DE10209555A1 - Selbstverstärkende Mehrscheibenkupplung - Google Patents

Abstract

Eine Mehrscheibenkupplung (10) umfasst eine um eine Drehachse (A) drehbare Schwungmassenanordnung, eine Gehäuseanordnung, welche mit der Schwungmassenanordnung zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) verbunden ist, eine Anpressplatte, welche mit einer die Gehäuseanordnung und die Schwungmassenanordnung umfassenden Baugruppe im Wesentlichen drehfest und in Richtung der Drehachse (A) verlagerbar verbunden ist und durch einen sich bezüglich der Baugruppe abstützenden Kraftspeicher beaufschlagbar ist, wenigstens eine Zwischenplatte (26), welche mit der Baugruppe zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) verbunden ist, eine Kupplungsscheibenanordnung (46), umfassend wenigstens zwei Reibbereiche (36, 40), wobei an der wenigstens einen Zwischenplatte (26) oder/und der Schwungmassenanordnung ein zwischen den wenigstens zwei Reibbereichen (36, 40) angeordneter Gegen-Reibbreich (48) vorgesehen ist, mit welchem die wenigstens zwei Reibbereiche (36, 40) zur Drehmomentübertragung in Reibwechselwirkung bringbar sind, sowie eine Kopplungsanordnung (50), über welche die wenigstens zwei Reibbereiche (36, 40) mit einem Abtriebsorgan zur gemeinsamen Drehung koppelbar oder gekoppelt sind. Dabei ist vorgesehen, dass durch die Kopplungsanordnung (50) bei hergestellter Reibwechselwirkung der wenigstens zwei Reibbereiche (36, 40) mit dem zwischen diesen angeordneten Gegen-Reibbereich (48) eine die wenigstens zwei Reibbereiche (36, 40) auf den zwischen diesen angeordneten ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Mehrscheibenkupplung, umfassend eine um eine Drehachse drehbare Schwungmassenanordnung, eine Ge­ häuseanordnung, welche mit der Schwungmassenanordnung zur gemein­ samen Drehung um die Drehachse verbunden ist, eine Anpressplatte, welche mit einer die Gehäuseanordnung und die Schwungmassenanord­ nung umfassenden Baugruppe im Wesentlichen drehfest und in Richtung der Drehachse verlagerbar verbunden ist und durch einen sich bezüglich der Baugruppe abstützenden Kraftspeicher beaufschlagbar ist, wenigstens eine Zwischenplatte, welche mit der Baugruppe zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse verbunden ist, eine Kupplungsscheibenanordnung, um­ fassend wenigstens zwei Reibbereiche, wobei an der wenigstens einen Zwischenplatte oder/und der Schwungmassenanordnung ein zwischen den wenigstens zwei Reibbereichen angeordneter Gegen-Reibbereich vorge­ sehen ist, mit welchem die wenigstens zwei Reibbereiche zur Drehmoment­ übertragung in Reibwechselwirkung bringbar sind, sowie eine Kopplungs­ anordnung, über welche die wenigstens zwei Reibbereiche mit einem Abtriebsorgan zur gemeinsamen Drehung koppelbar oder gekoppelt sind.

Eine derartige Mehrscheibenkupplung ist hinsichtlich ihres prinzipiellen Aufbaus in Fig. 1 dargestellt. Man erkennt, dass die dort gezeigte Mehr­ scheibenkupplung 10 allgemein eine Schwungmassenanordnung 12 auf­ weist, die in ihrem radial inneren Bereich an eine Antriebswelle, beispiels­ weise Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine o. dgl. fest angebunden wer­ den kann. Im radial äußeren Bereich ist die Schwungmassenanordnung 12, die selbstverständlich auch als Zweimassenschwungrad oder Teil eines Zweimassenschwungrads ausgebildet sein kann, über einen Zwischenring 14 mit einer Gehäuseanordnung 16 drehfest verbunden. Letztendlich könnte der Zwischenring 14 auch integral mit der Gehäuseanordnung 16 oder der Schwungmassenanordnung 12 ausgebildet sein. Bei der in der Fig. 1 erkennbaren Ausgestaltungsform ist funktionsmäßig dieser Zwischenring 14 einer Baugruppe 18 zuzuordnen, welche sowohl die Schwungmassen­ anordnung 12 als auch die Gehäuseanordnung 16 umfasst. Insofern im vorliegenden Text von einer "Schwungmassenanordnung" die Rede ist, sei darauf hingewiesen, dass dieses Bauteil bzw. diese Baugruppe 18 im Wesentlichen die Funktion hat, eine Reibungskupplung bzw. eine Druckplattenanordnung an eine Antriebswelle, beispielsweise eine Kurbel­ welle eines Antriebsaggregats, anzubinden. Die Masse bzw. Ausgestaltung eines derartigen Bauteils bzw. einer derartigen Baugruppe 18 ist für die Prinzipien der vorliegenden Erfindung von untergeordneter Bedeutung. Dort, wo die konkrete Ausgestaltung der Schwungmassenanordnung 12 im Zu­ sammenhang mit den Prinzipien der vorliegenden Erfindung von besonderer Relevanz ist, wird darauf speziell hingewiesen.

In dem durch diese Baugruppe 18 gebildeten bzw. umschlossenen Innen­ raum ist eine Anpressplatte 20 vorgesehen. Die Anpressplatte 20 ist be­ züglich der Baugruppe 18 im Wesentlichen drehfest, jedoch in Richtung einer Drehachse A verlagerbar gehalten. Ein beispielsweise als Membran­ feder ausgebildeter Kraftspeicher 22 ist in seinem radial äußeren Bereich an der Gehäuseanordnung 16 abgestützt und beaufschlagt in seinem radial mittleren Bereich die Anpressplatte 20. Radial innen ist ein Ausrücklager oder Ausrückermechanismus 24 vorgesehen, durch welchen bei ziehendem Angreifen, d. h. Bewegen desselben in Richtung von der Schwungmassen­ anordnung 12 weg, die Kraftbeaufschlagung des Kraftspeichers 22 an der Anpressplatte 20 gemindert oder aufgehoben werden kann.

Axial zwischen der Anpressplatte 20 und der Schwungmassenanordnung 12 liegt eine Zwischenplatte 26. Diese ist ebenso wie die Anpressplatte 20 bezüglich der Baugruppe 18 im Wesentlichen drehfest, jedoch axial ver­ lagerbar gehalten. Die Anpressplatte 20, die Zwischenplatte 26 und die Schwungmassenanordnung 12 weisen jeweilige Reiboberflächen 28, 30, 32, 34 auf. Zwischen der Reiboberflächenpaarung 28, 30 der Anpress­ platte 20 bzw. der Zwischenplatte 26 liegen die Reibbeläge 36 einer ersten Kupplungsscheibe 38, und zwischen der Reibflächenpaarung 32, 34 der Zwischenplatte 26 bzw. der Schwungmassenanordnung 12 liegen die Reibbeläge 40 einer zweiten Kupplungsscheibe 42. Die beiden Kupplungs­ scheiben 38, 42 sind in ihrem jeweiligen radial inneren Bereich mit einer Abriebswelle 44, beispielsweise Getriebeeingangswelle, drehfest, in Rich­ tung der Drehachse A jedoch im Wesentlichen axial verlagerbar gekoppelt. Ferner erkennt man, dass beispielsweise die Kupplungsscheiben 38, 42 mit einem Torsionsschwingungsdämpfer ausgeführt sein können und eine Belagfederanordnung aufweisen können, d. h. so ausgebildet sein können, wie dies aus dem Stand der Technik bei Kupplungsscheiben bekannt ist.

Die Reibbeläge 36, 40 der Kupplungsscheiben 38, 42 bilden Reibbereiche einer allgemein die beiden Kupplungsscheiben 38, 42 umfassenden Kupp­ lungsscheibenanordnung 46. Zwischen diesen Reibbereichen bzw. Reib­ belägen 36, 40 liegt ein einen Gegen-Reibbereich 48 bildender Abschnitt der Zwischenplatte 26, welcher Gegen-Reibbereich 48 letztendlich in Reibwechselwirkung mit den Reibbereichen bzw. Reibbelägen 36, 40 gebracht werden kann. Man erkennt des Weiteren, dass die Reibbereiche bzw. Reibbeläge 36, 40 über eine die beiden in Fig. 1 erkennbaren Tor­ sionsschwingungsdämpfer umfassende Kopplungsanordnung 50 mit der Abtriebswelle 44 derart gekoppelt sind, dass zur Durchführung von Ein- bzw. Auskuppelvorgängen die Reibbereiche 36, 40 in Richtung der Dreh­ achse A verlagert werden können.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass eine derartige Mehrscheibenkupplung beispielsweise auch derart aufgebaut sein könnte, dass zumindest ein Teil der Schwungmassenanordnung 12 zwischen den beiden Kupplungsschei­ ben 38, 42 bzw. deren Reibbelägen oder Reibbereichen 36, 40 liegt und in der Darstellung der Fig. 1 die Zwischenplatte 26 dann links von diesem Teil der Schwungmassenanordnung 12 liegt. Es wäre dann beispielsweise die Kupplungsscheibe 38 mit ihren Reibbelägen 36 zwischen der Anpressplatte 20 und dem angesprochenen Teil der Schwungmassenanordnung 12 positioniert und die Kupplungsscheibe 42 wäre mit ihren Reibbelägen 40 zwischen diesem Teil der Schwungmassenanordnung 12 und der bezüglich der Anpressplatte 20 an der anderen Seite desselben liegenden Zwischen­ platte 26 positioniert. Die Zwischenplatte 26 wäre dann mit der Gehäuse­ anordnung 16 drehfest und axial fest zu koppeln. Bei einer derartigen Aus­ gestaltung wäre dann letztendlich der mit den beiden Kupplungsscheiben bzw. deren Reibbelägen bzw. Reibbereichen 36, 40 zusammenwirkende Teil der Schwungmassenanordnung 12 als Gegen-Reibbereich ausgebildet, der zwischen zwei Reibbereichen 36, 40 der Kupplungsscheibenanordnung 46 positioniert ist. Des Weiteren sei darauf hingewiesen, dass selbstver­ ständlich auch mehr als zwei Kupplungsscheiben vorgesehen sein können, wobei dann eine weitere Zwischenplatte vorzusehen ist, die, ebenso wie die bereits erkennbare Zwischenplatte 26, dann einen weiteren Gegen- Reibbereich bildet.

Ein wesentlicher Vorteil derartiger Mehrscheibenkupplungen ist, dass bei gleichbleibender Beaufschlagungskraft durch den Kraftspeicher aufgrund der Verdoppelung der zur Verfügung gestellten Gesamtreibfläche auch eine entsprechende Vergrößerung des maximal über eine derartige Kupplung übertragbaren Drehmomentes erzielt werden kann. Von Bedeutung ist hier, dass zum Erhöhen des maximal übertragbaren Momentes nicht auch die durch den Kraftspeicher bereitgestellte Anpresskraft erhöht werden muss, mit dem Vorteil, dass letztendlich auch keine entsprechend erhöhte Aus­ rückkraft zum Ausrücken dieser Mehrscheibenkupplung bereitgestellt werden muss.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine gattungsgemäße Mehr­ scheibenkupplung derart weiterzubilden, dass ohne Erhöhung einer durch den Kraftspeicher bereitgestellten Anpresskraft eine weitere Erhöhung des maximal übertragbaren Kupplungsmomentes erzielt wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Mehrscheibenkupp­ lung, umfassend eine um eine Drehachse drehbare Schwungmassenan­ ordnung, eine Gehäuseanordnung, welche mit der Schwungmassenan­ ordnung zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse verbunden ist, eine Anpressplatte, welche mit einer die Gehäuseanordnung und die Schwung­ massenanordnung umfassenden Baugruppe im Wesentlichen drehfest und in Richtung der Drehachse verlagerbar verbunden ist und durch einen sich bezüglich der Baugruppe abstützenden Kraftspeicher beaufschlagbar ist, wenigstens eine Zwischenplatte, welche mit der Baugruppe zur gemein­ samen Drehung um die Drehachse verbunden ist, eine Kupplungsscheiben­ anordnung, umfassend wenigstens zwei Reibbereiche, wobei an der wenig­ stens einen Zwischenplatte oder/und der Schwungmassenanordnung ein zwischen den wenigstens zwei Reibbereichen angeordneter Gegen-Reib­ bereich vorgesehen ist, mit welchem die wenigstens zwei Reibbereiche zur Drehmomentübertragung in Reibwechselwirkung bringbar sind, sowie eine Kopplungsanordnung, über welche die wenigstens zwei Reibbereiche mit einem Abtriebsorgan zur gemeinsamen Drehung koppelbar oder gekoppelt sind.

Dabei ist weiter vorgesehen, dass durch die Kopplungsanordnung bei hergestellter Reibwechselwirkung der wenigstens zwei Reibbereiche mit dem zwischen diesen angeordneten Gegen-Reibbereich eine die wenigstens zwei Reibbereiche auf den zwischen diesen angeordneten Gegen-Reib­ bereich zu beaufschlagende Kraftwirkung erzeugbar ist.

Durch das Erzeugen einer Krafteinwirkung, welche die Reibbereiche ver­ stärkt gegen den Gegen-Reibbereich presst, kann die Gesamtanpresskraft erhöht werden mit der Folge, dass bei gleichbleibender Ausgestaltung des Kraftspeichers ein erhöhtes maximal übertragbares Drehmoment erlangt werden kann bzw. dass bei gleichbleibendem maximal übertragbaren Dreh­ moment die durch den Kraftspeicher bereitgestellte Anpresskraft gesenkt werden kann.

Um in einfacher Weise die angesprochene Krafteinwirkung, welche zur Verstärkung der Anpresskraft führt, erzeugen zu können, wird vorge­ schlagen, dass die Kopplungsanordnung einen Trageabschnitt umfasst, über welchen die wenigstens zwei Reibbereiche mit dem Abtriebsorgan koppelbar oder gekoppelt sind und bezüglich welchem die wenigstens zwei Reibbereiche bei Erzeugung der Krafteinwirkung abgestützt sind. Dabei kann zum Erzeugen eines geschlossenen Kraftkreises, der nach außen hin letztendlich keine Abstützung benötigt, vorzugsweise vorgesehen sein, dass die wenigstens zwei Reibbereiche bezüglich des Trageabschnitts in entgegengesetzter Richtung abgestützt sind.

Die Kraftverstärkungswirkung bei Einleitung bzw. Übertragung eines Dreh­ momentes kann beispielsweise dadurch erhalten werden, dass die wenig­ stens zwei Reibbereiche mit dem Trageabschnitt durch jeweils wenigstens ein Kopplungselement verbunden sind, wobei ein jeweiliger erster Kopp­ lungsbereich, in welchem die Kopplungselemente mit dem Trageabschnitt verbunden sind, und ein jeweiliger zweiter Kopplungsbereich, in welchem die Kopplungselemente mit dem jeweiligen Reibbereich verbunden sind, zueinander in Umfangsrichtung und in axialer Richtung versetzt liegen. Das wenigstens eine Kopplungselement umfasst vorzugsweise wenigstens ein Blattfederelement.

Ein sehr einfacher Aufbau der erfindungsgemäßen Mehrscheibenkupplung kann erhalten werden, wenn der Trageabschnitt ein Tragescheibenelement umfasst, mit welchem in einem radial äußeren Bereich die wenigstens zwei Reibbereiche verbunden sind und welcher in einem radial inneren Bereich mit einer Nabe verbunden ist.

Alternativ ist es möglich, dass der Trageabschnitt eine Torsions­ schwingungsdämpferanordnung aufweist, umfassend einen Eingangs­ bereich, mit welchem die wenigstens zwei Reibbereiche verbunden sind, und einen Ausgangsbereich, welcher bezüglich des Eingangsbereichs gegen die Wirkung einer elastischen Anordnung verdrehbar ist. Diese Ausgestal­ tungsform hat weiterhin den Vorteil, dass sie gleichzeitig zur Abfederung bzw. Dämpfung von Drehmomentschwankungen, insbesondere im Spitzen­ bereich, und zwar in beiden Drehmomentübertragungsrichtungen beitragen kann.

Bei einer weiteren alternativen Ausgestaltungsart kann vorgesehen sein, dass der Trageabschnitt umfasst:

• - für wenigstens einen der wenigstens zwei Reibbereiche ein Trägerelement,
• - dem Trägerelement zugeordnet ein Widerlagerelement, be­ züglich welchem das Trägerelement verdrehbar und in axialer Richtung verlagerbar ist,
• - eine Rampenanordnung, welche zwischen dem Trägerelement und dem Widerlagerelement wirkt und durch welche bei Dreh­ momentübertragung eine das Trägerelement bezüglich des Widerlagerelements axial vorspannende Kraftwirkung erzeugt wird.

Der Einsatz einer Rampenanordnung stellt eine sehr stabile und sicher wirkende Konfiguration dar, die Materialermüdungen, beispielsweise durch Verbiegung o. dgl., im Wesentlichen nicht ausgesetzt ist. Dabei kann bei­ spielsweise vorgesehen sein, dass die Rampenanordnung an dem Träger­ element oder/und dem Widerlagerelement wenigstens eine in Umfangs­ richtung sich erstreckende Rampenfläche umfasst.

Um auch bei dieser Anordnung in einfacher Art und Weise wieder einen geschlossenen Kraftkreis schaffen zu können, der eine Abstützung nach außen hin, also beispielsweise bezüglich des Abtriebsorgans, nicht er­ fordert, kann gemäß einem weiteren vorteilhaften Aspekt vorgesehen sein, dass jedem der wenigstens zwei Reibbereiche ein Trägerelement und ein Widerlagerelement zugeordnet ist, wobei die Widerlagerelemente wenig­ stens in axialer Richtung bezüglich einander feststehend ausgebildet sind und die Trägerelemente an einem Verbindungselement axial bewegbar getragen sind, welches Verbindungselement vorzugsweise gegen die Wirkung einer elastischen Anordnung bezüglich der Widerlagerelemente verdrehbar ist. Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, dass die beiden Träger­ elemente axial zwischen den beiden Widerlagerelementen der wenigstens zwei Reibbereiche angeordnet sind.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert be­ schrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine Längsschnittansicht, welche prinzipiell den konstruktiven Aufbau einer Mehrscheibenkupplung darstellt;

Fig. 2 eine Teil-Längsschnittdarstellung einer ersten erfindungsge­ mäßen Ausgestaltungsart einer Mehrscheibenkupplung, ge­ schnitten längs einer Linie II-II in Fig. 3;

Fig. 3 eine Schnittansicht der erfindungsgemäßen Mehrscheiben­ kupplung bzw. eines Teils derselben, geschnitten längs einer Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht einer alternativen Aus­ gestaltungsart, geschnitten längs einer Linie IV-IV in Fig. 5;

Fig. 5 den in Fig. 4 dargestellten Teil einer erfindungsgemäßen Mehrscheibenkupplung in Blickrichtung V in Fig. 4 in einem Zustand vor dem Zusammensetzen;

Fig. 6 eine der Fig. 5 entsprechende Ansicht in einem zusammen­ gesetzten Zustand, in welchem im Wesentlichen kein Dreh­ moment übertragen wird;

Fig. 7 die in Fig. 6 dargestellte Baugruppe in einem Zustand, in welchem ein Drehmoment übertragen wird;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht eines bei der Ausgestaltungs­ form gemäß den Fig. 4-7 eingesetzten Kopplungselements;

Fig. 9 eine weitere der Fig. 2 entsprechende Ansicht einer alterna­ tiven Ausgestaltungsart;

Fig. 10 eine Schnittansicht der in Fig. 9 dargestellten Baugruppe, geschnitten längs einer Linie X-X in Fig. 9;

Fig. 11 eine Teil-Axialansicht der in Fig. 9 dargestellten Baugruppe in Blickrichtung XI in Fig. 9, wobei in der rechten Hälfte ein vorne liegendes Deckelement nicht dargestellt ist.

Der grundsätzlich vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1 beschriebene Aufbau einer Mehrscheibenkupplung 10 kann auch bei den im Folgenden beschriebenen erfindungsgemäßen Ausgestaltungsformen Anwendung finden. Es wird insofern auf den detaillierten konstruktiven Aufbau, wie er mit Bezug auf die Fig. 1 erläutert worden ist, im Folgenden nicht mehr eingegangen.

Eine erste erfindungsgemäße Ausgestaltungsform einer Mehrscheibenkupp­ lung ist in den Fig. 2 und 3 dargestellt. Man erkennt in diesen Figuren, dass die beiden Reibbereiche bzw. Reibbeläge 36, 40 der Kupplungsscheiben­ anordnung 46 gemeinsam an der Kopplungsanordnung 50 bzw. einem Trageabschnitt 52 derselben getragen sind und über eine Nabe 54 mit der in Fig. 1 erkennbaren Abtriebswelle 44 drehfest, jedoch in Richtung der Drehachse A verlagerbar gekoppelt werden können. In der Ausgestaltungs­ form der Fig. 2 und 3 umfasst der Trageabschnitt 52 der Kopplungsanord­ nung 50 ein Tragescheibenelement 56, das in seinem radial inneren Bereich 58, beispielsweise durch Verschweißung mit der Nabe 54 fest verbunden ist. In seinem radial äußeren Bereich 60 sind an dem Tragescheibenelement 56 in Umfangsrichtung aufeinander folgend mehrere Kopplungselemente 62, 64 festgelegt. Man erkennt vor allem in Fig. 3, dass diese Kopplungs­ elemente 62, 64 in jeweiligen ersten Kopplungsbereichen 66, 68 durch Nietbolzen 70 o. dgl. an diesem radial äußeren Bereich 60 des Trageschei­ benelementes 56 festgelegt sind, und ausgehend von diesen ersten Kopp­ lungsbereichen 66, 68 erstrecken sich die Kopplungselemente 62, 64, welche beispielsweise als Blattfederelemente ausgebildet sein können, in Umfangsrichtung. Insbesondere erkennt man in Fig. 3, dass die den ver­ schiedenen Reibbereichen bzw. Reibbelägen 36, 40 jeweils zugeordneten Kopplungselemente 62, 64 an entgegengesetzten axialen Seiten des Trage­ scheibenelements 60 angeordnet sind. Ausgehend von ihren ersten Kopp­ lungsbereichen 66, 68 erstrecken sich die Kopplungselemente 62, 64 in Achsrichtung abgekrümmt voneinander bzw. dem Tragescheibenelement 60 in axialer Richtung weg und sind mit einem jeweiligen zweiten Kopp­ lungsbereich 72, 74 beispielsweise wiederum durch Nietbolzen 76, 78 an einem jeweiligen inneren Stützring 80 bzw. 82 festgelegt. Über die Nietbol­ zen 76, 78 sind mit den blattfederartigen Kopplungselementen 62, 64 und den inneren Stützringen 80, 82 jeweilige Belagträgerelemente 86, 88 sowie jeweilige äußere Stützringe 90, 92 verbunden. Die Belagträgerelemente 86, 88 können beispielsweise als herkömmliche Belagträger ausgebildet sein, welche integrierte Belagfederungsabschnitte aufweisen können und in ihren radial äußeren Bereichen die Reibbeläge bzw. Reibbereiche 36, 40 tragen.

Wird bei einer mit einer derartigen Kupplungsscheibenanordnung 46 ausge­ statteten Mehrscheibenkupplung 10 durch den Kraftspeicher 22 auf die Anpressplatte 20 eine Einrückkraft übertragen, so wird die Anpressplatte 20 gegen den Reibbelag bzw. Reibbereich 36 gepresst, dieser wiederum presst die Zwischenplatte 26 gegen den Reibbelag bzw. Reibbereich 40, welcher wiederum gegen die Schwungmassenanordnung 12 gepresst wird. Wird in diesem Zustand ein Drehmoment übertragen, durch welches in Fig. 3 bei beispielsweise festgehaltenen Reibbelägen 36, 40 das Tragschei­ benelement 56 in Richtung eines Pfeils P verlagert wird, so haben die in Achsrichtung abgewinkelt verlaufenden und in Umfangsrichtung sich erstreckenden Kopplungselemente 62, 64 grundsätzlich die Tendenz, sich in Umfangsrichtung geradestrecken zu wollen. Da jedoch zwischen den Reibbereichen 36, 40 der Gegen-Reibbereich 48 der Zwischenplatte 26 positioniert ist, wird eine wesentliche Axialbewegung im Bereich der Stütz­ ringe 80, 82, 90, 92 bzw. im Bereich der jeweiligen zweiten Kopplungs­ bereiche 72, 74 nicht auftreten können. Es wird jedoch bei jedem der Kopplungselemente 62, 64 eine Axialkraftkomponente erzeugt, durch welche der mit diesen jeweils gekoppelte Reibbereich 36 oder 40 axial gegen den Gegen-Reibbereich 48 gepresst oder vorgespannt wird. Da die beiden Reibbereiche 36, 40 über ihre jeweiligen Kopplungselemente 62, 64 an dem Tragescheibenelement 60 abgestützt sind, entsteht ein geschlosse­ ner Kraftkreis mit der Folge, dass durch die zusätzlich eingeführte Kraftwir­ kung, mit welcher die Reibbereiche 36, 40 verstärkt gegen den Gegen- Reibbereich 48 gepresst werden, keine die gesamte Kupplungsscheiben­ anordnung 46 axial beaufschlagende Kraftkomponente erzeugt wird. Infol­ gedessen bleibt die durch den Kraftspeicher 22 bereitgestellte Anpresskraft unvermindert.

Man erkennt vor allem in Fig. 2, dass die äußeren Stützringe 90, 92 sich nach radial außen weiter erstrecken, als die inneren Stützringe 80, 82. Dies führt zu einer verbesserten Abstützung der Belagträgerelemente 86, 88 bei Erzeugung der zusätzlichen Kraftkomponente mit der Folge, dass die in der Kopplungsanordnung 50 bzw. dem Trageabschnitt 52 derselben erzeugten Verformungen klein gehalten werden können und die bei Drehmomentüber­ tragung erzeugte Krafteinwirkung im Wesentlichen vollständig zur Anpress­ kraftverstärkung genutzt werden kann.

Eine alternative Ausgestaltungsform der erfindungsgemäßen Mehrscheiben­ kupplung ist in den Fig. 4-8 dargestellt. Auch bei dieser Ausgestaltungs­ form wird zur Verstärkung der Anpresskraft das Prinzip der Streckkraft­ beaufschlagung von im Folgenden noch beschriebenen Kopplungselemen­ ten genutzt.

Man erkennt in Fig. 4, dass der Trageabschnitt 52 eine allgemein mit 100 bezeichnete Torsionsschwingungsdämpferanordnung umfasst. Ein Ein­ gangsbereich 102 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 100 um­ fasst eine erste Trägerscheibe 104. An dieser ersten Trägerscheibe 104 sind im radial äußeren Bereich in Umfangsrichtung aufeinander folgend mehrere Belagträgerelemente 106 getragen. Diese Belagträgerelemente 106 tragen in ihrem radial äußeren Bereich den Reibbelag bzw. Reibbereich 40. Radial außerhalb der beispielsweise durch Nietbolzen 108 hergestellten Verbindung zwischen der Trägerscheibe 104 und den Belagträgerelementen 106 ist die beispielsweise aus Blechmaterial gebildete Trägerscheibe 104 axial abgekrümmt und weist dort eine beispielsweise durch Umformung gebildete Außenverzahnung 110 auf. Mit dieser Außenverzahnung 110 kämmt eine entsprechende Innenverzahnung 112 einer zweiten Träger­ scheibe 114. An dieser zweiten Trägerscheibe 114, welche mit ihrer an einem im Wesentlichen sich axial erstreckenden Abschnitt 138 gebildeten Innenverzahnung 112 axial auf die Außenverzahnung 110 der Trägerscheibe 104 aufgeschoben ist, sind Belagträgerelemente 116, wie sie auch in Fig. 8 dargestellt sind, beispielsweise durch Nietbolzen 118 festgelegt, die in ihrem radial äußeren Bereich den Reibbelag oder Reibbe­ reich 36 tragen. Es sei hier darauf hingewiesen, dass bei dieser und bei allen anderen Ausgestaltungsformen jeder Reibbelag 36, 40 mehrere in Umfangsrichtung aufeinander folgende Belagsegmente aufweisen kann und selbstverständlich jeweils an beiden axialen Seiten der jeweiligen Belag­ trägerelemente Belagabschnitte zur Wechselwirkung mit den jeweils gegen­ über liegenden Reiboberflächen 28, 30, 32, 34 der Anpressplatte 20, der Zwischenplatte 26 bzw. der Schwungmassenanordnung 12 aufweisen kann.

Ein Ausgangsbereich 120 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 100 umfasst zwei an beiden axialen Seiten der Trägerscheibe 104 angeordnete Deckelemente 122, 124. In ihrem radial inneren Bereich sind diese Deck­ elemente 122, 124 beispielsweise durch Nietbolzen 126 mit der Nabe 54 fest gekoppelt. Zu diesem Zwecke weist die Nabe 54 einen Radialflansch 128 auf, der in seinem Außenumfangsbereich eine Außenverzahnung 130 aufweist. In diese Außenverzahnung 130 greift eine Innenverzahnung 132 der Trägerscheibe 104 mit Umfangsbewegungsspiel ein, wodurch bei Relativdrehbewegung zwischen der Trägerscheibe 104 und dem Ausgangs­ bereich 120 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 100 ein Drehbe­ wegungsanschlag gebildet sein kann. In an sich bekannter Weise wirkt zwischen der Trägerscheibe 104 und den Deckelementen 122, 124 eine Mehrzahl von Dämpferfedern 134.

Das Deckscheibenelement 124 erstreckt sich radial nach außen bis Zu den jeweiligen zylindrischen oder axial sich erstreckenden Abschnitten 136, 138 der Trägerscheiben 104, 114 heran. Man erkennt in den Fig. 5-7, dass in ihren jeweiligen sich axial erstreckenden Abschnitten 136, 138 die Trägerscheiben 104, 114 zueinander im Wesentlichen spiegelsymmetrisch ausgebildete Öffnungen 140, 142 aufweisen. Diese Öffnungen 140, 142 weisen einen zur jeweils anderen Trägerscheibe in axialer Richtung hin offenen Eintrittsbereich 144, 146 auf, an welchen ein in Umfangsrichtung sich begrenzt erstreckender Arretierbereich 148 bzw. 150 anschließt. Jedem Paar aus Öffnungen 140, 142 zugeordnet weist das Deckelement 124 in seinem radial äußeren Bereich einen Arretiervorsprung 152 auf. In einem nicht mit Drehmoment beaufschlagten Zustand der Torsionsschwin­ gungsdämpferanordnung 100 liegt dieser Arretiervorsprung 152 in Um­ fangsrichtung im Bereich der Eintrittsbereiche 144, 146, so dass beim Zusammenfügen dieser Kupplungsscheibenanordnung 46 die Trägerscheibe 114 lediglich axial auf die Trägerscheibe 104 bzw. das mit dieser bereits verbundene Deckscheibenelement 124 zu bewegt werden muss und mit seinem Eintrittsbereich 146 über den Arretiervorsprung 152 geschoben werden kann, so dass letztendlich die in Fig. 6 erkennbare Positionierung der verschiedenen Bauteile erhalten wird. Im zusammengesetzten Zustand einer gesamten Mehrscheibenkupplung wird dabei die durch den Arretier­ vorsprung 152 grundsätzlich nicht behinderte Axialbewegung des Reibbe­ lags 36 durch die Positionierung desselben zwischen der Anpressplatte 20 und der Zwischenplatte 26 begrenzt. Bei Übergang in den Drehmoment­ übertragszustand und dabei zumindest in geringem Ausmaß induzierter Relativverdrehung zwischen der Trägerscheibe 104 und dem Deckscheiben­ element 124 wird der Arretiervorsprung 152 sich ausgehend von der in Fig. 6 dargestellten Positionierung bezüglich der Öffnungen 140, 142 entlang der Arretierbereiche 148, 150 bewegen, so dass zumindest eine voll­ ständige Überlappung des Arretiervorsprungs 152 mit den jeweils zugeord­ neten Eintrittsbereichen 142, 144 nicht mehr vorhanden sein wird. Es liegt dann der in Fig. 7 dargestellte Zustand vor.

In Fig. 8 ist ein Kopplungselement 116 dargestellt, das bis auf spiegelsym­ metrische Ausgestaltung letztendlich identisch zu den in der Fig. 4 erkenn­ baren Kopplungselementen 106 ist oder sein kann. Jedes dieser Kopp­ lungselemente 116 bzw. 106 weist einen ersten Kopplungsbereich 160 auf, in welchem es über die in Fig. 8 nicht dargestellten Nietbolzen 118, 108 mit den jeweiligen Trägerscheiben 114, 104 verbunden ist. In einem zweiten Kopplungsbereich 162 weisen die Kopplungselemente 116 und ebenso die Kopplungselemente 106 einen jeweiligen Abschnitt 164 auf, in welchem dann die Reibbeläge bzw. Reibbelagsegmente festgelegt sind und welcher beispielsweise zur Bereitstellung einer Belagfederung axial abge­ krümmt oder gewellt ausgebildet sein kann. Auch bei dem in Fig. 8 darge­ stellten Kopplungselement 116 sind die beiden Kopplungsbereiche 160, 162 in Achsrichtung bezüglich einander versetzt und durch einen geneigt verlaufenden Verbindungsabschnitt 164 miteinander verbunden. Bei den Kopplungselementen 106 sind die entsprechenden Kopplungsbereiche in entgegengesetzter axialer Richtung versetzt.

Bei Drehmomentübertragung über die in Fig. 4 dargestellte Kupplungsschei­ benanordnung 46 wird, ebenso wie vorangehend mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 beschrieben, im Bereich der Kopplungselemente 106, 116 die Ten­ denz entstehen, sich strecken zu wollen. Da dies jedoch nur im Bereich der vorhandenen Materialverformbarkeit möglich sein wird, führt diese Tendenz zu einer Krafteinwirkung, durch welche die an den jeweiligen Kopplungs­ elementen 106 bzw. 116 getragenen Reibbereiche 36, 40 in Richtung aufeinander zu und somit auch in Richtung auf den in Fig. 4 nicht erkenn­ baren Gegen-Reibbereich zu vorgespannt werden. Es tritt ebenso wie vorangehend beschrieben, eine Anpresskraftverstärkung auf. Da in diesem Zustand der oder die Arretiervorsprünge 52 sich zumindest teilweise in die zugeordneten Arretierbereiche 148, 150 der Öffnungen 140, 142 bewegt haben, sind die beiden Trägerscheiben 104, 114 axial bezüglich einander arretiert und können somit die infolge der zusätzlichen Anpresskraftbeauf­ schlagung induzierte Reaktionskraft aufnehmen. Ferner kann durch den oder die in die zugeordneten Öffnungen 140, 142 bzw. deren Arretierbe­ reiche 148, 150 sich bewegenden Arretiervorsprünge 152 ein Drehbewe­ gungsanschlag gebildet sein, nämlich dann, wenn eine Drehbewegung in derartigem Ausmaß zugelassen ist, dass die Arretiervorsprünge 152 die Umfangsendbereiche der Arretierbereiche 148, 150 erreichen können, welche von den jeweiligen Eintrittsbereichen 142, 144 in Umfangsrichtung entfernt liegen. Diese Drehbewegungsbegrenzung kann alternativ oder zusätzlich zu der bereits vorangehend beschriebenen im radial inneren Bereich der Trägerscheibe 104 wirkenden Drehbewegungsbegrenzung vorgesehen sein.

Eine weitere Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Mehrscheiben­ kupplung bzw. einer Kupplungsscheibenanordnung 46 dafür ist in den Fig. 9-11 dargestellt. Bei dieser Ausgestaltungsform ist jeder der Reibbeläge 36, 40 an einem jeweiligen ringscheibenartig ausgebildeten Trägerelement 160, 162 über die jeweiligen Belagträgerelemente 86, 88 festgelegt. In ihrem radial inneren Bereich sind die beispielsweise durch Umformen von Blechrohlingen gebildeten Trägerelemente 160, 162 mit jeweiligen Innen­ verzahnungsabschnitten 164, 166 ausgebildet. Diese Innenverzahnungs­ abschnitte 164, 166 kämmen mit entsprechenden Außenverzahnungs­ abschnitten 168, 170 eines allgemein mit 172 bezeichneten Verbindungs­ elementes. Dieses Verbindungselement 172 ist aus zwei zueinander nähe­ rungsweise spiegelsymmetrisch ausgebildeten Bauteilen 174, 176 aufge­ baut, die durch eine Mehrzahl von Nietbolzen 178 o. dgl. miteinander fest verbunden sein können. Das Verbindungselement 172 und die damit dreh­ gekoppelten Trägerelemente 160, 162 bilden im Wesentlichen den Ein­ gangsbereich 102 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 100.

Zwei Deckscheibenelemente 122, 124 sind in ihrem radial inneren Bereich durch die Nietbolzen 126 mit dem radial vorspringenden Flansch 128 der Nabe 54 fest verbunden. Zwischen dem Verbindungselement 172 und den Deckscheibenelementen 122, 124 wirken wieder die Dämpferfedern 134, so dass grundsätzlich eine begrenzte Relativverdrehbarkeit zwischen dem Verbindungselement 172 und den im Wesentlichen die Deckscheiben­ elemente 122, 124 und die Nabe 54 umfassenden Ausgangsbereich 120 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 100 möglich ist. Auch hier kann eine Drehwegbegrenzung wieder durch die Außenverzahnung 130 des Radialflansches 128 und eine an dem Verbindungselement 172 ausgebil­ dete Innenverzahnung 180 bereitgestellt sein.

Man erkennt in Fig. 9, dass die Deckscheibenelemente 122, 124 sich nach radial außen soweit erstrecken, dass zumindest eine teilweise radiale Überlappung mit den Trägerelementen 162, 160 vorhanden ist. Zwischen jedem Paar aus Trägerelement 162, 160 und Deckscheibenelement 122, 124 wirkt eine jeweilige Rampenanordnung 182 bzw. 184. Man erkennt in Fig. 10, dass beispielsweise jede Rampenanordnung 182, 184 an einem jeweiligen Trägerelement 162, 160 eine sich in Umfangsrichtung er­ streckende und axial vorspringende Rampenfläche 186 bzw. 188 auf­ weisen kann, welcher axial gegenüberliegend eine entsprechende Rampen­ fläche 190 bzw. 192 des jeweiligen Deckscheibenelementes 122, 124 angeordnet ist. Es ist selbstverständlich, dass in Umfangsrichtung verteilt mehrere derartige Rampenflächenpaarungen 186, 190 bzw. 188, 192 vorgesehen sein können.

Werden durch Drehmomentübertragung die Reibbeläge 36, 40 und somit auch die Trägerelemente 160, 162 bezüglich der Deckscheibenelemente 122, 124 in Richtung eines Pfeils P beaufschlagt, so ist grundsätzlich eine Umfangsdrehbewegung des Verbindungselements 172 bezüglich der Deck­ scheibenelemente 122, 124 gegen die Wirkung der Dämpferfedern 134 möglich. Diese Bewegung wird jedoch durch die aneinander anliegenden Rampenflächen 186, 190 bzw. 188, 192 behindert. Durch die dabei jedoch erzeugte Aneinanderpressung der Rampenflächen 186, 190 bzw. 188, 192 und die rampen- oder keilartige Neigung dieser jeweiligen Rampenflächen 186, 190 bzw. 188, 192 wird auf die Trägerelemente 162, 160 eine Axialkraft ausgeübt, welche in der Darstellung der Fig. 10 die Trägerele­ mente 162, 160 aufeinanderzu presst und infolgedessen auch die jeweili­ gen Reibbereiche 40, 36 auf den Gegen-Reibbereich 48 zu presst. Da die die Reaktionskräfte aufnehmenden Deckscheibenelemente 122, 124, welche letztendlich Widerlagerelemente bilden, bezüglich einander festge­ legt sind, ist wieder ein in sich geschlossener Kraftkreis gebildet, mit der Folge, dass nach außen hin auf andere Systemkomponenten keine die gesamte Kupplungsscheibenanordnung 46 axial beaufschlagende Kraftein­ wirkung erzeugt wird. Bei dieser angesprochenen Drehmomentübertragung, welche beispielsweise im Zugbetrieb auftreten kann, wird also grundsätz­ lich nur eine vergleichsweise geringe Relativverdrehbarkeit zwischen dem Verbindungselement 172 und dem Ausgangsbereich 120 der Torsions­ schwingungsdämpferanordnung 100 möglich sein. Tritt jedoch ein Über­ gang in einen Schubbetrieb auf, d. h. eine Beaufschlagung in der entgegen­ gesetzten Richtung, wie in Fig. 10 dargestellt, werden die Rampenflächen 186, 188 von den jeweils zugeordneten Rampenflächen 190, 192 der Deckscheibenelemente 122, 124 in Umfangsrichtung wegbewegt, und die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 100 kann ihre volle Dämpfungs­ wirkung entfalten. Es kann somit beim Übergang in den Schubbetrieb ein abruptes ungedämpftes Auftreten des Motorbremseffektes abgefangen werden, und es können insbesondere auch im Schubbetrieb Drehmoment­ schwankungen zumindest im Spitzenbereich gedämpft werden.

Bei der in den Fig. 9-11 dargestellten Ausgestaltungsvariante wäre es grundsätzlich auch möglich, die jeweiligen Rampenanordnungen 182, 184 lediglich mit Rampenflächen im Bereich der Trägerelemente 162, 160 oder im Bereich der Deckscheibenelemente 122, 124 vorzusehen und an den jeweils anderen Elementen nicht notwendigerweise rampenartig ausgebil­ dete Gegen-Anlageabschnitte bereitzustellen.

Es sei des Weiteren darauf hingewiesen, dass bei allen vorangehend be­ schriebenen Ausgestaltungsformen die die Anpresskraft verstärkende Wirkung auch dadurch erlangt werden kann, dass lediglich im Bereich von einem der Reibbereiche die konstruktiven Maßnahmen bereitgestellt wer­ den, welche eine zusätzliche Vorspannung dieses einen Reibbereichs gegen den Gegen-Reibbereich 48 erzeugen. Alleine durch die jeweils geschlosse­ nen Kraftkreise wird dann im Bereich des anderen Reibbereichs jeweils ein Reaktionsmoment erzeugt werden, so dass auch dieser verstärkt gegen den Gegen-Reibbereich 48 gepresst wird. So könnten beispielsweise bei der Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 2 und 3 die axial abgekrümmten Kopplungselemente lediglich bei einem der Reibbereiche 36 oder 40 vor­ gesehen sein, während der andere der Reibbereiche beispielsweise im Wesentlichen starr mit dem Trageabschnitt verbunden ist. Das bereits angesprochene, bei einem Drehmomentübertrag entstehende Reaktions­ moment bzw. die entsprechende Reaktionskraft wird dann über die starre Verbindung übertragen und es entsteht ein geschlossener Kraftkreis. Bei der Ausgestaltungsform gemäß den Fig. 9-11 könnte eine Rampenanord­ nung lediglich bei einem der Reibbereiche vorgesehen sein, der andere der Reibbereiche könnte beispielsweise in axialer Richtung im Wesentlichen starr und in Umfangsrichtung verlagerbar mit dem zugeordneten Deck­ scheibenelement verbunden sein, so dass auch hier die Reaktionskraft aufgenommen und ein geschlossener Kraftkreis erzeugt wird.

Claims (11)

1. Mehrscheibenkupplung, umfassend:
eine um eine Drehachse drehbare Schwungmassenanordnung (12),
eine Gehäuseanordnung (16), welche mit der Schwungmas­ senanordnung (12) zur gemeinsamen Drehung um die Dreh­ achse (A) verbunden ist,
eine Anpressplatte (20), welche mit einer die Gehäuseanord­ nung (16) und die Schwungmassenanordnung (12) umfassen­ den Baugruppe (18) im Wesentlichen drehfest und in Richtung der Drehachse (A) verlagerbar verbunden ist und durch einen sich bezüglich der Baugruppe (18) abstützenden Kraftspeicher (22) beaufschlagbar ist,
wenigstens eine Zwischenplatte (26), welche mit der Bau­ gruppe (18) zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse (A) verbunden ist,
eine Kupplungsscheibenanordnung (46), umfassend wenigs­ tens zwei Reibbereiche (36, 40), wobei an der wenigstens einen Zwischenplatte (26) oder/und der Schwungmassenan­ ordnung (12) ein zwischen den wenigstens zwei Reibberei­ chen (36, 40) angeordneter Gegen-Reibbereich (48) vorgese­ hen ist, mit welchem die wenigstens zwei Reibbereiche (36, 40) zur Drehmomentübertragung in Reibwechselwirkung bringbar sind,
eine Kopplungsanordnung (50), über welche die wenigstens zwei Reibbereiche (36, 40) mit einem Abtriebsorgan (44) zur gemeinsamen Drehung koppelbar oder gekoppelt sind, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Kopplungsanordnung (50) bei hergestellter Reibwechselwirkung der wenigstens zwei Reibbe­ reiche (36, 40) mit dem zwischen diesen angeordneten Gegen-Reib­ bereich (48) eine die wenigstens zwei Reibbereiche (36, 40) auf den zwischen diesen angeordneten Gegen-Reibbereich (48) zu beauf­ schlagende Kraftwirkung erzeugbar ist.

2. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungsanordnung (50) einen Trageabschnitt (52) umfasst, über welchen die wenigstens zwei Reibbereiche (36, 40) mit dem Abtriebsorgan (44) koppelbar oder gekoppelt sind und bezüglich welchem die wenigstens zwei Reibbe­ reiche (36, 40) bei Erzeugung der Krafteinwirkung abgestützt sind.

3. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Reibbereiche (36, 40) bezüglich des Trageabschnitts (52) in entgegengesetzter Richtung abgestützt sind.

4. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens zwei Reibbereiche (36, 40) mit dem Trageabschnitt (52) durch jeweils wenigstens ein Kopplungselement (62, 64; 106, 116) verbunden sind, wobei ein jeweiliger erster Kopplungsbereich (66, 68; 160), in welchem die Kopplungselemente (62, 64; 106, 116) mit dem Trageabschnitt (52) verbunden sind, und ein jeweiliger zweiter Kopplungsbereich (72, 74; 162), in welchem die Kopplungselemente (62, 64; 106, 116) mit dem jeweiligen Reibbereich (36, 40) verbunden sind, zueinander in Umfangsrichtung und in axialer Richtung versetzt liegen.

5. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Kopplungselement (62, 64; 106, 116) ein Blattfederelement umfasst.

6. Mehrscheibenkupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Trageabschnitt (52) ein Trage­ scheibenelement (56) umfasst, mit welchem in einem radial äußeren Bereich (60) die wenigstens zwei Reibbereiche (36, 40) verbunden sind und welcher in einem radial inneren Bereich (58) mit einer Nabe (54) verbunden ist.

7. Mehrscheibenkupplung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Trageabschnitt (52) eine Torsions­ schwingungsdämpferanordnung (100) aufweist, umfassend einen Eingangsbereich (102), mit welchem die wenigstens zwei Reibbe­ reiche (36, 40) verbunden sind, und einen Ausgangsbereich (120), welcher bezüglich des Eingangsbereichs (102) gegen die Wirkung einer elastischen Anordnung (134) verdrehbar ist.

8. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Trageabschnitt (52) umfasst:
für wenigstens einen der wenigstens zwei Reibbereiche (36, 40) ein Trägerelement (160, 162),
dem Trägerelement (160, 162) zugeordnet ein Widerlager­ element (124, 122), bezüglich welchem das Trägerelement (160, 162) verdrehbar und in axialer Richtung verlagerbar ist,
eine Rampenanordnung (184, 182), welche zwischen dem Trägerelement (160, 162) und dem Widerlagerelement (124, 122) wirkt und durch welche bei Drehmomentübertragung eine das Trägerelement (160, 162) bezüglich des Widerlager­ elements (124, 122) axial vorspannende Kraftwirkung erzeugt wird.

9. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rampenanordnung (184, 182) an dem Trägerelement (160, 162) oder/und dem Widerlagerelement (124, 122) wenigstens eine in Umfangsrichtung sich erstreckende Rampenfläche (192, 190, 188, 186) umfasst.

10. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass jedem der wenigstens zwei Reibbe­ reiche (36, 40) ein Trägerelement (160, 162) und ein Widerlager­ element (124, 122) zugeordnet ist, wobei die Widerlagerelemente (124, 122) wenigstens in axialer Richtung bezüglich einander fest­ stehend ausgebildet sind und die Trägerelemente (160, 162) an einem Verbindungselement (172) axial bewegbar getragen sind, welches Verbindungselement (172) vorzugsweise gegen die Wirkung einer elastischen Anordnung (134) bezüglich der Widerlagerelemente (122, 124) verdrehbar ist.

11. Mehrscheibenkupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Trägerelemente (160, 162) axial zwischen den beiden Widerlagerelementen (124, 122) der wenigstens zwei Reibbereiche (36, 40) angeordnet sind.