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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugachse in der Bauart als Halbachse, mit einem
sich quer oder schräg zur Fahrzeuglängsrichtung erstreckenden Achsrohr,
welches sowohl an seinem inneren, der Fahrzeugmitte zugewandten wie auch im
Bereich seines äußeren Endes an Rahmenteilen des Fahrzeugrahmens
befestigbar ist, und mit einem koaxial in dem Achsrohr angeordneten, im Bereich
von dessen äußerem Ende drehbar in dem Achsrohr gelagerten Führungsrohr,
dessen äußeres Ende drehfest mit einem das Fahrzeugrad lagernden
Schwinghebel verbunden ist.
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Eine solche Fahrzeugachse in der Bauart als Halbachse ist z. B. aus der
DE 299 12 479 U1 bekannt.
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Derartige Halbachsen lassen sich in der Regel nicht so exakt an den
Rahmenteilen des Fahrzeugrahmens befestigen, daß die Spur bzw. der Sturz des
Fahrzeugrades in jedem Fall den vom Fahrzeughersteller gewünschten, optimalen
Wert aufweist. Vielmehr ist es in der Praxis häufig erforderlich, nach der Montage
der Fahrzeugachse oder auch im Rahmen von deren Montage auch die Vorspur
bzw. den Sturz des jeweiligen Fahrzeugrades auf den bestmöglichen Wert
einzustellen. Hierzu wird häufig der die Radlagerung aufweisende Achsschenkel
erst dann an dem einseitig schränkbar gelagerten Schwinghebel befestigt, wenn
die Fahrzeugachse bereits am Fahrzeugrahmen montiert ist. Erst zu diesem
Zeitpunkt wird die gewünschte Vorspur bzw. der Sturz ermittelt, und sodann der
Achsschenkel in der diesbezüglich optimalen Stellung an dem Schwinghebel
befestigt.
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Diese Befestigung erfolgt daher an einem Ort, der, da er sich in unmittelbarer
Nähe des Rades bzw. des Schwinghebels befindet, den im Fahrbetrieb wirkenden
fahrdynamischen Kräften in einem besonderen Maße ausgesetzt ist. Es besteht
daher, sofern der Achsschenkel mit dem Schwinghebel nicht z. B. durch
Schweißen formschlüssig verbunden wird, die Gefahr einer späteren ungewollten
Änderung von Vorspur bzw. Sturz infolge der hohen mechanischen Kräfte.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer in der Bauart als
Halbachse ausgeführten Fahrzeugachse mit der Möglichkeit der Einstellung von
Vorspur und/oder Sturz die Gefahr einer ungewollten Änderung der
vorgenommenen Einstellung infolge der im Fahrbetrieb wirkenden fahrdynamischen Kräfte
gering zu halten.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist eine Fahrzeugachse mit den eingangs
angegebenen Merkmalen gekennzeichnet durch Einstellmittel zur Einstellung der
Höhenposition und/oder der Position in Fahrzeuglängsrichtung mindestens eines
Endes des Achsrohres relativ zu dem Fahrzeugrahmen.
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Erfindungsgemäß erfolgt also die Einstellung von Vorspur bzw. Sturz des
Fahrzeugrades an einem Ort, an dem sich die im Fahrbetrieb wirkenden dynamischen
Kräfte weniger stark auswirken, als z. B. direkt im Bereich der Radlagerung und
des Achsschenkels. Auch bei längerem Fahrbetrieb ist die Gefahr einer
ungewollten Änderung der einmal vorgenommenen Einstellung nur gering. Des
weiteren können diese Vorteile erreicht werden, ohne daß eine einmal
vorgenommene Einstellung irreversibel ist.
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Bevorzugt wird eine Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Fahrzeugachse, bei
der starr an dem Fahrzeugrahmen ein Ring befestigt ist, welcher gegenüber dem
Ende des Achsrohres einen Ringspalt aufweist, wobei die Einstellmittel
mindestens ein Stützelement umfassen, welches sich radial einerseits gegenüber dem
Achsrohr, und andererseits gegenüber dem Ring abstützt. Der starr an dem
Fahrzeugrahmen befestigte Ring ist vorzugsweise so ausgebildet, daß er das
innere Ende des Achsrohres umgibt. In diesem Fall befindet sich der Ringspalt
zwischen der Innenseite des Rings und der Außenseite des Achsrohres. Ebenso
ist es aber auch möglich, daß sich der Ring innen und das Ende des Achsrohres
außen befindet, das Achsrohr also den Ring unter Belassung eines Ringspaltes
umgibt. Auch in diesem Fall umfassen die erfindungsgemäßen Einstellmittel
mindestens ein Stützelement, welches sich radial einerseits gegenüber dem
Achsrohr, und andererseits gegenüber dem Ring abstützt.
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Eine weitere Ausgestaltung der Fahrzeugachse ist gekennzeichnet durch mehrere
gleichmäßig über den Umfang des Ringspalts verteilte Stützelemente, deren
radiale Position jeweils unabhängig einstellbar ist. Auf diese Weise lassen sich mit
ein- und demselben Einstellmittel sowohl die Vorspur wie auch der Sturz des
Fahrzeugrades einstellen. Zur Erleichterung dieser Einstellarbeiten ist es von
Vorteil, wenn die Anzahl der gleichmäßig über den Umfang des Ringspalts
verteilten Stützelemente vier beträgt.
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Als Stützelemente besonders bevorzugt sind Schrauben. Es ist ferner von Vorteil,
wenn die Enden der Schrauben kegelförmig gestaltet sind und sich in ebenfalls
kegelförmig gestalteten Einsenkungen abstützen. Auf diese Weise führen
Setzungserscheinungen, wie sie im Laufe der Zeit z. B. durch Verwindungen oder
Schwingungen im Fahrwerksbereich auftreten können, nicht zu einer
nennenswerten Änderung der eingestellten Werte für Vorspur bzw. Sturz.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist auf der Zeichnung dargestellt und wird
nachfolgend näher anhand der einzelnen Figuren erläutert. Im einzelnen zeigen:
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Fig. 1 in einer Draufsicht Teile eines Fahrzeugrahmens eines
Anhängerfahrzeuges mit einer daran befestigten Fahrzeugachse in der Bauart als
Halbachse;
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Fig. 2 einen Schnitt entlang der in Fig. 1 eingezeichneten Schnittebene II-II in
vergrößertem Maßstab;
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Fig. 3 einen Querschnitt entlang der in Fig. 1 eingezeichneten Schnittebene
III-III in vergrößertem Maßstab und
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Fig. 4 die Gegenstände nach Fig. 3 in einer anderen Lage zueinander.
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Fig. 1 zeigt in Draufsicht einen Teil eines Anhängerfahrzeuges. Derartige
Fahrzeuge werden, vor allem wenn sie z. B. als Verkaufswagen eingesetzt werden,
gerne mit sogenannten Halbachsen ausgestattet. Halbachsen lassen sich kürzer
als die Hälfte der Wagenbreite ausführen, wodurch ein Mittelbereich 1 des
Fahrgestells frei von irgendwelchen Fahrwerks- oder Achsteilen bleibt. Dieser
Mittelbereich 1 beidseits der Fahrzeugmittellinie 2 kann dann abgesenkt und auf diese
Weise z. B. als begehbarer Mittelgang genutzt werden.
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In Längsrichtung des Anhängers erstrecken sich Rahmenprofile 3, 4 des
Fahrzeugrahmens. Rahmenprofil 3 ist im vorliegenden Fall das äußere Profil,
Rahmenprofil 4 das innere Profil. Bestandteil des Fahrzeugrahmens sind
außerdem noch Querprofile, die jedoch auf der Zeichnung nicht dargestellt sind.
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Das Fahrzeugrad 5 ist mit seiner Lagerachse 6 auf einem Achsschenkel 7 drehbar
gelagert. Durch Verschweißen 8 ist der Achsschenkel 7 am freien Ende eines
Schwinghebels 9 befestigt. An seinem vorderen Ende ist der Schwinghebel 9 mit
einer Kröpfung 10 versehen und dort drehfest mit z. B. einem Drehstab 11b und
einem hohlen, kurzen Führungsrohr 11 für den Drehstab verbunden. Insbesondere
lagert das Führungsrohr 11 das außenliegende Ende des Dreh- oder
Torsionsstabes 11b in dem Achsrohr 12. Der Torsionsstab ist zumindest auf einem
Teil seiner Länge um seine Mittelachse 13 drehbar, wohingegen das koaxial zu
dem Führungsrohr 11 angeordnete Achsrohr 12 starr, jedoch lösbar an den
Rahmenprofilen 3, 4 des Fahrzeugrahmens befestigt ist. Das innere Ende 11a des
Drehstabs 11b ist fest in dem Achsrohr eingespannt (Fig. 2).
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Ebenso ist es aber auch möglich, ein Führungsrohr mit dem daran drehfest
befestigten Schwinghebel 9 auf ganzer Länge in dem umgebenden Achsrohr 12
zu lagern. In diesem Fall muß die Federung auf andere Weise verwirklicht werden,
etwa durch unmittelbar an dem Schwinghebel 9 angreifende Federelemente.
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Im Bereich des äußeren Rahmenprofils 3 ist das außenliegende Achsrohr 12 mit
einer Anschlußplatte 14 verbunden, vorzugsweise über eine Schweißverbindung.
Die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckende Anschlußplatte 14 ist mit der
Außenseite 15 des Rahmenprofils 3 über Verschraubungen 16 verbunden.
Vorzugsweise ist das Rahmenprofil 3 mit Öffnungen versehen, wobei das
Achsrohr 12 eine große Öffnung des Rahmenprofils 3 durchdringt, wohingegen
kleinere Öffnungen des Rahmenprofils dem Anschluß der Verschraubungen 16 mit
der Anschlußplatte 14 dienen.
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Während das äußere Ende des Achsrohres 12 in der beschriebenen Weise an
dem Rahmenprofil 3 befestigt ist, ist das innere Ende 13a des Achsrohres 12
drehfest an dem inneren Rahmenprofil 4 festlegbar. Hierzu ist, wie insbesondere
Fig. 2 im Detail erkennen läßt, an die Außenseite 17 des inneren Rahmenprofils 4
ein Ring 18 angeschweißt, welcher das innere Ende 13a des Achsrohres 12
umgibt. Ein Ringspalt 21 befindet sich zwischen Ring 18 und Achsrohr 12, d. h.
zwischen der zylindrischen Innenfläche 19 des Rings und der ebenfalls
zylindrischen Mantelfläche 20 des Achsrohrs 12. Das radiale Spiel s des Ringspalts 21
stellt jenes Maß dar, in welchem die Position des Endes 13a des Achsrohrs in jede
Richtung gegenüber der Mittellage veränderbar und damit einstellbar ist. Durch
diese Einstellung läßt sich zum einen die Vorspur des Fahrzeugrades 5, und zum
anderen dessen Sturz, d. h. die Neigung des Fahrzeugrades gegenüber dem
Untergrund, einstellen.
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Einzelheiten zu diesem Einstellvorgang sowie den hierzu verwendeten
Einstellmitteln werden nachfolgend anhand der Fig. 3 und 4 erläutert. Über den
Umfang des Ringspalts 21 sind insgesamt vier Stützelemente 22 verteilt. Jedes
Stützelement 22 ist eine Schraube, die zu ihrer Betätigung mit einem
Innensechskant 23 versehen ist. Zur Feststellung der Schraube 22 dient eine
Kontermutter 23a, welche auf dem Außengewinde der Schraube 22 konterbar ist.
Die Schrauben 22 üben eine Stützkraft aus, indem sie sich einerseits mit ihrem
Außengewinde an einem Innengewinde 24, und sich andererseits mit ihrem
Schraubenende 25 in einer Einsenkung 26 abstützen. Bei dem dargestellten
Ausführungsbeispiel werden die radial zu der Mittelachse 13 ausgerichteten
Schrauben 22 von außen her betätigt, wobei sich das Innengewinde 24 an dem
Ring 18, und die Einsenkung 26 in der Mantelfäche 20 des Achsrohres 12
befindet.
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Bei der in Fig. 3 dargestellten Einstellung sind alle drei als Stützelemente
dienenden Schrauben 22a, 22b, 22c, 22d gleich weit radial betätigt, wodurch das
Achsrohr 12 in exakt zentrischer Ausrichtung innerhalb des Rings 18 fixiert ist. Der
Ringspalt 21 weist über seinen Umfang überall dasselbe Spiel s auf.
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Fig. 4 zeigt demgegenüber eine geänderte Einstellung. Schraube 22b ist
größtmöglich radial eingeschraubt, wohingegen Schraube 22d weitgehend
zurückgezogen ist. Die Schrauben 22a und 22c weisen in etwa dieselbe Einstellung auf
Hierdurch entsteht eine Exzentrizität e der Mittelachse 13 des Achsrohres 12 in Bezug
auf die Mittelachse 13' des Rings 18. Durch individuelle und voneinander
unabhängige Betätigung der einzelnen Schrauben 22a bis 22d läßt sich sowohl
die Größe der Exzentrizität e wie auch deren Position exakt einstellen. Dies führt
wiederum zu einer Veränderung und damit Einstellung der Vorspur bzw. des
Sturzes des Fahrzeugrades 5. Bei der Vornahme der Einstellung ist es von Vorteil,
jene Verschraubung 16, welche die Anschlußplatte 14 mit dem äußeren
Rahmenprofil 3 verbindet, zunächst zur Lagesicherung nur leicht anzuziehen. Sobald unter
Verwendung des Rings 18 sowie der Stützelemente 22 bzw. 22a bis 22d die zur
Erzielung der korrekten Vorspur sowie des korrekten Sturzes notwendige
Einstellung vorgenommen wurde, wird sodann auch die Verschraubung 16
endgültig angezogen, wobei die Anschlußplatte 14 und/oder das Rahmenprofil 3
der Einstellage entsprechend nachgibt.
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Die Schraubenenden 25 sind kegelförmig gestaltet und stützen sich in den
ebenfalls kegelförmig gestalteten Einsenkungen 26 ab. Wie Fig. 4 erkennen läßt, ist
hierbei die Größe der kegelförmigen Einsenkung 26 so bemessen, daß selbst bei
maximaler Exzentrizität e, wie sie in Fig. 4 dargestellt ist, sich das kegelförmige
Schraubenende 25 noch zumindest teilweise in der entsprechenden Einsenkung
26 befindet.
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Wegen der Hebelverhältnisse der Halbachse haben die im Fahrbetrieb wirkenden
fahrdynamischen Kräfte nur einen relativ geringen Einfluß auf die Kraftverhältnisse
im Bereich des inneren Endes 13a des Achsrohres 12. Die dort vorgenommene
Einstellung unterliegt daher nur einer geringen Gefahr einer späteren ungewollten
Änderung.
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Bei einer anderen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugachse,
welche auf der Zeichnung nicht dargestellt ist, kann das innere Ende 13a des
Achsrohres 12 auch in der Weise an dem Rahmenprofil 4 befestigt sein, wie dies
für die Befestigung des Achsrohres 12 mittels der Anschlußplatte 14 an dem
äußeren Rahmenprofil 3 gilt. Zur Erzielung der erfindungsgemäßen Einstellbarkeit
muß in diesem Fall die der Anschlußplatte 14 entsprechende Anschlußplatte
sowohl horizontal wie vertikal versetzbar an dem Rahmenprofil 4 sein. Dies kann
z. B. erreicht werden, indem die einerseits in der Anschlußplatte und andererseits
in dem Rahmenprofil 4 angeordneten Befestigungslöcher mit entsprechendem
Übermaß gestaltet werden. Auch auf diese Weise läßt sich im Bereich des inneren
Endes 13a des Achsrohres der an dem Fahrzeugrad 5 wirkende Sturz bzw. die
Vorspur einstellen.
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Des weiteren ist es möglich, diese Einstellung von Vorspur und Sturz nicht wie
voranstehend beschrieben an dem inneren Rahmenprofil 4 durchzuführen,
sondern stattdessen an dem äußeren Rahmenprofil 3. Hierzu können die
Anschlußplatte 14 ersetzbar an dem Rahmenprofil 3 befestigbar sein, z. B. durch
entsprechende Befestigungsöffnungen mit Übermaß. Alternativ ist es möglich, den
beim Ausführungsbeispiel an dem inneren Rahmenprofil 4 befestigten Ring 18
auch außen an dem äußeren Rahmenprofil 3 zu befestigen, um auf diese Weise
dort die Anstellung des Achsrohres 12 in Bezug auf den Fahrzeugrahmen zu
verändern und damit Vorspur bzw. Sturz einzustellen.
Bezugszeichenliste
1 Mittelbereich
2 Fahrzeugmittellinie
3 Rahmenprofil
4 Rahmenprofil
5 Fahrzeugrad
6 Lagerachse
7 Achsschenkel
8 Verschweißung
9 Schwinghebel
10 Kröpfung
11 Führungsrohr bzw. Drehstab
12 Achsrohr
13 Mittelachse
13' Mittelachse
13a inneres Ende des Achsrohrs
13b äußeres Ende des Achsrohrs
14 Anschlußplatte
15 Außenseite
16 Verschraubung
17 Außenseite
18 Ring
19 Innenfläche
20 Mantelfläche
21 Ringspalt
22 Stützelement, Schraube
22a Stützelement, Schraube
22b Stützelement, Schraube
22c Stützelement, Schraube
22d Stützelement, Schraube
23 Sechskant
23a Kontermutter
24 Innengewinde
25 Schraubenende
26 Einsenkung
e Exzentrizität
s radiales Spiel