DE10212790A1 - Geschwindigkeits-Wechselgetriebe - Google Patents
Geschwindigkeits-WechselgetriebeInfo
- Publication number
- DE10212790A1 DE10212790A1 DE2002112790 DE10212790A DE10212790A1 DE 10212790 A1 DE10212790 A1 DE 10212790A1 DE 2002112790 DE2002112790 DE 2002112790 DE 10212790 A DE10212790 A DE 10212790A DE 10212790 A1 DE10212790 A1 DE 10212790A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- variator
- gear
- drive train
- drive
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuous variable friction gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
Bei einem Geschwindigkeits-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem stufenlosen Variator und zumindest einer konstanten Übersetzungsstufe, wird zur Erhöhung der übertragbaren Leistung und zur Wirkungsgradverbesserung vorgeschlagen, einen ersten Antriebsstrang mit einer Kupplung zum Aktivieren des Variators und einen zweiten Antriebsstrang mit einer zweiten Kupplung zum Aktivieren der zumindest einen konstanten Übersetzungsstufe vorzusehen.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Geschwindigkeits-Wechselgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
- Geschwindigkeits-Wechselgetriebe in Kraftfahrzeugen mit einem Variator wie einem Umschlingungsgetriebe oder einem Toroidgetriebe bieten aufgrund der stufenlosen Übersetzungsänderungen einen hohen Fahrkomfort und eine ausgezeichnete Anpassungsfähigkeit an den Wirkungsgrad günstigen Betrieb des Antriebsmotors im dynamischen Fahrbetrieb, jedoch kann die Auslegung der Getriebe auf hohe Motorleistungen insbesondere in definierten Übersetzungsbereichen kritisch sein.
- Aufgabe der Erfindung ist es, ein Geschwindigkeits-Wechselgetriebe der gattungsgemäßen Art vorzuschlagen, dass besonders geeignet ist für die Übertragung hoher Motorleistungen bei günstigem Getriebewirkungsgrad.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte und besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind den weiteren Patentansprüchen entnehmbar.
- Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass das Getriebe einen ersten Antriebsstrang mit einer Kupplung zum Aktivieren des Variators und einen zweiten Antriebsstrang mit einer zweiten Kupplung zum Aktivieren der zumindest einen konstanten Übersetzungsstufe aufweist, wodurch es über die besagten bevorzugt reibschlüssigen Kupplungen umschaltbar über den einen und/oder den zweiten Antriebsstrang betreibbar ist.
- Dadurch sind sowohl Leistungsspitzen ohne unzulässige Überlastung von Getriebeelementen aufnehmbar, als auch günstige Getriebewirkungsgrade insbesondere in systembedingt ungünstigen Übersetzungsbereichen des Variators verwirklichbar.
- Insbesondere wird vorgeschlagen, dass der zweite Antriebsstrang zwei konstante Zahnrad-Übersetzungsstufen aufweist, die als eine Anfahrstufe und eine Economy-Übersetzungsstufe ausgelegt sind und die in dem zweiten Antriebsstrang über Schaltkupplungen schaltbar sind. Die vorgeschlagenen Konstantübersetzungen decken damit exakt die Bereiche ab, die bei Variatoren wie z. B. einem Umschlingungsgetriebe systembedingt die kritischen Bereiche sind (Anfangs- und Endübersetzungsbereiche) und/oder die zudem zur Erhöhung der Getriebe- Gesamtspreizung vorteilhaft beitragen können.
- Dementsprechend kann über den einen Antriebsstrang und über die Anfahrstufe mit einem einfachen Zahnradtrieb das Kraftfahrzeug angefahren werden, mit zunehmender Geschwindigkeit wird über den anderen Antriebsstrang und den Variator gleitend in den stufenlosen Betrieb übergegangen. Bei noch höherer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges und ggf. Konstantfahrt (z. B. Autobahnbetrieb) wird wieder gleitend der erste Antriebsstrang aktiviert, wobei über eine Schaltkupplung die hinsichtlich der Übersetzung "lange" Economy-Übersetzungsstufe mittels einer einfachen konstanten Zahnradstufe geschaltet ist.
- Bei hohen erforderlichen Leistungsübertragungen können kurzfristig und/oder geschwindigkeitsabhängig beide Antriebstränge durch Schließen beider Reibungskupplungen aktiviert sein, wobei logischerweise der Variator exakt auf die geschaltete Konstantübersetzung des einen Antriebsstranges eingestellt sein muss oder zwischen den beiden Antriebssträngen ein Ausgleichselement (z. B. Leistungsverzweigung, Kupplung mit gesteuertem Schlupf) vorzusehen ist.
- Baulich besonders günstig kann der erste Antriebsstrang eine auf den Variator trieblich wirkende Eingangswelle und der zweite Antriebsstrang eine koaxial dazu angeordnete Hohlwelle sein, wobei die Hohlwelle die Antriebs-Zahnräder der als einfache Stirnradtriebe ausgebildeten Konstant-Anfahrstufe und Economy-Übersetzungsstufe trägt. Der Variator wiederum wirkt auf eine gemeinsame Abtriebswelle, die auch die korrespondierenden Zahnräder der Konstant-Übersetzungsstufen aufnimmt. Daraus resultiert eine robuste und fertigungstechnisch günstige sowie wenig aufwändige Getriebekonstruktion.
- Der Variator kann ferner ein Umschlingungswandler mit hydraulisch verstellbaren An- und Abtriebsscheibenpaaren und einer Kette oder einem Band als Umschlingungsmittel sein, wobei das Abtriebsscheibenpaar unmittelbar auf der besagten Abtriebswelle angeordnet ist, während das Antriebsscheibenpaar über einen Stirnradtrieb auf einer weiteren Vorgelegewelle positioniert ist. Dadurch können bei einer baulich günstigen und robusten Getriebeauslegung in einem weiten Bereich definierte Übersetzungsverhältnisse realisiert werden.
- Die beiden Antriebsstränge können aufgrund der vorgeschlagenen koaxialen Konstruktion mit einer Hohlwelle durch eine kompakte reibschlüssige Doppelkupplung aktiviert werden, die vorteilhaft eine Verringerung des baulichen und des steuerungstechnischen Aufwandes ermöglicht. Es kann ferner vorteilhaft sein, wenn eine dritte Kupplung im den Variator aktivierenden Antriebsstrang abtriebsseitig angeordnet ist, weil dadurch der Variator beispielsweise im Economybetrieb über den anderen Antriebsstrang wirkungsgrad- und verschleißgünstig stillsetzbar ist.
- Schließlich kann in an sich bekannter Weise der Variator als i2 Getriebe ausgeführt sein, bei dem durch entsprechende Parallelschaltung eines weiteren Stirnradtriebes definierter Übersetzung und entsprechender Schaltkupplungen der Variator zweifach durch Umkehrung des Antriebsflusses durchfahrbar ist, wodurch sich dessen Spreizung quadriert oder dessen erforderlicher Bauraum vermindert.
- Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist im Folgenden mit weiteren Einzelheiten näher beschrieben. Die schematische Zeichnung dazu zeigt ein Geschwindigkeits-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge mit einer Doppel-Reibungskupplung, einem ersten Antriebsstrang mit einem Umschlingungswandler als Variator, einem zweiten Antriebsstrang mit zwei Konstant-Übersetzungen und einem integrierten Differenzial.
- Das nur schematisch als Blockschaltbild dargestellte Geschwindigkeits- Wechselgetriebe 10 für Kraftfahrzeuge ist in einem nicht dargestellten Getriebegehäuse angeordnet und weist eine erste Eingangswelle 12, eine als Hohlwelle 14 ausgeführte zweite Eingangswelle bauraum- und variator-achsabstandsbedingt, eine Vorgelegewelle 16 und eine gemeinsame Abtriebswelle 18 auf. Die genannten Wellen sind in dem nicht dargestelltem Getriebegehäuse drehbar gelagert. Die Vorgelegewelle 16 kann gegebenenfalls auch entfallen.
- Die Hohlwelle 14 trägt zwei schaltbare Los-Zahnräder 20, 22, die mit Fest-Zahnrädern 24, 26 auf der Abtriebswelle 18 zwei konstante Übersetzungsstufen bilden, und zwar die Zahnräder 20, 24 eine Anfahr- Übersetzung und die beiden Zahnräder 22, 26 eine "lange" Economy- Übersetzung, die insbesondere bei konstanten Autobahnfahrten Geräusch mindernd, Kraftstoff sparend und Verschleiß mindernd sich auswirkt. Die Los-Zahnräder 20, 22 sind mittels einer üblichen Synchronkupplung S1 mit einer entsprechenden Schiebemuffe mit der Hohlweile 14 kuppelbar oder von dieser entkuppelbar.
- Ferner sind auf der Eingangswelle 12 axial an die Hohlwelle 14 anschließend zwei Los-Zahnräder 28, 30 gelagert, von denen das Zahnrad 28 in Verbindung mit einem Umkehr-Zahnrad 32 und einem Fest- Zahnrad 34 auf der Abtriebswelle 18 einen Rückwärtsgang bildet. Das Umkehr-Zahnrad 32 ist dabei auf einer Stummelwelle 36 im nicht dargestellten Getriebegehäuse entsprechend drehbar gelagert.
- Das zweite Los-Zahnrad 30 bildet mit einem Fest-Zahnrad 38 auf der Vorgelegewelle 16 einen Stirnradantrieb für den nachgeschalteten Variator bzw. Umschlingungswandler 40, der sich aus einem Antriebsscheibenpaar 42 auf der Vorgelegewelle 16, einem auf der Abtriebswelle 18 sitzenden Abtriebsscheibenpaar 44 und einem Umschlingungsmittel bzw. einer Gliederkette 46 zusammensetzt.
- Durch Verstellen der Scheibenpaare zueinander kann im Variator 40 in bekannter Weise stufenlos das Übersetzungsverhältnis verändert werden,
- Die Los-Zahnräder 28, 30 werden wiederum über eine Synchronkupplung S2 (oder eine Klauenkupplung) mit einer entsprechenden Schaftmuffe mit der Eingangswelle 12 gekuppelt oder von dieser entkuppelt.
- Die Eingangswelle 12 und die Hohlwelle 14 sind an eine reibschlüssig wirkende Doppelkupplung K1, K2 angeschlossen, die andererseits beispielsweise von der Kraftabgabewelle 48 einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeuges angetrieben ist. Die Doppelkupplung kann hydraulisch in bekannter Weise gesteuert sein und wahlweise die Hohlwelle 14 oder die Eingangswelle 12 oder beide zusammen mit der Kraftabgabewelle 48 kuppeln.
- Des weiteren werden die Schaltkupplungen bzw. Synchronkupplungen S1 und S2 in nicht dargestellter Weise automatisch über eine entsprechende Steuerungseinrichtung oder manuell mittels eines üblichen Wählhebels betätigt.
- Schließlich trägt die Abtriebswelle 18 an ihrem dem Variator 40 entgegenliegendem Ende ein Antriebsritzel 50 für den Antrieb eines nicht näher dargestellten Differenziales 52, beispielsweise einem Kegelrad- Differenzial zum Antrieb der Vorderräder des Kraftfahrzeuges.
- Die Funktion des Geschwindigkeits-Wechselgetriebes 10 soweit bisher beschrieben ist wie folgt:
Zum Anfahren des Kraftfahrzeuges aus dem Stillstand wird bei geöffneter Doppelkupplung K1, K2 die Synchronkupplung S1 so geschaltet, dass das Zahnrad 20 mit der Hohlwelle 14 gekuppelt ist. Dann wird die reibschlüssige Kupplung K2 geschlossen und somit der Anfahrvorgang eingeleitet, wobei der Kraftfluss über den einen Antriebsstrang des Getriebes 10 verläuft, nämlich von der Kupplung K2 über die Hohlwelle 14, die Zahnräder 20, 24 und die Abtriebswelle 18. Der Variator 40 hingegen ist von der Eingangswelle 12 aufgrund der geöffneten Synchronkupplung S2 und Kupplung K1 abgekuppelt und überträgt keine Antriebsleistung. - Nach dem Anfahren des Kraftfahrzeuges wird die Synchronkupplung S2 so geschaltet, dass das Zahnrad 30 mit der Eingangswelle 12 gekuppelt ist. Dann wird die Kupplung K2 geöffnet und gleichzeitig die Kupplung K1 geschlossen, wobei durch entsprechende Schlupfregelung der Kupplungen K1, K2 ein ruckfreier, komfortabler Wechsel des Kraftflusses gesteuert werden kann.
- Nunmehr verläuft der Kraftfluss über den anderen stufenlosen Antriebsstrang des Getriebes 10, und zwar von der Kupplung K1 auf die Eingangswelle 12, dann über den Stirnradtrieb 30, 38 auf die Vorgelegewelle 16 und über den Variator 40 auf die Abtriebswelle 18. Dabei wird in bekannter Weise die Übersetzung stufenlos geregelt, im Rahmen der gewählten Getriebespreizung des Variators.
- Soll beispielsweise bei konstantem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges auf Economybetrieb umgeschaltet werden, so werden das Zahnrad 22 mittels der Synchronkupplung S1 mit der Hohlwelle 14 gekuppelt, danach die Kupplung K1 geöffnet und gleichzeitig die Kupplung K2 geschlossen.
- Somit erfolgt der Kraftfluss wieder über den vorbeschriebenen Antriebsstrang mit der Hohlwelle 14, wobei die eingestellte Konstantübersetzung einem sogenannten over drive (oder E-Gang) entsprechen kann.
- Zumindest in der beschriebenen Economy-Übersetzungsstufe kann es vorteilhaft sein, die Abtriebswelle 18 in einen Abschnitt 18a und einen Abschnitt 18b zu unterteilen und mit einer dritten Kupplung K3 (vgl. gestrichelte Darstellung) zu versehen. Die Kupplung K3 kann eine hydraulisch betätigte Lamellenkupplung sein. Durch Öffnen der Kupplung K3 im Economybetrieb wird der Variator 40 stillgesetzt, wodurch der Verschleiß vermindert und der Wirkungsgrad des Getriebes 10 im Economybetrieb erhöht wird.
- Es sei noch erwähnt, dass der Rückwärtsgang des Getriebes 10 schaltbar ist, indem die Synchronkupplung S2 das Zahnrad 28 mit der Eingangswelle 12 kuppelt und die reibschlüssige Kupplung K1 geschlossen wird.
- Je nach Auslegung der konstanten Anfahr-Übersetzung, der Economy- Übersetzung und des Wandlungsbereiches des Variators 40 kann die Gesamtspreizung des Getriebes 10 vergrößert werden; die genannten Konstant-Übersetzungen können aber auch dazu dienen, die kritischen Variatorbereiche in der kleinsten und größten Übersetzung abzudecken, um unzulässigen Verschleiß und/oder Überbelastungen auszuschließen.
- Abweichend vom beschriebenen Ausführungsbeispiel könnte der Variator als i2 Getriebe ausgeführt sein, bei dem nach dem Durchfahren des Wandlungsbereiches der Kraftfluß umgekehrt und quasi im Rücktrieb unter Einschaltung eines Stirnradtriebes mit definiertem Übersetzungsverhältnis und entsprechender Umschaltung von Kupplungen der Wandlungsbereich quadrierbar bzw. der Variator 40 entsprechend kompakter ausführbar ist (z. B. Verminderung der Kettenlänge).
- Ferner könnte zur Erzielung eines Allradantriebs des Kraftfahrzeugs der Abschnitt 18b der Abtriebswelle 18 einen weiteren, mit einer Kardanwelle verbindbaren Abtrieb bilden (durch entsprechende Durchführung durch das Getriebegehäuse und Anordnung eines Abtriebsflansches), mittels dem die Hinterräder des Kraftfahrzeuges antreibbar wären. Als Kupplung K3 könnte zum Ausgleich der sich an den Abschnitten 18a und 18b der Abtriebswelle 18 ergebenden Drehzahldifferenzen eine schlupfgeregelte Kupplung verwendet sein.
Claims (10)
1. Geschwindigkeits-Wechselgetriebe, insbesondere für
Kraftfahrzeuge, mit einem stufenlosen Variator und zumindest einer konstanten
Übersetzungsstufe, gekennzeichnet durch
einen ersten Antriebsstrang (Eingangswelle 12) mit einer Kupplung (K1) zum Aktivieren des Variators (40); und
einen zweiten Antriebsstrang (Hohlwelle 14) mit einer zweiten Kupplung (K2) zum Aktivieren der zumindest einen konstanten Übersetzung (20, 24 bzw. 22, 26).
einen ersten Antriebsstrang (Eingangswelle 12) mit einer Kupplung (K1) zum Aktivieren des Variators (40); und
einen zweiten Antriebsstrang (Hohlwelle 14) mit einer zweiten Kupplung (K2) zum Aktivieren der zumindest einen konstanten Übersetzung (20, 24 bzw. 22, 26).
2. Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Antriebsstrang (Hohlwelle 14) zwei konstante
Übersetzungsstufen (20, 24 u. 22, 26) aufweist, die als eine Anfahr-
Übersetzungsstufe und eine Economy-Übersetzungsstufe ausgelegt
sind und die in dem zweiten Antriebsstrang über Schaltkupplungen
(S1) schaltbar sind.
3. Wechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
dass ein Antriebsstrang eine Schaltkupplung (S2) aufweist, mittels
der der Variator (40) oder eine konstante Rückwärtsfahrstufe
schaltbar ist.
4. Wechselgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, dass der erste Antriebsstrang eine auf den Variator
wirkende Eingangswelle (12) und der zweite Antriebsstrang eine
koaxial dazu angeordnete Hohlwelle (14) ist, wobei die Hohlwelle (14)
die antreibenden Zahnräder (20, 22) der konstanten
Übersetzungsstufen trägt, deren korrespondierende Zahnräder (24, 26) auf einer
beiden Antriebssträngen (12, 14) gemeinsamen Abtriebswelle (18)
sitzen.
5. Wechselgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass der Variator ein
Umschlingungswandler (40) ist, dessen Antriebsscheibenpaar (42) über eine
Vorgelegestufe (30, 38) und eine Vorgelegewelle (16) mit der Eingangswelle
(12) trieblich verbunden ist und dessen Abtriebsscheibenpaar (44)
unmittelbar auf der Abtriebswelle (18) angeordnet ist.
6. Wechselgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass der Variator (40) axial hinter der
Hohlwelle (14) des ersten Antriebsstranges positioniert ist.
7. Wechselgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, dass die beiden die Antriebsstränge (12,
14) aktivierenden Kupplungen (K1, K2) eine an der Eingangswelle
(12) und an der Hohlwelle (14) angeordnete, reibschlüssige
Doppelkupplung ist.
8. Wechselgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, dass abtriebsseitig des Variators (40) eine
weitere Kupplung (K3) in der Abtriebswelle (18a, 18b) vorgesehen
ist, mittels der der Variator (40) bei aktiviertem zweiten
Antriebsstrang (14) abkuppelbar ist.
9. Wechselgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass der Variator als i2 Getriebe zum
zweifachan Durchfahren der stufenlosen Übersetzung ausgebildet
ist.
10. Wechselgetriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Getriebe (10) mit zweitem
Abtrieb (Allradantrieb oder Einzelradantrieb einer Antriebsachse) der
eine Antriebsstrang (14) auf den einen Abtrieb (50) und der andere
Antriebsstrang (12) auf den anderen Abtrieb (z. B. für die
Hinterachse) wirkt.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10261991A DE10261991B4 (de) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe |
DE10261990A DE10261990B4 (de) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe |
DE10261989A DE10261989B4 (de) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe |
DE2002112790 DE10212790B4 (de) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe |
DE50311408T DE50311408D1 (de) | 2002-03-22 | 2003-01-18 | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe |
EP20030001076 EP1347209B1 (de) | 2002-03-22 | 2003-01-18 | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe |
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10261991A DE10261991B4 (de) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe |
DE10261990A DE10261990B4 (de) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe |
DE10261989A DE10261989B4 (de) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe |
DE2002112790 DE10212790B4 (de) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10212790A1 true DE10212790A1 (de) | 2003-11-06 |
DE10212790B4 DE10212790B4 (de) | 2004-05-19 |
Family
ID=29219189
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2002112790 Expired - Fee Related DE10212790B4 (de) | 2002-03-22 | 2002-03-22 | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE10212790B4 (de) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007031011A1 (de) | 2007-07-04 | 2009-01-08 | Audi Ag | Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug |
EP2853777A4 (de) * | 2012-05-23 | 2016-01-20 | Toyota Motor Co Ltd | Getriebevorrichtung für ein fahrzeug |
DE102015200799B3 (de) * | 2015-01-20 | 2016-06-16 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Getriebeanordnung für einen Elektromotor eines Fahrzeugs |
DE102016002220A1 (de) * | 2016-02-25 | 2017-08-31 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Kraftfahrzeug-Antriebsstrang |
DE102016208912B4 (de) * | 2015-05-29 | 2020-03-12 | GM Global Technology Operations LLC | Kraftfahrzeuggetriebe und doppelkupplungsgetriebe mit stufenlosem achsantrieb |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4207093A1 (de) * | 1992-03-06 | 1993-04-01 | Daimler Benz Ag | Wechselgetriebe fuer den antrieb eines fahrzeuges |
DE4234629A1 (de) * | 1991-10-25 | 1993-04-29 | Volkswagen Ag | Stufenloses getriebe fuer kraftfahrzeuge |
DE4240724A1 (de) * | 1991-12-05 | 1993-06-09 | Nsk Ltd., Tokio/Tokyo, Jp | |
DE19631072A1 (de) * | 1996-08-01 | 1998-02-05 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Wechselgetriebe für den Antrieb eines Fahrzeuges |
-
2002
- 2002-03-22 DE DE2002112790 patent/DE10212790B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4234629A1 (de) * | 1991-10-25 | 1993-04-29 | Volkswagen Ag | Stufenloses getriebe fuer kraftfahrzeuge |
DE4240724A1 (de) * | 1991-12-05 | 1993-06-09 | Nsk Ltd., Tokio/Tokyo, Jp | |
DE4207093A1 (de) * | 1992-03-06 | 1993-04-01 | Daimler Benz Ag | Wechselgetriebe fuer den antrieb eines fahrzeuges |
DE19631072A1 (de) * | 1996-08-01 | 1998-02-05 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Wechselgetriebe für den Antrieb eines Fahrzeuges |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007031011A1 (de) | 2007-07-04 | 2009-01-08 | Audi Ag | Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug |
US8070639B2 (en) | 2007-07-04 | 2011-12-06 | Audi Ag | Power train for a motor vehicle |
US8292773B2 (en) | 2007-07-04 | 2012-10-23 | Audi, Ag | Powertrain for a motor vehicle |
DE102007031011B4 (de) | 2007-07-04 | 2019-07-11 | Audi Ag | Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug |
EP2853777A4 (de) * | 2012-05-23 | 2016-01-20 | Toyota Motor Co Ltd | Getriebevorrichtung für ein fahrzeug |
DE102015200799B3 (de) * | 2015-01-20 | 2016-06-16 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Getriebeanordnung für einen Elektromotor eines Fahrzeugs |
US10605343B2 (en) | 2015-01-20 | 2020-03-31 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Gear system for an electric motor of a vehicle |
DE102016208912B4 (de) * | 2015-05-29 | 2020-03-12 | GM Global Technology Operations LLC | Kraftfahrzeuggetriebe und doppelkupplungsgetriebe mit stufenlosem achsantrieb |
DE102016002220A1 (de) * | 2016-02-25 | 2017-08-31 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Kraftfahrzeug-Antriebsstrang |
US10626968B2 (en) | 2016-02-25 | 2020-04-21 | GM Global Technology Operations LLC | Motor vehicle drivetrain |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE10212790B4 (de) | 2004-05-19 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
AT414345B (de) | Leistungsverzweigungsgetriebe für kraftfahrzeuge | |
EP0956467B1 (de) | Reibradgetriebe | |
DE3118075C2 (de) | Getriebe für Kraftfahrzeuge | |
DE10261990B4 (de) | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe | |
EP0195452B1 (de) | Stufenlos einstellbares, leistungsverzweigendes Verbund-Lastschaltgetriebe mit Gruppenschaltungen | |
EP2195553B1 (de) | Leistungsverzweigungsgetriebe | |
EP2487385A2 (de) | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge | |
EP0818643A2 (de) | Hydrostatisch-mechanisch leistungsverzweigtes Lastschaltgetriebe | |
DE10212790B4 (de) | Geschwindigkeits-Wechselgetriebe | |
DE19631072A1 (de) | Wechselgetriebe für den Antrieb eines Fahrzeuges | |
DE4119291A1 (de) | Stufenloses getriebe | |
WO1990002893A1 (de) | Stufenloses hydrostatisch-mechanisches verzweigungsgetriebe, insbesondere für kraftfahrzeuge | |
DE102007031011B4 (de) | Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug | |
WO2013120655A1 (de) | Mehrbereich-cvt | |
DE3605203A1 (de) | Stufenlos einstellbares, leistungsverzweigendes verbund-lastschaltgetriebe mit gruppenschaltungen | |
DE102011013231A1 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe | |
DE10349470A1 (de) | Stufenloses Umschlingungsgetriebe | |
DE19803510A1 (de) | Getriebeeinheit | |
DE102023202276B3 (de) | Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug | |
EP1251298A2 (de) | Verfahren zur Stillstandsschaltung eines Fahrzeuggetriebes | |
DE102004039266B4 (de) | Antriebsaggregat für Kraftfahrzeuge | |
DE10202754A1 (de) | Leistungsverzweigtes Umschlingungsgertiebe mit mehreren Fahrbereichen | |
DE102008001689A1 (de) | Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges | |
DE10231514B3 (de) | Stufenloses Getriebe | |
WO1990002060A1 (de) | Einrichtung und verfahren zum betrieb einer verstellbaren antriebseinheit |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |