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Diese Anmeldung beansprucht die Vorteile der am 21. September 2022 eingereichten vorläufigen
US-Anmeldung Nr. 63/408,492 .
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TECHNISCHES GEBIET
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Das Gebiet, auf das sich die Erfindung allgemein bezieht, weist Lenk-, Brems- und Antriebssysteme auf.
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HINTERGRUND
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Fahrzeuge können Lenksysteme aufweisen, umfassend elektronische Servolenkungssysteme mit Steer-by-Wire-Technologie oder Bremsen-zum-Lenken-Technologie.
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ZUSAMMENFASSUNG ILLUSTRATIVER VARIANTEN
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Eine Anzahl von Variationen kann ein System, ein Verfahren, ein nicht-transitorisches computerlesbares Medium mit darauf gespeicherten Befehlen aufweisen, die durch einen elektronischen Prozessor ausführbar sind, um eine Funktionalität zu implementieren, die ein Erhöhen einer Krümmungsfähigkeit eines tertiären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators unter Verwendung von Bremsen-zum-Lenken aufweist, wenn der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator in Betrieb ist.
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Weitere illustrative Varianten innerhalb des Umfangs der Erfindung werden aus der nachstehend vorgesehenen detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es sollte verstanden werden, dass die detaillierte Beschreibung und spezifische Beispiele, beim Offenlegen von Variationen der Erfindung, sind nur zum Zwecke der illustrativen und sind nicht beabsichtigt, den Umfang der Erfindung zu beschränken.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Ausgewählte Beispiele von Varianten innerhalb des Umfangs der Erfindung werden aus der detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen besser verständlich, wobei:
- 1 eine illustrative Variante eines vereinfachten Diagramms zeigt, das ein System und ein Verfahren unter Verwendung von Bremsen-zum-Lenken zur Unterstützung eines Steer-by-Wire-Systems aufweist.
- 2 eine illustrative Variante eines vereinfachten Diagramms zeigt, das ein System und ein Verfahren zum Verwenden von Bremsen-zum-Lenken aufweist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG ILLUSTRATIVER VARIANTEN
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Die folgende Beschreibung der Variationen dient lediglich der Veranschaulichung und soll in keiner Weise den Umfang der Erfindung, ihrer Verwendung oder ihres Einsatzes einschränken.
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Eine Anzahl von Varianten weist eine Identifizierung von Beschränkungen für eine Aufhängungskonstruktion auf, um eine Krümmungsfähigkeit (d. h. Manövrierfähigkeit) zu maximieren, die durch ein Bremssystem als ein redundantes Verfahren generiert werden kann, um beispielsweise ein deaktiviertes Steer-by-Wire-System in einen sicheren Zustand zu lenken. Anforderungen an ein tertiäres Niveau von Betätigung von Lenkzahnstangen (oder Straßenrädern) werden derzeit geprüft. Eine solche Konstruktion ist jedoch mit Kosten verbunden. Es kann davon ausgegangen werden, dass angestrebt wird, diesen tertiären Aktuator so klein wie möglich zu fertigen, um die Kosten zu bedienen.
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Eine Anzahl von Varianten vermeidet diese Einschränkungen der Aufhängungskonstruktion oder trägt mindestens dazu bei, sie zu minimieren, und ermöglicht eine Auswahl von tertiären Zahnstangenaktuatoren mit niedrigerem Ausgabewert. In einer Anzahl von Variationen kann der primäre Steer-by-Wire-Aktuator eine erste Ausgabegröße aufweisen und der tertiäre Zahnstangenaktuator kann eine zweite Ausgabegröße aufweisen. In einer Anzahl von Varianten kann die maximale zweite Ausgabegröße gleich oder kleiner sein als die Hälfte der ersten Größe, die maximale zweite Ausgabegröße kann gleich oder kleiner sein als ein Drittel der ersten Größe, oder die maximale zweite Ausgabegröße kann gleich oder kleiner sein als ein Viertel der ersten Größe. Durch Implementierung einer kombinierten Bremsanforderung und eines tertiären Lenksteueraktuators kann die Wirksamkeit vom Bremsen-zum-Lenken erhöht werden. Dies kann ein Vorteil für Fahrzeughersteller sein, die verlangen, dass das Bremsen-zum-Lenken eine größere Manövrierfähigkeit bereitstellt, um einen sicheren Fahrzeugzustand im Falle eines Verlustes der sekundären Lenkredundanz zu erreichen.
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Eine Anzahl von Varianten kann einen Bremsen-zum-Lenken-Steueralgorithmus aufweisen, der Lenkradwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit, Gierrate, laterale Beschleunigung und Betriebszustand des Steer-by-Wire-Systems verwendet, um einen Satz von Bremssystemanforderungen zu generieren, die den tertiären Lenkaktuator unterstützen, um laterale Leistung eines Fahrzeugs mit der eines voll funktionierenden Steer-by-Wire-Systems zu erzielen. Der tertiäre Lenkaktuator kann mehrere mögliche Lösungen aufweisen (z. B. hydraulische Kraft von einer ABS-Pumpe, unabhängige tertiäre Lenksteuereinheit/-Motor).
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Eine Anzahl von Varianten kann dem Fahrzeughersteller eine Freiheit bereitstellen, bevorzugte Aufhängungskonstruktion für ein Fahrzeug beizubehalten. Es wird dem Lenkungslieferanten eine Möglichkeit bereitgestellt, die Kosten durch Verkleinerung des tertiären Aktuators zu reduzieren. Er erhöht die Sicherheitsabdeckung für mögliche Notfall-Sicherheitsmanöver, um es dem Fahrer zu ermöglichen, das Fahrzeug an einen sicheren Ort zu steuern, wenn die Steuerung des primären und sekundären Lenkaktuators verloren geht.
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Eine Anzahl von Varianten kann ein System, und/oder ein Verfahren und/oder ein nicht-transitorisches, computerlesbares Medium aufweisen, das durch einen elektronischen Prozessor ausführbare Befehle zur Implementierung von Funktionen und zur Lösung der folgenden aufweist. Die primären und sekundären Steer-by-Wire-Aktuatoren können Ausfälle haben, die eine Abschaltung bewirken. Das Fahrzeug wird nun durch einen kleinen tertiären Lenkzahnstangenaktuator gesteuert. Bei bestimmten Szenarien, die eine hohe Leistungsabgabe der Lenkzahnstange erfordern, kann der tertiäre Aktuator unter Umständen nicht die benötigte Leistung erbringen. Die Bremsen-zum-Lenken-Steuereinheit kann den Zustand des Steer-by-Wire-Systems mitteilen, wobei das Steer-by-Wire-System eine begrenzte Leistung aufweist. Unter Verwendung von Kenntnissen über Dynamik von Fahrzeug und Steer-by-Wire-System berechnet die Bremsen-zum-Lenken-Steuereinheit basierend auf der Fahrereingabe eine Zielgierrate. In einer Anzahl von Varianten kann die Zielgierrate unter Verwendung von Lenkradwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet werden, wobei einige Annahmen für Dynamik des Steer-by-Wire-Systems verwendet werden. Wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug die Zielgierrate nicht erreichen kann oder nicht nahe genug daran ist, berechnet die Bremsen-zum-Lenken-Steuereinheit ein Differentialbremsdrehmoment, um das Steer-by-Wire-System zu unterstützen und somit die laterale Reaktion des Fahrzeugs zu verbessern.
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Eine Anzahl von Varianten kann ein nicht-transitorisches computerlesbares Medium aufweisen, das darauf gespeicherte Software-Steueralgorithmus-Befehle aufweist, die durch einen elektronischen Prozessor ausführbar sind, um eine oder mehrere hierin beschriebene Funktionalitäten auf einem Steuermodul unabhängig von der Steer-by-Wire-Steuerhardware zu implementieren, wenn ein tertiäres Lenkbetätigungssystem an dem Fahrzeug vorhanden ist. In einer Anzahl von Variationen kann das nicht-transitorische computerlesbare Medium mit darauf gespeicherten Befehlen für einen Software-Steueralgorithmus, die durch einen elektronischen Prozessor ausführbar sind, um eine oder mehrere hier beschriebene Funktionalitäten zu implementieren, in eine vollständige Steer-by-Wire-Systemlösung integriert werden, die eine tertiäre Lenksteuereinheit aufweisen kann.
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Bestehende Konzepte zum Bremsen-zum-Lenken sind auf die redundante laterale Steuerung des Fahrzeugs beschränkt, wie sie allein durch das Bremssystem erfolgt. Eine Anzahl von Varianten kann einen verbesserten Bremsen-zum-Lenken-Steueralgorithmus bereitstellen, der die Bremsen- und tertiären Lenkbefehle harmonisiert, um eine erhöhte Gierreaktion des Fahrzeugs zu erzielen, die durch Steuerung über ein Bremssystem oder einen tertiären Aktuator allein nicht erreicht werden kann.
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In einer Anzahl von Variationen kann die tertiäre Stütze für das Bremsen-zum-Lenken darauf basieren, die Reaktion eines Fahrzeugs (typischerweise gemessen in Gierrate) mit einem voll funktionierenden Steer-by-Wire-System zu untersuchen und zu verstehen. Das wird dann verwendet, um eine Referenz-Gierrate basierend auf Fahrereingabe zu berechnen. Wenn ein tertiärer Zahnstangenaktuator des Steer-by-Wire-Systems nicht leistungsfähig genug ist, um die Gierrate eines voll funktionierenden Steer-by-Wire-Systems nachzubilden, berechnet und befiehlt die Bremsen-zum-Lenken-Steuereinheit Bremsdrücke, um die Gierrate auf ein akzeptables Niveau zu erhöhen.
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In einer Anzahl von illustrativen Varianten kann ein Fahrzeug ein Lenksystem aufweisen. In solchen Fällen kann das Lenksystem vom Fahrer über eine Lenkschnittstelle manuell betätigbar sein, durch ein autonomes Lenksystem autonom betätigbar sein oder als eine Kombination aus autonomer und manueller Lenkung betätigbar sein, wobei das Lenksystem konfiguriert ist, um Lenkeingabe von einem Fahrer, dem autonomen Lenksystem oder beiden gleichzeitig zu empfangen und zu interpretieren. In einer Anzahl von illustrativen Varianten kann eine Lenkschnittstelle ein Handrad, einen Joystick, einen Trackball, einen Schieberegler, einen Gashebel, einen Druckknopf, einen Kippschalter, einen Hebel, einen Touchscreen, eine Maus oder beliebige andere bekannte Mittel von Benutzereingabe aufweisen.
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In einer Anzahl von illustrativen Varianten kann ein Fahrzeug ein Lenksystem aufweisen, das eine Lenkschnittstelle und ein lenkbares Antriebssystem, wie z. B. jeweils ein Lenkrad und Straßenräder, umfasst, jedoch nicht darauf beschränkt. Das Lenksystem kann vom Steer-by-Wire-Typ sein, wobei physikalische Mechanismen eine Manipulation der Lenkschnittstelle nicht mechanisch an das lenkbare Antriebssystem übermitteln und wobei eine Manipulation der Lenkschnittstelle eine assoziierte Manipulation des lenkbaren Antriebssystems mittels der Kommunikation elektronischer Vorrichtungen wie z. B., aber nicht beschränkt auf Sensoren, Transceiver und elektronisch erregte Aktuatoren bewirkt. Gemäß einigen Varianten kann ein Steer-by-Wire-System mindestens einen Straßenrad-Aktuator und mindestens einen Handrad-Aktuator aufweisen, die über ein Steer-by-Wire-System oder eine Steuereinheit in betätigbarer Kommunikation zueinander stehen. Das Steer-by-Wire-System kann ein Straßenrad-Aktuatorsystem aufweisen, das in betätigbarer Kommunikation mit einem Handrad-Aktuatorsystem steht, wobei ein Drehen des Lenkrads oder Handrads eines Fahrzeugs zu einer Betätigung des Straßenrad-Aktuatorsystems führt, sodass ein Fahrzeugrad in Lenkung versetzt werden kann.
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Die Handrad-Aktuatoranordnung kann ein Lenkrad, einen Handradaktuator, z. B. einen elektronischen Motor, und einen Handradwinkelsensor aufweisen. Die Handrad-Aktuatoranordnung kann konstruiert und angeordnet sein, um Handradwinkel und -position an die Straßenrad-Aktuatoranordnung zu übermitteln, die mindestens einen Lenkaktuator aufweist, der konstruiert und angeordnet ist, um ein Straßenrad zu drehen oder zu schwenken.
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In einer Anzahl von illustrativen Varianten kann ein Fahrzeug ein elektronisches Bremssystem aufweisen, das konstruiert und angeordnet ist, um ein Bremsdrehmoment auf eine beliebige Anzahl von Straßenrädern auszuüben, um ein Fahrzeug basierend auf der Fahrerhandrad-Eingabe zu verlangsamen oder anzuhalten. Das elektronische Bremssystem kann über mindestens eine Steuereinheit in betätigbarer Kommunikation mit dem Steer-by-Wire-System, der Handrad-Aktuatoranordnung und der Straßenrad-Aktuatoranordnung stehen. Die Steuereinheit, z. B. ein Computer, kann eine beliebige Anzahl von Systemen, einschließlich Algorithmen, zur Überwachung und Steuerung von Antrieben, Lenken und Bremsen aufweisen. Gemäß einigen Varianten kann das elektronische Bremssystem dazu verwendet werden, ein Differentialbremsdrehmoment auf eine Anzahl von Rädern auszuüben, um eine laterale Bewegung des Fahrzeugs zu bewirken, wenn ein Teil eines Steer-by-Wire-Systems ausgefallen ist, wie beispielsweise eine betätigbare Unterbrechung zwischen der Handrad-Aktuatoranordnung und der Straßenrad-Aktuatoranordnung.
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In einer Anzahl illustrativer Varianten kann ein elektronisches Bremssystem ein Bremsen-zum-Lenken-System verwenden, das einen Bremsen-zum-Lenken-Algorithmus aufweist, der Bremsdrehmomentanforderungen an individuelle Räder als eine Funktion von Fahrer-Lenkeingaben einschließlich Lenkwinkel, Lenkwinkelrate und Lenkdrehmoment zum Lenken eines Fahrzeugs übermitteln kann. Der Bremsen-zum-Lenken-Algorithmus kann Bremsdrehmomentanforderungen übermitteln, wenn das System einen Ausfall oder ein Abschalten des Straßenrad-Aktuators erfasst, die keine Ausgabe einer Lenkzahnstange zur Folge hat. Alternativ kann der Bremsen-zum-Lenken-Algorithmus Bremsdrehmomentanforderungen übermitteln, wenn das System einen Ausfall oder ein Abschalten des Handradaktuators erfasst.
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In einer Anzahl von illustrativen Varianten kann ein elektronisches Bremssystem in betätigbarer Kommunikation mit einem mechanischen Bremssystem stehen, das Komponenten wie z. B. Bremssättel, Bremsscheiben, Bremsbeläge und ähnliches aufweisen kann, jedoch nicht darauf beschränkt. Unter manchen Fällen können elektronische Bremssysteme in Kombination mit mechanischen Bremssystemen verwendet werden, um die Fahrzeugsicherheit zu erhöhen, z. B. bei Fällen elektronischer Stabilitätskontrolle. Wie hier verwendet, können sich „Bremskraft“ oder „ Bremsdrehmoment” und Variationen dieser Begriffe allgemein auf die Leistung oder Fähigkeit eines beliebigen Bremssystems zum Verlangsamen eines Fahrzeugs beziehen.
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Eine Bremsen-zum-Lenken-Funktionalität, die Bremsen-zum-Lenken-Algorithmen aufweist, kann eine laterale Steuerung eines Fahrzeugs ohne longitudinale Kompensation erreichen, kann aber auch ein Fahrzeug zum zu schnellen Abbremsen zwingen, bevor eine angemessene laterale Bewegung erreicht werden kann.
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Gemäß einigen Varianten kann ein elektronisches Bremssystem in Kombination mit einem Bremsen-zum-Lenken-System eine Zielverzögerung an ein longitudinales dynamisches Steuereinheit-System übermitteln, das einen longitudinalen dynamischen Steueralgorithmus aufweist. Der longitudinale dynamische Steueralgorithmus kann Drosselklappe und Bremsdrehmoment regulieren, um Zielverzögerung im Fahrzeug beim Überwachen gemessener longitudinaler Verzögerungsrückkupplung zu erreichen. Das System kann gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit überwachen und Befehle an ein elektronisches Getriebesteuermodul übermitteln und Getrieberadsatz ändern oder das Äquivalent von Zahnradübersetzung nach Bedarf schalten, um gewünschte Motordrehzahl oder Elektromotordrehzahl und optimales Antriebs- oder Motordrehmoment zu halten, um mit der Bremsen-zum-Lenken-Funktionalität verbundene schnelle Verzögerung zu überwinden.
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Fahrerbeschleunigungs- und -verzögerungs-Steuereingaben, z. B. über ein Gaspedal, einen Joystick-Schieberegler, einen Drehknopf, eine Handsteuerung oder ein Bremspedal, einen Joystick-Schieberegler, einen Drehknopf, eine Handsteuerung, können durch Einstellen von Zielgeschwindigkeit oder -beschleunigung innerhalb des longitudinalen dynamischen Steueralgorithmus berücksichtigt werden. Ein longitudinaler dynamischer Steuerrückkupplungs-Steuermechanismus durch Bereitstellen von momentanen, vorwärtsgekoppelten Antriebsstrang-Drehmomentanforderungen zur Unterstützung bei longitudinalen Störungen, die mit der Bremsen-zum-Lenken-Funktionalität in Zusammenhang stehen.
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1 ist lediglich illustrativ. Die Funktionalität von verschiedenen Systemen oder Algorithmen kann durch eine oder mehrere Steuereinheiten ausgeführt werden, die an beliebiger Stelle in einem Fahrzeug angeordnet sind. Das in 1 gezeigte Blockdiagramm ist eine Darstellung einer logischen Architektur, die mit beliebiger Anzahl von Steuereinheiten angeordnet sein kann. Ein oder mehrere Algorithmen können durch einen oder mehrere elektronische Prozessoren verwendet und ausgeführt werden, um die hier beschriebenen Verfahren, Aktionen und Funktionen auszuführen. Jedes hier beschriebene System, jede hier beschriebene Steuereinheit und jede hier beschriebene Variante kann ein nicht-transitorisches computerlesbares Medium aufweisen, auf dem Befehle gespeichert sind, die durch einen elektronischen Prozessor ausführbar sind, um die hier beschriebenen Funktionen, Verfahren, Vorgänge, Schritte und Aktionen zu implementieren.
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1 zeigt eine illustrative Variante eines Blockdiagramms eines Systems und Verfahrens, das eine Bremsen-zum-Lenken-Steuereinheit für Steer-by-Wire 120 aufweisen kann, die konstruiert und angeordnet ist, um Antriebsdrehmomentanforderungen 122 und Bremsdrehmomentanforderungen 124 zu übermitteln. Die Bremsen-zum-Lenken-Steuereinheit 120 kann Gierraten-Referenzdaten 114 von einem Fahrabsichtsberechnungsmodul 102 empfangen. Das Fahrabsichtsberechnungsmodul 102 kann Fahrzeugdaten empfangen, z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit 106 und Steer-by-Wire-Handradwinkeldaten 104, jedoch nicht beschränkt. Auf diese Weise können Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten 106, Steer-by-Wire-Handradwinkeldaten 104 und Antriebsstrangzustandsdaten 108 kombiniert werden, um Antriebsdrehmomentanforderungen 122 und Bremsdrehmomentanforderungen 124 zu generieren, die an geeignete Komponenten des Fahrzeugs 136 übermittelt werden können.
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Die Bremsen-zum-Lenken-Steuereinheit für Steer-by-Wire 120 kann die Differenz zwischen referenzierter Gierrate und gemessener Gierrate 138 innerhalb eines Fahrzeugs berechnen, um finale Antriebsdrehmomentanforderungen 122 und finale Bremsdrehmomentanforderungen 124 zu erzeugen.
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2 zeigt eine illustrative Variante verschiedener Teile eines Fahrzeugs, die mit Hardware-Modulen oder Steuereinheiten versehen sind, die zur Ausführung mindestens einiger der hier beschriebenen Systeme und Verfahren geeignet sind. Das Fahrzeug 250 kann eine Steuereinheit 212 aufweisen, die konstruiert und angeordnet ist, um eine Bremsen-zum-Lenken-Funktionalität in einem Fahrzeug 250 bereitzustellen. Die Steuereinheit 212 kann in betätigbarer Kommunikation mit einem Steer-by-Wire-System 214 und einem elektronischen Bremssystem 216 stehen. Das Steer-by-Wire-System 214 und ein elektronisches Bremssystem 216 können in betätigbarer Kommunikation mit mindestens einem Straßenrad 242 stehen. Ein Fahrer kann ein Handrad 244 verwenden, das mindestens einen Handradaktuator 246 aufweist, um Fahrereingabe 234 für laterale Bewegungen bereitzustellen und Lenkanforderungen an das Steer-by-Wire-System 214 zu senden. Das elektronische Bremssystem 216 kann in betätigbarer Kommunikation mit der Steuereinheit 212 und einem Fahrerbrems-Eingabesystem 252, z. B. einem Bremspedalsystem, stehen, um Fahrereingabe zu empfangen. In einigen Varianten kann der Handradaktuator 246 von dem Steer-by-Wire-System 314 oder einem Straßenradaktuator als Abschnitt des Steer-by-Wire-Systems 214 getrennt sein oder sich in einem Fehlerzustand 248 befinden oder nicht mit diesem kommunizieren. In einer solchen Variante kann der Handradaktuator 246 Lenkanforderungen an die Steuereinheit 212 übermitteln, die Zustandsinformationen des Steer-by-Wire-Systems 214 empfangen kann. Wenn die Steuereinheit 212 Informationen des Steer-by-Wire-Systems 214 in Bezug auf einen Ausfall 248 des Steer-by-Wire-Systems 214 oder einen Ausfall des Straßenrad-Aktuators empfangen hat, kann die Steuereinheit 212 Lenkanforderungen von dem Handrad-Aktuator 246 in Bremskraft- oder Bremsdrehmomentanforderungen umwandeln, die an das elektronische Bremssystem 216 übermittelt werden. Das elektronische Bremssystem 216 kann Bremskraft oder Bremsdrehmoment 220 auf bestimmte geeignete Straßenräder 242 ausüben, um eine laterale Bewegung des Fahrzeugs zu ermöglichen, wie vom Fahrer über das Handrad 244 gegebene Eingabe 234 wirkt. Ein Lenkradwinkelsensor 314 kann mit dem Handrad 244 verbunden sein.
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Ein Ritzel 274 kann mit einem Ritzel-Drehmomentsensor 279 versehen sein, sodass jede Drehung des Ritzels durch die Steuereinheit 268 beobachtet oder an diese übermittelt und durch die hier beschriebenen Verfahren verwendet werden kann. In der illustrativen Variante ist die Zahnstange 275 mit einem Zahnstangenkraftsensor 280 versehen, sodass beliebige Zahnstangenkräfte, die beim Fahren erfasst werden, durch die Steuereinheit 268 beobachtet oder an diese übermittelt und durch die hier beschriebenen Verfahren verwendet werden können. Zusätzlich sind in der illustrativen Variante Bremsen 282 in der Nähe der Straßenräder 242 angeordnet. Die Steuereinheit 268 kann einen Prozessor 260 und einen Speicher 262 aufweisen, wobei die in dem Speicher 262 gespeicherten Befehle 264 durch den Prozessor 260 ausführbar sind, um zu bestimmen, ob der Handradwinkelsensor 314 oder das Ritzel 274, die Zahnstange 275, der Ritzelsensor 279, der Zahnstangensensor 280, der primäre Zahnstangen- oder Ritzel-Aktuator 308, der sekundäre Ersatzzahnstangen- oder Ersatzritzel-Aktuator 310 oder der tertiäre Ersatzzahnstangen- oder Ersatzritzel-Aktuator 312 ausgefallen sind. Die tertiäre Ersatzzahnstangen- oder der Ersatzstraßenrad-Aktuator 312 kann kleiner sein und eine geringere Kraft- oder Drehmomentausgabe aufweisen als der primäre Zahnstangen- oder Straßenrad-Aktuator 308, der sekundäre Ersatzzahnstangen- oder Ersatzstraßenrad-Aktuator 310. Die Verwendung von Bremsen-zum-Lenken beim Betätigen des tertiären Ersatzzahnstangen- oder Ersatzstraßenrad-Aktuators 312 ermöglicht es, den tertiären Ersatzzahnstangen- oder Ersatzstraßenrad-Aktuator 312 kleiner zu formen und eine geringere Kraft- oder Drehmomentausgabe zu ermöglichen als ein Sollwert davon bei einem tertiären Ersatzzahnstangen- oder Ersatzstraßenrad-Aktuator, um das Fahrzeug ohne Bremsen-zum-Lenken im Betrieb zu lenken.
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Ferner, wobei die im Speicher 262 gespeicherten Befehle 264 durch den Prozessor 260 ausführbar sind, um eines der hier beschriebenen Verfahren auszuführen oder eine beliebige Funktionalität zu erzielen. Die hier beschriebenen Module und Steuereinheiten können Software, Hardware oder eine Rechenvorrichtung, die nicht transitorisches, computerlesbares Medium, wie z. B. einen Speicher, auf dem Befehle gespeichert sind, und einen Prozessor zum Ausführen der Befehle aufweist, um die hier beschriebenen Vorgänge, Schritte, Verfahren und Funktionen auszuführen. Mehrere Module und Steuereinheiten und ihre assoziierten Vorgänge, Schritte, Verfahren und Funktionen können in einer oder mehreren Recheneinheiten enthalten sein oder durch diese erreicht werden.
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Gemäß einigen Varianten können Fahrereingaben, wie z. B. Beschleunigungs- oder Verzögerungseingaben, durch Einstellen von gewünschter Fahrzeuggeschwindigkeit oder Zielgierrate berücksichtigt werden.
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Die folgende Beschreibung von Varianten ist nur illustrativ für Komponenten, Elemente, Vorgänge, Produkte und Verfahren, die innerhalb des Umfangs der Erfindung liegen, und soll diesen Umfang in keiner Weise durch das, was speziell offenbart oder nicht ausdrücklich eingestellt wurde, einschränken. Die Komponenten, Elemente, Vorgänge, Produkte und Verfahren, wie sie hier beschrieben sind, können auf andere Weise kombiniert und neu angeordnet werden, als hier ausdrücklich beschrieben, und werden dennoch als innerhalb des Umfangs der Erfindung liegend angesehen.
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Variante 1 betrifft ein nicht transitorisches, computerlesbares Medium mit darauf gespeicherten Befehlen, die durch einen elektronischen Prozessor ausführbar sind, um eine Funktionalität zu implementieren, die ein Erhöhen einer Krümmungsfähigkeit eines tertiären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators unter Verwendung einer Bremsen-zum-Lenken-Funktion aufweist, wenn der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator in Betrieb ist.
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Variante 2 betrifft ein nicht transitorisches, computerlesbares Medium nach Variante 1, wobei die Befehle eine Funktionalität implementieren, die bestimmt, dass sowohl ein primärer Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator als auch ein sekundärer Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator ausgefallen sind, vor einem Implementieren des Vorgangs zum Erhöhen der Krümmungsfähigkeit eines tertiären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators unter Verwendung von Bremsen-zum-Lenken, wenn der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator in Betrieb ist.
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Variante 3 betrifft ein Verfahren, umfassend ein Erhöhen einer Krümmungsfähigkeit eines tertiären Steer-by-Wire-Zahnstangenaktuators unter Verwendung von Bremsen-zum-Lenken, wenn der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator die Steer-by-Wire-Zahnstange betätigt.
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Variante 4 betrifft ein Verfahren nach Variante 3 umfasst ferner ein Bestimmen, dass ein primärer Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator und ein sekundärer Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator ausgefallen sind, vor Implementieren des Vorgangs zum Erhöhen der Krümmungsfähigkeit eines tertiären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators unter Verwendung von Bremsen-zum-Lenken, wenn der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator in Betrieb ist.
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Variante 5 betrifft ein Verfahren nach Variante 3, wobei der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator eine maximale Ausgabekraft oder ein maximales Drehmoment aufweist, die oder das kleiner ist als ein Sollwert davon bei einem tertiären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator, um ein Fahrzeug mit Bremsen-zum-Lenken-Betätigung zu lenken.
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Variante 6 betrifft ein Verfahren nach Variante 4, wobei der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator eine maximale Ausgabekraft oder ein maximales Drehmoment aufweist, die oder das kleiner ist als entweder bei dem primären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator oder bei dem sekundären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator.
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Variante 7 betrifft ein Verfahren nach Variante 3, wobei der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator eine maximale Ausgabekraft oder ein maximales Drehmoment aufweist, die oder das kleiner ist als die Hälfte des primären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators oder des sekundären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators.
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Variante 8 betrifft ein Verfahren nach Variante 3, wobei der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator eine maximale Ausgabekraft oder ein maximales Drehmoment aufweist, die oder das kleiner ist als ein Drittel des primären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators oder des sekundären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators.
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Variante 9 betrifft ein Verfahren nach Variante 3, wobei der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator eine maximale Ausgabekraft oder ein maximales Drehmoment aufweist, die oder das kleiner ist als ein Viertel des primären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators oder des sekundären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators.
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Variante 10 betrifft ein System zum Verwenden in einem Fahrzeug mit elektronischen Differentialbremsen an jedem Straßenrad, einem Antriebssystem, einem Steer-by-Wire-System, einem primären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator, einem sekundären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator und einem tertiären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator, einem oder mehreren Modulen oder Steuereinheiten, die einen elektronischen Prozessor aufweisen, einem nicht-transitorischen, computerlesbaren Medium mit darauf gespeicherten Befehlen, die durch den elektronischen Prozessor ausführbar sind, um Funktionalität zu implementieren, umfassend ein Bestimmen, dass sowohl der primäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator als auch der sekundäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator ausgefallen sind, und anschließendes ein Senden von Befehlen an den tertiären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator, die elektronischen Differentialbremsen an jedem Straßenrad und das Antriebssystem, um eine Lenkung durch Bremsunterstützung für den tertiären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator bereitzustellen, um die Krümmungsfähigkeit der Lenkung des Fahrzeugs gegenüber der Krümmungsfähigkeit zu erhöhen, die nur durch Verwenden des tertiären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators ohne Bremsen-zum-Lenken-Funktionalität erzeugt ist.
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Variante 11 betrifft ein Verfahren nach Variante 10, wobei der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator eine maximale Ausgabekraft oder ein maximales Drehmoment aufweist, die oder das kleiner ist als ein Sollwert davon bei einem tertiären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator, um ein Fahrzeug mit Bremsen-zum-Lenken-Betätigung zu lenken.
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Variante 12 betrifft ein Verfahren nach Variante 10, wobei der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator eine maximale Ausgabekraft oder ein maximales Drehmoment aufweist, die oder das kleiner ist als entweder bei dem primären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator oder bei dem sekundären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator.
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Variante 13 betrifft ein Verfahren nach Variante 10, wobei der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator eine maximale Ausgabekraft oder ein maximales Drehmoment aufweist, die oder das kleiner ist als die Hälfte des primären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators oder des sekundären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators.
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Variante 14 betrifft ein Verfahren nach Variante 10, wobei der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator eine maximale Ausgabekraft oder ein maximales Drehmoment aufweist, die oder das kleiner ist als ein Drittel des primären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators oder des sekundären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators.
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Variante 15 betrifft ein Verfahren nach Variante 10, wobei der tertiäre Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuator eine maximale Ausgabekraft oder ein maximales Drehmoment aufweist, die oder das kleiner ist als ein Viertel des primären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators oder des sekundären Zahnstangen-und-Ritzel-Aktuators.
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Die obige Beschreibung ausgewählter Varianten innerhalb des Umfangs der Erfindung ist lediglich illustrativer Natur und somit sind Variationen oder Varianten davon nicht als Abweichung vom Geist und Umfang der Erfindung zu betrachten.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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