DE10204260A1

DE10204260A1 - Stauförderer

Info

Publication number: DE10204260A1
Application number: DE2002104260
Authority: DE
Inventors: Stefan Boehm; Thomas Loroesch
Original assignee: Edag Engineering and Design AG
Current assignee: EDAG GmbH and Co KGaA
Priority date: 2002-02-02
Filing date: 2002-02-02
Publication date: 2003-08-07

Abstract

Stauförderer dienen als Puffer vor einer Entnahmestation. Solange ein Träger in der Entladestation gehalten wird, weil er nicht entladen wird, laufen folgende Träger auf und stauen sich. Ein endlos umlaufendes Transportband zum Antrieb der Träger läuft kontinuierlich und ist zum Hin- und Rücktransport reibschlüssig mit den Trägern verbunden. Kritisch ist der Übergangsbereich vom Fördertrum zum Leertrum des Transportbandes und umgekehrt. DOLLAR A Die Erfindung sieht daher vor, dass der Reibschluss durch ein federnd gegen eine Backe gedrücktes Klemmstück (21) hergestellt ist, wobei im Umlenkbereich zusätzlich eine Anpressscheibe (22) das Klemmstück (21) gegen die Backe drückt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Stauförderer mit einem über Umlenkrollen laufenden, endlosen Transportstrang und mit mehreren Trägern, die jeweils mit mindestens einer Backe und mindestens einem Klemmstück versehen sind, wobei die Backe reibschlüssig am oberen und das Klemmstück reibschlüssig am Leertrum des Transportstranges angelegt wird, so dass die Träger am Fördertrum von einer Be- zu einer Entladestation gezogen und am Leertrum zurück transportiert werden können, wobei der Transportstrang in den von den Umlenkrollen definierten Umlenkbereichen zwischen der Backe und dem Klemmstück eines Trägers eingeklemmt wird.

Ein derartiger Stauförderer ist z. B. in der DE 35 39 303 C2 beschrieben. Der Transportstrang besteht demnach aus drei parallel verlaufenden Ketten, wobei beim Transport der Träger von einer Be- zu einer Entladestation die Backen auf dem Fördertrum (dem oberen Trum) der beiden äußeren Ketten aufliegen und einen Reibschluss zur Kette herstellen. Dabei befindet sich das Klemmstück unterhalb des Fördertrums der mittleren Kette, ohne dass ein Reibschluss besteht. Beim Rücktransport hängt der Träger mit diesem Klemmstück am Leertrum (dem unteren Trum) der mittleren Kette, wobei sich ein Reibschluss zwischen dem Klemmstück und der Kette einstellt.

Zwischen den Backen bzw. dem Klemmstück und den Ketten herrscht somit beim Hin- bzw. Rücktransport eine reibschlüssige Verbindung, so dass die Ketten den Träger mitzunehmen vermögen. Kritisch ist der Umlenkbereich, d. h. der Übergang vom oberen Fördertrum zum unteren Leertrum.

Insbesondere bei Übergang vom unteren zum Fördertrum muss die Verbindung so fest sein, dass die Kette nicht durchrutscht, sondern das Gewicht des Trägers zu heben vermag.

Gemäß der DE 35 39 303 C2 wird dies so gelöst, dass das Klemmstück mit zwei Mulden versehen ist, in die die Kettenglieder eingreifen können. Der Abstand dieser beiden Mulden entspricht dem Abstand zweier Kettenglieder entlang einer Sekante des Umlenkbereiches, der kleiner ist als der Abstand der jeweiligen Kettenglieder entlang der Kette. Dies hat zur Folge, dass sich nur im Umlenkbereich ein Formschluss zwischen dem Klemmstück und der mittleren Transportkette einstellt, da sich hier die Kettenglieder in die Mulden einlegen können.

Diese Ausführung eines Stauförderes ist aber in mehrerer Hinsicht nachteilig. Die Ketten müssen nicht nur den Träger ziehen, sondern auch tragen, d. h. sie müssen eine relativ große Stabilität aufweisen, was ihr Eigengewicht erhöht, so dass ein Teil der Antriebsenergie benötigt wird, die Kette selbst zu bewegen. Desweiteren kommt es beim Übergang vom Förder- bzw. Leertrum in den Umlenkbereich zu ruckartigen Verzögerungen bzw. Beschleunigungen des Trägers, da dieser relativ zur Kette bewegt werden muss, damit die Kettenglieder in die Mulden des Klemmstückes eingreifen können. Dies führt zu einer nicht gewünschten ruckartigen Belastung des Antriebes.

Die Erfindung beruht somit auf dem Problem, einen Stauförderer zu schaffen, dessen Antrieb gemessen am Transportvolumen eine möglichst geringe Leistung aufweist, der geräuschsarm arbeitet und einen kontinuierlichen, ruckfreien Betrieb ermöglicht.

Zur Lösung des Problems sieht die Erfindung einen Stauförderer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 vor mit den zusätzlichen Merkmalen, dass das Klemmstück relativ beweglich zur Backe angeordnet ist und federnd unter Einschluss des Transportstranges gegen die Backe gedrückt ist, so dass dieser reibschlüssig zwischen der Backe und dem Klemmstück gehalten ist, und dass koaxial zu den Umlenkrollen Anpressscheiben vorgesehen sind, deren Ränder, an die Unterseite des jeweiligen Klemmstückes anlegbar sind, so dass ein Rückfedern des Klemmstückes im Umlenkbereich verhindert wird.

Bei einer solchen Ausführung wird der Reibschluss zwischen dem Träger und dem Transportstrang nicht durch das Gewicht des Trägers hervorgerufen, sondern durch eine federnde Belastung des Klemmstückes. Das Gewicht des Trägers kann dann anderweitig, z. B. durch seitliche Führungsschienen, aufgenommen werden. Die Klemmfederkraft wird so ausgelegt, dass der Reibschluss gerade so groß ist, dass ein Ziehen des Trägers mit den aufgelegten zu transportierenden Gegenständen ermöglicht ist. Wird - wie bei einem Stauförderer üblich - der Träger in der Entladeposition angehalten, so läuft das Band durch und ist damit weiterhin in der Lage, folgende Träger an die Entladestation heranzuführen.

In den Umlenkbereichen wird aber der durch die Klemmfederkraft erzeugte Reibschluss nicht ausreichen, das Gewicht der Träger zu halten. Außerdem besteht die Gefahr, das der Träger gegenüber dem Transportstrang kippt, so dass der der Spalt zwischen der Backe und dem Klemmstück aufgeweitet wird und das Klemmstück zurückfedert, wodurch die Haltekraft der Verbindung noch weiter verringert wird. Um dies zu vermeiden, sind koaxial zu den Umlenkrollen Anpressscheiben vorgesehen, deren Ränder an die Unterseite des jeweiligen Klemmstückes anlegbar sind, so dass ein Rückfedern vermieden wird und der Reibschluss bestehen bleibt.

Um das Gewicht der Träger im Umlenkbereich halten zu können, kann vorgesehen werden, die Anpressscheiben so groß zu machen, dass ein zusätzlicher Druck auf die Klemmstücke ausgeübt wird, so dass der Reibschluss erhöht wird.

Um die Klemmfederkraft möglichst optimal auf den Transportstrang zu übertragen, ist vorgesehen, dass die Kontaktfläche des Klemmstückes, die der Backe zugewandt ist, konvex gekrümmt ist, wobei die Krümmung dem Innenradius des Transportstranges an den Umlenkrollen, also in etwa dem Radius der Umlenkrollen, entspricht. Im Umlenkbereich legt sich daher der Transportstrang flächig gegen die Kontaktfläche. Außerdem ändert sich durch diese Maßnahmen die relative Lage des Klemmstückes zur Backe nicht, so dass die Klemmfeder keinen großen Federweg benötigt.

Demgegenüber ist die an den Rand der Anpressscheibe andrückbare Anpressfläche eines jeden Klemmstückes eben und parallel zum Antriebsstrang ausgerichtet. Dies ist notwendig, damit das Klemmstück tangential in den Umlenkbereich einlaufen kann. Auch dies trägt dazu bei, dass die Klemmfeder keinen großen Federweg aufweisen braucht.

Da die erfindungsgemäße Ausführung im Umlenkbereich keine formschlüssige Verbindung des Klemmstückes zum Antriebsstrang vorsieht und darüber hinaus der Transportstrang nicht zur Abstützung des Gewichtes der Träger benötigt wird, wird der Transportstrang vorzugsweise durch mindestens ein flexibles Transportband aus einem Kunststoff realisiert, das die Umlenkrollen zumindest auf einer Seite überragt, so dass der überragende Abschnitt von der Backe und dem Klemmstück U-förmig umgriffen ist.

Damit die Zugkräfte gleichmäßig auf den Träger übertragen werden, überragt das Transportband die Umlenkrollen zu beiden Seiten, wobei die überragenden Abschnitte jeweils von einer Backe und einem zugehörigen Klemmstück umgriffen sind.

Vorzugsweise werden zwei Transportbänder vorgesehen, die beide die ihnen zugeordneten Umlenkrollen zu beiden Seiten überragen, wobei auf beiden Seiten jeweils eine Backe und ein Klemmstück vorgesehen ist. Ein solches Transportband hat weiterhin den Vorteil, dass es relativ leicht ist, so dass keine zusätzlichen Antriebsleistungen zur Bewegung des Transportbandes zur Verfügung gestellt werden muss. Außerdem arbeitet es geräuschsarm.

Vorteilhafterweise wird das Klemmstück in einer Führung verschiebbar an der Backe gehalten und von einer Klemmfeder in Richtung auf die Klemmposition belastet. Dadurch wird das Klemmstück in Richtung auf die Backe gegen das Transportband gedrückt, so dass dieses zwischen der Backe und dem Klemmstück reibschlüssig gehalten ist.

Zur Aufnahme des Gewichtes der Träger und der darauf angeordneten, zu transportierenden Gegenstände befinden sich seitlich zu den Trägern Führungsschienen, wobei die Träger mit Rollen versehen sind, die in den Führungsschienen laufen.

Beim Betrieb einer Stauförderanlage tritt ein weiteres Problem auf. Am Ende des Fördertrums befindet sich ein Stopper, der einen Träger anhält, damit der auf ihm angeordnete Gegenstand entnommen werden kann. Wenn die Entnahme nicht sofort erfolgt, laufen auf diesem ersten Träger weitere Träger auf. Wird nun der erste Träger entladen und freigegeben, so läuft er durch den Umlenkbereich zum Leertrum, dem unteren Trum, und der nächste Träger rückt in die Entladestation nach. Damit sich der nachrückende und der ablaufende Träger nicht behindern, kann es sinnvoll sein, gleichzeitig mit der Freigabe des ersten Trägers den zweiten Träger zurückzuhalten, um ihn erst dann, wenn der erste Träger sich außerhalb der Entnahmestation befindet, in die endgültige Entladeposition vorlaufen zu lassen.

Ein ähnliches Problem stellt sich an der Beladestation am Anfang des Fördertrums. Es soll erreicht werden, dass der nachfolgende Träger am Ende des Leertrums in einer Warteposition verbleibt und erst dann durch den Umlenkbereich in die Beladestation läuft, wenn der dort zuvor beladene Träger freigegeben worden ist.

Zur Lösung dieses Problemes wird vorgesehen, dass jeweils zwei Stifte in Bewegungsrichtung der Träger hintereinander angeordnet sind, die an den beiden Enden einer von einer Zentralstange betätigbaren Wippe angelenkt sind. Dies hat zur Folge, dass wenn der eine Stift nach unten ausgefahren wird, um einen Träger freizugeben, der andere Stift nach oben fährt, um den nachfolgenden Träger zu blockieren. Durch die paarweise Anordnung der Stifte lässt sich somit eine Vereinzelung der Träger erreichen, so dass ein nachfolgender Träger erst dann in die Entladestation einfahren kann, wenn der vorausfahrende Träger einen genügenden Abstand erzielt hat. Ähnliches gilt für den Bereich der Beladestation. Hier wird durch den einen Stift der Träger am Leertrum zurückgehalten, bis der andere Stift den beladenden Träger freigibt.

Eine äußerst einfache Konstruktion eines solchen Doppelstiftes besteht darin, dass an einem Querbalken des Stauförderers Taschen befestigt sind, in denen die Stifte geführt sind. In der Längsbohrung des Querbalkens befindet sich eine Zentralstange, die drehfest mit der Wippe verbunden ist. Diese ragt zu beiden Seiten aus dem Querbalken heraus und in die Taschen hinein und ist dort gelenkig mit den Stiften verbunden.

Im Folgenden soll anhand eines Ausführungsbeispiels die Erfindung erläutert werden. Es zeigen
Fig. 1 einen Längsschnitt durch den Entladebereich des Stauförderers,
Fig. 2 einen Querschnitt entlang der Linie II-II der Fig. 1,
Fig. 3 eine Anordnung mit Stiften zum Stoppen der Träger,
Fig. 4 einen Querschnitt entlang der Linie IV-IV der Fig. 3.
Der Stauförderer 1 besteht aus zwei parallel und im Abstand zueinander verlaufenden Seitenteilen 2. In den Seitenteilen 2 befindet sich eine obere Schiene 3 und eine untere Schiene 4 in Form von nach innen hin offenen Nuten. Die beiden Seitenteile 2 weisen an ihren beiden Enden jeweils einen Kopf 5 auf, in den sich eine Übergangsschiene 6 befindet, die die obere Schiene 3 mit der unteren Schiene 4 verbindet. Der Abstand der Seitenteile 2 ist so gewählt, dass Träger 7 zum Transport von Teilen zwischen ihnen laufen können. Die Träger 7 besitzen zu beiden Seiten je zwei kugelgelagerte Räder 8, 8', die in den Schienen 3, 4 geführt sind, wobei - wenn mehrere Träger 7, 7', 7" gekoppelt sind - die Räder einer Achse von zwei benachbarten Trägern 7, 7' gemeinsam genutzt werden. Eine solche Kopplung von Trägern 7, 7', 7" ist notwendig, um größere Teile transportieren zu können.
Damit die Räder 8, 8' in den Schienen 3, 4 laufen können, weisen die Nuten der Schienen 3, 4 eine Breite auf, die dem Durchmesser der Räder 8, 8' entspricht.
Die Übergangsschienen 6 in den Köpfen 5 bestehen ebenfalls aus einer Nut, die allerdings einen sich ändernden Querschnitt hat. Eine radial außen liegende Wand 9 der Nut verläuft in einem Kreis, während eine radial innen liegende Wand 9' einem Oval folgt. Damit wird berücksichtigt, dass die Träger 7 zunächst gerade in den Umlenkbereich ein- bzw. auslaufen und dann im Umlenkbereich in eine Kreisbahn gedrängt werden.
Die beiden Seitenteile 2 sind über mehrere Querstreben 10 miteinander verbunden, von denen eine dargestellt ist.
An den Enden der Seitenteile 2 befindet sich je eine Achse 12 mit je zwei Umlenkrollen 13, wobei die Achsen 12 durch Lagerstellen in den Seitenteilen getragen sind. Bei größeren Nennbreiten kann die Achse zusätzlich von Lagerstellen an Laschen getragen werden, die an den Querstreben 10 befestigt sind und von diesen abstehen. In der Fig. 1 ist eine dieser Umlenkrollen 13 an einer Achse 12 zu erkennen.
Eine entsprechende Achse ebenfalls mit zwei Umlenkrollen befindet sich am anderen Ende des Stauförderers, das hier nicht dargestellt ist. Je zwei Umlenkrollen 13 bilden ein Paar, über das ein Transportband 15 mit einem Fördertrum 16 und einem Leertrum 17 verläuft. Die Innenseite des Transportbandes 15 weist eine Verzahnung auf, die in eine entsprechende Verzahnung der Umlenkrollen 13 kämmt. Der Stauförderer 1 ist somit mit zwei Transportbändern 15 ausgerüstet, die jeweils parallel neben den beiden Seitenteilen 2 verlaufen. Eine Achse 12 und damit die Umlenkrollen 13 werden von einem an der Außenseite eines Seitenteils 2 angebrachten Motor angetrieben. Die Transportbänder 15 bilden einen Transportstrang. Der Fördertrum 16 eines jeden Transportbandes 15 wird von einer auf die Querstrebe 10 aufgeschraubten Gleitplatte 18 unterstützt, um ein Durchhängen zu vermeiden.
Um die einzelnen Träger 7, 7', 7" mit dem Transportband 15 verbinden zu können, sind diese mit Backen 20 versehen, von denen je zwei einem Transportband 15 zugeordnet sind. Jede Backe 20 besitzt ein Klemmstück 21, wobei - was im Folgenden beschrieben werden soll - das Transportband 15 zwischen der Backe 20 und dem Klemmstück 21 reibschlüssig gehalten werden kann. Zum System gehört weiterhin eine Anpressscheibe 22 für jedes Klemmstück 21. Die Anpressscheiben 22 sind zu beiden Seiten der Umlenkrollen 13 koaxial dazu angeordnet.
Ein Reibschluss zwischen dem Träger 7 und dem Transportband 15 wird wie folgt erzeugt: Dazu wird auf die Fig. 2 Bezug genommen, die einen Querschnitt aus der Linie II- II zeigt. Gleiche Teile sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Auf der Umlenkrolle 13 verläuft das Transportband 15, wobei dieses zu beiden Seiten der Umlenkrolle 13 übersteht. Oberhalb des Fördertrums 16 befindet sich ein Träger 7, an dessen Unterseite die Backe 20 befestigt ist, die auf dem Fördertrum 16 des Transportbandes 15 aufliegt. Auf der Unterseite der Backe 20 ist federnd das Klemmstück 21 angeordnet, wobei der Rand des Transportbandes 15 zwischen entsprechenden Abschnitten der Backe 20 und des Klemmstückes 21 eingeklemmt ist. Um den nötigen Reibschluss zu erzeugen, drückt eine Klemmfeder 25, die koaxial zu einem Bolzen 26 angeordnet ist und in einer Mulde 27 am Klemmstück 21 liegt, das Klemmstück 21 gegen die Backe 20. Die Klemmfederkraft ist so ausgelegt, dass zwischen dem Transportband 15 und der Backe 20einerseits und dem Klemmstück 21 andererseits ein Reibschluss entsteht, der gerade ausreicht, dass der Träger 7 vom laufenden Transportband 15 mitgenommen wird. Wird allerdings der Träger 7 angehalten, so rutscht das Transportband 15 durch. Damit die dabei vom Antrieb des Transportbandes 15 aufzubringende Leistung nicht so hoch wird, soll der Reibschluss nicht zu groß eingestellt sein.
Durchläuft allerdings der Träger 7 den Umlenkbereich, so muss die Verbindung fester werden, da der Träger 7 beim Übergang vom Fördertrum 16 zum Leertrum 17 nicht aufgrund seines Gewichtes herunterrutschen soll und andererseits beim Übergang vom Leertrum 17 zum Fördertrum 16 angehoben werden kann. Um dies zu erreichen, befinden sich zu beiden Seiten der Umlenkrollen 13, 14 jeweils die schon erwähnten Anpressscheiben 22, die sich mit ihren Rändern an die Unterseite des jeweiligen Klemmstückes 21 anlegen und damit zunächst einmal verhindern, dass das Klemmstück 21 vom Transportband 15 gegen die Kraft der Klemmfeder 25 entfernt wird und damit der Reibschluss gelöst wird. Außerdem kann der Anpressdruck erhöht werden, indem der Durchmesser jeder Anpressscheibe 22 etwas größer als theoretisch nötig ist und somit zusätzlich auf das Klemmstück 21 drückt, so dass in den Umlenkbereich das Transportband 15 mit erheblich höheren Reibkräften gehalten wird.
Wie man der Fig. 1 entnehmen kann, sind die einander zugewandten Oberflächen der Backe 20 und des Klemmstückes 21 eben bzw. konvex gekrümmt. Auf diese Weise legt sich das Klemmstück 21 flächig im Umlenkbereich an das Transportband 15 an. Die Gegenseite an der Backe 20 ist zwangsläufig eben, weil sie damit auf dem gerade verlaufenden Fördertrum 16 aufliegt
Jeder Träger 7 weist jeweils zwei bzw. vier aus einer Backe 20 und einem Klemmstück 21 bestehende Paare auf, wobei jeweils zwei einem der beiden Transportbänder 15 zugeordnet sind. Die beiden Paare eines Transportbandes 15 sind spiegelbildlich angeordnet und umfassen die beiden die Umlenkrolle 13 überragenden Abschnitte des Transportbandes 15, wobei in Fig. 2 nur ein Paar dargestellt ist.
Wie schon erläutert, werden die Träger 7 zum Be- und Entladen angehalten, d. h. gegen einen Anschlag gefahren, wobei der Antrieb des Transportbandes 15 weiterläuft, so dass das Transportband 15 bei den angehaltenen Trägern 7 durchrutscht aber gleichzeitig weitere Träger von der Entlade- zu der Beladestation und zurück transportiert.
Zum Stoppen der Träger 7 werden Stifte 40, 41 in die Bewegungsbahn hineingefahren, auf die die Träger 7 auflaufen. Dabei hat es sich gezeigt, dass es vorteilhaft ist, einen nachfolgenden Träger 7 zunächst in einer Warteposition zu halten und ihn erst dann freizugeben und in die Entladeposition zu bringen, wenn ein vorausfahrender freigegebener Träger sich ausreichend entfernt hat. Um dies zu bewerkstelligen, sind - wie Fig. 3 andeutet - zwei Stifte 40, 41 hintereinander angeordnet, die über eine Wippe 42 betätigbar sind. In der Darstellung befindet sich der rechte Stift 41 in der oberen Position und definiert damit die Entladeposition. Der linke Stift 40 befindet sich in einer zurückgezogenen Position. Zum Freigeben des entladenden Trägers wird die Wippe 42 umgelegt, so dass sich der eine Stift 41 nach unten und der andere Stift 40 nach oben bewegt und damit eine Warteposition für den nachfolgenden Träger 7 definiert. Erst wenn der freigegebene Träger 7 sich ausreichend entfernt hat, wird die Wippe 42 umgeschaltet, so dass der Träger 7 in der Warteposition auf den Stift 41, der die Entladeposition markiert, aufläuft. In gleicher Weise kann dafür gesorgt werden, dass an der Beladestation die sich am Leertrum 17 stauende Träger 7 erst nach und nach durch den Umlenkbereich in die Beladestation gebracht werden.
Um dies zu realisieren, weisen einige Querstreben 10 eine Längsbohrung 45 auf, durch die sich ein Zentralstab 46 erstreckt. Dieser ist drehfest mit der genannten Wippe 42 verbunden, die durch seitliche Öffnungen aus der Querstrebe 10 herausragen. Dort werden Taschen 47 befestigt, in denen die Stifte 40, 41 geführt sind. Diese Stifte 40, 41 weisen im mittleren Bereich jeweils einen Spalt 48 mit einem Querstift 49 auf, der vom gabelförmigen Ende der Wippe 42 erfasst wird.
Zur Montage werden zunächst die Wippen 42 in die Träger 7 seitlich eingesteckt. Sodann wird durch die Längsbohrung 45 der Zentralstab 46 hindurchgeführt und eine drehfeste Verbindung mit den Wippen 42 hergestellt. Anschließend werden die Taschen 47 seitlich an die Querstrebe 10 angesetzt, wobei die schon erwähnten Gabeln die Querstifte 49 ergreifen.
Die Verdrehung des Zentralstabes 46 erfolgt mit Hilfe eines Stellmotors 50, z. B. eines pneumatischen Zylinders, der über eine Hebelanordnung 51 an dem aus der Stirnfläche der Querstrebe 10 herausragenden Ende des Zentralstabes 46 angreift. Bezugszeichenliste 1 Stauförderer
2 Seitenteil
3 Schiene
4 Schiene
5 Kopf
6 Übergangsschiene
7 Träger
8, 8' Rad
9 Wand
10 Querstrebe
12 Achse
13 Umlenkrolle
15 Transportband
16 Fördertrum
17 Leertrum
18 Gleitplatte
20 Backe
21 Klemmstück
22 Anpressscheibe
25 Klemmfeder
26 Bolzen
27 Mulde
40 Stift
41 Stift
42 Wippe
45 Längsbohrung
46 Zentralstab
47 Tasche
48 Spalt
49 Querstift
50 Stellmotor
51 Hebelanordnung

Claims

1. Stauförderer mit einem über Umlenkrollen (13) laufenden, endlosen Transportstrang und mit mehreren Trägern (7, 7', 7"), die jeweils mit mindestens einer Backe (20) und mindestens einem Klemmstück (21) versehen sind, wobei die Backe reibschlüssig am oberen und das Klemmstück reibschlüssig am Leertrum (17) des Transportstranges angelegt wird, so dass die Träger (7) am Fördertrum (16) von einer Be- zu einer Entladestation gezogen und am Leertrum (17) zurück transportiert werden können, wobei der Transportstrang in den von den Umlenkrollen (13) definierten Umlenkbereichen zwischen der Backe (20) und dem Klemmstück eines Trägers eingeklemmt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Klemmstück (21) relativ beweglich zur Backe (20) angeordnet ist und federnd unter Einschluss des Transportstranges gegen die Backe (20) gedrückt ist, so dass dieser reibschlüssig zwischen der Backe (20) und dem Klemmstück (21) gehalten ist, und dass koaxial zu den Umlenkrollen (13) Anpressscheiben (22) vorgesehen sind, deren Ränder an die Unterseite des jeweiligen Klemmstückes (21) anlegbar sind, so dass ein Rückfedern des Klemmstückes (21) im Umlenkbereich verhindert wird.

2. Stauförderer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anpressscheiben (22) einen Radius von der Größe aufweisen, dass der Reibschluss in den Umlenkbereich vergrößert ist.

3. Stauförderer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktfläche eines jeden Klemmstückes (21) parallel zum Transportstrang konvex gekrümmt ist, wobei die Krümmung dem Innenradius des Transportstranges an den Umlenkrollen (13) entspricht.

4. Stauförderer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die an den Rand der Anpressscheibe (22) andrückbare Anpressfläche eines jeden Klemmstückes (21) eben und parallel zum Antriebsstrang verläuft.

5. Stauförderer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Transportstrang mindestens ein flexibles Transportband (15) aus einem Kunststoff aufweist, das die Umlenkrollen (13) zumindest auf einer Seite seitlich überragt und der überragende Abschnitt von der Backe (20) und dem Klemmstück (21) u-förmig umgriffen ist.

6. Stauförderer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Klemmstück (21) in einer Führung verschiebbar an der Backe (20) gehalten ist und von einer Klemmfeder (25) in Richtung auf die Klemmposition belastet ist.

7. Stauförderer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Träger (7) seitlich Räder (8, 8') aufweisen, die in Schienen (3, 4) verlaufen, die das Gewicht der Träger (7) und ggf. das der auf den Trägern (7) transportierten Gegenstände tragen.

8. Stauförderer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Fördertrum (16) und dem Leertrum (17) Stopper mit Stiften (40, 41) angeordnet sind, die in die Bewegungsbahn der Träger (7) bringbar sind, und dass jeweils zwei Stifte (40, 41) in Bewegungsrichtung der Träger (7) hintereinander angeordnet sind, die an den beiden Enden einer von einem Zentralstab (46) betätigbaren Wippe (42) angelenkt sind.

9. Stauförderer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Stifte (40, 41) in Taschen (47) geführt sind, die seitlich an einer Querstrebe (10) des Stauförderers (1) befestigt sind, und dass der Zentralstab (46) in eine Längsbohrung (45) in der Querstrebe (10) gelagert ist.