinematische Schema vorsiecht, dass Gehäuse des Hydromotors rotiert um feststehende Achse. Das zum Rotor gehörende Gehäuse des Hydromotors (29) ist in die Nabelplattform (14) eingebaut, die auch die Schaufel der Propeller (30) trägt. Im Gehäuse sind einen mit dem feststehenden Achse verbundenen Zahnrad (27) und einen umlaufenden Zahnrad, wie auch zum Motor gehörende Einlass – und Auslasshydroventile (22), (23), (24), (25) untergebracht. Im Nabel des Schaufelrades und um seiner Peripherie ist auch das Steuerungssystem für Steigungswinkel den Schaufeln installiert, die aus einem Kranzkette der Zahnräder für gemeinsame Schwenkung den Schaufeln (35), dem Schraubenwelle (33) für Kugelgetriebe, den Bügelmuter (34) und Hydrozylindern (26) mit Schlangen und Verdichtungspaketen (13) besteht.
Der Rotor ist durch die Lager auf der feststehenden Achse (19) zentriert und rotiert um sie. Die Gleitringdichtungen (11) und (13) sorgen für Verdichtung bei dem Wälzlager und bei Übertragungsrinnen der Steuerhydrosysteme.
Zu den bedienenden Einrichtungen gehören Einspritzklappe (1), Zündkerze und Vorverdichterrad (näher nicht gezeigt).
Der als leer gezeigte Raum (12) kann für weitere bedienende Einrichtungen (nicht näher gezeigt) wie Luftfilter, Hydrotransmission zum nebenstehenden Triebwerk () und zur Ersatz-Kraftmaschine (), (s. 3), aber auch für die Einspritzpumpe und den Dynamo benutzt werden. Der Propeller ist nur bedingt dargestellt, denn seine wirkliche und endgültige Gestalt kann man nur nach Extra-Berechnungen ermitteln.
Auf 2 ist auch ein Querschnitt (D-D) durch den Hydromotor in seiner zweiten Variante, nämlich mit innerer Verzahnung, dargestellt.
Die Kraftmaschine hat ein Zweitakt- Arbeitsverfahren. Zwischen beiden verbrennungshydraulischen Köpfen pendelt mit der Frequenz den Arbeitsprozess eine gewisse Menge von Flüssigkeit (ungefähr 0,5 L), die ist wechselweise mit den Kolbenwänden (4) aus Hydroräumen der Dehnbüchsen (8) verdrängt und, geleitet von automatischwirkenden Drückventilen (22), (23), (24), (25) von einer Motorhöhle zu anderen, betreibt unterwegs der Hydromotor und dient dabei als Schmiermittel für alle bewegliche Teile.
Auf der Achsenschnitt-Zeichnung 2 kann man die ganze Fließbahn der Flüssigkeit und den Arbeits-Zyklus des Triebwerks verfolgen.
Der Arbeitszyklus der Kraftmaschine reguliert sich automatisch durch das Zusammenwirken von Endeinrichtungen (10), Lufteinlassventilen (5), Ventilen (22), (23), (24), (25) Dehnbüchsen (8) und der Einspritzanlage (3).
Der Arbeitszyklus beginnt mit der Verbrennung den komprimierten Öl – Kraftstoff – Gemischs in der Verbrennungskammer des Zylinders (2). Dabei verdrängt die medientrennende Kolben (4) die Flüssigkeit aus der Hydrokammer der Büchse (8), und die fließt durch die unbewegliche Achse (19) und das entsprechende Einlassventil (22) in den Hydromotor (29) und die erforderliche Rotorbewegung vollzieht. Dabei ist das Auslassventil (26) zugesperrt von Flüssigkeitsdruck.
Dann fließt das Medium durch das Auslassventil (24) und durch den zweiten Teil dieser Achse in die hydraulische Kammer im zweiten Kopf, folgt dem medientrennenden Kolben dort, der, weil er durch den Stock mit dem gerade puffenden Pendant im Verbindung steht, komprimiert die durch das Lufteinlassventil (17) schon angesaugte und vorverdichtete frische Luft. Dabei eine neue Portion der frischen Luft läuft durch den Filter (12) und Anlassventil (9) in Vorkammer an. Nach der Einspritzung den Kraftstoff, verursacht durch den Kontakt den Einspritzer mit dem Ventil im Boden des Kolbens, und nach Zündung den Luft-Kraftstoff-Gemischs beginnt des Arbeitszyklus im zweiten Kopf.
In der Endfase der Gasausdehnung, wenn Kolben (4) ist schon fast vollkommen unten, offnen sich die Auslassschlitze in den Zylinderwänden, und unter Beihilfe den in Vorkammer komprimierten Luft beginnt Prozess der Abspülung. Dabei zieht die zurückhaltende Einrichtung den Kolben (4) am Heckteil den Ventilsitz zum Boden der Hydraulischen Kammer (6) nach und hält ihn in dieser Lage zurück, um die Spülfase zu verlängern. Die Beendigung der Spülfase und Freisetzung den Kolben beginnt mit Ausbruch den Kolben in gegenseitigen Kopf den Kraftmaschine bei Anfang den Arbeitstakt in dortigen Zylinder, denn die Kolben verbunden sind mit dem Stock (15)
Eine wichtige Rolle dabei spielen die beiden Dehnbüchsen (8). Sie ebnen den Druck im Hydrokontur, dämpfen die kinetische Energie der Kolben und Medium und liefern dem Motor Energie in der Übergangsphase bei Spülung den Zylinderraum, indem geben sie die akkumulierte Energie bei Anhalten den Kolben und Medium vor dem Wechsel der Bewegungsrichtung ab und verwandeln sie in nützliche Arbeit. Außerdem, dehnen sich die Dehnbüchsen (8) aus und versetzen dabei die Masse den Köpfe in Richtung, gegenseitige bezüglich dem Kolben- und Medienbewegung, und so balancieren sie die Versetzung den Massen.
Verbundstock (15) bewegt sich zusammen mit dem Medium und mindert dabei den hydraulischen Wiederstand. Unter Gegenwirkung von beiden Dehnbüchsen bewegt sich Medium wie ein fester Körper, und keine Kavitation entsteht, die für einen Hydroschlag führen könnte. Für Anlass und Kontroll- Unterstützungsfunktion sorgt das autonomen Druckluft- und Einspritzsystem.
Die Abkühlung der Maschinenköpfe ist kein Problem, denn diese sind ständig dem Luftstrom ausgesetzt.
Für Bekräftigung die These, dass so ein Triebwerk in der Lage ist für den Senkrechtstart den Flugapparat als Antrieb zu dienen und zum Abmessungen den Kraftmaschine zu kommen, ist es sinnvoll die einfachen Berechnungen zu vollziehen.
So zum Beispiel, für einen Flugapparat mit Abfluggewicht m = 1000 kg und zwei Triebwerken mit Durchmessern des Ventilatorsrads D = 1,2 m kann man zum Hauptcharakteristiken mit folgenden Berechnungen kommen.
Der höchste Wert der Drehzahl des Propellers n_max lässt sich mit dem Vorbehalt zu berechnen, dass die Geschwindigkeit der Propellerspitze im Unterschallbereich liegt, also bei Mo,max = 0,8 Grenzwerte.
Relativer Startschubwert F₀ jedes des beiden Triebwerks mit Vorratskoeffizient 1,3 für Senkrechtstrat:
Aus der Schub/Leistung- Relation lässt sich bei der Annahme eines Standgütergrades η_o = 0,75 für einen 8–12 Blatt-Propeller die Leistung abschätzen:
(Urlaub, Alfred: Flugtriebwerke Springer-Verlag 1991, s. 122–130)
Bei Annahme, dass Drehzahl n₀ = 3500 l/min (die Grenzwert für Hydromotor mit innerer Verzahnung) die Parameter des Hydromotors betragen:
Drehmoment auf die Motorswelle:

(Dubbel, Taschenbuch für den Maschinenbau, 17 Auflage, Springer-Verlag Berlin, Heidelberg, 1990, s H 4,5,6, Bild 1, 3 Tabelle 1)
Das Verdrängungsvolumen beträgt:

b: – Zahnlänge;
d_a: – Außendurchmesser
d_w: – Betriebswälzkreisdurchmesser;
z: – Zähnezahl;
m: – Modul;
α_p: – Flankenwinkel des Bezugsprofils (α_p = 20⁰)

Motor mit Innerverzahnung haben günstigere Eingriffsverhältnisse und daher einen Ungleichförmigkeitsgrad im Förderstrom δ = 3-5% (für Außenverzahnung δ = 25-10% bei z = 9–20). Für Innerverzahnung z₂, d₂, α negativ und die Zähnezahl des Hohlrads um 1 größer ist als die der Ritzel.
(Dubbel, Taschenbuch für den Maschinenbau, 17 Auflage, Springer-Verlag Berlin, Heidelberg, 1990, s.G 115–119, 120)
Arbeitsregime Δp = 60 bar; b = 0,103 m; V_H = 0, 000405 m³; V*_th = 0, 0236 m³ ist praktisch und konstruktiv die zweckmäßigste.
Motorhubvolumen V_H2z läst sich aus Leistungsrelation errechnen:
(Klaus Groth, Verbrennungskraftmaschinen, Braunschweig/Wiesbaden, 1994, s.19)
Hydrolaufbahn (ist durch konstruktive Maßnahmen zu besorgen)
Motorhubvolumen:
Zylinderhubvolumen:
Zylinderabmessungen bei Annahme, dass Verhältnis Schub/Durchmesser beträgt: S/D = 0,6
Die Kontinuitätsbedingung des Stromes ist die Volumengleichheit den Medium, die aus den Dehnbüchsenräumen verdrängt ist in einer Sekunde und theoretischen Förderström V*_th:
Um die Minderung der hydraulischen Verluste zu erreichen es ist sinnvoll die Zahl den Arbeitszyklus den Zylindern n in niedrigen Bereich zu wählen n = 2000 – 2400 l/min, aber das zieht mit sich die Vergrößerung den Durchmesser und Schub des Zylinders und, folglich den Gewicht und Abmessungen der Kraftmaschine. Der Bescheid kann man mit Experimenten präzisieren.
Wegen der beträchtlichen Geschwindigkeiten der Medium die wichtige Rolle spielt die konstruktive Ausfertigung den Teilen der Hydrokontur.
So bei der Förderström V*_th = 0,0236 (m³), um die üblichen für Hydrogetriebe Werte der Mediumgeschwindigkeit w = 5 m/s zu erreichen, die Querschnittfläche den Laufbahn muss betragen:
Klaus Groth, Hydraulische Kolbenmaschinen, Fried. Verlag & Sohn Verlags- GmbH, Braunschweig/Wiesbaden, 1996, s 47)
(Dubbel, Taschenbuch für den Maschinenbau, 17 Auflage, Springer-Verlag Berlin, Heidelberg, 1990, s.H 1)
Solche günstigen Bedingungen kann man schaffen dank konstruktiver Freiheit und Flexibilität des gegebenen konstruktiven Schemas. Außerdem, wie es schon erwähnt, der Verbundstock den Kolben (s. Position 15, 2) bewegt sich in dieselbe Richtung, wie Medium und kann für ihres Übertragung mithelfen.
Die erwartenden Komplikationen verbunden mit Sicherstellung der schlagfreien Umschaltung der Arbeitszweigen der Hydrokontur von dem Arbeitszyklus auf Lehrgang und zurück, welche drohend durch die Gefahr der Hydroschlag und Schläge den Ventilklappen an der Ventilsättel aussieht. Eigentlich ist das einzige Problem, das ist zu meistern.
Die fließende Landung den Klappen in ihren Sättel kann man durch Drosselung der Medium, die Klappenstocke verdrängen aus den Bohrungen in dem Gehäuse, wo die stationiert sind.
Der Hydroschlag in System ist grundsätzlich durch die Präsenz den Dehnbüchsen vorbeugt werden können, aber kleine Hydroschläge können das Problem bilden.
Andere weniger große Probleme können mit dem genügenden Spulung den Zylindern und den Massenausgleich entstehen, aber das ist übliche Probleme bei jeder neuen Konstruktion.
Selbst um eine grobe Einschätzung des Gewichts und Abmessungen zu machen, könnte man zum Zeichnung den Triebwerk auf den 2 sich wenden, denn diese Zeichnung mit Beachtung den Maßstab hergestellt ist. Mit Orientierung auf den Kolbendurchmesser D = 0,19 m ist es der Durchmesser den Spindelförmigen Körper D_M = 0,3 m und die Länge L = 1 m zu haben.
Bei dem spezifischen Gewicht der Konstruktion (Annahme) γ = 2 Kg/L
Gewicht der Kraftmaschine:
Die Leistung/Bauvolumen-Relation
beträchtlich übertrifft der Kennwert für die Kolbenmotoren (bis 200 kW/m³ beim Kolbenmotor, bis 8.000 kW/m³ bei Gasturbine).
(Dubbel, Taschenbuch für den Maschinenbau, 17 Auflage, Springer-Verlag Berlin, Heidelberg, 1990, s R85).
Also entsprechend der Berechnungen, zwei Kolbenhydromotoren mit Gesamtgewicht von zirka 240 kg sind in der Lage der Flugapparat mit Startgewicht von 1000 kg mit Schubsvorsatz 1,3 aufheben.
Die thermodynamischen Berechnungen (beim Autor) belegen, dass thermodynamischen Wirkungsgrad liegt im Bereich 0,36 – 0,38 und der Treibstoffverbrauch im Schwebeflug beträgt für Abfluggewicht 1000 kg bei 20° Atmosphäre 20÷40 kg/Stunde (beim Horizontalflug mehrfach weniger).
Die Ergebnisse erlauben es zu behaupten, dass gegebener Kolbenhydromotor geeignet ist für Verwendung als Kraftmaschine im Zweiströmtriebwerk statt Gasturbine für Antreiben den kleinen senkrechtstartenden Flugapparat. Er hat mehrfach größere Leistung/Gewicht Charakteristiken, als herkömmlichen Kolbentriebwerke, aber man hat mit bekannten Herstellungstechnologien von Kolbenmotoren und Hydromotoren zu tun. Dabei läst sich eine hydraulische Verbindung zum anderen Triebwerk oder Ersatztriebwerk zu schaffen, was von großer Bedeutung für Sicherheit darstellt.
Einen von den wichtigsten Ergebnissen besteht darin, dass Kraftmaschine eine kompakte, spindel- und strömlinienförmige Gestalt hat und mit Ventilator in eine Einheitskonstruktion vereinigen liest, was erleichtern die Aufgaben den Projektanten.
Als ersten Experimentalprototyp läst sich Kraftmaschine ohne den Hydromotor und Ventilatorsrad zu bauen. Dann vereinfachte sie sich drastisch, indem sie ist jetzt ohne jeden rotierenden Teile und Lager und entsprechenden Dichtungen erscheint. Nur eine kleines Gehäuse für Ventile, Verbundstutzen und als Verbindungsteil zwischen Köpfen ist notwendig noch. Diesen Prototyp kann man im jedem Maschinenwerk bauen und mit Erprobungen beim Äußerbelastung beginnen.
Zugleich ohne den Hydromotor und Ventilatorsrad erscheint die kolbenhydraulische Kraftmaschine als Antrieb mit hydraulischen Getriebe für jeden Zweck, oder einfach als Hydropumpe Denkbar ist auch eine Fiertakt-Kolbenhydraulische Kraftmaschine mit Steuerung. Diese beiden sind Gegenstand für eine Abzweigung dem Patent und wird zusätzlich angemeldet.
Die Welterfahrung mit senkrechtstartenden Flugzeugen zeigt, dass Apparate mit fixierten Triebwerken einfacher und siecherer sind, als Drehflügler mit Kipprotoren oder Verwandlungsflugzeuge mit Kipppropellertriebwerke, Kippmantelflugzeuge oder Kippflügelflugzeuge. Aber sie bedürfen zusätzliche Triebwerke für senkrechten oder horizontalen Schub oder Einrichtungen für Schwenken des Schubvektors.
So einige wurden ersten fliegende Plattformen, die fixierte Triebwerke mit Propellern von Vertikalschub hatte, aber auch die Steuerfläche, welche im Propellerstrahl installiert wurden, und mit dessen Hilfe eine Neigung den Vertikalachse des Apparates und Entstechung der Horizontalkomponente erreichen. So einige waren die Flugzeuge mit Turborotoren, welche den Schub von den unbeweglich installierten Strahltriebwerken verwendeten und multiplizierten. Die Strahltriebwerke für den Horizontalflug ihren Schub erzeugen, aber bei dem Senkrechtstart betreiben sie diesen Turborotor. Der Bau den Flugzeugen mit Hubtriebwerken – spezifischen Strahltriebwerken mit großem Schub und kurzen Arbeitseinsatz nur für Start- Landung (großen Triebstoffverbrauch) verfolgte dieselben Ziele – Vereinfachung der Konstruktion.
Schließlich so einige waren Flugzeuge mit Pegasus – Zweistromtriebwerk mit gabelförmig eingerichteten Luft- Gasleitungen und schwenkbaren Düsen von vorne und hinten dem Triebwerk. Pegasus diente P.1127, Kestrel FGA Mk1 und Harrier (Hawker, Bristol) – den Überschallflugzeugen mit Vertikalstart – als einzelne festeingebaute Triebwerk für beide Vertikal- und Horizontalflüge, aber mit Schwenkbaren Düsen.
Auch Flugzeuge, die Schubvektorsteuerung mit Hilfe den ausgefahrenen Klappen und Endscheiben, verwirklichen, die Festeingebaute Triebwerke hatten. Und bei weiterem feiner konstruierten Flugzeugen, die das Prinzip den Anblasen den Trägflächen und Kaskade von Klappen und Querrudern mit Gas- Luftstrom von feststehenden Triebwerken verwenden, den Senkrechtschub erzeugte man mit Hilfe der aerodynamischen Kräfte, die von konstruktiven Elementen des Flugzeugs entstanden.
Deshalb im Flugauto als im Apparat mit Senkrechtstart- Landung, wo die Triebwerke von neuen Art vorhergesehen sind, die festeingebaute Triebwerke als beste Lösung vermutet ist, was übrigens die Verwendung der anderen sich bewerten Schemen, zum Beispiel mit Kipptriebwerken nicht ausschließt. Aber Verwendung der festeingebauten Triebwerke ist bevorzugt, wenn die Einrichtungen für die Schubvektorsteuerung nicht sehr beeinträchtigen die Aerodynamik des Flugzeugs.
Dank dem Umstand, dass Ventilatorsdurchmesser des neuen Triebwerks ist kleiner als Durchmesser des leistungsvergleichbaren Propellers, und unter Berücksichtigung Prinzip den Anblasen den konstruktiven Elementen, die Auftrieb erzeugen, zweckmäßig erscheint beim horizontaleingelegten Triebwerk die Verwendung speziellen Korb, der mit Triebwerksmantel verknüpft ist und leitet der Luftstrom von Triebwerk nach unten beim Vertikalstart, und umformt sich beim Übergangsflug in Elementen, die wirken nicht störend, aber sogar behilflich bei Erzeugung den aerodynamischen Auftrieb. Bei Horizontallage von Triebwerk er könnte zusammen mit Korbteilen in die Trägfläche eingebaut werden.
Eine von möglichen konstruktiven Schemen von solchen Korb ist auf 3 dargestellt. Konstruktiv Korb besteht aus Übergangsteil (3), der vorne einen runden Flansch für Verbindung mit dem Mantel (1) des Triebwerks und hinteren rechteckigen Flansch hat, beiden senkrechtinstallierten Schilden (4), die sich wie eine Verlängerung den Korbseiten stellen, wie auch aus ein paar von schwenkbaren Schilden (5), die horizontal zwischen beiden vertikalen Schildern installiert sind und können zusammen mit ihnen einen von oben abgerundeten und nach unten gerichteten Leitansatz bilden. Bei Wendung in Horizontallage ermöglichen sie allmählich die Erscheinung der Horizontalkomponente des Schubs und übernehmen teilweise auf sich die Erzeugung den Aerodynamischen Auftrieb. Dies mindert auch die gesamte bedürfte Trägflügelfläche und dadurch die Abmessungen den Flugzeug. Die senkrechten Schilde erzeugen wenigen Wiederstand, und eine Schwenkung den horizontalen Schilden keine großes Probleme darstellt.
Ein anderes mögliche Schema den Korb auf 4 dargestellt ist. Der Korb besteht aus ähnlichen Übergangsteil, als im ersten Variante, und aus ein Paar schwenkbaren Sektionen (7), die für Start in eine Lage gedreht worden können, wo sie, wie im erstem Fall, einen nach unten gerichteten Leitansatz bilden und den Schub umkehren. Im volleingezogenem Lage richten sie keinen beträchtlichen Widerstand ein. Der Vorteil von dieser Variante kann darin bestehen, dass bei Erzeugung den Auftrieb bei Senkrechtstart und Übergangsflüge kann man von Verstärkung den Schub durch Ejektionseffekt profitieren, der von den Spalten zwischen Sektion hervorgerufen ist. Wie groß dieser Effekt sein möge kann man hier nicht vorherzusagen. Es ist zu vermuten, dass hier auch von aerodynamischen Effekt, der entsteht bei Anblasen nach unten gerichteten Klappen bei modernen Flugzeugen mit VTOL oder STOL (wie zum Beispiel bei H126 (Hunting), Augmentor Wing (NASA) und V22 QSRA, wie auch bei An-74 UdSSR) zu gewinnen könnte.
In etlichen Fällen eine senkrechte Lage der Triebwerke zweckmäßig erscheint. Hier beim Start muss die Korbsektionen im dem eingezogenen Lage liegen und ausgeschoben werden beim Übergangsflug für Erzeugung den Horizontalkomponente des Schubs. Solch eine Anordnung ist möglich, wenn Bauraum den Flugkörper erlaubt es das Triebwerk zusammen mit Korbsektionen im ihren zugeklappten Zustand zu unterbringen. Die ausgeschobene Sektionen erhöhte der Frontalwiederstand, aber dabei kann man auch der Ejektionseffekt wie auch aerodynamischen Effekt benutzen. Bild 5 zeigt das Konstruktionsschema den Triebwerk, das mit dem Korb von dessen Art verseht ist.
Das Flugauto unvermeidlich bekommt Aussehen wie von einem Flugzeug, weil es ist notwendig die aerodynamischen Eigenschaften für einen andauernden Flug dem Flugzeug zu geben. Aus Sicherheitsgründen muss der Apparat mit mindestes zwei kinematisch oder energetisch verbundenen Triebwerken bestückt sein, um eine sichere Landung des Flugapparates bei Ausfall einer der Kraftmaschinen zu gewährleisten und die Verwendung der zusätzlichen Vorrichtungen für die Beseitigung der reaktiven Momente der Triebwerke auszuschließen..
Die 6, 7, zeigen einige aus möglichen Varianten von Zusammenstellung den Flugzeugen, die neuen Typ den Triebwerk verwenden.
6 zeigt ein Flugauto für zwei Personen, der ist als Kippmanteltriebwerkflugzeug konzipiert. Das Flugzeug hat an den Spitzen den kurzen Trägflächen beide schwenkbare Mantelstromtriebwerke mit kolbenhydraulischen Kraftmaschine (2). Die Äußere Teile der Trägflächen (6) schwenken zusammen mit Triebwerk, weil sie sind fest mit den Triebwerken verbunden. Die Mäntel beherrschen den Flügelprofil und dadurch beteiligen auch beim Erzeugung den Auftrieb.
Die Kippmechanismen müssen wie einen synchronen als auch getrennter Umkehr den Triebwerken auf einen bestimmten Winkel. Dies ist notwendig für Giersteuerung beim Schweben, als auch in der Übergangsfase zum Horizontalflug. Einigen Verlust den Vertikalkomponente des Schubs läst sich mit der Steigung den Einstellwinkel der Ventilatorsblätter zu kompensieren. Die Steuerung den Rollbewegungen beim Schwebeflug und im Übergangsflüge lässt sich mit getrennter Änderung der Einstellwinkel der Ventilatorsblätter zu regulieren. Die Gierbewegungen regulierte man mit der getrennten Steuerung den Kippwinkel den Triebwerken. Die Nickbewegungen des Flugautos kann man nur mit Hilfe den zusätzlichen Rotor mit dem verstellbaren Einstellwinkel den Blättern zu steuern. Dazu braucht man eine Zusätzliche Kraftmaschine, vielleicht ohne den eigenen Rotor. In dem Rumpf des Flugzeugs untergebracht und auch als Ersatzkraftmaschine vorgesehen und mit gemeinsamer Hydrotransmission verbunden dient dise Kraftmaschine für Sicherheit beim Ausfall einer von anderen.
7 zeigt ein Flugauto auch für zwei Personen mit fixierten horizontalangebrachten Mantelstromtriebwerken von neuem Typ, bestückt mit dem Ablenkanlage für Schubvektorsteuerung. Das Flugzeug hat Trägfläche mit kurzem Breitweite, aber mit beträchtlichem Gesamtfläche, was erlaubt es kompakt die Triebwerke gemeinsam mit Schubablenksystem von ersten oder zweiten Typ einzubauen. Die Tatsache, dass summarischen Schub von abgelenktem Luftstrom des Triebwerks und Resultante von aerodynamischen Auftriebkräften der Schilden bei allen Flugfasen gruppieren sich in Projektion auf Vertikalsymmetrieebene in dem Nähe den Schwerpunkt des Flugzeugs, erscheint sich als sehr wichtige und günstige Besonderheit des Schemas. Das erleichtert die Steuerungsfunktion des Heckrotors im Nicken.
Getrennte Steuerung den Wendewinkel den Schilden zusammen mit der Steuerung der Blatteinstellwinkel des Ventilators ermöglichen die Lenkung den Rollen und Gieren.
Aber nicht nur flugzeugartige Flugapparate sind möglich.
Gute Möglichkeiten für Lagesteuerung des Flugapparates, die eine paarweise gestellte Einbringung von fier Triebwerken und Schubvektorsteuerung mitteln die Körbe mit ihren schwenkenden Schilden erübrigen die Hecktragwerk und zusätzliche Steuerorgane. Deshalb ein Schema von Flugauto wie fliegende Untertasse möglich ist. Nach diesem Schema die spezifischen Apparate gebaut werden können, zum Beispiel gepanzerte Kampfuntertassen für Infanterie oder Rettungsdienstamphibien, bei denen die aerodynamischen Eigenschaften spielen eine untergeordnete Rolle, und auf den Vordergrund rücken sich Eigenschaften wie Unempfindlichkeit bei Zusammenstoß mit den Hindernissen, Arbeitsfähigkeit unter Bedingungen der atmosphärischen Unregelmäßigkeiten der Umwelt bei Naturkatastrophen oder Unanfechtbarkeit auf dem Kampffeld. Die Form des Apparates erlaubt es solche Eigenschaften zu erlangen, überdies besitzt der Apparat aerodynamischen Eigenschaften und damit Wirtschaftlichkeit.
8 und 9 zeigen einige mögliche Schemen den Untertassen mit den Horizontal- und Vertikallage den Triebwerken. Das Schema mit Horizontalinstallierten Triebwerken ermöglichen die hohen Geschwindigkeiten den Horizontalflug. Dabei lasse sich die Fluglage den Untertasse mit dem Einstellwinkel den Schwenkschilden in Körbe zu regulieren, wie es beim Schwebe- und Übergangsflug möglich ist.
Die eingebauten Triebwerke, wie es 9 zeigt, geben dem fliegenden Untertasse mehr Schutz von Schädigungen und Verwundungen. Die ausgeschobene Korbsektionen beschützen die Triebwerke bei Angriff von Erderichtung.

Claims

Verfahren zum Betreiben einen Flugapparat, Flugauto genant, im Senkrecht- Horizontal- und Übergangsflügen, wobei das Schub die feststehende Mantelstromtriebwerke mit treibstoffsparsamen kolbenhydraulischen Kraftmaschinen von neuen Art erzeugen, und die Richtungsänderung den Schub für Senkrechtstart- Landung, Horizontalflug und Übergangsflüge wie auch für Rückübergangsfluge eine mit Mänteln verknüpfte Körbe durchführen, die Luftstrom von dem Triebwerk mit seinen verstellbaren Teilen in nötige Richtung formieren und während seiner Verwandlungen von Senkrechtstart- über Übergangsflug bis zum Horizontalflugposition einen Teil den Triebwerksschub für Vorwartsflug im ständig sich vergrößerten Menge abzweigt und dabei einen zusätzlichen aerodynamischen Auftrieb erzeugt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Mantelstromtriebwerk besteht aus einem Gebläse, das als Betreiber relativ kleine Abmessungen hat, und aus einer Kraftmaschine für Betreiben den Gebläse, welche die Spindelformen aufweist, wodurch ein Einbauprinzip den Triebwerkanlagen in den Tragflachen des Flugautos beibehaltet werden könnte.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass grobe Lagebestiemung dem Flugauto beim Schwebeflug und Übergangsflügen im Roll- und Gierbewegungen durch die Leistungsteuerung den Triebwerken und eine feine Steuerung durch getrennte Steuerschwenkungen den beweglichen Korbteilen möglich ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Lagebestiemung im Nickbewegungen erfolgt durch einen zusätzlichen Rotor, der am Heck dem Flugauto angebracht sein muss, und mit einen zusätzlichen kolbenhydraulischen Kraftmaschine, die hydraulisch mit diesem Rotor und mit anderen Kraftmaschinen verbunden ist, diesen Rotor antreiben müssen wie auch Sicherheit beim Ausfall einer von beiden Kraftmaschinen den Haupttriebwerken gewährleisten könnte.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Körbe lösen sich während der Übergang von Schwebe- zum Horizontalflug in Teile, die kleinen Frontalwiederstand haben und dabei aerodynamische Auftrieb und Steuerfunktion beim Flug auf sich übernehmen.
Mantelstromtriebwerk nach Anspruche 1, 2, dadurch gekennzeichnet, dass seine Gebläse das Blattverstellsystem hat, die beim Schubsteuerung des Triebwerks mitwirkt. Diese Blattverstellung vollzieht sich mittel einen separaten hydraulischen Steuersysteme, die in der Nabe des Ventilatorsrads angeordnet ist, und aus Hydrozylindern, Schraubengetriebe und Außerverzahnung um die Nabe besteht.
Mantelstromtriebwerk nach Anspruche 1, 2, dadurch gekennzeichnet, dass seine Kraftmaschine im Gestalt einer zweiköpfigen spindelförmigen Konstruktion und sein Ventilatorsrad, der zwischen Köpfen angeordnet ist, mit einem Holm im Mantel vereint sind, und dadurch eine rationalgeformte Einheit darstellt.
Kraftmaschine nach Anspruche 6, 7 dadurch gekennzeichnet, dass seine Kraftmaschine eine Verschmelzung den herkömmlichen Kolbenmotor mit einem Hydrogetriebe darstellt, das dank seiner naturgemäß vorzüglichen Eigenschaften, die bei Hydrogetriebe üblich sind, einen bei Kolbenmotoren üblichen und gewichtträchtigen Kurbelwellenmechanismus samt Gehäuse und Steuerung ersetzt und die Reduziergetriebe erübrigt, denn die Rolle allen diesen Teilen spielen letztlich Hydroleitungen, Anlass- Auslassventile und Hydromotor, die im Nabe des Ventilatorsrades eingerichtet sind.
Kraftmaschine nach Anspruche 6, 7, 8, dadurch gekennzeichnet, dass Hydromotor einen umgekehrte kinematisches Schema hat, wodurch das Ritzel des Hydromotors unbeweglich mit der feststehenden mediumleitenden Achse verbunden ist, und der umlaufenden Hohlrad (bei innerer Verzahnung) samt Gehäuse um diesen feststehenden Ritzel dreht und Ventilatorsrad betreibt.
Kraftmaschine nach Anspruche 8, 9, dadurch gekennzeichnet, dass Kolben- Zylinderpaare einen Zweitakt- Arbeitsverfahren haben, und diesen Verfahren vorsiecht, dass die Kolben bei seinen Arbeitsgängen eine bestimmte Menge von Medium mit seinen Rocken aus dem Unterkolbenhydroräume verdrängen, die dann durch die hohle mediumleitende unbewegliche Achse und automatisch funktionierende Ventile fliest und Motor betreibt. Es heißt, dass eine bestimmte Menge den Medium pendelt zwischen den Köpfen den Kraftmaschine und die Arbeitsfunktion des Ventilators bewirkt. (Ungefähr 0,5 l den Medium, wie es eine Berechnung für 144 kW Leistung der Kraftmaschine ergab und bei Beschreibung vorgeführt ist.)
Kraftmaschine nach Anspruche 8, 9,10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben mit einem harten Stock verbunden sind und die Anlassventile und festhaltende Vorrichtungen haben, die in seiner Zusammenwirkung einen vollständigen Zweitaktprozess einschließlich den Spülprozess in den Zylindern ermöglichen.
Kraftmaschine nach Anspruche 8, 9, 10, 11, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Dehnbüchsen unentbehrlich sind, denn sie einen Hydroraum zusammen mit beiden feststehenden Hülsen bilden und den Druck im Hydrokontur ebnen und für Nichtvorhandensein den Hydroschlag sorgen, die kinetische Energie der Kolben und Medium dämpfen und liefern dem Motor Energie in der Übergangsphase bei der Spülungsfase und verwandeln sie in nützliche Arbeit. Außerdem, dehnen sich die Dehnbüchsen aus beim Arbeitsgang und versetzen dabei die Massen von Köpfe in Richtung, gegenseitige bezüglich dem Kolben- und Medienbewegung, und so balancieren sie die Versetzung den Massen.
Kraftmaschine nach Anspruche 8, 9, 10, 11, 12, dadurch gekennzeichnet, dass unbewegliche Hülsen zusammen mit den Kolben einige Vorkammern für frischeingesaugte Luft bilden und dafür die automatischfunktionierende Anlassklappen haben. Die Vorkammern, die für eine Vorverdichtung der Luft sorgen, verbesserten die Spülungsprozesse in den Zylindern. Die festhaltenden Mechanismen, die in den Hülsen eingerichtet sind, den Kolbenanstoß bei Bewegung den Kolben nach unten dämpften und Kolben in seiner unteren Position für eine Zeitgewinn für Spülungsfase anhalten, sorgen auch für Verbesserung der Spülung.
Kraftmaschine nach Anspruche 8, 9, 10, 11, 12, 13, dadurch gekennzeichnet, dass dank eigenen konstruktiven Schema läst sich einen nötigen Querschnitt der Leitungen und Kanäle eingerichtet werden können, der für Nichtvorhandensein der Kavitation und verlustminderen Verlauf den Medien sorgt. Dafür auch der beweglichen Kolbenverbundstock mitbewirkt, der bewegt sich in derselben Richtung wie Medium.
Kraftmaschine nach Anspruche 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14 dadurch gekennzeichnet, dass wen sie statt dem Rotor nur mit einem Basiselement als Verbundteil zwischen Köpfen und als Gehäuse für Ventile, Verbundstutzen versorgt ist, erscheint sich die kolbenhydraulische Kraftmaschine als Antrieb mit hydraulischen Getriebe für jeden Zweck, oder einfach als Hydropumpe. Dann vereinfachte sie sich drastisch, indem sie jetzt ohne jeden rotierenden Teil und Lager und entsprechenden Dichtungen erscheint. Als ersten Experimentalprototyp läst sich die Kraftmaschine im jedem Maschinenwerk bauen, und könnte man mit Erprobungen beim Äußerbelastung beginnen.
Triebwerkstromumleitenden Korb nach Anspruche 1, 3, 5, dadurch gekennzeichnet, dass er im ersten Variante aus einem Übergangsmodule mit beiden Flanschen – einem runden für Verknüpfung mit dem Mantel und zweiten rechteckigen besteht, wie auch aus beiden festeingebauten senkrechtstehenden Schilden und ein paar beweglichen Schilden, die zwischen senkrechten Schilden angebracht sind und um horizontale Achsen geschwenkt werden können, wodurch alle diese Teile den Korb in alle nötige für Übergangsflüge Zwischenstellungen umformen könnten, die für die Umlenkung den Luftstrom und aerodynamische Effekte sorgen.. In zweiten Variante besteht der Korb aus ein paar schwenkenden Sektionen, die auch in verschiedene Stellungen gebracht werden können und auch für ähnliche Ziele sorgen.
Antriebanlage nach Anspruche 1, 2, 3, 4, 5, dadurch gekennzeichnet, dass sie dank allen obenbeschrieben Eigenschaften, und vor allem dank seiner Leistung/Bauvolumen- Relation und Triebwerkeinbauprinzipen, außer den Bau der flugzeugartigen Flugauto, erlauben der Bau den Flugapparate für speziale Zwecken, die eine Untertassenform haben können und durch diese Form mit spezialen Eigenschaften wie die geminderte Empfindlichkeit zum Zusammenstoßen mit Hindernissen, amphibischen Eigenschaften oder Bepanzerung verleit werden könnte.