DE10209884A1

DE10209884A1 - Fahrzeugstabilisierende Einrichtung

Info

Publication number: DE10209884A1
Application number: DE10209884A
Authority: DE
Inventors: Lothar Kienle; Torsten Herrmann
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 2001-03-09
Filing date: 2002-03-06
Publication date: 2003-03-06
Anticipated expiration: 2022-03-07
Also published as: DE10209884B4

Abstract

Fahrzeugstabilisierende Einrichtung, insbesondere ESP-Einrichtung, zum Einstellen von Längschlupf begrenzenden Bremsmomenten an den Rädern eines Fahrzeugs nach Eingangsdaten. Die Erfindung ist gekennzeichnet durch eine Einstellung des Längschlupf begrenzenden Bremsmoments an mindestens einem Rad nach stetigem Funktionszusammenhang eines Vorsteuerdrucks, der in Abhängigkeit von einem Schlupfzustand aufgrund einer integralen Rechenvorschrift bestimmt (p¶int,i¶) wird oder gleich dem gemessenen oder über eine Modellgleichung rekonstruierten Ist-Raddruck (p¶rad¶) ist, und einer aus Ist- und Sollschlupfdifferenz ermittelten Druckanforderung (DELTAp¶PD¶).

Description

Die Erfindung betrifft eine fahrzeugstabilisierende Einrichtung zum Einstellen von Längschlupf begrenzenden Bremsmomenten an den Rädern eines Fahrzeugs nach Eingangsdaten.

1.0 Einleitung

Die prinzipielle ESP(Elektronisches Stabilitäts-Programm)-Strategie zur Stabilisierung eines Fahrzeugs besteht im ungebremsten Fall in der gezielten Abbremsung einzelner Räder durch aktiven Druckaufbau im entsprechenden Radbremszylinder. Hierdurch wird durch Seitenkraftabbau und gleichzeitigen Längs- oder Bremskraftaufbau ein stabilisierendes Drehmoment (Giermoment) in die Fahrzeugstruktur eingeprägt. Im Gegensatz zum ungebremsten Fall muß bei gleichzeitiger Fahrerbremsung zur Einleitung eines stabilisierenden Giermoments von einer vorhandenen Vordruck- und damit auch Kraftverteilung an den Rädern ausgegangen werden, die sich durch den Fahrervordruck oder ggf. durch das vom ABS (Anti-Blockier-System) eingesteuerte Druckniveau in den Radbremszylindern einstellt.

2.0 Eingriffsstrategie

Zur besseren Erläuterung des ESP-Eingriffs wird der Zustand ohne Druckabbau erläutert.

Einen Überblick der wesentlichen Berechnungsschritte der Eingriffsstrategie ausgehend von der Reglerausgangsgröße M_G (Drehmoment bzw. Giermoment) bis zur Bestimmung der Druckanforderung ist in Fig. 1 dargestellt, die in den folgenden Abschnitten in Verbindung mit Fig. 2 beschrieben wird.

2.1 Berechnung der Reglerausgangsgröße M_G

Die Grundelemente des ESP-Regelkreises sind Fig. 2 entnehmbar. Die gesamte Reglerausgangsgröße M_G des PD-Reglers (Gierrate ≙) und P-Reglers (Schwimmwinkelgeschwindigkeit ≙) bestimmt sich in der folgenden Weise:
Der Index Fhz kennzeichnet die Istwerte der Gierrate ≙, Gierbeschleunigung ≙ und Schwimmwinkelgeschwindigkeit ≙ des Fahrzeugs. Die entsprechenden Sollwerte sind mit dem Index Soll bezeichnet. Die sich aus der Differenz der Ist- und Sollwerte ergebenden Regelabweichungen der Gierrate und Gierbeschleunigung sind Δ ≙ und Δ ≙. Die Austrittsregelschwellen sind am Index Out erkennbar. Die Verstärkungsfaktoren des PD-Reglers (K ≙ und K ≙) sind abhängig vom Reibwert der Paarung Reifen/Straße (linearer Ansatz) und der Verstärkungsfaktor des P-Reglers (K ≙) vom Grad der Stationarität der Fahrzeugbewegung.

2.2 Eingriffseinheit und Berechnung der Druckaufbauanforderung

Die Reglerausgangsgröße M_G wächst proportional zur Fahrzeuginstabilität und damit auch zum erforderlichen Giermoment, das zur gewünschten Fahrzeugstabilisierung notwendig ist. Dieses Giermoment wird durch einseitigen Druckaufbau in den Aktuatoren (Radbremsen) in die Fahrzeugstruktur eingeprägt. Im Detail bewirken die eingeprägten Bremsmomente an den Rädern einen Bremskraftaufbau in Fahrzeuglängsrichtung und einen Seitenkraftabbau in Querrichtung, die bei geeigneter Auswahl der Eingriffsräder das gewünschte Giermoment erzeugen. Somit ist für eine bestimmte Steuertendenz des Fahrzeugs (Unter- oder Übersteuern) zunächst diese Festlegung der Eingriffsräder zu treffen. Bei untersteuerndem Fahrzeug wird für den Druckaufbau das kurveninnere Hinterrad und bei übersteuerndem Fahrverhalten das kurvenäußere Vorderrad ausgewählt.
Die Größe der notwendigen Druckerhöhung Δp_auf bestimmt sich für die Vorderachse aus dem Zusammenhang

Δp_auf,v = |M_G| (2)

d. h. die Reglerausgangsgröße M_G (s. Gl. (1)) ist physikalisch - abgesehen vom Vorzeichen - bereits ein Druck. Für die Hinterachse lautet die Bestimmungsgleichung:

Δp_auf,h = K_Br|M_G| (3)
Der Gradient der Umsetzung eines Bremszylinderdrucks in eine Bremskraft ist für die Vorder- und Hinterachse nicht gleich. Diesen Umstand erfaßt der Faktor K_Br, der in der folgenden Weise berechnet wird

Dabei sind:
A_K - Bremskolbenfläche
r_w - wirksamer Bremsenhalbmesser
C* - Bremsenkonstante.
In Gleichung (4) wurde angenommen, daß sowohl der Reibwert der Paarung Bremsbelag/Bremsfläche, als auch die Reifenradien der Vorder- und Hinterachse gleich sind. Die in Gleichung (2) bzw. (3) berechnete Druckerhöhung ist im ungebremsten Fall, d. h. für den Vordruck null, gleich der absolut vorzugebenden Druckanforderung p_auf. Für den gebremsten Fall hingegen ist bereits in allen Radbremsen ein Vordruck vorhanden, der für die Druckerhöhung des ESP berücksichtigt werden muß. Daher bestimmt sich die Druckanforderung in der folgenden Weise:

p_auf = p_ref + Δp_auf (5)
Der Druck p_ref ist ein Referenzdruck von dem ausgehend die Druckerhöhung vorgenommen wird. Dieser Druck ist gleich dem Istdruck des im Druckaufbau befindlichen Rades bei Regelungseintritt (Wert wird abgespeichert), wobei eine Kompensation von äußeren Einflußgrößen während des Regelungsablaufs wirksam ist. Erfaßt werden hier Drucksteigerungen auf dem gegenüberliegenden Rad der gleichen Achse, die z. B. durch Erhöhung des Fahrervordrucks oder Steigerung des ABS-Regelniveaus (infolge Reibwertsprung o. ä.) verursacht wurden. Der ungebremste Fall ist in Gl. (5) für p_ref = 0 enthalten.

2.3 Begrenzung der Druckanforderung durch den Schlupfregler

Wird die Druckanforderung P_auf und der daraus folgende Druck im Radbremszylinder zunehmend gesteigert, dann erreicht das entsprechende Rad zunächst den Schlupfbereich des größten Reibbeiwerts in Fahrzeuglängsrichtung. Bis zu diesem Punkt wird zum einen Bremskraft in Längsrichtung aufgebaut und desweiteren Seitenführungskraft abgebaut. Eine weitere Drucksteigerung bewirkt darauffolgend keine wesentliche Erhöhung der Bremskraft mehr, jedoch wird die Seitenführungskraft weiter reduziert, d. h. auch in diesem Bereich ist eine weitere Erhöhung des Drucks sinnvoll und wird daher auch durchgeführt. Eine Grenze findet dieser Effekt jedoch bei großen Schlüpfen (größer 80%), in dem nur noch eine geringe Seitenkraftabnahme festzustellen ist. Aus diesem Grunde und um ein komfortminderndes Blockieren des Rades zu verhindern, wird die Druckanforderung auf ein bestimmtes Niveau begrenzt.
Dieses Niveau wird von einem Schlupfregler festgelegt. Dieser berechnet unter Berücksichtigung des am Rad gemessenen Istschlupfs ständig im Hintergrund einen Solldruck p_SR im Radzylinder, der zu einem Sollschlupf von 50% führen würde (Fig. 1). Wenn dieser Druck p_SR kleiner ist, als die aus Gl. (5) bestimmte Druckanforderung p_auf, dann wird p_SR die neue Druckanforderung p_auf. Bedingt durch die Regelgüte des Schlupfreglers stellt sich in diesem Betriebsbereich vorzugsweise ein Schlupfband von ca. 30-70% ein.
Der in diesem Abschnitt beschriebene Schlupfregler kommt für den ungebremsten und gebremsten Fall zum Einsatz.
Der Schlupfregler ist prinzipiell als linearer PD-Regler aufgebaut, wobei zur Festlegung seiner Druckanforderung der Arbeitspunkt durch einen Vorsteueranteil eingestellt wird. Dieser Vorsteueranteil ist im bestehenden Regel-Konzept der Istdruck in der Betätigungseinheit der Bremse.
Zur Vermeidung von Problemen, insbesondere in Zusammenhang mit der Hydraulik einer elektrohydraulischen Bremse (EHB), die durch diese Vorgehensweise entstehen, wird hier eine vorteilhafte Einrichtung zur Festlegung des Vorsteueranteils des Reglers vorgeschlagen.

2.4 Beschreibung des bekannten Konzepts des Schlupfreglers

Die Druckanforderung des Schlupfreglers p_SR berechnet sich wie folgt.

p_SR = p_rad + Δp_PD (6)

wobei
p_SR: Raddruckanforderung (Solldruck des Rads) des Schlupfreglers
p_rad: Istdruck im Rad (kann als Modelldruck oder gemessener Druck zur Verfügung gestellt werden)
Δp_PD: ΔDruckanforderung des PD-Regelungsanteils (Bestimmung ausgehend von der Regeldifferenz: Istschlupf - Sollschlupf)

3.0 EHB spezifische Probleme des Regel-Konzepts

Der im Raddruckregelkreis verwendete Ist-Raddruck p_rad steht in der elektrohydraulischen Bremse(EHB) fast direkt als Meßgröße zur Verfügung. Der Meßort, an dem der Ist-Raddruck p_rad erfaßt wird, liegt in oder an der über Leitungen mit der Betätigungseinheit der Bremsen verbundenen hydraulischen Kontrolleinheit (HCU), d. h. nur ein Druckleitungsmodell steht zwischen dem Meßort und der Betätigungseinheit. Hierdurch ergibt sich bei der direkten Verwendung als Vorsteueranteil im Schlupfregler der wesentliche Nachteil, daß alle gemessenen Störungen im Raddruckregelkreis, z. B. Schwingungserscheinungen, direkt in die Druckanforderung des Schlupfreglers eingekoppelt werden. Im Extremfall können durch diesen Nachteil sogar Schwingungen des Raddruckregelkreises ausgelöst werden, mit negativen Folgen hinsichtlich der Regelgüte des Raddruckregelkreises, Beanspruchung der Systemelemente, etc.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile des bekannten Regel-Konzeptes zu vermeiden und insbesondere eine Einkopplung von Störungen im Raddruckregelkreis in die Druckanforderung des Schlupfreglers zu vermeiden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Einstellung des Längschlupf begrenzenden Bremsmoments an mindestens einem Rad nach stetigem Funktionszusammenhang eines Vorsteuerdrucks, der in Abhängigkeit von einem Schlupfzustand aufgrund einer integralen Rechenvorschrift bestimmt (p_int,i) wird oder gleich dem gemessenen oder über eine Modellgleichung rekonstruierten Ist-Raddruck (p_rad) ist, und einer aus Ist- und Sollschlupfdifferenz ermittelten Druckanforderung (Δp_PD). Durch die Trennung des gemessenen Ist-Raddruckes von der Bestimmung des Vorsteueranteils, wird die Einkopplung von Störungen im Raddruckregelkreis in die Druckanforderung des Schlupfreglers vermieden.

Vorteilhaft weist die erfindungsgemäße fahrzeugstabilisierende Einrichtung einen Giermomentenregler und einen Schlupfregler auf, dessen Druckanforderung nach der Beziehung

p_SR,i = p_int,i + Δp_PD,i (7)

mit
p_SR,i: Raddruckanforderung des Schlupfreglers in der Loop i
p_PD,i: Druckanforderung des PD-Regelungsanteils des Schlupfreglers in der Loop i
p_int,i: integraler Vorsteueranteil
ermittelt wird.

Vorteilhaft ist, daß der integrale Vorsteueranteil p_int,i nach der Beziehung

p_int,i = p_int,i-1 + Δp_PD,i-1 (8)

ermittelt wird, mit
p_int,i-1 = integraler Vorsteueranteil, bei dem der Index i-1 Werte der vorhergehenden Loop i-1 kennzeichnet;
p_PD,i: Druckanforderung des PD-Regelungsanteils des Schlupfreglers, bei dem der Index i-1 Werte der vorhergehenden Loop i-1 kennzeichnet.

Weiterhin wird vorteilhaft nur der Anteil von Δp_PD,i-1 bei der Bildung der Summe p_int,i berücksichtigt.

Um ein Wegdriften des Schlupfreglers zu begrenzen, ist es von Vorteil, daß die Druckanforderung nach der Beziehung

p_SR,i = p_int,i + Δp_PD,i (7)

nur oberhalb des Blockierdruckniveaus ermittelt wird.

Zur Vermeidung des Wegdriftens und zur Erhöhung der Regeldynamik ist es zweckmäßig, daß der integrale Vorsteueranteil p_int,i auf den gemessenen oder über eine Modellgleichung rekonstruierten Ist-Raddruck (p_rad) zurückgesetzt wird, wenn das Vorzeichen der aktuellen Druckanforderung des Schlupfreglers Δp_PD,i (des PD-Regelungsanteils) in der Loop i gegenüber der Druckanforderung der letzten Loop Δp_PD,i-1 wechselt.

Weiterhin ist zur Vermeidung des Wegdriftens und zur Erhöhung der Regeldynamik es zweckmäßig, daß der integrale Vorsteueranteil p_int,i auf den gemessenen oder über eine Modellgleichung rekonstruierten Ist-Raddruck (p_rad) zurückgesetzt wird, wenn die aktuelle Druckanforderung des Schlupfreglers Δp_PD,i (des PD-Regelungsanteils) in der Loop i ein positives Vorzeichen aufweist und der integrale Vorsteueranteil p_int,i kleiner als der gemessene oder über eine Modellgleichung rekonstruierte Ist-Raddruck (p_rad) ist.

Um darüber hinaus ein Wegdriften des Vorsteueranteils zu verhindern, ist vorteilhaft vorgesehen, daß der integrale Vorsteueranteil p_int,i bis unterhalb des Blockierdruckniveaus konstant gehalten wird, wenn die Bedingung p_SR,i > p_auf, mit p_SR,i = Raddruckanforderung des Schlupfreglers in der Loop i, p_auf = Druckanforderung des Giermomentenreglers, erfüllt ist.

Um weiterhin ein Wegdriften des Vorsteueranteils zu vermeiden, wird vorteilhaft der integrale Vorsteueranteil p_int,i konstant gehalten, wenn der maximale Bremsdruckabbau (die maximale Bestromung des Auslaßventils) in der letzten Loop i-1 bei negativem Δp_PD,i und Δp_PD,i-1 schon erreicht ist.

Das Wegdriften des Vorsteueranteils wird vorteilhaft dadurch vermieden, daß der integrale Vorsteueranteil p_int,i konstant gehalten wird, wenn der maximale Bremsdruckaufbau (die maximale Bestromung des Einlaßventils) in der letzten Loop i-1 bei positivem Δp_PD,i und Δp_PD,i-1 schon erreicht ist.

Vorteilhaft ist, daß der integrale Vorsteueranteil p_int,i auf einen Maximalwert begrenzt wird, vorzugsweise auf einen oberen Wert, der das abgespeicherte Blockierdruckniveau ggf. nach faktorieller Erhöhung wiedergibt, und vorzugsweise auf einen unteren Wert, der Null ist.

Nach einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird der integrale Vorsteueranteil p_int,i auf einen Maximalwert begrenzt, der eine schlupfabhängige Begrenzung auf einen positiven unteren Wert wiedergibt.

Für die Initialisierung der Druckanforderung nach den Beziehungen

p_SR,i = p_int,i + Δp_PD,i (7)

und

p_int,i = p_int,i-1 + Δp_PD,i-1 (8)

ist vorteilhaft das Blockierschlupfniveau zur Bestimmung des Blockierdrucks in Abhängigkeit vom Reibwert als Größe in einer Tabelle abgelegt.

Nach einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß für die Initialisierung der Druckanforderung nach den Beziehungen

p_SR,i = p_int,i + Δp_PD,i (7)

und

p_int,i = p_int,i-1 + Δp_PD,i-1 (8)

der in der ersten Abbauphase des Antiblockiersystems (ABS) bestimmte Blockierdruck als Größe in einer Tabelle abgelegt ist.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

4.0 Schlupfreglerkonzept mit modifiziertem Vorsteueranteil

Für die Bestimmung der Druckanforderung des Schlupfreglers wird die folgende Vorschrift vorgeschlagen:

p_SR,i = p_int,i + Δp_PD,i (7)

wobei
p_SR,i: Raddruckanforderung des Schlupfreglers in der Loop i
Δp_PD,i: Druckanforderung des PD-Regelungsanteils in der Loop i.

Der Istdruck im Rad p_rad wird gegenüber Gleichung (6) durch eine Art integralen Vorsteueranteil p_int,i ersetzt, der sich aus

p_int,i = p_int,i-1 + Δp_PD,i-1 (8)

bestimmt, wobei Index i-1 Werte der vorhergehenden Loop i-1 kennzeichnet; möglich ist auch die Berücksichtigung nur eines Anteils von Δp_PD,i-1 bei der Bildung der Summe. Wenn man diese formale Summation der Druckanforderungen des PD-Reglers bereits bei kleinen Schlupfwerten beginnt, so besteht die Gefahr, daß der Arbeitspunkt des Schlupfreglers wegdriftet. Unterhalb des Blockierdruckniveaus (Druck, ab dem das Rad in einen instabilen Schlupfaufbau übergeht), wo eine maximale Reibwertausnutzung in der µ-Schlupf Kurve (Schlupfbereich ca. 10-30%, je nach Reibwert) erfolgt, soll daher die Druckanforderung nach Gleichung (6) berechnet werden, d. h. der Vorsteueranteil soll gleich dem modellierten oder gemessenen Ist-Raddruck sein. Der Schlupfregler ist in dieser Situation meist noch nicht aktiv, d. h. er begrenzt die Druckanforderung noch nicht. Erst oberhalb dieses Schlupfpunkts bzw. Schlupfbereichs, z. B. zwischen 25 bis 30% Schlupf, bis zum eigentlichen Blockierzustand (100% Schlupf) wird der Ist-Raddruck durch den integralen Vorsteueranteil ersetzt, der eine Summation der Anforderungen des PD- Schlupfreglers beschreibt. Die Ermittlung des im Längschlupf begrenzten Bremsdruckes nach Gleichung (7) und (8) mit initialem Setzen von p_int,i auf den Blockierwert des Raddrucks p_rad, wird durch den Ist-Raddruck nur noch initialisiert, d. h. der Ausgangswert des integralen Vorsteueranteils an der Blockierdruckstelle wird an dieser Stelle gleich dem Ist- Raddruck gesetzt.

Da in den integralen Vorsteueranteil, d. h. in seinen Arbeitsbereich oberhalb des Blockierdruckniveaus und unterhalb des Blockierzustands, der Ist-Raddruck nicht eingeht, werden Störungen im Ansatz vermieden.

Mit dem Blockierdruckniveau ist der Druckbereich gemeint, in dem der Maximalwert der µ-Schlupf-Kurve erreicht wird (hier würde das ABS normalerweise eine Druckbegrenzung vornehmen). Dementsprechend müßte man hier den Schlupfbereich, ca. 10 bis 30% (Maximalwert der µ-Schlupf-Kurve, je nach Reibwert etc.) einsetzen. Der Sollschlupfbereich für den Schlupfregler (Begrenzungsbereich des Schlupfs) liegt dann bei ca. 30 bis 70% (vorzugsweise liegt der Sollwert bei 50% und größer, aufgrund der Regelgüte des Schlupfreglers kann der sich ergebende Istwert dann wiederum im Bereich von 30 bis 70% liegen).

Weitere wesentliche Elemente der vorgeschlagenen Vorgehensweise sind:

a) Zur Vermeidung des Wegdriftens des integralen Vorsteueranteils und zur Erhöhung der Regeldynamik wird p_int,i-1 immer dann auf den aktuellen Radmodelldruck p_rad zurückgesetzt, wenn die aktuelle Druckanforderung des PD-Reglers Δp_PD,i gegenüber dem Wert der letzten Loop Δp_PD,i-1 ihr Vorzeichen wechselt (vorzugsweise von negativ auf positiv, jedoch auch andere Richtung möglich). Alternativ könnte eine Rücksetzung auf den Raddruck erfolgen, wenn Δp_PD,i positiv und p_int,i kleiner als der aktuelle Radmodelldruck ist und umgekehrt.
b) Sofern der Schlupfregler deaktiviert wird (Druckanforderung des Schlupfreglers ist größer, als die des Giermomentenreglers, z. B. gegen Ende der Giermomentenregelung), wird der Vorsteueranteil p_int solange konstant gehalten, bis der Radschlupf unterhalb des Blockierschlupfs absinkt. Ansonsten würde der Vorsteueranteil wegdriften.
c) Um weiterhin ein Wegdriften des Vorsteueranteils zu vermeiden, wird er konstant gehalten, wenn die Maximalbestromung des Auslaßventils in der letzten Loop bei negativem Δp_PD,i und Δp_PD,i-1 schon erreicht wurde (entsprechend für Einlaßventil und positivem Δp_PD,i und Δp_PD,i-1).
d) Das Blockierdruckniveau wird abgespeichert und kann selbst oder nach faktorieller Erhöhung als Maximalwertbegrenzung von p_int,i dienen. Nach unten kann der Vorsteueranteil auf null begrenzt werden. Alternativ dazu kann eine schlupfabhängige Begrenzung auf einen positivem Wert nach unten vorgenommen werden (z. B. linearer Verlauf ausgehend von einem Anteil des Blockierdrucks bis auf null oder einen positiven Wert).
e) Das Blockierschlupfniveau zur Bestimmung des Blockierdrucks für die Initialisierung von Gl. (7) und (8) kann in Abhängigkeit vom Reibwert als Größe in einer Tabelle abgelegt werden. Alternativ könnte der in der ersten Abbauphase des ABS bestimmte Blockierdruck (Phase 2i) als Initialisierungsdruck herangezogen werden.
f) Alternativ zur Berechnung des Vorsteueranteils nach Gl. (8) wäre auch die Ablage als schlupfabhängige Funktion möglich (in Abhängigkeit von weiteren Zuständen wie z. B. dem Blockierdruck).

Claims

1. Fahrzeugstabilisierende Einrichtung, insbesondere ESP- Einrichtung, zum Einstellen von Längschlupf begrenzenden Bremsmomenten an den Rädern eines Fahrzeugs nach Eingangsdaten gekennzeichnet durch eine Einstellung des Längschlupf begrenzenden Bremsmoments an mindestens einem Rad nach stetigem Funktionszusammenhang eines Vorsteuerdrucks, der in Abhängigkeit von einem Schlupfzustand aufgrund einer integralen Rechenvorschrift bestimmt (p_int,i) wird oder gleich dem gemessenen oder über eine Modellgleichung rekonstruierten Ist-Raddruck (p_rad) ist, und einer aus Ist- und Sollschlupfdifferenz ermittelten Druckanforderung (Δp_PD).

2. Fahrzeugstabilisierende Einrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Giermomentenregler und einen Schlupfregler, dessen Druckanforderung nach der Beziehung

p_SR,i = p_int,i + Δp_PD,i (7)

mit
p_SR,i: Raddruckanforderung des Schlupfreglers in der Loop i
p_PD,i: Druckanforderung des PD-Regelungsanteils des Schlupfreglers in der Loop i
p_int,i: integraler Vorsteueranteil
ermittelt wird.

3. Fahrstabilisierende Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der integrale Vorsteueranteil p_int,i nach der Beziehung

p_int,i = p_int,i-1 + Δp_PD,i-1 (8)

ermittelt wird, mit
p_int,i-1 = integraler Vorsteueranteil, bei dem der Index i-1 Werte der vorhergehenden Loop i-1 kennzeichnet;
p_PD,i: Druckanforderung des PD-Regelungsanteils des Schlupfreglers, bei dem der Index i-1 Werte der vorhergehenden Loop i-1 kennzeichnet.

4. Fahrstabilisierende Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß nur eine Anteil von Δp_PD,i-1 bei der Bildung der Summe p_int,i berücksichtigt wird.

5. Fahrstabilisierende Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckanforderung nach der Beziehung

p_SR,i = p_int,i + Δp_PD,i (7)

nur oberhalb des Blockierdruckniveaus ermittelt wird.

6. Fahrstabilisierende Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der integrale Vorsteueranteil p_int,i auf den gemessenen oder über eine Modellgleichung rekonstruierten Ist-Raddruck (p_rad) zurückgesetzt wird, wenn das Vorzeichen der aktuellen Druckanforderung des Schlupfreglers Δp_PD,i (des PD- Regelungsanteils) in der Loop i gegenüber der Druckanforderung der letzten Loop Δp_PD,i-1 wechselt.

7. Fahrstabilisierende Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der integrale Vorsteueranteil p_int,i auf den gemessenen oder über eine Modellgleichung rekonstruierten Ist-Raddruck (p_rad) zurückgesetzt wird, wenn die aktuelle Druckanforderung des Schlupfreglers Δp_PD,i (des PD-Regelungsanteils) in der Loop i ein positives Vorzeichen aufweist und der integrale Vorsteueranteil p_int,i kleiner als der gemessene oder über eine Modellgleichung rekonstruierte Ist- Raddruck (p_rad) ist.

8. Fahrstabilisierende Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der integrale Vorsteueranteil p_int,i bis unterhalb des Blockierdruckniveaus konstant gehalten wird, wenn die Bedingung p_SR,i > p_auf, mit p_SR,i = Raddruckanforderung des Schlupfreglers in der Loop i, p_auf = Druckanforderung des Giermomentenreglers, erfüllt ist.

9. Fahrstabilisierende Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der integrale Vorsteueranteil p_int,i konstant gehalten wird, wenn der maximale Bremsdruckabbau (die maximale Bestromung des Auslaßventils) in der letzten Loop i-1 bei negativem Δp_PD,i und Δp_PD,i-1 schon erreicht ist.

10. Fahrstabilisierende Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der integrale Vorsteueranteil p_int,i konstant gehalten wird, wenn der maximale Bremsdruckaufbau (die maximale Bestromung des Einlaßventils) in der letzten Loop i-1 bei positivem Δp_PD,i und Δp_PD,i-1 schon erreicht ist.

11. Fahrstabilisierende Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der integrale Vorsteueranteil p_int,i auf einen Maximalwert begrenzt wird, vorzugsweise auf einen oberen Wert, der das abgespeicherte Blockierdruckniveau ggf. nach faktorieller Erhöhung wiedergibt, und vorzugsweise auf einen unteren Wert, der Null ist.

12. Fahrstabilisierende Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der integrale Vorsteueranteil p_int,i auf einen Maximalwert begrenzt wird, der eine schlupfabhängige Begrenzung auf einen positiven unteren Wert wiedergibt.

13. Fahrstabilisierende Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß für die Initialisierung der Druckanforderung nach den Beziehungen

P_SR,i = P_int,i +Δp_PD,i (7)

und

P_int,i = P_int,i-1 + Δp_PD,i-1 (8)

das Blockierschlupfniveau zur Bestimmung des Blockierdrucks in Abhängigkeit vom Reibwert als Größe in einer Tabelle abgelegt ist.

14. Fahrstabilisierende Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß für die Initialisierung der Druckanforderung nach den Beziehungen

p_SR,i = p_int,i + Δp_PD,i (7)

und

p_int,i = p_int,i-1 + Δp_PD,i-1 (8)

der in der ersten Abbauphase des Antiblockiersystems (ABS) bestimmte Blockierdruck als Größe in einer Tabelle abgelegt ist.