DE102023136745A1

DE102023136745A1 - System und verfahren zur kraftstoffpumpenabschaltung

Info

Publication number: DE102023136745A1
Application number: DE102023136745.5A
Authority: DE
Inventors: Brien Fulton; Carlos Armesto; Laural Suzanne-Hughes Feldmeier; Kevin M. Bird; Christopher Woodring; Timothy J. Knott
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2023-01-05
Filing date: 2023-12-27
Publication date: 2024-07-11
Also published as: CN118292989A; US11761387B1

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Betreiben eines Motors, der zwei Kraftstoffpumpen beinhaltet, beschrieben. In einem Beispiel kann eine erste Kraftstoffpumpe als Reaktion auf eine Motorabschaltanforderung angeschaltet werden oder angeschaltet bleiben, sodass eine zweite Kraftstoffpumpe gekühlt werden kann, bevor die erste Kraftstoffpumpe als Reaktion auf die Motorabschaltanforderung abgeschaltet wird.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Diese Offenbarung betrifft ein System und Verfahren zur Kraftstoffpumpenabschaltung.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Einem Motor kann Kraftstoff zugeführt werden, der über zwei Kraftstoffpumpen abgegeben wird. Eine erste Kraftstoffpumpe kann als Niederdruckkraftstoffpumpe beschrieben werden, da sie Kraftstoff mit einem Druck abgibt, der relativ zu einem Kraftstoffdruck, der durch eine zweite Kraftstoffpumpe abgegeben wird, niedriger ist. Die zweite Kraftstoffpumpe kann in Reihe mit der ersten Kraftstoffpumpe angeordnet sein und die zweite Kraftstoffpumpe kann als Hochdruckkraftstoffpumpe beschrieben werden, da sie Kraftstoff mit einem höheren Druck abgibt als Kraftstoff, der durch die Niederdruckkraftstoffpumpe abgeben wird. Die Hochdruckkraftstoffpumpe kann über einen Motor angetrieben werden, in dem Antriebsarbeit Wärme innerhalb der Pumpe generiert, um den Kraftstoff unter Druck zu setzen. Ferner kann die Hochdruckkraftstoffpumpe Temperaturen um den Motor ausgesetzt sein, sodass der Kraftstoff in der Hochdruckkraftstoffpumpe durch höhere Motortemperaturen erwärmt wird. Die höheren Kraftstofftemperaturen durch die intern generierte Wärme und das Aussetzen gegenüber höheren Motortemperaturen können dazu führen, dass sich Ablagerungen innerhalb der Hochdruckkraftstoffpumpe bilden. Die Ablagerungen können den Betrieb der Hochdruckkraftstoffpumpe beeinträchtigen (z. B. geringere Effizienz und Pumpkapazität) und die Pumpe beeinträchtigen. Daher kann es wünschenswert sein, einen Weg zum Reduzieren einer Möglichkeit einer Beeinträchtigung der Hochdruckkraftstoffpumpe und zum Erhöhen der Kühlung der Kraftstoffpumpe bereitzustellen.
KURZDARSTELLUNG
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben die vorstehend erwähnten Nachteile erkannt und ein Motorbetriebsverfahren entwickelt, das Folgendes umfasst: Einstellen eines Betriebszustands einer ersten Kraftstoffpumpe über eine Steuerung als Reaktion auf eine Motorabschaltanforderung und eine Pumpentemperatur und/oder Pumpenkraftstofftemperatur, wobei die erste Kraftstoffpumpe in Reihe mit einer zweiten Kraftstoffpumpe angeordnet ist.
Durch Einstellen eines Betriebszustands einer ersten Kraftstoffpumpe als Reaktion auf eine Motorabschaltungsanforderung und eine Pumpentemperatur und/oder Pumpenkraftstofftemperatur kann es möglich sein, das technische Ergebnis des Senkens der Kraftstoffpumpentemperatur und der Möglichkeit einer Kraftstoffbeeinträchtigung und Ablagerungsbildung bereitzustellen. Insbesondere kann eine erste Kraftstoffpumpe angeschaltet werden oder nach einer Motorabschaltung oder -stoppanforderung angeschaltet bleiben, sodass eine zweite Kraftstoffpumpe gekühlt werden kann. Das Kühlen der zweiten Kraftstoffpumpe kann eine Möglichkeit reduzieren, dass sich Ablagerungen innerhalb der zweiten Kraftstoffpumpe bilden. Zusätzlich kann die erste Kraftstoffpumpe nach einer Motorabschaltungsanforderung eine Vielzahl von Malen ein- und ausgeschaltet werden, sodass Druckimpulse das Ausspülen von ablagerungsbildendem Kraftstoff aus der zweiten Kraftstoffpumpe erhöhen können. Die zweite Kraftstoffpumpe kann ausgeschaltet sein (z. B. sich nicht drehen), während die erste Kraftstoffpumpe angeschaltet ist.
Die vorliegende Beschreibung kann mehrere Vorteile bereitstellen. Insbesondere kann der Ansatz eine Möglichkeit einer Beeinträchtigung der Kraftstoffpumpe verringern. Zusätzlich kann der Ansatz die Bildung von Ablagerungen innerhalb einer Kraftstoffpumpe reduzieren. Ferner kann der Ansatz mit vorhandener Motorhardware durchgeführt werden, sodass die Systemkosten durch den vorliegenden Ansatz möglicherweise beeinflusst werden.
Die vorstehenden Vorteile sowie andere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung ausführlicher beschrieben werden. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder maßgebliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche definiert ist, die auf die detaillierte Beschreibung folgen. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die beliebige der vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführten Nachteile beheben.
KURZE BESCHREIBUNG DER FIGUREN

1 zeigt eine detaillierte schematische Abbildung eines beispielhaften Motors;
2 ist eine schematische Ansicht eines Kraftstoffsystems für den beispielhaften Motor aus 1;
3 zeigt eine beispielhafte Betriebssequenz gemäß dem Verfahren aus 4-6; und
4-6 zeigen Blockdiagramme eines Verfahrens zum Betreiben eines Motors.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die vorliegende Beschreibung betrifft Betreiben eines Motors (z. B. eines Benzin- oder Dieselmotors mit Direkteinspritzung). 1 zeigt einen beispielhaften Motor, bei dem der Kraftstoffpumpenbetrieb eingestellt werden kann, um eine Möglichkeit einer Beeinträchtigung der Kraftstoffpumpe nach einer Motorabschaltanforderung zu reduzieren. Wenn der Motor kürzlich bei höheren Drehzahlen und Lasten betrieben wurde, bei denen sich die Kraftstofftemperatur erhöhen kann, kann das Stoppen des Motors kurz nach dem Betreiben des Motors bei den höheren Drehzahlen und Lasten ermöglichen, dass sich Ablagerungen in einer Kraftstoffpumpe bilden. Die Ablagerungen können die Wahrscheinlichkeit einer Beeinträchtigung der Kraftstoffpumpe im Laufe der Zeit erhöhen. Ein beispielhaftes Kraftstoffsystem, das gemäß dem in dieser Schrift beschriebenen Verfahren betrieben werden kann, ist in 2 gezeigt. Das Kraftstoffsystem kann wie in der Sequenz aus 3 gezeigt betrieben werden. 4-6 zeigen ein Blockdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Motors und der Kraftstoffpumpen des Motors.
Unter Bezugnahme auf 1 wird eine Brennkraftmaschine 10, die eine Vielzahl von Zylindern umfasst, von denen ein Zylinder in 1 gezeigt ist, durch eine elektronische Motorsteuerung 12 gesteuert. Die Steuerung 12 empfängt Signale von den verschiedenen Sensoren aus 1 und setzt die verschiedenen Aktoren aus 1 ein, um den Motorbetrieb auf Grundlage der empfangenen Signale und Anweisungen, die auf einem Speicher der Steuerung gespeichert sind, einzustellen.
Der Motor 10 beinhaltet eine Brennkammer 30 und Zylinderwände 32 mit einem Kolben 36, der darin positioniert und mit einer Kurbelwelle 40 verbunden ist. Ein Zylinderkopf 13 ist an einem Motorblock 14 befestigt. Der Darstellung nach kommuniziert die Brennkammer 30 über ein jeweiliges Einlassventil 52 und Auslassventil 54 mit einem Ansaugkrümmer 44 und einem Abgaskrümmer 48. Jedes Einlass- und Auslassventil kann durch einen Einlassnocken 51 und einen Auslassnocken 53 betrieben werden. In anderen Beispielen kann der Motor die Ventile jedoch über eine einzige Nockenwelle oder Schubstangen betreiben. Die Position des Einlassnockens 51 kann durch einen Einlassnockensensor 55 bestimmt werden. Die Position des Auslassnockens 53 kann durch einen Auslassnockensensor 57 bestimmt werden. Das Einlasstellerventil 52 kann durch einen variablen Ventilanschalt-/-abschaltaktor 59 betrieben werden, der ein nockengetriebenes Ventilbetätigungselement sein kann (z. B. wie in den US-Patenten Nr. 9,605,603 ; 7,404,383 und 7,159,551 gezeigt, die hiermit alle durch Bezugnahme für alle Zwecke in vollem Umfang einbezogen sind). Auf ähnliche Weise kann das Auslasstellerventil 54 durch einen variablen Ventilanschalt-/-abschaltaktor 58 betrieben werden, der ein nockengetriebenes Ventilbetätigungselement sein kann (z. B. wie in den US-Patenten Nr. 9,605,603 ; 7,404,383 und 7,159,551 gezeigt, die hiermit alle durch Bezugnahme für alle Zwecke in vollem Umfang einbezogen sind). Das Einlasstellerventil 52 und das Auslasstellerventil 54 können abgeschaltet und in einer geschlossenen Position gehalten werden, um einen Strom in den und aus dem Zylinder 30 für einen vollständigen Motorzyklus oder mehrere vollständige Motorzyklen (z. B. zwei Motorumdrehungen) zu verhindern, wodurch der Zylinder 30 abgeschaltet wird. Ein dem Zylinder 30 zugeführter Kraftstoffstrom kann ebenfalls unterbrochen werden, wenn der Zylinder 30 abgeschaltet ist.
Der Darstellung nach ist eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 68 in dem Zylinderkopf 13 positioniert, um Kraftstoff direkt in die Brennkammer 30 einzuspritzen, was dem Fachmann als Direkteinspritzung bekannt ist. Der Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzvorrichtung 68 durch ein Kraftstoffsystem zugeführt, das einen Kraftstofftank 26, eine Niederdruckkraftstoffpumpe (nicht gezeigt), eine Hochdruckkraftstoffpumpe 21, ein Kraftstoffpumpenvolumensteuerventil 25 und ein Kraftstoffverteiler (nicht gezeigt) beinhaltet. Ein detaillierteres Schema des Kraftstoffsystems ist in 2 gezeigt.
Ein Motorluftansaugsystem 9 beinhaltet einen Ansaugkrümmer 44, eine Drossel 62, ein Heizgitter 16, einen Ladeluftkühler 163, einen Turboladerverdichter 162 und ein Sammelrohr 42. Es ist gezeigt, dass der Ansaugkrümmer 44 mit einer optionalen elektronischen Drossel 62 kommuniziert, die eine Position einer Drosselklappe 64 einstellt, um einen Luftstrom aus einer Ansaugladedruckkammer 46 zu steuern. Der Verdichter 162 saugt Luft aus dem Luftsammelrohr 42, um sie der Ladedruckkammer 46 zuzuführen. Ein Verdichterleitschaufelaktor 84 stellt eine Position von Verdichterleitschaufeln 19 ein. Abgase bringen eine Turbine 164 zum Drehen, die über eine Welle 161 an den Turboladerverdichter 162 gekoppelt ist. In einigen Beispielen kann ein Ladeluftkühler 163 bereitgestellt sein. Ferner kann ein optionales Heizgitter 16 bereitgestellt sein, um die in den Zylinder 30 einströmende Luft zu erwärmen, wenn der Motor 10 kalt gestartet wird. Eine Verdichterdrehzahl kann durch Einstellen einer Position eines variablen Turbinenleitschaufelsteueraktors 78 oder eines Verdichterrückführventils 158 eingestellt werden. In alternativen Beispielen kann ein Wastegate 79 den variablen Turbinenleitschaufelsteueraktor 78 ersetzen oder zusätzlich zu diesem verwendet werden. Der variable Turbinenleitschaufelsteueraktor 78 stellt eine Position von Turbinenleitschaufeln 166 mit variabler Geometrie ein. Abgase können die Turbine 164 durchströmen und dabei wenig Energie zum Drehen der Turbine 164 zuführen, wenn sich die Leitschaufeln in einer offenen Position befinden. Abgase können die Turbine 164 durchströmen und eine erhöhte Kraft auf die Turbine 164 ausüben, wenn sich die Leitschaufeln 166 in einer geschlossenen Position befinden. Alternativ kann ein Wastegate 79 oder ein Umgehungsventil ermöglichen, dass die Abgase um die Turbine 164 herum strömen, um so die Energiemenge zu reduzieren, die der Turbine zugeführt wird. Das Verdichterrückführventil 158 ermöglicht, dass verdichtete Luft an dem Auslass 15 des Verdichters 162 zu dem Einlass 17 des Verdichters 162 rückgeführt wird. Alternativ kann eine Position des variablen Verdichterleitschaufelaktors 78 eingestellt werden, um die Effizienz des Verdichters 162 zu ändern. Auf diese Weise kann die Effizienz des Verdichters 162 reduziert werden, um so den Strom des Verdichters 162 zu beeinflussen und die Möglichkeit von Verdichterpumpen zu reduzieren. Ferner kann durch Rückführen von Luft zu dem Einlass 17 des Verdichters 162 die an der Luft durchgeführte Arbeit erhöht werden, wodurch die Temperatur der Luft erhöht wird. Eine optionale elektrische Maschine 165 ist der Darstellung nach ebenfalls an die Welle 161 gekoppelt. Die optionale elektrische Maschine 165 kann den Verdichter 162 drehen, wenn sich der Motor 10 nicht dreht, wenn sich der Motor 10 mit einer niedrigen Drehzahl dreht (z. B. einer Anlassdrehzahl, wie etwa 250 U/min) oder wenn eine Abgasenergie niedrig ist, um eine zusätzliche Verstärkung bereitzustellen. Luft strömt in Richtung der Pfeile 5 in den Motor 10.
Ein Schwungrad 97 und ein Hohlrad 99 sind an die Kurbelwelle 40 gekoppelt. Ein Anlasser 96 (z. B. eine elektrische Niederspannungsmaschine (mit weniger als 30 Volt betrieben)) beinhaltet eine Ritzelwelle 98 und ein Ritzel 95. Die Ritzelwelle 98 kann das Ritzel 95 selektiv vorrücken, um das Hohlrad 99 in Eingriff zu nehmen, sodass der Anlasser 96 die Kurbelwelle 40 während eines Anlassens des Motors drehen kann. Der Anlasser 96 kann direkt an dem vorderen Teil des Motors oder dem hinteren Teil des Motors montiert sein. In einigen Beispielen kann der Anlasser 96 der Kurbelwelle 40 über einen Riemen oder eine Kette selektiv Drehmoment zuführen. In einem Beispiel befindet sich der Anlasser 96 in einem Grundzustand, wenn er nicht mit der Motorkurbelwelle in Eingriff steht. Ein Motorstart/-stopp kann über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (z. B. einen Schlüsselschalter, eine Drucktaste, ein ferngesteuertes Funkgerät usw.) 69 oder als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen (z. B. eine Bremspedalposition, eine Fahrpedalposition, einen Batterie-SOC usw.) angefordert werden. Eine Batterie 8 kann dem Anlasser 96 und der elektrischen Maschine 165 elektrische Leistung zuführen. Eine Steuerung 12 kann einen Ladezustand der Batterie überwachen.
Verbrennung wird in der Brennkammer 30 eingeleitet, wenn sich Kraftstoff automatisch entzündet, wenn die Brennkammertemperaturen eine Temperatur der automatischen Zündung des Kraftstoffs erreichen, der in den Zylinder 30 eingespritzt wird. Die Temperatur in dem Zylinder steigt an, wenn sich der Kolben 36 dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts nähert. In einigen Beispielen kann eine Breitbandlambda-Sonde (universal exhaust gas oxygen sensor - UEGO-Sonde) 126 stromaufwärts einer Emissionsvorrichtung 71 an den Abgaskrümmer 48 gekoppelt sein. In anderen Beispielen kann sich die UEGO-Sonde stromabwärts von einer oder mehreren Abgasnachbehandlungsvorrichtungen befinden. Ferner kann die UEGO-Sonde in einigen Beispielen durch einen NOx-Sensor ersetzt werden, der sowohl NOx- als auch Sauerstofferfassungselemente aufweist.
Bei niedrigeren Motortemperaturen kann eine optionale Glühkerze 66 elektrische Energie in Wärmeenergie umwandeln, um so eine heiße Stelle neben einem der Kraftstoffsprühkegel einer Einspritzvorrichtung in der Brennkammer 30 zu erzeugen. Durch Erzeugen der heißen Stelle in der Brennkammer 30 neben dem gesprühten Kraftstoff kann es leichter sein, die Kraftstoffsprühwolke in dem Zylinder zu zünden, wodurch Wärme freigesetzt wird, die sich in dem Zylinder ausbreitet, die Temperatur in der Brennkammer erhöht wird und die Verbrennung verbessert wird. Der Zylinderdruck kann über einen optionalen Drucksensor 67 gemessen werden; alternativ oder zusätzlich kann der Sensor 67 zudem die Zylindertemperatur erfassen.
Die Emissionssteuervorrichtung 71 kann einen Oxidationskatalysator enthalten und es können in einem Beispiel ein Dieselpartikelfilter (DPF) 72 und ein Katalysator 73 für selektive katalytische Reduktion (SCR) folgen. In einem anderen Beispiel kann der DPF 72 dem SCR-Katalysator 73 nachgelagert positioniert sein. Der Temperatursensor 70 stellt eine Angabe der SCR-Temperatur bereit. Abgas strömt in Richtung des Pfeils 7.
Abgasrückführung (AGR) kann dem Motor über ein Hochdruck-AGR-System 83 bereitgestellt werden. Das Hochdruck-AGR-System 83 beinhaltet ein AGR-Ventil 80, einen AGR-Kanal 81 und einen AGR-Kühler 85. Das AGR-Ventil 80 ist ein Ventil, das sich schließt oder Abgas von stromaufwärts der Emissionsvorrichtung 71 zu einer Stelle in dem Motorluftansaugsystem stromabwärts des Verdichters 162 strömen lässt. Die AGR kann durch Durchströmen des AGR-Kühlers 85 gekühlt werden. Die AGR kann zudem über ein Niederdruck-AGR-System 75 bereitgestellt werden. Das Niederdruck-AGR-System 75 beinhaltet einen AGR-Kanal 77 und ein AGR-Ventil 76. Eine Niederdruck-AGR kann von einer zu der Emissionsvorrichtung 71 stromabwärtigen Stelle zu einer zu dem Verdichter 162 stromabwärtigen Stelle strömen. Das Niederdruck-AGR-System 75 kann einen AGR-Kühler 74 beinhalten.
Die Steuerung 12 ist in 1 als herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der Folgendes beinhaltet: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe-/Ausgabeanschlüsse 104, einen Festwertspeicher (z. B. einen nicht transitorischen Speicher) 106, einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Keep-Alive-Speicher 110 und einen herkömmlichen Datenbus. Der Darstellung nach empfängt die Steuerung 12 zusätzlich zu den vorangehend erörterten Signalen verschiedene Signale von an den Motor 10 gekoppelten Sensoren, einschließlich: einer Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT) von einem an eine Kühlhülse 114 gekoppelten Temperatursensor 112; eines Positionssensors 134, der an ein Fahrerbedarfspedal 130 gekoppelt ist, um eine durch einen menschlichen Fuß 132 eingestellte Fahrerbedarfspedalposition zu erfassen; einer Messung des Motorkrümmerdrucks (manifold pressure - MAP) von einem an den Ansaugkrümmer 44 gekoppelten Drucksensor 121 (alternativ oder zusätzlich kann der Drucksensor 121 eine Ansaugkrümmertemperatur erfassen); eines Ladedrucks von einem Drucksensor 122; einer Abgassauerstoffkonzentration von einer Lambdasonde 126; eines Motorpositionssensors von einem Motorpositionssensor 118, der eine Position der Kurbelwelle 40 erfasst; einer Messung einer in den Motor eintretenden Luftmasse von einem Sensor 120 (z. B. einem Heißdraht-Luftstrommesser); und einer Messung einer Drosselposition von einem Sensor 60. Auch der Luftdruck kann zum Verarbeiten durch die Steuerung 12 erfasst werden (Sensor nicht gezeigt). In einem bevorzugten Aspekt der vorliegenden Beschreibung erzeugt der Motorpositionssensor 118 eine vorbestimmte Anzahl gleichmäßig beabstandeter Impulse bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle, anhand derer die Motordrehzahl (UpM) bestimmt werden kann.
Während des Betriebs wird jeder Zylinder in dem Motor 10 typischerweise einem Viertaktzyklus unterzogen: Der Zyklus umfasst den Ansaugtakt, den Verdichtungstakt, den Arbeitstakt und den Ausstoßtakt. Während des Ansaugtakts schließt sich im Allgemeinen das Auslassventil 54 und öffnet sich das Einlassventil 52. Luft wird über den Ansaugkrümmer 44 in die Brennkammer 30 eingebracht und der Kolben 36 bewegt sich zur Unterseite des Zylinders, um das Volumen innerhalb der Brennkammer 30 zu erhöhen. Die Position, an der sich der Kolben 36 in der Nähe des Bodens des Zylinders und am Ende seines Takts befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr größtes Volumen aufweist), wird vom Fachmann typischerweise als unterer Totpunkt (UT) bezeichnet. Während des Verdichtungstakts sind das Einlassventil 52 und das Auslassventil 54 geschlossen. Der Kolben 36 bewegt sich in Richtung des Zylinderkopfes, um die Luft innerhalb der Brennkammer 30 zu verdichten. Der Punkt, an dem sich der Kolben 36 am Ende seines Taktes und dem Zylinderkopf am nächsten befindet (z. B., wenn die Brennkammer 30 ihr geringstes Volumen aufweist), wird vom Fachmann üblicherweise als oberer Totpunkt (OT) bezeichnet. In einem in dieser Schrift nachfolgend als Einspritzung bezeichneten Prozess wird Kraftstoff in die Brennkammer eingebracht. In einigen Beispielen kann Kraftstoff eine Vielzahl von Malen während eines einzigen Zylinderzyklus in einen Zylinder eingespritzt werden.
In einem im Folgenden als Zündung bezeichneten Prozess wird der eingespritzte Kraftstoff durch Kompressionszündung entzündet, was zur Verbrennung führt. Während des Arbeitstakts drücken die sich ausdehnenden Gase den Kolben 36 zurück zum UT. Die Kurbelwelle 40 wandelt die Kolbenbewegung in ein Drehmoment der Drehwelle um. Schließlich öffnet sich während des Ausstoßtakts das Auslassventil 54, um das verbrannte Luft-Kraftstoff-Gemisch an den Abgaskrümmer 48 freizusetzen, und kehrt der Kolben zum OT zurück. Es ist anzumerken, dass das Vorstehende lediglich als Beispiel beschrieben ist und dass die Öffnungs- und/oder Schließzeitpunkte des Einlass- und Auslassventils variieren können, wie etwa, um eine positive oder negative Ventilüberschneidung, ein spätes Schließen des Einlassventils oder verschiedene andere Beispiele bereitzustellen. Ferner kann in einigen Beispielen ein Zweitaktzyklus anstelle eines Viertaktzyklus verwendet werden.
Übergehend zu 2 ist ein detailliertes Schema eines Kraftstoffsystems 200 gezeigt. Das Kraftstoffsystem 200 beinhaltet den Kraftstofftank 26, eine Niederdruckkraftstoffpumpe 206 (z. B. eine erste Kraftstoffpumpe, die elektrisch angetrieben wird), die Hochdruckkraftstoffpumpe 21 (z. B. eine zweite Kraftstoffpumpe, die über den Motor 10 angetrieben wird), das Kraftstoffpumpenvolumensteuerventil 25, ein Kraftstoffdrucksteuerventil 240, einen Filter- und Wasserabscheider 210, einen Kraftstoffverteiler 205, eine Kraftstoffzufuhrleitung 250 und eine Kraftstoffrückführungsleitung 252.
Im Betrieb kann die Steuerung 12 die Niederdruckkraftstoffpumpe 206 gemäß Fahrzeugbetriebsbedingungen in den ein- oder ausgeschalteten Zustand befehlen. Wenn die Steuerung 12 die Niederdruckkraftstoffpumpe 206 anschaltet, wird Kraftstoff 232 unter Druck gesetzt und aus dem Kraftstofftank 26 dem Filter 210 zugeführt. Der gefilterte Kraftstoff kann sich über die Kraftstoffzufuhrleitung 250 von dem Filter zu der Hochdruckkraftstoffpumpe 21 bewegen. Die Hochdruckkraftstoffpumpe 21 kann über den Motor 10 gedreht werden und das Drehen der Hochdruckkraftstoffpumpe 21 kann dem Motor 10 unter Druck stehenden Kraftstoff über ein selektives Öffnen von Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 68 zuführen. Eine Temperatur der Hochdruckkraftstoffpumpe 21 kann über einen Temperatursensor 272 geschätzt oder erfasst werden. In einem Beispiel kann die Temperatur eine Temperatur des Kraftstoffs innerhalb der Hochdruckkraftstoffpumpe 21 an einem Kraftstoffpumpenauslass 270 sein. In anderen Beispielen kann die Temperatur eine Temperatur einer Kraftstoffpumpenkomponente sein, wie etwa eines Gehäuses, eines Lagers, eines Nockens, eines Kolbens, einer Zylinderwand usw. Die Hochdruckkraftstoffpumpe 21 kann dem Motor 10 Kraftstoff zuführen, der sich unter einem höheren Druck befindet als Kraftstoff, welcher der Hochdruckkraftstoffpumpe 21 über die Niederdruckkraftstoffpumpe 206 zugeführt wird. Das Drucksteuerventil 240 kann den Druck des Kraftstoffs in dem Kraftstoffverteiler 205 steuern. Das Drucksteuerventil 240 kann überschüssigen Kraftstoff über die Kraftstoffrückführungsleitung 252 zu dem Kraftstofftank 26 zurückführen. Die Steuerung 12 kann eine Position des Volumensteuerventils 25 einstellen, um die Kraftstoffmenge einzustellen, die durch die Hochdruckkraftstoffpumpe 21 strömen kann.
Somit stellt das System aus 1 und 2 ein Motorsystem bereit, das Folgendes umfasst: einen Dieselmotor; eine erste Kraftstoffpumpe; eine zweite Kraftstoffpumpe, die ein Volumensteuerventil beinhaltet; und eine Steuerung, die in nicht transitorischem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen beinhaltet, welche die Steuerung dazu veranlassen, einen Betriebszustand der ersten Kraftstoffpumpe als Reaktion auf eine Temperatur und eine Anforderung zum Abschalten des Dieselmotors einzustellen, wobei die Temperatur eine Kraftstofftemperatur an der zweiten Kraftstoffpumpe oder eine Temperatur der zweiten Kraftstoffpumpe ist. In einem ersten Beispiel beinhaltet das Motorsystem, dass die Kraftstofftemperatur an der zweiten Kraftstoffpumpe eine Auslass-, Einlass- oder interne Kraftstofftemperatur in der zweiten Kraftstoffpumpe ist. In einem zweiten Beispiel, welches das erste Beispiel beinhalten kann, umfasst das Motorsystem ferner zusätzliche ausführbare Anweisungen zum Generieren einer Kraftstoffpumpenkühlungsanforderung zum Kühlen der zweiten Kraftstoffpumpe. In einem dritten Beispiel, das eines oder beide von dem ersten und dem zweiten Beispiel beinhalten kann, beinhaltet das Motorsystem, dass die Kühlungsanforderung darauf basiert, dass die Temperatur eine Schwellentemperatur überschreitet. In einem vierten Beispiel, das eines oder mehrere von dem ersten bis dritten Beispiel beinhalten kann, umfasst das Motorsystem ferner zusätzliche ausführbare Anweisungen zum Schätzen einer Ablagerungsbildung innerhalb der zweiten Kraftstoffpumpe. In einem fünften Beispiel, das eines oder mehrere von dem ersten bis vierten Beispiel beinhalten kann, umfasst das Motorsystem ferner zusätzliche ausführbare Anweisungen zum Generieren einer Kraftstoffpumpenspülanforderung, um die Ablagerungsbildung innerhalb der zweiten Kraftstoffpumpe zu reduzieren. In einem sechsten Beispiel, das eines oder mehrere von dem ersten bis fünften Beispiel beinhalten kann, umfasst das Motorverfahren ferner zusätzliche Anweisungen zum Ein- und Ausschalten der ersten Kraftstoffpumpe für eine Vielzahl von Malen als Reaktion darauf, dass die Kraftstoffpumpenspülanforderung bestätigt ist.
Unter jetziger Bezugnahme auf 3 ist eine beispielhafte prophetische Motorbetriebssequenz für das System aus 1 und 2 gemäß dem Verfahren aus 4-6 gezeigt. Die Betriebssequenz aus 3 kann über das System aus den 1 und 2 erzeugt werden, das Anweisungen des in 4-6 beschriebenen Verfahrens ausführt. Die Verläufe aus 3 sind zeitlich ausgerichtet und erfolgen gleichzeitig. Vertikale Markierungen bei t0-t5 geben Zeitpunkte von besonderem Interesse während der Sequenz an. Die SS-Markierungen auf den horizontalen Achsen jedes Verlaufes stellen zeitliche Unterbrechungen dar, und die Dauer der Unterbrechung kann lang oder kurz sein.
Der erste Verlauf von oben aus 3 stellt die Hochdruckkraftstoffpumpentemperatur dar. Die Temperatur der Hochdruckkraftstoffpumpe kann eine Temperatur einer Kraftstoffpumpenkomponente (z. B. Gehäuse, Lager usw.) oder eine Temperatur des Kraftstoffs innerhalb der Kraftstoffpumpe (z. B. Kraftstofftemperatur an dem Auslass oder Einlass der Hochdruckkraftstoffpumpe) sein. Die Kraftstoffpumpentemperatur kann gemessen oder geschätzt werden. Die vertikale Achse stellt die Hochdruckkraftstoffpumpentemperatur dar. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 302 stellt die Hochdruckkraftstoffpumpentemperatur dar und die Hochdruckkraftstoffpumpentemperatur erhöht sich in der Richtung des Pfeils der vertikalen Achse. Die horizontale Linie 350 stellt eine Schwellenwerttemperatur dar. Wenn die Temperatur der Hochdruckkraftstoffpumpe über der Schwellentemperatur liegt, kann der Betrieb der Niederdruckkraftstoffpumpe eingestellt werden.
Der zweite Verlauf von oben aus 3 stellt einen Zustand einer Motorabschaltanforderung (z. B. einer Anforderung zum Stoppen des Motorbetriebs, einschließlich Stoppen der Drehung des Motors) im Zeitverlauf dar. Die vertikale Achse stellt den Zustand der Motorabschaltanforderung dar und die Motorabschaltanforderung ist bestätigt, wenn sich die Kurve 304 auf einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Die Motorabschaltanforderung ist nicht bestätigt, wenn die Kurve 304 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse liegt. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 304 stellt den Zustand der Motorabschaltanforderung dar.
Der dritte Verlauf von oben aus 3 stellt einen Zustand einer Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungsanforderung (z. B. eine Anforderung zum Kühlen der Hochdruckkraftstoffpumpe durch Strömenlassen von Kraftstoff durch die Hochdruckkraftstoffpumpe) im Zeitverlauf dar. Die vertikale Achse stellt den Zustand der Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungsanforderung dar und die Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungsanforderung ist bestätigt, wenn sich die Kurve 306 auf einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Die Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungsanforderung ist nicht bestätigt, wenn sich die Kurve 306 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 306 stellt den Zustand der Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungsanforderung dar.
Der vierte Verlauf von oben aus 3 stellt einen Zustand einer Hochdruckkraftstoffpumpenspülanforderung (z. B. eine Anforderung zum Spülen von Kraftstoffablagerungen bildendem Kraftstoff aus der Hochdruckkraftstoffpumpe) im Zeitverlauf dar. Die vertikale Achse stellt den Zustand der Hochdruckkraftstoffpumpenspülanforderung dar und die Hochdruckkraftstoffpumpenspülanforderung ist bestätigt, wenn sich die Kurve 308 auf einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Die Hochdruckkraftstoffpumpenspülanforderung ist nicht bestätigt, wenn sich die Kurve 308 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 308 stellt den Zustand der Hochdruckkraftstoffpumpenspülanforderung dar.
Der fünfte Verlauf von oben aus 3 stellt einen Betriebszustand (z. B. ein oder aus) einer Niederdruckkraftstoffpumpe im Zeitverlauf dar. Die vertikale Achse stellt den Zustand der Niederdruckkraftstoffpumpe dar und die Niederdruckkraftstoffpumpe ist eingeschaltet, wenn sich die Kurve 310 auf einem höheren Niveau nahe dem Pfeil der vertikalen Achse befindet. Der Niederdruckkraftstoffpumpe ist ausgeschaltet, wenn sich die Kurve 310 auf einem niedrigeren Niveau nahe der horizontalen Achse befindet. Die horizontale Achse stellt die Zeit dar und die Zeit nimmt von der linken Seite zur rechten Seite der Figur zu. Die Kurve 310 stellt den Zustand der Niederdruckkraftstoffpumpe dar.
Zum Zeitpunkt t0 läuft der Motor (z. B. dreht sich und verbrennt Kraftstoff) und ist die Hochdruckkraftstoffpumpentemperatur geringer als der Schwellenwert 350. Die Motorabschaltanforderung ist nicht bestätigt und die Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungsanforderung ist nicht bestätigt. Die Hochdruckkraftstoffpumpenspülanforderung ist nicht bestätigt und die Niederdruckkraftstoffpumpe ist angeschaltet.
Zum Zeitpunkt t1 wird die Motorabschaltanforderung bestätigt und wird die Niederdruckkraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass die Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungsanforderung und die Hochdruckkraftstoffpumpenspülanforderung nicht bestätigt sind, abgeschaltet. Die Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungsanforderung und die Hochdruckkraftstoffpumpenspülanforderung sind nicht bestätigt, da die Hochdruckkraftstoffpumpentemperatur geringer als der Schwellenwert 350 ist. Der erste Abschnitt der Motorbetriebssequenz endet beim Zeitpunkt t2.
Somit kann, wenn eine Motorabschaltung angefordert wird, wenn die Hochdruckkraftstoffpumpentemperatur geringer als ein Schwellenwert ist, die Niederdruckkraftstoffpumpe abgeschaltet werden, um Leistung zu sparen. Wenn jedoch die Hochdruckkraftstoffpumpentemperatur über dem Schwellenwert 350 liegt, während die Motorabschaltanforderung bestätigt ist, kann die Niederdruckkraftstoffpumpe angeschaltet bleiben, wie in den verbleibenden Abschnitten der vorliegenden Betriebssequenz gezeigt.
Zwischen dem Zeitpunkt t2 und Zeitpunkt t3 wird der Motor neu gestartet und läuft. Die Hochdruckkraftstoffpumpentemperatur ist höher als der Schwellenwert 350. Die Motorabschaltanforderung ist nicht bestätigt und die Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungsanforderung ist nicht bestätigt. Die Hochdruckkraftstoffpumpenspülanforderung ist nicht bestätigt und die Niederdruckkraftstoffpumpe ist angeschaltet.
Zum Zeitpunkt t3 wird die Motorabschaltanforderung bestätigt und bleibt die Niederdruckkraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass die Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungsanforderung bestätigt ist, angeschaltet. Die Hochdruckkraftstoffpumpenspülanforderung ist nicht bestätigt. Die Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungsanforderung wird bestätigt, da die Hochdruckkraftstoffpumpentemperatur höher als der Schwellenwert 350 ist. Die Hochdruckkraftstoffpumpenspülanforderung ist nicht bestätigt, da das Kraftstoffablagerungsmodell (nicht gezeigt) nicht mehr als eine Schwellenmenge von Kraftstoffablagerungsbildung innerhalb der Hochdruckkraftstoffpumpe vorhersagt. Dieser zweite Abschnitt der Motorbetriebssequenz endet beim Zeitpunkt t4.
Somit kann, wenn eine Motorabschaltung angefordert wird, wenn die Hochdruckkraftstoffpumpentemperatur höher als ein Schwellenwert ist, die Niederdruckkraftstoffpumpe angeschaltet werden, um die Hochdruckkraftstoffpumpe zu kühlen. Kraftstoff kann durch die Hochdruckkraftstoffpumpe strömen, wodurch die Hochdruckkraftstoffpumpe gekühlt wird, wenn die Niederdruckkraftstoffpumpe angeschaltet ist.
Zwischen dem Zeitpunkt t4 und Zeitpunkt t5 wird der Motor neu gestartet und läuft. Die Hochdruckkraftstoffpumpentemperatur ist geringer als der Schwellenwert 350. Die Motorabschaltanforderung ist nicht bestätigt und die Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungsanforderung ist nicht bestätigt. Die Hochdruckkraftstoffpumpenspülanforderung ist nicht bestätigt und die Niederdruckkraftstoffpumpe ist angeschaltet.
Zum Zeitpunkt t5 wird die Motorabschaltanforderung bestätigt und bleibt die Niederdruckkraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass die Hochdruckkraftstoffpumpenspülanforderung bestätigt wird, angeschaltet. Die Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungsanforderung ist nicht bestätigt. Die Hochdruckkraftstoffpumpenspülanforderung wird bestätigt, da die Ausgabe des Kraftstoffablagerungsmodells (nicht gezeigt) größer als ein vorbestimmter Schwellenwert (nicht gezeigt) ist. Die Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungsanforderung ist nicht bestätigt, da die Hochdruckkraftstoffpumpentemperatur nicht höher als der Schwellenwert 350 ist. Die Niederdruckkraftstoffpumpe wird zwischen einem ausgeschalteten Zustand und einem eingeschalteten Zustand umgeschaltet, um Kraftstoff zu spülen, der in Kraftstoffablagerungen in der Hochdruckkraftstoffpumpe umgewandelt sein kann. Die Niederdruckkraftstoffpumpe kann wie gezeigt eine Vielzahl von Malen zwischen dem ausgeschalteten und dem eingeschalteten Zustand umgeschaltet werden.
Somit kann, wenn eine Motorabschaltung angefordert wird, wenn erwartet werden kann, dass sich eine größere Menge an Kraftstoffablagerungen als eine Schwellenmenge in der Hochdruckkraftstoffpumpe bildet, die Niederdruckkraftstoffpumpe angeschaltet werden, um die Hochdruckkraftstoffpumpe zu spülen. Der gepulste Kraftstoffstrom durch die Hochdruckkraftstoffpumpe kann dazu neigen, das Spülen von Kraftstoff und Ablagerungen aus der Hochdruckkraftstoffpumpe zu erhöhen.
Unter jetziger Bezugnahme auf 4 ist ein Blockdiagramm eines Abschnitts eines Verfahrens zum Betreiben einer Brennkraftmaschine eines Fahrzeugs gezeigt. 5 und 6 beschreiben den Rest des Verfahrens zum Betreiben des Motors. Das Verfahren aus 4-6 kann mindestens teilweise als ausführbare Anweisungen umgesetzt sein, die im Speicher einer oder mehrerer Steuerungen in dem System aus 1 und 2 gespeichert sind. Ferner kann das Verfahren aus 4-6 Handlungen beinhalten, die in der physischen Welt durch eine Steuerung vorgenommen werden, um einen Betriebszustand des Systems aus 1 und 2 umzuwandeln. Zusätzlich kann das Verfahren aus 4-6 mindestens Abschnitte der in 3 gezeigten Betriebssequenz bereitstellen. 4 ist ein Blockdiagramm auf hoher Ebene, das Blöcke beinhaltet, die Steuerroutinen (z. B. ausführbare Anweisungen, die in nicht transitorischem Speicher gespeichert sind) darstellen, die ausführlicher in 5 und 6 gezeigt sind. Die Blöcke (z. B. 404, 406, 504-524 und 602-652) stellen Softwareanweisungen innerhalb der Steuerung 12 dar.
Die Steuerung 12 beinhaltet die Steuerroutinen 404 und 406 zum Abschalten eines Kraftstoffsystems, das eine Hochdruckkraftstoffpumpe und eine Niederdruckkraftstoffpumpe beinhaltet. Die Steuerung 12 kann die Niederdruckkraftstoffpumpe 206 selektiv anschalten und abschalten. Zusätzlich kann die Steuerung 12 in einigen Beispielen eine Position des Volumensteuerventils 25 und des Drucksteuerventils 240 einstellen. Die Steuerung 12 kann eine Anforderung zum Abschalten des Motors und des Kraftstoffsystems des Fahrzeugs, einschließlich der Hochdruckkraftstoffpumpe 21, durch einen Bediener 450 über die Mensch-Maschine-Schnittstelle 69 empfangen. Ein Modul 404 zur Kraftstoffkühlungs- und Kraftstoffspülabschaltanforderung kann die Motorabschaltanforderung und zusätzliche Eingaben 410 empfangen, die Fahrzeugbetriebsbedingungen angeben. Ein Modul 406 zur Kraftstoffkühlungssteuerung kann auch die Motorabschaltanforderung und zusätzliche Eingaben 412 empfangen, die Fahrzeugbetriebsbedingungen angeben. Das Modul 406 zur Kraftstoffkühlungssteuerung kann den Betrieb der Niederdruckkraftstoffpumpe 206 und optional des Volumensteuerventils 25 steuern. Die Motorabschaltanforderung kann logisch wahr oder eins sein, wenn eine Motorabschaltung angefordert wird, und die Motorabschaltungsanforderung kann logisch falsch oder null sein, wenn keine Motorabschaltung angefordert wird.
Unter jetziger Bezugnahme auf 5 ist ein Blockdiagramm eines Moduls 404 zur Kraftstoffkühlungs- und Kraftstoffspülabschaltanforderung gezeigt. Das Modul 404 zur Kraftstoffkühlungs- und Kraftstoffspülabschaltanforderung kann eine Kühlungsanforderung für das Kühlen der Hochdruckkraftstoffpumpe und/oder eine Spülanforderung für die Hochdruckkraftstoffpumpe generieren.
Der Strom der Niederdruckkraftstoffpumpe (z. B. die Strömungsrate von Kraftstoff durch die Niederdruckkraftstoffpumpe) und die Kraftstofftemperatur des Einlasses der Niederdruckkraftstoffpumpe werden in den Block 504 zum Schätzen der Kraftstoffkühlung eingegeben. In einem Beispiel referenziert Block 504 eine Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten Kraftstoffkühlungswerten gemäß dem Kraftstoffstrom der Niederdruckkraftstoffpumpe und der Einlasstemperatur der Niederdruckkraftstoffpumpe. Block 504 gibt eine Wärmemenge, die durch die Hochdruckkraftstoffpumpe ausgegeben oder absorbiert werden kann und die auf einer Kraftstoffkühlung basiert, an das Temperaturmodell 510 der Nocken-Rollenstößel-Schnittstelle aus (z. B. ein Modell, das eine Temperatur der Pumpe mit höherem Druck an der Nocken- und Rollenstößel-Schnittstelle).
Die Motordrehzahl und der Kraftstoffverteilerdruck werden in den Block 506 zum Schätzen der mechanischen Erwärmung eingegeben. In einem Beispiel referenziert Block 506 eine Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten Werten der mechanischen Erwärmung für die Hochdruckkraftstoffpumpe gemäß der Motordrehzahl und dem Kraftstoffteilerdruck. Block 506 gibt eine Wärmemenge, die durch die Hochdruckkraftstoffpumpe ausgegeben oder absorbiert werden kann und die auf einer Motordrehzahl und einem Kraftstoffverteilerdruck basiert, an das Temperaturmodell 510 der Nocken-Rollenstößel-Schnittstelle aus.
Eine Umgebungslufttemperatur und eine Abgastemperatur werden in den Block 508 zur Schätzung der Umgebungswärme eingegeben. In einem Beispiel referenziert Block 508 eine Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten Werten der Umgebungserwärmung für die Hochdruckkraftstoffpumpe gemäß der Umgebungslufttemperatur und der Abgastemperatur. Block 508 gibt eine Wärmemenge, die durch die Hochdruckkraftstoffpumpe ausgegeben oder absorbiert werden kann und die auf einer Umgebungstemperatur und einer Abgastemperatur basiert, an das Temperaturmodell 510 der Nocken-Rollenstößel-Schnittstelle aus.
Bei Block 510 gibt das Temperaturmodell der Nocken-Rollenstößel-Schnittstelle eine Temperaturschätzung der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck an die Blöcke 514, 515, 650 und 652 aus, was durch die Pfeile am Ausgangsblock 510 angegeben ist. Block 514 verwendet die Schätzung der Temperatur der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck, um eine Temperatur des Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck zu schätzen. Block 514 gibt die Temperatur des Kraftstoffs in der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck an das Kraftstoffablagerungsmodell bei Block 520 aus.
Bei Block 515 wird die Ausgabe von Block 510 (z. B. Rollenstößeltemperatur) mit einer Abkühlungsschwellentemperatur der Hochdruckkraftstoffpumpe verglichen. Wenn die Ausgabe von Block 510 größer als die Abkühlungsschwellentemperatur der Hochdruckkraftstoffpumpe ist, gibt Block 515 ein logisches Wahr oder eine 1 an den Schaltblock 516 aus. Block 516 weist die Dateneingaben null und eins sowie eine Steuereingabe auf. Eine logische Null wird in die mit eins bezeichnete Dateneingabe eingegeben und die Ausgabe von Block 510 wird in die mit null bezeichnete Dateneingabe von Block 516 eingegeben. Die Motorabschaltanforderung wird in die Steuereingabe von Block 516 eingegeben und Block 516 gibt die Ausgabe von Block 515 oder null gemäß dem Motorabschaltanforderungszustand aus. Die Motorabschaltanforderung ist eins, wenn der Motor läuft, und null, wenn der Motor gestoppt ist oder ein Stoppen angefordert wird. Wenn die Motorabschaltanforderung bei Schaltblock 516 vorliegt und die Rollenstößeltemperatur höher als die Kühlungsschwellentemperatur der Hochdruckkraftstoffpumpe ist, gibt Block 516 ein logisches Wahr oder eins aus, um eine Kühlungsanforderung der Hochdruckkraftstoffpumpe zu generieren.
Die Kraftstofftemperatur in der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck von Block 514 wird in Block 520 des Kraftstoffablagerungsmodells der Hochdruckkraftstoffpumpe eingegeben. Der Block 520 des Ablagerungsmodells der Hochdruckkraftstoffpumpe empfängt auch eine Eingabe der Kraftstoffart (z. B. Biodiesel, Diesel usw.) und des Kraftstoffalters. Das Kraftstoffalter kann durch Akkumulieren eines Zeitraums zwischen Kraftstofftankauffüllungen bestimmt werden und die Kraftstoffart kann basierend auf Verbrennungseigenschaften des Kraftstoffs geschätzt werden, wie anhand des Drehmoments, das der Motor erzeugt, und der Lambdasondenausgabe geschätzt wird. Die Kraftstoffart, das Kraftstoffalter und die Rollenstößeltemperatur können angewendet werden, um eine Lookup-Tabelle oder Funktion zu referenzieren, die empirisch bestimmte Ablagerungsschätzungen der Hochdruckkraftstoffpumpe beinhaltet. Die Funktion oder Tabelle gibt eine Schätzung der Menge der Kraftstoffablagerung der Hochdruckkraftstoffpumpe von Block 520 an Block 522 aus.
Bei Block 522 wird die Ausgabe von Block 520 (Menge der Kraftstoffablagerung der Hochdruckkraftstoffpumpe) mit einem Schwellenwert für die Menge der Kraftstoffablagerung der Hochdruckkraftstoffpumpe verglichen. Wenn die Ausgabe von Block 520 größer als der Ablagerungsmengenschwellenwert der Hochdruckkraftstoffpumpe ist, gibt Block 522 ein logisches Wahr oder eine 1 an den Schaltblock 524 aus. Wenn die Motorabschaltanforderung bei Schaltblock 524 vorliegt und die Kraftstoffablagerungsmenge der Hochdruckkraftstoffpumpe höher als der Kraftstoffablagerungsmengenschwellenwert der Hochdruckkraftstoffpumpe ist, gibt Block 524 ein logisches Wahr oder eins aus, um eine Spülanforderung der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck zu generieren. Die Spülanforderung der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck wird in die Blöcke 608, 610 und 614 eingegeben.
Auf diese Weise kann das Modul 404 zur Kraftstoffkühlungs- und Kraftstoffspülabschaltanforderung selektiv Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungs- und -spülanforderungen generieren. Die Hochdruckkraftstoffpumpenkühlungs- und -spülanforderungen können dem Modul 406 zur Kraftstoffkühlungssteuerung bereitgestellt werden.
Unter jetziger Bezugnahme auf 6 ist ein Blockdiagramm eines Moduls 406 zur Kraftstoffkühlungssteuerung gezeigt. Das Modul 404 zur Kraftstoffkühlungs- und Kraftstoffspülabschaltanforderung kann eine Ein-/Ausschaltanforderung der Niederdruckkraftstoffpumpe zum Kühlen der Hochdruckkraftstoffpumpe generieren.
Die Umgebungslufttemperatur und die Kraftstofftemperatur in der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck werden in die Kühlzeit der Hochdruckkraftstoffpumpe bei dem Schätzblock 602 eingegeben. In einem Beispiel referenziert Block 602 eine Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten Zeiträumen zum Kühlen der Hochdruckkraftstoffpumpe (Kühlzeit ein) gemäß der Umgebungslufttemperatur und der Kraftstofftemperatur in der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck. Block 602 gibt einen Zeitraum aus, für den die Hochdruckkraftstoffpumpe über Zuführen von Kraftstoff an die Hochdruckkraftstoffpumpe über die Niederdruckkraftstoffpumpe gekühlt werden soll, während sich der Motor nicht dreht. Der Zeitraum, für den die Hochdruckkraftstoffpumpe über Zuführen von Kraftstoff an die Hochdruckkraftstoffpumpe über die Niederdruckkraftstoffpumpe gekühlt werden soll, wird in den Teilungsblock 604 und den Minimierungsblock 606 eingegeben.
Die Rollenstößeltemperaturausgabe der Hochdruckkraftstoffpumpe von Block 510 aus 5 wird in die Blöcke 650 und 652 eingegeben. In einem Beispiel referenziert Block 650 eine Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten Zeiträumen zum Spülen der Hochdruckkraftstoffpumpe gemäß der Schätzung der Rollenstößeltemperatur der Hochdruckkraftstoffpumpe. Block 650 gibt einen Zeitraum aus, für den die Hochdruckkraftstoffpumpe (Spülzykluszeit) über Pulsen von Kraftstoff gespült werden soll, welcher der Hochdruckkraftstoffpumpe über die Niederdruckkraftstoffpumpe zugeführt wird, wie in 3 gezeigt. Der Zeitraum, für den die Hochdruckkraftstoffpumpe über Zuführen von Kraftstoff zu der Hochdruckkraftstoffpumpe über die Niederdruckkraftstoffpumpe gespült werden soll, wird in den Schaltblock 608 eingegeben. Gleichermaßen referenziert Block 652 eine Tabelle oder Funktion von empirisch bestimmten Spülzyklen (z. B. die tatsächliche Gesamthäufigkeit, mit der die Niederdruckkraftstoffpumpe nach einer Motorstoppanforderung zyklisch aus- und eingeschaltet werden soll) gemäß der Schätzung der Rollenstößeltemperatur der Hochdruckkraftstoffpumpe. Block 652 gibt eine aktuelle Gesamthäufigkeit von Spülzyklen, für welche die Hochdruckkraftstoffpumpe über Pulsen von Kraftstoff gespült werden soll, welcher der Hochdruckkraftstoffpumpe über die Niederdruckkraftstoffpumpe zugeführt wird, wie in 3 gezeigt. Die aktuelle Gesamthäufigkeit, für welche die Hochdruckkraftstoffpumpe während des Spülens gespült werden soll, wird in den Schaltblock 610 eingegeben.
Schaltblock 608 weist die Dateneingaben null und eins sowie eine Steuereingabe auf. Die höhere Kraftstoffpumpenspülzykluszeit wird in die mit eins bezeichnete Dateneingabe eingegeben und eine maximale Einschaltzeit der Niederdruckkraftstoffpumpe (ND-Kraftstoffpumpe) (z. B. ein maximaler Zeitraum, für den die Niederdruckpumpe betrieben werden kann) wird in die mit null bezeichnete Dateneingabe von Schaltblock 608 eingegeben. Die Spülanforderung der Pumpe mit höherem Druck wird in die Steuereingabe von Block 608 eingegeben und Block 608 gibt die Spülzykluszeit oder die maximale Einschaltzeit der Niederdruckpumpe gemäß dem Spülanforderungszustand der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck aus. Der höhere Wert der Kraftstoffpumpenspülanforderung ist wahr oder eins, wenn das Spülen der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck angefordert wird, während sich der Motor nicht dreht. Wenn die Anforderung der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck bei dem Schaltblock 608 vorliegt, gibt der Schaltblock 608 die Spülzykluszeit der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck aus. Andernfalls gibt der Schaltblock 608 eine maximale Einschaltzeit der Niederdruckkraftstoffpumpe aus.
Der Minimierungsblock 606 gibt einen niedrigeren Wert der Ausgabe von Block 602 (Kühlungseinschaltzeit) oder der Ausgabe von Block 608 (maximale Einschaltzeit der Niederdruckpumpe oder Spülzykluszeit der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck) aus. Die Ausgabe des Minimierungsblocks 606 wird in Block 604 und Block 602 eingegeben.
Bei Teilungsblock 604 wird die Kühlungseinschaltzeit der Hochdruckkraftstoffpumpe, die von Block 602 ausgegeben wird, durch einen maximalen Zeitraum geteilt, für den die Niederdruckkraftstoffpumpe angeschaltet werden kann, nachdem die Motorabschaltungsanforderung bestätigt wurde. Der Teilungsblock 604 gibt eine tatsächliche Gesamtanzahl von Kühlzyklen der Hochdruckkraftstoffpumpe an den Maximierungsblock 612 aus. Der Maximierungsblock 612 wählt den maximalen Wert aus dem Wert, der von Block 610 ausgegeben wird, und dem Wert, der von Block 604 ausgegeben wird, aus und gibt diesen aus. Die Ausgabe des Maximierungsblocks 612 wird in den Kleiner-als-Block 618 eingegeben. Wenn also Block 610 10 Spülzyklen der Pumpe mit höherem Druck ausgibt und Block 604 20 Kühlungszyklen der Pumpe mit höherem Druck ausgibt, gibt Block 612 20 Kühlungszyklen der Pumpe mit höherem Druck aus.
Schaltblock 610 weist die Dateneingaben null und eins sowie eine Steuereingabe auf. Eine logische Falsch- oder Nulleingabe in die mit null bezeichnete Dateneingabe und die tatsächliche Gesamtanzahl der Spülzyklen der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck wird in die mit eins bezeichnete Dateneingabe des Schaltblocks 610 eingegeben. Die Spülanforderung der Pumpe mit höherem Druck wird in die Steuereingabe von Block 610 eingegeben. Block 610 gibt die Null oder die tatsächliche Gesamtanzahl von Zyklen der Pumpe mit höherem Druck gemäß dem Spülanforderungszustand der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck aus. Der höhere Wert der Kraftstoffpumpenspülanforderung ist wahr oder eins, wenn das Spülen der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck angefordert wird, während sich der Motor nicht dreht. Wenn die Anforderung der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck bei dem Schaltblock 610 vorliegt, gibt der Schaltblock 610 die tatsächliche Gesamtanzahl von Spülzyklen der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck aus. Andernfalls gibt der Schaltblock 610 null aus. Die Ausgabe von Block 610 wird in den Maximierungsblock 612 eingegeben.
Der logische ODER-Block 614 führt eine logische ODER-Operation an der Spülanforderung der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck und der Kühlungsanforderung der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck durch. Wenn entweder die Spülanforderung der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck oder die Kühlungsanforderung der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck wahr ist, gibt Block 614 einen Wert von eins oder wahr an den Schaltblock 626 aus. Wenn weder die Spülanforderung der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck noch die Kühlungsanforderung der Kraftstoffpumpe mit höherem Druck wahr ist, gibt Block 614 einen Wert von null oder falsch an den Schaltblock 626 aus.
Schaltblock 626 weist die Dateneingaben null und eins sowie eine Steuereingabe auf. Eine Eingabe eines logischen Falsch oder einer logischen Null in die mit null bezeichneten Dateneingabe und die Ausgabe von Block 629 wird in die mit eins bezeichneten Dateneingabe von Schaltblock 626 eingegeben. Die Ausgabe von Block 614 wird in die Steuereingabe von Block 626 eingegeben. Block 626 gibt die Null oder die Ausgabe von Block 629 gemäß der Ausgabe von Block 614 aus. Wenn die Ausgabe von Block 614 bei dem Schaltblock 626 eins oder wahr ist, gibt der Schaltblock 626 die Ausgabe von Block 629 aus. Andernfalls gibt der Schaltblock 626 null aus. Die Ausgabe von Block 626 wird in den Zähler 616, den UND-Block 622 und den Rücksetzzeitgeber 628 eingegeben.
Der Zählerblock 616 inkrementiert einen internen Zählwert für jedes Mal, wenn ein niedriger Zustand (null/falsch) zu einem hohen Zustand (eins/wahr) an der Eingabe Eingang beobachtet wird, um einen Wert von eins. Der Zähler 616 gibt einen gegenwärtigen Zählwert am Ausgang Zählung aus. Der Zähler 616 legt den internen Zählwert und die Zählungsausgabe auf null fest, wenn eine Eins/ein Wahr an der Rücksetzeingabe beobachtet wird. Der Zählerblock 616 gibt einen Zählwert an den Kleiner-als-Block 618 aus. Der Kleiner-als-Block 618 beurteilt, ob die Ausgabe des Maximierungsblocks 612 kleiner als die Ausgabe des Zählerblocks 616 ist. Wenn dies der Fall ist, gibt der Kleiner-als-Block 618 einen Wert von eins oder wahr aus. Wenn nicht, gibt der Kleiner-als-Block 618 einen Wert von null oder falsch an den UND-Block 622 aus. Eine logische NICHT-Operation wird an der Ausgabe des Kleiner-als-Blocks 618 durch den NICHT-Block 620 durchgeführt und der NICHT-Block 620 gibt die logische NICHT-Ausgabe des Kleiner-als-Blocks 618 an die Rücksetzeingabe des Zählerblocks 616 aus. Der logische UND-Block 622 führt ein logisches UND an der Ausgabe des Kleiner-als-Blocks 618 und der Ausgabe des Schalterblocks 626 durch. Wenn die Ausgabe des Kleiner-als-Blocks 618 eins/wahr ist und die Ausgabe des Schaltblocks 626 eins/wahr ist, dann ist die Ausgabe des UND-Blocks 622 eins/wahr und wird die Niederdruckkraftstoffpumpe angeschaltet. Andernfalls ist die Ausgabe des UND-Blocks 622 null/falsch und wird die Niederdruckpumpe abgeschaltet.
Der Rücksetzzeitgeberblock 628 gibt einen akkumulierten Zeitraum aus, seit ein Wert von wahr oder eins in die Rücksetzeingabe des Rücksetzzeitgeberblocks 628 eingegeben wurde und der Rücksetzzeitgeberblock 628 aktiviert wurde. Der Rücksetzzeitgeberblock 628 erhöht einen akkumulierten Zeitraum in Inkrementen einer Änderung der Zeit oder Δ-Zeit, die in die Δ-Zeit-Eingabe des Rücksetzzeitgeberblocks 628 eingegeben wird. Der Rücksetzzeitgeber ist aktiviert (ermöglicht das Inkrementieren des akkumulierten Zeitraums), wenn ein Wert wahr/eins in die Aktivierungseingabe des Rücksetzzeitgeberblocks 628 eingegeben wird. Die Ausgabe des Schaltblocks 626 wird in die Aktivierungseingabe des Rücksetzzeitgebers 628 und in die Eingabe des NICHT-Blocks 630 eingegeben. Der NICHT-Block 630 gibt das logische NICHT der Ausgabe des Schaltblocks 626 aus. Die akkumulierte Zeit in dem Rücksetzzeitgeberblock 628 wird von der Ausgabe Zeitlimit an den Kleiner-als-Block 629 ausgegeben. Der Kleiner-als-Block 629 beurteilt, ob die Ausgabe des Minimierungsblocks 606 kleiner als die Ausgabe des Rücksetzzeitgeberblocks 628 ist. Wenn dies der Fall ist, gibt der Kleiner-als-Block 628 einen Wert von eins oder wahr an die eine Eingabe des Schaltblocks 626 aus. Wenn nicht, gibt der Kleiner-als-Block 628 einen Wert von null oder falsch an die eine Eingabe des Schaltblocks 626 aus.
Auf diese Weise kann das Verfahren aus 4-6 eine Niederdruckkraftstoffpumpe selektiv anschalten und abschalten, um eine Hochdruckkraftstoffpumpe zu kühlen oder zu spülen. Das Kühlen und Spülen kann betrieben werden, um eine Beeinträchtigung der Hochdruckkraftstoffpumpe zu reduzieren.
Somit stellt das Verfahren aus 4-6 ein Betriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Einstellen eines Betriebszustands einer ersten Kraftstoffpumpe über eine Steuerung als Reaktion auf eine Motorabschaltanforderung und eine Temperatur, wobei die erste Kraftstoffpumpe in Reihe mit einer zweiten Kraftstoffpumpe angeordnet ist. Das Motorbetriebsverfahren beinhaltet, dass die erste Kraftstoffpumpe elektrisch angetrieben wird und dass die zweite Kraftstoffpumpe über einen Motor angetrieben wird. In einem zweiten Beispiel, welches das erste Beispiel beinhalten kann, beinhaltet das Motorbetriebsverfahren, dass das Einstellen des Betriebszustands der ersten Kraftstoffpumpe Ausschalten der ersten Kraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass die Temperatur geringer als eine Schwellentemperatur ist und die Motorabschaltanforderung bestätigt ist, beinhaltet. In einem dritten Beispiel, das eines oder beide von dem ersten und dem zweiten Beispiel beinhalten kann, beinhaltet das Motorbetriebsverfahren, dass das Einstellen des Betriebszustands der ersten Kraftstoffpumpe Einschalten der ersten Kraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass die Temperatur höher als eine Schwellentemperatur ist und die Motorabschaltanforderung bestätigt ist, beinhaltet. In einem vierten Beispiel, das eines oder mehrere von dem ersten bis dritten Beispiel beinhalten kann, beinhaltet der Motorbetrieb, dass die Temperatur eine Auslasskraftstofftemperatur an der ersten Kraftstoffpumpe ist. In einem fünften Beispiel, das eines oder mehrere von dem ersten bis vierten Beispiel beinhalten kann, beinhaltet das Motorbetriebsverfahren, dass das Einstellen des Betriebszustands der ersten Kraftstoffpumpe Eingeschaltetlassen der ersten Kraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass die Temperatur höher als eine Schwellentemperatur ist und die Motorabschaltanforderung bestätigt ist, beinhaltet. In einem sechsten Beispiel, das eines oder mehrere von dem ersten bis fünften Beispiel beinhalten kann, beinhaltet das Motorbetriebsverfahren, dass das Einstellen des Betriebszustands der ersten Kraftstoffpumpe Ein- und Ausschalten der ersten Kraftstoffpumpe für eine Vielzahl von Malen als Reaktion darauf, dass die Temperatur höher als eine Schwellentemperatur ist und die Motorabschaltanforderung bestätigt ist, beinhaltet. In einem siebten Beispiel, das eines oder mehrere von dem ersten bis sechsten Beispiel beinhalten kann, umfasst das Motorverfahren ferner Einstellen eines Betriebszustands eines Volumensteuerventils, das einen Strom eines Fluids durch die zweite Kraftstoffpumpe und ein Drucksteuerventil in dem Kraftstoffverteiler als Reaktion auf die Motorabschaltanforderung und die Temperatur über die Steuerung steuert.
Zusätzlich stellen die Verfahren aus 4-6 ein Motorbetriebsverfahren bereit, das Folgendes umfasst: Ein- und Ausschalten einer ersten Kraftstoffpumpe für eine Vielzahl von Malen über eine Steuerung als Reaktion auf eine Motorabschaltanforderung und eine Ausgabe eines Kraftstoffablagerungsmodells, wobei die erste Kraftstoffpumpe in Reihe mit einer zweiten Kraftstoffpumpe angeordnet ist. In einem ersten Beispiel beinhaltet das Motorverfahren, dass die Ausgabe des Kraftstoffablagerungsmodells auf einer Kraftstoffart in der zweiten Kraftstoffpumpe basiert. In einem zweiten Beispiel, welches das erste Beispiel beinhalten kann, beinhaltet das Motorverfahren, dass die Ausgabe des Kraftstoffablagerungsmodells auf einer Schätzung eines Zeitraums basiert, für den sich ein Kraftstoff an Bord eines Fahrzeugs befand. In einem dritten Beispiel, das eines oder beide von dem ersten und dem zweiten Beispiel beinhalten kann, beinhaltet das Motorverfahren, dass die Ausgabe des Kraftstoffablagerungsmodells auf einer Temperatur an der zweiten Kraftstoffpumpe basiert. In einem vierten Beispiel, das eines oder mehrere von dem ersten bis dritten Beispiel beinhalten kann, beinhaltet das Motorverfahren, dass die Temperatur an der zweiten Kraftstoffpumpe eine Schwellentemperatur ist.
Es ist anzumerken, dass die in dieser Schrift beinhalteten beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die in dieser Schrift offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen auf einem nicht transitorischen Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem ausgeführt werden, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und anderer Motorhardware beinhaltet. Ferner können Teile der Verfahren physische Maßnahmen sein, die in der realen Welt vorgenommen werden, um einen Zustand einer Vorrichtung zu ändern. Die spezifischen in dieser Schrift beschriebenen Routinen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien darstellen, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Sequenz oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der in dieser Schrift beschriebenen beispielhaften Beispiele zu erreichen, sondern ist vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können in Abhängigkeit von der konkreten verwendeten Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Maßnahmen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen dauerhaften Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem einzuprogrammieren ist, wobei die beschriebenen Maßnahmen durch Ausführen der Anweisungen in einem System ausgeführt werden, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet.
Einer oder mehrere der in dieser Schrift beschriebenen Verfahrensschritte können auf Wunsch weggelassen werden.
Es versteht sich, dass die in dieser Schrift offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Beispiele nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Varianten möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technologie auf V6-, I4-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie andere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die in dieser Schrift offenbart sind.
Die folgenden Patentansprüche heben gewisse Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche können so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet betrachtet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Motorbetriebsverfahren Folgendes: Einstellen eines Betriebszustands einer ersten Kraftstoffpumpe über eine Steuerung als Reaktion auf eine Motorabschaltanforderung und eine Temperatur, wobei die erste Kraftstoffpumpe in Reihe mit einer zweiten Kraftstoffpumpe angeordnet ist.
In einem Aspekt der Erfindung wird die erste Kraftstoffpumpe elektrisch angetrieben und wobei die zweite Kraftstoffpumpe über einen Motor angetrieben wird.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Einstellen des Betriebszustands der ersten Kraftstoffpumpe Ausschalten der ersten Kraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass die Temperatur geringer als eine Schwellentemperatur ist und die Motorabschaltanforderung bestätigt ist.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Einstellen des Betriebszustands der ersten Kraftstoffpumpe Einschalten der ersten Kraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass die Temperatur höher als eine Schwellentemperatur ist und die Motorabschaltanforderung bestätigt ist.
In einem Aspekt der Erfindung ist die Temperatur eine Auslasskraftstofftemperatur an der ersten Kraftstoffpumpe.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Einstellen des Betriebszustands der ersten Kraftstoffpumpe Eingeschaltetlassen der ersten Kraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass die Temperatur höher als eine Schwellentemperatur ist und die Motorabschaltanforderung bestätigt ist.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Einstellen des Betriebszustands der ersten Kraftstoffpumpe Ein- und Ausschalten der ersten Kraftstoffpumpe für eine Vielzahl von Malen als Reaktion darauf, dass die Temperatur höher als eine Schwellentemperatur ist und die Motorabschaltanforderung bestätigt ist.
In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Einstellen eines Betriebszustands eines Volumensteuerventils, das einen Strom eines Fluids durch die zweite Kraftstoffpumpe und ein Drucksteuerventil in dem Kraftstoffverteiler als Reaktion auf die Motorabschaltanforderung und die Temperatur über die Steuerung steuert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Motorsystem bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Dieselmotor; eine erste Kraftstoffpumpe; eine zweite Kraftstoffpumpe, die ein Volumensteuerventil beinhaltet; und eine Steuerung, die in nicht transitorischem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen beinhaltet, welche die Steuerung dazu veranlassen, einen Betriebszustand der ersten Kraftstoffpumpe als Reaktion auf eine Temperatur und eine Anforderung zum Abschalten des Dieselmotors einzustellen, wobei die Temperatur eine Kraftstofftemperatur an der zweiten Kraftstoffpumpe oder eine Temperatur der zweiten Kraftstoffpumpe ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Kraftstofftemperatur an der zweiten Kraftstoffpumpe eine Auslass-, Einlass- oder interne Kraftstofftemperatur in der zweiten Kraftstoffpumpe.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche ausführbare Anweisungen zum Generieren einer Kraftstoffpumpenkühlungsanforderung zum Kühlen der zweiten Kraftstoffpumpe.
Gemäß einer Ausführungsform basiert die Kraftstoffpumpenkühlungsanforderung darauf, dass die Temperatur eine Schwellentemperatur überschreitet.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche ausführbare Anweisungen zum Schätzen einer Ablagerungsbildung innerhalb der zweiten Kraftstoffpump e.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche Anweisungen zum Generieren einer Kraftstoffpumpenspülanforderung, um die Ablagerungsbildung innerhalb der zweiten Kraftstoffpumpe zu reduzieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch zusätzliche Anweisungen zum Ein- und Ausschalten der ersten Kraftstoffpumpe für eine Vielzahl von Malen als Reaktion darauf, dass die Kraftstoffpumpenspülanforderung bestätigt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Motorbetriebsverfahren Folgendes: Ein- und Ausschalten einer ersten Kraftstoffpumpe für eine Vielzahl von Malen über eine Steuerung als Reaktion auf eine Motorabschaltanforderung und eine Ausgabe eines Kraftstoffablagerungsmodells, wobei die erste Kraftstoffpumpe in Reihe mit einer zweiten Kraftstoffpumpe angeordnet ist.
In einem Aspekt der Erfindung basiert die Ausgabe des Kraftstoffablagerungsmodells auf einer Art eines Kraftstoffs in der zweiten Kraftstoffpumpe.
In einem Aspekt der Erfindung basiert die Ausgabe des Kraftstoffablagerungsmodells auf einer Schätzung eines Zeitraums, für den sich der Kraftstoff an Bord eines Fahrzeugs befand.
In einem Aspekt der Erfindung basiert die Ausgabe des Kraftstoffablagerungsmodells auf einer Temperatur an der zweiten Kraftstoffpumpe.
In einem Aspekt der Erfindung ist die Temperatur an der zweiten Kraftstoffpumpe eine Kraftstofftemperatur.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

US 9605603 [0010]
US 7404383 [0010]
US 7159551 [0010]

Claims

Motorbetriebsverfahren, umfassend: Einstellen eines Betriebszustands einer ersten Kraftstoffpumpe über eine Steuerung als Reaktion auf eine Motorabschaltanforderung und eine Temperatur, wobei die erste Kraftstoffpumpe in Reihe mit einer zweiten Kraftstoffpumpe angeordnet ist.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 1, wobei die erste Kraftstoffpumpe elektrisch angetrieben wird und wobei die zweite Kraftstoffpumpe über einen Motor angetrieben wird.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen des Betriebszustands der ersten Kraftstoffpumpe Ausschalten der ersten Kraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass die Temperatur geringer als eine Schwellentemperatur ist und die Motorabschaltanforderung bestätigt ist, beinhaltet.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen des Betriebszustands der ersten Kraftstoffpumpe Einschalten der ersten Kraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass die Temperatur höher als eine Schwellentemperatur ist und die Motorabschaltanforderung bestätigt ist, beinhaltet.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 1, wobei die Temperatur eine Auslasskraftstofftemperatur an der ersten Kraftstoffpumpe ist.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen des Betriebszustands der ersten Kraftstoffpumpe Eingeschaltetlassen der ersten Kraftstoffpumpe als Reaktion darauf, dass die Temperatur höher als eine Schwellentemperatur ist und die Motorabschaltanforderung bestätigt ist, beinhaltet.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen des Betriebszustands der ersten Kraftstoffpumpe Ein- und Ausschalten der ersten Kraftstoffpumpe für eine Vielzahl von Malen als Reaktion darauf, dass die Temperatur höher als eine Schwellentemperatur ist und die Motorabschaltanforderung bestätigt ist, beinhaltet.
Motorbetriebsverfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Einstellen eines Betriebszustands eines Volumensteuerventils, das einen Strom eines Fluids durch die zweite Kraftstoffpumpe und ein Drucksteuerventil in dem Kraftstoffverteiler als Reaktion auf die Motorabschaltanforderung und die Temperatur über die Steuerung steuert.
Motorsystem, umfassend: einen Dieselmotor; eine erste Kraftstoffpumpe; eine zweite Kraftstoffpumpe, die ein Volumensteuerventil beinhaltet; und eine Steuerung, die in nicht transitorischem Speicher gespeicherte ausführbare Anweisungen beinhaltet, welche die Steuerung dazu veranlassen, einen Betriebszustand der ersten Kraftstoffpumpe als Reaktion auf eine Temperatur und eine Anforderung zum Abschalten des Dieselmotors einzustellen, wobei die Temperatur eine Kraftstofftemperatur an der zweiten Kraftstoffpumpe oder eine Temperatur der zweiten Kraftstoffpumpe ist.
Motorsystem nach Anspruch 9, wobei die Kraftstofftemperatur an der zweiten Kraftstoffpumpe eine Auslass-, Einlass- oder interne Kraftstofftemperatur in der zweiten Kraftstoffpumpe ist.
Motorsystem nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche ausführbare Anweisungen zum Generieren einer Kraftstoffpumpenkühlungsanforderung zum Kühlen der zweiten Kraftstoffpumpe.
Motorsystem nach Anspruch 11, wobei die Kraftstoffpumpenkühlungsanforderung darauf basiert, dass die Temperatur eine Schwellentemperatur überschreitet.
Motorsystem nach Anspruch 9, ferner umfassend zusätzliche ausführbare Anweisungen zum Schätzen einer Ablagerungsbildung innerhalb der zweiten Kraftstoffpumpe.
Motorsystem nach Anspruch 13, ferner umfassend zusätzliche ausführbare Anweisungen zum Generieren einer Kraftstoffpumpenspülanforderung zum Reduzieren der Ablagerungsbildung innerhalb der zweiten Kraftstoffpumpe.
Motorsystem nach Anspruch 14, ferner umfassend zusätzliche Anweisungen zum Ein- und Ausschalten der ersten Kraftstoffpumpe für eine Vielzahl von Malen als Reaktion darauf, dass die Kraftstoffpumpenspülanforderung bestätigt ist.