DE102023109256A1

DE102023109256A1 - Getriebe für Fahrzeug

Info

Publication number: DE102023109256A1
Application number: DE102023109256.1A
Authority: DE
Inventors: Younghyun Kim; Sangho Moon; Youngjae CHO; Jaegu Choi; Hongjun Cha
Original assignee: SL Corp
Current assignee: SL Corp
Priority date: 2022-04-15
Filing date: 2023-04-13
Publication date: 2023-10-19
Also published as: US20230332681A1; US11906041B2; CN116906551A; KR20230147966A

Abstract

Ein Getriebe für ein Fahrzeug beinhaltet einen Schalthebel, der um eine Rotationsachse rotierbar ist, so dass eine von einer Mehrzahl von Schaltstufen ausgewählt ist; ein Sperrklinkenelement, das in dem Schalthebel angeordnet ist, um in einer Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse beweglich zu sein; eine Rastplatte einschließlich einer Mehrzahl von Rastnuten, die darin gebildet und entlang einer Rotationsrichtung des Schalthebels angeordnet sind, so dass das Sperrklinkenelement in jede der Mehrzahl von Rastnuten entsprechend jeder der Mehrzahl von Schaltstufen eingeführt ist; und eine Schaltsteuerung, die den Schalthebel rotiert. Die Schaltsteuerung beinhaltet eine antreibende Einheit; und eine angetriebene Einheit, die von der antreibenden Einheit um die Rotationsachse rotiert ist, um das Sperrklinkenelement dazu zu bringen, sich in der Radialrichtung zu bewegen und eine Kraft auf das Sperrklinkenelement in der Rotationsrichtung des Schalthebels auszuüben.

Description

Diese Anmeldung beansprucht Priorität der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2022-0047011 , die am 15. April 2022 eingereicht wurde.
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Getriebe für ein Fahrzeug, und insbesondere ein Getriebe für ein Fahrzeug, das es ermöglicht, eine Schaltstufe ohne eine Fahrer-Schaltmanipulation zu schalten.
Im Allgemeinen kann das Getriebe für das Fahrzeug ein Übersetzungsverhältnis variieren, um die Drehzahl eines Motors basierend auf einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant zu halten. Ein Fahrer betätigt einen Schalthebel, um das Übersetzungsverhältnis anzupassen.
Vor Kurzem wurde ein elektronisches Getriebe, wie z.B. ein Shift-by-Wire-Getriebe, bei den Fahrzeugen eingeführt, das ermöglicht, dass die Übertragung basierend auf einem elektrischen Signal gemäß der Fahrer-Schalthebelmanipulation ohne Übertragen der Fahrer-Schalthebelmanipulation auf das Getriebe über ein mechanisches Kabel oder Verbindung steuerbar ist.
Das elektronische Getriebe überträgt das elektrische Signal, das basierend auf einer Positionsänderung des Schalthebels erzeugt ist, an einen in dem Getriebe bereitgestellten Aktuator, wobei die Gangstufe des Getriebes durch eine Betätigung des Aktuators geschaltet ist.
Es werden aktiv Studien durchgeführt, um ferngesteuertes Fahren oder ferngesteuertes Parken ohne der Fahrer-Schaltmanipulation zu ermöglichen, um den Fahrerkomfort zu verbessern. Zu diesem Zweck ist ein Schema für automatisches Schalten der Schaltstufe durch Ändern der Position des Schalthebels während ferngesteuertem Fahren oder fergesteuertem Parken erforderlich.
In Anbetracht dieser Notwendigkeit stellt die vorliegende Offenbarung ein Getriebe für ein Fahrzeug bereit, das ermöglicht, dass ein Schalthebel in eine Position, die einer Zielschaltstufe entspricht, rotierbar ist, ohne dass es einer Fahrer-Schaltmanipulation bedarf.
Zwecke gemäß der vorliegenden Offenbarung sind nicht auf den oben genannten Zweck beschränkt. Weitere Zwecke und Vorteile gemäß der vorliegenden Offenbarung, die nicht erwähnt sind, können aus folgenden Beschreibungen verstanden werden, und können basierend auf Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung klarer verstanden werden. Weiterhin wird es leicht verständlich sein, dass die Zwecke und Vorteile gemäß der vorliegenden Offenbarung unter Verwendung von in den Ansprüchen gezeigten Mitteln und Kombinationen davon umgesetzt werden können.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Getriebe oder vielmehr ein Getriebeschalter für ein Fahrzeug einen Schalthebel, der um eine Rotationsachse rotierbar ist, und ausgebildet ist, um eine Auswahl unterschiedlicher Schaltstufen eines Getriebegehäuses des Fahrzeugs zu ermöglichen, wodurch ermöglicht ist, dass eine von einer Mehrzahl von Schaltstufen ausgewählt ist; ein Sperrklinkenelement, das in dem Schalthebel angeordnet ist, um so in einer Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse beweglich zu sein; eine Rastplatte einschließlich einer Mehrzahl von Rastnuten, die darin gebildet und entlang einer Rotationsrichtung des Schalthebels angeordnet sind, wobei die Rastplatte ausgebildet ist, so dass das Sperrklinkenelement mit jeder der Rastnuten in Eingriff bringbar ist, wobei, insbesondere, das Sperrklinkenelement in der Lage ist, in jede der Mehrzahl von Rastnuten entsprechend einer jeweiligen von der Mehrzahl von Schaltstufen einfügbar zu sein; und eine Schaltsteuerung, die den Schalthebel rotiert, um zu ermöglichen, dass eine Schaltstufe von einer der Mehrzahl von Schaltstufen zu einer anderen davon schaltbar ist, und zwar basierend auf einem Schaltsignal. Die Schaltsteuerung beinhaltet eine antreibende Einheit; und eine angetriebene Einheit, die durch eine von der antreibenden Einheit übertragene Antriebskraft um die Rotationsachse rotiert ist, um das Sperrklinkenelement dazu zu bringen, sich in der Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse zu bewegen, wenn es durch die antreibende Einheit rotiert ist. Das Sperrklinkenelement ist ausgebildet, um eine Kraft auf den Schalthebel in der Rotationsrichtung des Schalthebels auszuüben, um den Schalthebel zu rotieren, wenn er durch die angetriebene Einheit bewegt ist.
Der Schalthebel kann ein erstes elastisches Element beinhalten, das das Sperrklinkenelement in der Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse vorspannt oder vielmehr elastisch unterstützt.
Jede der Mehrzahl von Rastnuten kann eine Öffnung beinhalten, die der Rotationsachse zugewandt und ausgebildet ist, um das Sperrklinkenelement aufzunehmen. Insbesondere kann das Sperrklinkenelement ausgebildet sein, um in jede der Öffnungen eingeführt zu sein, wobei die Öffnungen zu der Rotationsachse hin offen sein können.
Die angetriebene Einheit kann es dem Sperrklinkenelement ermöglichen, sich näher an die Rotationsachse zu bewegen, so dass das Sperrklinkenelement von einer Rastnut entsprechend einer aktuellen Schaltstufe von der Mehrzahl von Rastnuten gelöst oder entfernt ist, wenn es durch die antreibende Einheit (410) entsprechend rotiert ist, wodurch dem Schalthebel ermöglicht ist, zu rotieren, wobei, in Antwort darauf, dass der Schalthebel in eine Position entsprechend einer Zielschaltstufe rotiert worden ist, die angetriebene Einheit es dem Sperrklinkenelement ermöglichen kann, sich von der Rotationsachse wegzubewegen, so dass das Sperrklinkenelement in Eingriff kommt mit oder vielmehr eingefügt ist in eine Rastnut entsprechend der Zielschaltstufe von der Mehrzahl von Rastnuten.
Der Getriebeschalter für ein Fahrzeug kann weiterhin eine Positionssensoreinheit zum Erfassen einer Position des Schalthebels beinhalten. Dementsprechend kann eine Schaltstufe von der Mehrzahl von Schaltstufen basierend auf der entsprechenden Position des von der Positionssensoreinheit erfassten Schalthebels bestimmt sein, wobei die Positionssensoreinheit einen an dem Schalthebel angebrachten Magneten und einen Magnetsensor zum Erfassen einer von dem Magneten übertragenen Magnetkraft beinhalten kann.
Der Schalthebel kann ein darin definiertes Bewegungsloch zum Führen einer Bewegung des Sperrklinkenelements beinhalten, wobei sich das Bewegungsloch in der Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse erstrecken kann, um es so dem Sperrklinkenelement zu ermöglichen, sich in der Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse zu bewegen, und um zu verhindern, dass sich das Sperrklinkenelement relativ zu dem Schalthebel in der Rotationsrichtung des Schalthebels bewegt.
Die Schaltsteuerung kann weiterhin ein Antriebskraftübertragungselement zum Übertragen der Antriebskraft auf die angetriebene Einheit beinhalten, wobei das Antriebskraftübertragungselement wenigstens ein Übertragungszahnrad beinhalten kann.
Die angetriebene Einheit kann eine Zahnradeinheit beinhalten, die durch die Antriebskraft der antreibenden Einheit rotiert ist; und eine Schaltführung, die mit der Zahnradeinheit rotiert ist, um mit dem Sperrklinkenelement zusammenzuwirken, insbesondere, um zu bewirken, dass der Schalthebel rotiert wird.
Die Zahnradeinheit kann ein Eingangszahnrad beinhalten, das um die Rotationsachse durch die von der antreibenden Einheit erzeugte Antriebskraft rotiert ist; und ein Ausgangszahnrad, mit dem die Schaltführung verbunden ist, wobei das Ausgangszahnrad Getriebezähne beinhaltet, die ausgebildet sind, um mit Getriebezähnen des Eingangszahnrads ineinander zu greifen oder in Eingriff zu stehen, so dass dem Ausgangszahnrad ermöglicht ist, um die Rotationsachse mit der Rotation des Eingangszahnrads rotiert zu werden.
Die Zahnradeinheit kann weiterhin eine mit dem Eingangszahnrad gekoppelte Zahnradabdeckung sowie ein zwischen dem Eingangszahnrad und der Zahnradabdeckung angeordnetes Druckelement beinhalten. Das Druckelement kann eine Kraft auf das Eingangszahnrad ausüben, um das Eingangszahnrad in Richtung des Ausgangszahnrads entlang der Rotationsachse zu bewegen, um die Getriebezähne des Eingangszahnrads mit den Getriebezähnen des Ausgangszahnrads in Eingriff zu bringen. Insbesondere kann das Druckelement eine Kraft auf das Eingangszahnrad ausüben, so dass das Eingangszahnrad und das Ausgangszahnrad miteinander in Eingriff gebracht sind und gemeinsam rotieren. In Antwort auf eine äußere Kraft, die auf das Ausgangszahnrad ausgeübt ist, kann das Druckelement elastisch verformt sein, um dem Eingangszahnrad zu ermöglichen, sich von dem Ausgangszahnrad entlang der Rotationsachse zu bewegen, um die Getriebezähne des Eingangszahnrads und die Getriebezähne des Ausgangszahnrads voneinander zu lösen, insbesondere, so dass es den Getriebezähnen des Eingangszahnrads und den Getriebezähnen des Ausgangszahnrads ermöglicht ist, in Bezug zueinander zu gleiten.
Die Schaltführung kann eine erste Führung beinhalten, die angeordnet ist, so dass ein Abstand zwischen der Rotationsachse und der ersten Führung gleich oder größer ist als ein Abstand zwischen der Rotationsachse und jeder von der Mehrzahl von Rastnuten; eine zweite Führung, die an einer Seite der ersten Führung in einer Rotationsrichtung des Schalthebels gebildet ist, wobei die zweite Führung angeordnet ist, so dass ein Abstand zwischen der Rotationsachse und der zweiten Führung gleich oder kleiner ist als ein Abstand zwischen der Rotationsachse und jeder der Mehrzahl von Rastnuten; einen Verbinder, der verbunden ist mit und angeordnet ist zwischen der ersten Führung und der zweiten Führung; und eine Verlängerung, die sich von der zweiten Führung erstreckt und mit dem Ausgangszahnrad verbunden ist.
Ein proximales Ende des Verbinders, das mit einem distalen Ende der zweiten Führung verbunden ist, kann in der Rotationsrichtung des Schalthebels weiter außen von der ersten Führung angeordnet sein als ein distales Ende des Verbinders, das mit der ersten Führung verbunden ist, wobei die erste Führung, die zweite Führung und der Verbinder ausgebildet sein können, so dass sich, abhängig von der Richtung, in der die Schaltführung rotiert, das Sperrklinkenelement von der ersten Führung oder der zweiten Führung hin zu der anderen Führung davon entlang einer Kontaktoberfläche des Verbinders bewegen kann. Die Schaltführung kann zwei zweite Führungen beinhalten, die auf jeder Seite der ersten Führung in der Rotationsrichtung des Schalthebels angeordnet sind; zwei Verbinder, die jeweils verbunden sind mit und zwischen der ersten Führung und einer entsprechenden der zweiten Führungen verbunden sind; und zwei Verlängerungen, die sich jeweils von einer entsprechenden der zweiten Führungen aus erstrecken und mit dem Ausgangszahnrad verbunden sind. Beide gegenüberliegenden Enden der Schaltführung können mit dem Ausgangszahnrad verbunden sein, so dass eine Kombination der Schaltführung und des Ausgangszahnrads eine geschlossene Kurve bildet.
Wenn die Schaltführung rotiert, kann die Verlängerung eine Kraft auf das Sperrklinkenelement in der radialen Richtung mit Bezug auf die Rotationsachse ausüben, um den Schalthebel in Abhängigkeit von der Rotation der Schaltführung zu rotieren, wenn das Sperrklinkenelement an der zweiten Führung positioniert oder vielmehr angeordnet ist, wobei der Schalthebel aufgrund der Verlängerung, die die Kraft auf das Sperrklinkenelement ausübt, rotiert werden kann.
Die Schaltsteuerung kann ausgebildet sein, um die angetriebene Einheit mittels der antreibenden Einheit in eine erste Richtung zu rotieren. Die Schaltführung kann in einer ersten Richtung rotieren, so dass sich das Sperrklinkenelement von der ersten Führung hin zu der zweiten Führung entlang der Kontaktoberfläche des Verbinders bewegt, so dass das Sperrklinkenelement von der Rastnut entsprechend der aktuellen Schaltstufe von der Mehrzahl von Rastnuten gelöst oder verschoben ist. Während das Sperrklinkenelement an der zweiten Führung angeordnet ist, kann es die Schaltführung der Verlängerung ermöglichen, eine Kraft auf das Sperrklinkenelement in der ersten Richtung auszuüben, um zu bewirken, dass der Schalthebel zu der Position entsprechend der Zielschaltstufe rotiert wird. Weiterhin kann die Schaltsteuerung ausgebildet sein, um die angetriebene Einheit in eine zweite Richtung entgegengesetzt zu der ersten Richtung mittels der antreibenden Einheit in Antwort auf den Schalthebel zu rotieren, der zu der Position entsprechend der Zielschaltstufe rotiert worden ist. Die Schaltführung kann in der zweiten Richtung entgegengesetzt zu der ersten Richtung rotieren, so dass sich das Sperrklinkenelement von der zweiten Führung hin zu der ersten Führung entlang der Kontaktoberfläche des Verbinders bewegt, so dass das Sperrklinkenelement in Eingriff ist mit oder vielmehr eingefügt ist in eine Rastnut entsprechend der Zielschaltstufe von der Mehrzahl von Rastnuten.
Die Getriebeschaltung für ein Fahrzeug kann weiterhin eine Positionssensoreinheit zum Erfassen einer Position der Schaltführung beinhalten, wobei die Positionssensoreinheit einen an der Schaltführung angebrachten Magneten und einen Magnetsensor zum Erfassen einer von dem Magneten übertragenen Magnetkraft beinhalten kann.
Der Getriebeschalter für ein Fahrzeug kann weiterhin eine Kugel umfassen, die in dem Schalthebel angeordnet ist, um so in der Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse beweglich zu sein; ein zweites elastisches Element, das die Kugel in der Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse vorspannt oder vielmehr elastisch unterstützt; und eine Rastnut einschließlich einer Mehrzahl von Nuten, die entlang eines Rotationspfades der Kugel angeordnet sind. Ein Ende der Kugel kann in Eingriff sein mit oder vielmehr eingefügt sein in jede der Mehrzahl von Nuten, so dass eine haptische Rückmeldung oder vielmehr ein Betätigungsgefühl erzeugt ist, wenn der Schalthebel rotiert.
Das Getriebe für das Fahrzeug der vorliegenden Offenbarung kann einen oder mehrere der folgenden Effekte bereitstellen. Während ferngesteuerten Parkens oder ferngesteuerten Fahrens kann der Schalthebel in eine Position entsprechend der Zielschaltstufe ohne der Fahrer-Schaltmanipulation rotiert sein, so dass der Komfort für den Fahrer verbessert sein kann.
Die Wirkungen der vorliegenden Offenbarung sind nicht auf die oben genannten Wirkungen beschränkt, wobei der Fachmann weitere Wirkungen aus der Offenbarung klar entnehmen kann.
Die obigen und weitere Aspekte und Merkmale der vorliegenden Offenbarung werden durch die detaillierte Beschreibung illustrativer Ausführungsformen davon unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlicher, wobei:

1 eine perspektivische Ansicht ist, die ein Äußeres eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
2 und 3 perspektivische Ansichten sind, die ein Getriebe für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigen;
4 eine Seitenansicht ist, die ein Getriebe für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
5 und 6 Querschnittsansichten sind, die einen Schalthebel gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigen;
7 bis 9 Seitenansichten sind, die einen Schalthebel darstellen, der basierend auf einer Fahrer-Schaltmanipulation gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung rotiert wird;
10 ein Blockdiagramm ist, das eine Schaltsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
11 und 12 perspektivische Explosionsansichten sind, die eine antreibende Einheit und eine angetriebene Einheit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigen;
13 eine Querschnittsansicht ist, die eine antreibende Einheit und eine angetriebene Einheit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
14 eine Querschnittsansicht ist, die ein Eingangszahnrad zeigt, das sich in Richtung einer Rotationsachse eines Schalthebels gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung bewegt; und
15 bis 18 Seitenansichten sind, die einen Schalthebel zeigen, der durch eine Schaltsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung rotiert wird.

Vorteile und Merkmale der vorliegenden Offenbarung und die Verfahren zu ihrer Verwirklichung sind durch Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen und die begleitenden Zeichnungen leichter verständlich. Die vorliegende Offenbarung kann jedoch in vielen verschiedenen Formen verkörpert sein und sollte nicht so ausgelegt werden, dass sie auf die hier dargelegten Ausführungsformen beschränkt ist. Vielmehr sind diese Ausführungsformen bereitgestellt, damit diese Offenbarung gründlich und vollständig ist und dem Fachmann das Konzept der Offenbarung vollständig vermittelt, wobei die vorliegende Offenbarung nur durch die beigefügten Ansprüche definiert wird. In der gesamten Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugsziffern in den Zeichnungen gleiche Elemente.
In einigen Ausführungsformen werden bekannte Schritte, Strukturen und Techniken nicht im Detail beschrieben, um die Offenbarung nicht undeutlich zu machen.
Die hier verwendete Terminologie dient nur der Beschreibung bestimmter Ausführungsformen und ist nicht als Einschränkung der Offenbarung zu verstehen. Die hier verwendeten Singularformen „einer/eine/eines“ und „der/die/das“ schließen auch die Pluralformen ein, sofern aus dem Kontext nicht eindeutig etwas anderes hervorgeht. Es versteht sich weiterhin, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „umfassend“, wenn sie in dieser Beschreibung verwendet sind, das Vorhandensein bestimmter Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente und/oder Komponenten spezifizieren, jedoch das Vorhandensein oder Hinzufügen eines oder mehrerer weiterer Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht ausschließen. Wie hierin verwendet, beinhaltet der Begriff „und/oder“ jede und alle Kombinationen von einem oder mehreren der zugehörigen aufgeführten Elemente.
Ausführungsformen der Offenbarung sind hierin unter Bezugnahme auf Grundriss- und Querschnittsdarstellungen beschrieben, die schematische Darstellungen von beispielhaften Ausführungsformen der Offenbarung sind. Als solche sind Abweichungen von den Formen der Darstellungen zu erwarten, beispielsweise als ein Ergebnis von Herstellungstechniken und/oder Toleranzen. Daher sollten Ausführungsformen der Offenbarung nicht so ausgelegt werden, dass sie auf die besonderen Formen von hierin illustrierten Bereichen beschränkt sind, sondern sollen auch Abweichungen hinsichtlich Formen beinhalten, die beispielsweise vom Herstellen resultieren. In den Zeichnungen können entsprechende Komponenten für eine anschaulichere Erläuterung hinsichtlich Größe vergrößert oder verkleinert dargestellt sein.
Nachfolgend wird die vorliegende Offenbarung im Detail unter Bezugnahme auf Zeichnungen zur Illustration eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
1 ist eine perspektivische Ansicht, die ein äußeres Erscheinungsbild eines Getriebes für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. 2 und 3 sind perspektivische Ansichten, die ein Getriebe für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigen. 4 ist eine Seitenansicht, die ein Getriebe für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. 2 bis 4 zeigen ein Getriebe für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, wobei ein Getriebegehäuse 500 zu Illustrationszwecken entfernt ist.
Unter Bezugnahme auf 1 bis 4 kann ein Getriebe 1 für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung einen Schalthebel 100, ein Sperrklinkenelement 200, eine Rastplatte 300 und eine Schaltsteuerung 400 beinhalten.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist ein Beispiel beschrieben, bei dem das Getriebe 1 für das Fahrzeug für ein ferngesteuertes Parksystem verwendet ist, das einen verfügbaren Parkplatz unter Verwendung eines Sensors zum Erfassen eines Fahrzeugzustands sucht, wie z.B. ein Radsensor und ein Lenkwinkelsensor, und unter Verwendung eines Sensors zum Sensieren eines Fahrzeugumgebungszustands, wie z.B. ein Bildsensor (z.B. eine Kamera), ein Lidarsensor, ein Radarsensor und ein Ultraschallsensor, und es dem Fahrzeug ermöglicht, autonom einen Parkvorgang durchzuführen, wenn ein Parkplatz gefunden ist. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Das Getriebe 1 für das Fahrzeug der vorliegenden Offenbarung kann nicht nur in dem ferngesteuerten Parksystem verwendet werden, sondern auch in verschiedenen Situationen, wo die Schaltstufe ohne der Fahrer-Schaltmanipulation geschaltet werden muss, beispielsweise wenn die Schaltstufe automatisch in eine P-Schaltstufe während ferngesteuertem Fahren schaltet oder wenn ein Motor des Fahrzeugs abgestellt ist.
Wenn das Getriebe 1 für das Fahrzeug der vorliegenden Offenbarung für den Zweck des ferngesteuerten Parksystems verwendet ist, können der oben beschriebene Fahrzeugzustand und der oben beschriebene Umgebungszustand des Fahrzeugs an eine elektronische Steuereinheit (ECU) des Fahrzeugs übertragen sein. In diesem Fall kann die ECU des Fahrzeugs ausgebildet sein, um ein Schaltsignal zum Bewegen des Fahrzeugs nach vorne oder nach hinten zu erzeugen, und um das Schaltsignal an die Schaltsteuerung 400 zu übertragen, was weiter unten zu beschreiben ist. Die Schaltsteuerung 400 kann den Schalthebel 100 basierend auf dem von der ECU des Fahrzeugs übertragenen Schaltsignal rotieren, so dass die Schaltstufe geschaltet ist.
Der Schalthebel 100 kann in dem Getriebegehäuse 500 angeordnet und um eine Rotationsachse Ax herum rotierbar installiert sein, so dass der Fahrer eine Schaltstufe aus einer Mehrzahl von Schaltstufen auswählen kann. Der Fahrer kann einen Knopf (nicht dargestellt) ergreifen, der an einem distalen Ende des Schalthebels 100 bereitgestellt ist, und kann den Knopf in eine Vorwärts/Rückwärts-Richtung, Links/Rechts-Richtung oder eine Kombination davon bewegen, so dass der Schalthebel 100 um die Rotationsachse Ax rotiert und somit eine gewünschte Schaltstufe ausgewählt werden kann.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird ein Beispiel beschrieben, in dem die Schaltstufen, die basierend auf der Rotation des Schalthebels 100 wählbar sind, P-, R-, N- und D-Schaltstufen beinhalten. In diesem Fall, wenn der Schalthebel 100 in eine erste Richtung um die Rotationsachse Ax herum rotiert ist, kann die Schaltstufe in einer Reihenfolge von D-, N-, R- und P- Schaltstufen gewählt werden. Wenn der Schalthebel 100 in einer zweiten, der ersten Richtung entgegengesetzten Richtung rotiert ist, kann die Schaltstufe in einer Reihenfolge von P-, R-, N- und D-Schaltstufen gewählt werden.
In dieser Hinsicht ist die Schaltstufe, die basierend auf der Rotation des Schalthebels 100 ausgewählt werden kann, nicht auf das obige Beispiel beschränkt. Die Schaltstufe, die basierend auf der Rotation des Schalthebels 100 ausgewählt werden kann, kann auf verschiedene Weise modifiziert sein. In einigen Ausführungsformen kann eine oder können mehrere der Schaltstufen unter Verwendung einer Taste oder eines Schalters ausgewählt werden, die separat bereitgestellt sind.
Weiterhin kann das Getriebegehäuse 500 mit einer Anzeige 510 bereitgestellt sein, in der ein Bewegungsdurchgang 511 zum Führen der Bewegung des Schalthebels 100 gebildet ist. Eine Anzeigeeinrichtung (nicht dargestellt) kann angrenzend an den Bewegungsdurchgang 511 bereitgestellt sein, um eine durch den Schalthebel 100 wählbare Schaltstufe oder eine aktuelle Schaltstufe anzuzeigen.
5 und 6 sind Querschnittsansichten, die einen Schalthebel gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigen. Unter Bezugnahme auf 5 und 6 kann der Schalthebel 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ein darin definiertes Durchgangsloch 110 beinhalten, durch das eine zentrale Welle 520 mit der Rotationsachse Ax als ein Zentrum davon verläuft. Somit kann der Schalthebel 100 um die Rotationsachse Ax rotieren.
Das Sperrklinkenelement 200 kann in dem Schalthebel 100 installiert sein, um so in einer Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse Ax des Schalthebels 100 beweglich zu sein. Ein Bewegungsloch 120 kann in dem Schalthebel 100 gebildet sein, um sich so in einer Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse Ax zu erstrecken, so dass ein Bewegungsbereich des Sperrklinkenelements 200 begrenzt ist. Während das Sperrklinkenelement 200 in der Lage ist, sich in der Radialrichtung zu und von der Rotationsachse Ax aufgrund des Bewegungslochs 120 zu bewegen, kann die Bewegung des Sperrklinkenelements 200 in der Rotationsrichtung des Schalthebels 100 verhindert sein. Daher, wenn eine Kraft in der Rotationsrichtung des Schalthebels 100 auf das Sperrklinkenelement 200 angewendet ist, kann der Schalthebel 100 durch das Sperrklinkenelement 200 um die Rotationsachse Ax herum rotieren.
Ein proximales Ende einer Schaltstange 151 des Schalthebels 100, die die Bewegung des Sperrklinkenelements 200 während der Fahrer-Schaltmanipulation ermöglicht, kann in ein Führungsloch 130 des Schalthebels 100 eingeführt sein. Das proximale Ende der Schaltstange 151 kann durch ein erstes elastisches Element 150 elastisch unterstützt sein. Daher kann, wenn der Fahrer eine Kraft auf ein distales Ende der Schaltstange 151 für die Schaltmanipulation ausübt, das erste elastische Element 150 zusammengedrückt sein, so dass sich das Sperrklinkenelement 200 näher an die Rotationsachse Ax des Schalthebels 100 bewegen kann. Wenn die von dem Fahrer auf das zweite Ende der Schaltstange 151 ausgeübte Kraft entfernt ist, kann das Sperrklinkenelement 200 aufgrund einer Rückstellkraft des ersten elastischen Elements 150 in seine ursprüngliche Position zurückgeführt werden.
Diesbezüglich zeigt 5 ein Beispiel, wo eine Position des Sperrklinkenelements 200 in einem Zustand ist, in dem der Fahrer keine Kraft auf die Schaltstange 151 ausübt. 6 zeigt ein Beispiel, wo eine Position des Sperrklinkenelements 200 in einem Zustand ist, in dem der Fahrer eine Kraft auf die Schaltstange 151 ausübt. Es kann festgestellt werden, dass die Position des Sperrklinkenelements 200 in 6 näher an der Rotationsachse Ax des Schalthebels 100 ist als die Position des Sperrklinkenelements 200 in 5.
Weiterhin kann eine Kugel 161, die elastisch durch ein zweites Element 160 unterstützt ist, auf einer Seite des Schalthebels 100 angeordnet sein. Ein Ende der Kugel 161 kann in Kontakt mit einer Rastnut 170 sein, wo eine Mehrzahl von Nuten 171 entlang der Rotationsrichtung des Schalthebels 100 gebildet sind. Daher, wenn der Schalthebel 100 rotiert, kann sich das Ende der Kugel 161, das durch das zweite elastische Element 160 elastisch unterstützt ist, zu angrenzenden Nuten bewegen, während der Kontakt davon mit der Rastnut 170 aufrechterhalten ist. Daher kann, wenn der Fahrer den Schalthebel 100 manipuliert, dem Fahrer ein Manipulationsgefühl (z.B. eine haptische Rückmeldung) bereitgestellt sein.
In anderen Worten, der Schalthebel 100 kann rotiert werden, während das Ende der Kugel 161, das durch das zweite elastische Element 160 elastisch unterstützt ist, in Kontakt mit der Rastnut 170 ist. Dementsprechend kann dem Fahrer das Manipulationsgefühl bereitgestellt werden, wenn das zweite elastische Element 160 entsprechend einer Profilform der Mehrzahl von Nuten 171 zusammengedrückt oder druckentlastet ist.
In dieser Hinsicht kann die Rastnut 170 fest in dem Getriebegehäuse 500 installiert sein, so dass sich, wenn der Schalthebel 100 rotiert, das Ende der Kugel 161 zwischen aneinander angrenzenden Nuten bewegen kann.
Die Rastplatte 300 kann fest in dem Getriebegehäuse 500 installiert sein und kann eine Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 beinhalten, die entlang der Rotationsrichtung des Schalthebels 100 angeordnet sind. Das Sperrklinkenelement 200 kann in eine Rastnut, die einer aktuellen Schaltstufe entspricht, von der Mehrzahl der Rastnuten 310, 320, 330 und 340 eingesetzt und darin positioniert sein.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann die Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 vier Rastnuten 310, 320, 330 und 340 beinhalten, da die basierend auf der Rotation des Schalthebels 100 auswählbaren Schaltstufen die vier Schaltstufen P, R, N und D sind. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht darauf beschränkt, wobei die Anzahl der in der Rastplatte 300 gebildeten Rastnuten entsprechend der Anzahl der basierend auf der Rotation des Schalthebels 100 auswählbaren Schaltstufen variieren kann.
Jede der Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 kann ausgebildet sein, so dass eine Öffnung davon, in die das Sperrklinkenelement 200 einzuführen ist, der Rotationsachse Ax des Schalthebels 100 gegenüberliegt. Dementsprechend kann ein Zustand, in dem das Sperrklinkenelement 200 in eine der Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 eingesetzt ist, aufgrund der Rückstellkraft des ersten elastischen Elements 150 beibehalten sein, es sei denn, eine externe axiale Kraft ist auf die Schaltstange 151 ausgeübt.
In dieser Hinsicht kann das Sperrklinkenelement 200, das angeordnet ist, um so in eine der Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 eingesetzt zu sein, dazu gedacht sein, den Schalthebel 100 vom Rotieren aufgrund eines Fahrerfehlers oder unbeabsichtigter äußerer Einwirkung abzuhalten. Daher kann die Rotation des Schalthebels 100 eingeschränkt sein, es sei denn, dass der Fahrer eine axiale Kraft auf die Schaltstange 151 ausübt, um die Schaltstufe zu schalten.
Eine von der Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 kann in einem unterschiedlichen radialen Abstand als eine benachbarte Rastnut gebildet sein. Aufgrund einer solchen Konfiguration kann das Sperrklinkenelement 200 verhindern, dass der Schalthebel 100 aufgrund des Fahrerfehlers oder unbeabsichtigter äußerer Einwirkung versehentlich rotiert wird. Wie in 7 gezeigt, kann der Fahrer die Kraft auf das distale Ende der Schaltstange 151 ausüben, so dass sich das Sperrklinkenelement 200 in eine Position bewegt, bei der ein Abstand zwischen dem Sperrklinkenelement 200 und der Rotationsachse Ax kleiner ist als ein Abstand zwischen der Rotationsachse Ax und der Rastnut, die der Rotationsachse Ax von der Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 am nächsten ist. Wie in 8 gezeigt, eine gewünschte Schaltstufe kann durch den Fahrer durch Rotieren des Schalthebels 100 ausgewählt werden. In diesem Zustand kann die von dem Fahrer auf die Schaltstange 151 ausgeübte Kraft entfernt sein, so dass, wie in 9 gezeigt, das Sperrklinkenelement 200 in einer Rastnut eingesetzt und angeordnet ist, die einer momentan ausgewählten Schaltstufe von der Mehrzahl der Rastnuten 310, 320, 330 und 340 entspricht, und zwar aufgrund der Rückstellkraft des ersten elastischen Elements 150.
In diesem Zusammenhang sind 7 bis 9 Beispiele eines Falles, in dem der Fahrer von der D-Stufe in die R-Stufe schaltet. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt. Wenn der Fahrer von einer der oben erwähnten Mehrzahl von Schaltstufen zu einer anderen schaltet, kann das Schalten in einer Weise ähnlich der in 7 bis 9 wie oben beschrieben durchgeführt werden.
Dementsprechend kann das Sperrklinkenelement 200, aufgrund der Rückstellkraft des ersten elastischen Elements 150, bei einer Position gehalten werden, bei der das Sperrklinkenelement in eine von der Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 eingeführt ist, bis eine externe Axialkraft auf die Schaltstange 151 angewendet ist. Daher kann die Rotation des Schalthebels 100 aufgrund Fahrerfehlers oder unbeabsichtigter äußerer Einwirkung verhindert sein. Andererseits kann, wenn die äußere Kraft auf die Schaltstange 151 angewendet ist, das Sperrklinkenelement 200 von der Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 herausgelöst sein. Daher kann der Schalthebel 100 rotiert sein, wenn sich das Sperrklinkenelement 200 in eine Position bewegt, bei der ein Abstand zwischen dem Sperrklinkenelement 200 und der Rotationsachse Ax kleiner ist als ein Abstand zwischen der Rotationsachse Ax und der entsprechenden Rastnut von der Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340.
In einem System wie dem oben erwähnten ferngesteuerten Parksystem kann die Schaltsteuerung 400 ausgebildet sein, um die Schaltstufe entsprechend einem von der ECU des Fahrzeugs übertragenen Schaltsignal zu schalten, ohne einer Fahrer-Schaltmanipulation.
10 ist ein Blockdiagramm, das eine Schaltsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. 11 und 12 sind perspektivische Explosionsansichten, die eine antreibende Einheit und eine angetriebene Einheit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigen. 13 ist eine Querschnittsansicht, die eine antreibende Einheit und eine angetriebene Einheit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
Bezugnehmend auf die 10 bis 13 kann die Schaltsteuerung 400 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung eine antreibende Einheit 410, eine angetriebene Einheit 420 und eine Antriebssteuerung 430 beinhalten.
Die antreibende Einheit 410 kann eine Antriebskraft basierend auf dem von der ECU des Fahrzeugs empfangenen Schaltsignal erzeugen. Die Antriebskraft der antreibenden Einheit 410 kann an die angetriebene Einheit 420 über ein Antriebskraftübertragungselement 411, das wenigstens ein Übertragungszahnrad 411a, 411b und 411 c beinhaltet, übertragen sein, so dass die angetriebene Einheit 420 um die Rotationsachse Ax des Schalthebels 100 rotiert werden kann.
Die angetriebene Einheit 420 kann aufgrund der von der antreibende Einheit 410 übertragenen Antriebskraft um die Rotationsachse Ax des Schalthebels 100 rotieren, so dass sich das Sperrklinkenelement 200 sowohl radial mit Bezug auf die Rotationsachse Ax des Schalthebels 100 als auch in Umfangsrichtung (z.B. entlang der Rotationsrichtung des Schalthebels 100) bewegen kann, wodurch dem Schalthebel 100 ermöglicht ist, um die Rotationsachse Ax rotiert zu werden.
Die angetriebene Einheit 420 kann auf einer Halterung 140 montiert sein, die gebildet ist, um sich entlang der Rotationsachse Ax von einer Seite des in dem Schalthebel 100 gebildeten Durchgangslochs 110 zu erstrecken, und kann um die Rotationsachse Ax des Schalthebels 100 mit der Antriebskraft der antreibenden Einheit 410 rotiert werden. Die angetriebene Einheit 420 kann eine Zahnradeinheit 421 und eine Schaltführung 422 beinhalten.
Die Zahnradeinheit 421 kann ein Eingangszahnrad 421 a, in das die Antriebskraft der antreibenden Einheit 410 über das Antriebskraftübertragungselement 411 eingeleitet wird, und ein Ausgangszahnrad 421b beinhalten, das durch die in das Eingangszahnrad 421a eingeleitete Antriebskraft rotiert ist.
Das Eingangszahnrad 421a und das Ausgangszahnrad 421 b können entlang der Richtung der Rotationsachse Ax angeordnet sein, um so um die Rotationsachse Ax des Schalthebels 100 zu rotieren. Getriebezähne 421a' des Eingangszahnrads 421a und Getriebezähne 421b' des Ausgangszahnrads 421b können angeordnet sein, um so miteinander in Eingriff zu stehen, so dass das Ausgangszahnrad 421b rotiert werden kann, wenn das Eingangszahnrad 421a rotiert.
Das Eingangszahnrad 421a und das Ausgangszahnrad 421b können jeweils Hohlräume 140a und 140b haben, in die die oben beschriebene Halterung 140 des Schalthebels 100 eingesetzt und angeordnet ist. Die Halterung 140 kann mit einem Buchsenelement 141 bereitgestellt sein, das reibungslose Rotation des Eingangszahnrads 421a und des Ausgangszahnrads 421b ermöglicht und einen Verschleiß reduziert.
Eine Zahnradabdeckung 421c kann mit dem Eingangszahnrad 421a gekoppelt sein. Ein Druckelement 421d, das elastisch verformt ist, um basierend auf einer Position des Eingangszahnrads 421a komprimiert oder dekomprimiert zu werden, kann zwischen dem Eingangszahnrad 421a und der Zahnradabdeckung 421c angeordnet sein.
In dieser Hinsicht kann eine Position der Zahnradabdeckung 421c durch das Getriebegehäuse 500 oder dergleichen fixiert sein. Daher kann ein Zustand, in dem das Eingangszahnrad 421a mit dem Ausgangszahnrad 421b in Eingriff steht, aufgrund eines durch die elastische Kraft des Druckelements 421d ausgeübten Drucks aufrechterhalten sein. Daher kann, wenn die Antriebskraft in das Eingangszahnrad 421a eingeleitet ist, das Ausgangszahnrad 421b zusammen mit dem Eingangszahnrad 421a rotiert werden.
In dieser Hinsicht können das Eingangszahnrad 421a und das Ausgangszahnrad 421b, die miteinander durch die durch das Druckelement 421d ausgeübte elastische Kraft in Eingriff sind, vorgesehen sein, so dass, während des Schaltstufen-Umschaltvorgangs unter Verwendung der Schaltsteuerung 400, wenn eine äußere Kraft in der entgegengesetzten Richtung zu der Rotationsrichtung des Eingangszahnrads 421a durch den Fahrer über den Schalthebel 100 auf das Ausgangszahnrad 421b ausgeübt ist, oder wenn eine äußere Kraft, die in der Rotationsrichtung des Eingangszahnrads 421a wirkt und größer als die von dem Eingangszahnrad 421a übertragene Antriebskraft ist, auf das Ausgangszahnrad 421b aufgebracht ist, das Druckelement 421d elastisch verformt sein kann, so dass die Getriebezähne 421a' des Eingangszahnrads 421a und die Getriebezähne 421b' des Ausgangszahnrads 421b, die miteinander in Eingriff stehen, übereinander gleiten können, so dass ein Zahnradschlupf zwischen dem Eingangszahnrad 421a und dem Ausgangszahnrad 421 b auftreten kann, wodurch relative Bewegung zwischen dem Eingangszahnrad 421a und dem Ausgangszahnrad 421b ermöglicht ist und somit Beschädigung an oder Ausfall der Zahnradeinheit 421 verhindert ist.
Mit anderen Worten, das Eingangszahnrad 421a und die Zahnradabdeckung 421c können angeordnet sein, um so voneinander um einen vorbestimmten Abstand beabstandet zu sein, wenn das Druckelement 421d elastisch verformt ist. Aufgrund dieses Abstands kann sich das Eingangszahnrad 421a in Richtung der Rotationsachse Ax bewegen, wie in 14 gezeigt. Daher können die Getriebezähne 421a' des Eingangszahnrads 421a und die Getriebezähne 421b' des Ausgangszahnrads 421b durchrutschen, so dass die Getriebezähne 421a' des Eingangszahnrads 421a und die Getriebezähne 421b' des Ausgangszahnrads 421b voneinander ausgerückt sein können. Daher kann die Relativbewegung zwischen dem Eingangszahnrad 421a und dem Ausgangszahnrad 421b zugelassen sein.
Wie oben beschrieben können, wenn die äußere Kraft auf das Ausgangszahnrad 421b ausgeübt ist, so dass das Getriebeschlupf-Phänomen zwischen dem Eingangszahnrad 421a und dem Ausgangszahnrad 421b auftritt, Vibration und/oder Geräusch erzeugt sein, wenn die Getriebezähne 421a' des Eingangszahnrades 421a und die Getriebezähne 421b' des Ausgangszahnrades 421b Schlupf haben. Als ein Ergebnis kann der Fahrer erkennen, dass der Prozess des Schaltens der Schaltstufe durch die Schaltsteuerung 400 ausgeführt wird, und kann daher erkennen, dass das Getriebeschlupf-Phänomen aufgrund der auf den Schalthebel 100 ausgeübten externen Kraft auftritt. Dementsprechend kann der Fahrer in geeigneter Weise reagieren.
Die Schaltführung 422 kann gebildet sein, so dass beide gegenüberliegenden Enden davon mit unterschiedlichen Positionen des Ausgangszahnrads 421b verbunden sind. Daher kann die Schaltführung 422 zusammen mit dem Ausgangszahnrad 421b eine geschlossene Kurvenform definieren.
In dieser Hinsicht kann, in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, eine Kombination der Schaltführung 422 und des Ausgangszahnrada 421b, die die geschlossene Kurvenform definieren, beabsichtigt sein, so dass, wenn eine Kraft von der Schaltführung 422 auf das Sperrklinkenelement 200 ausgeübt ist, Verformung der Schaltführung 422 verhindert sein kann, und daher kann die Kraft davon in geeigneter Weise auf das Sperrklinkenelement 200 ausgeübt sein. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf eine solche Konfiguration mit geschlossenem Regelkreis beschränkt, und wenn die Verformung der Schaltführung 422 kein Problem darstellt (abhängig von dem Material oder anderen Faktoren), kann die Schaltführung 422 gebildet sein, um einen nicht verbundenen Abschnitt zu beinhalten.
Die Schaltführung 422 kann eine erste Führung 422a und eine zweite Führung 422b beinhalten. Ein Abstand zwischen der ersten Führung 422a und der Rotationsachse Ax des Schalthebels 100 kann gleich oder größer sein als ein Abstand zwischen jeder der Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 und der Rotationsachse Ax des Schalthebels 100. Ein Abstand zwischen der zweiten Führung 422b und der Rotationsachse Ax des Schalthebels 100 kann gleich oder kleiner sein als ein Abstand zwischen jeder der Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 und der Rotationsachse Ax des Schalthebels 100. Die zweite Führung 422b kann an beiden gegenüberliegenden Enden der ersten Führung 422a in der Rotationsrichtung des Schalthebels 100 angeordnet sein, und kann mit der ersten Führung 422a über einen Verbinder 422c verbunden sein.
Der Verbinder 422c kann ausgebildet sein, so dass ein proximales Ende davon, das mit einem distalen Ende der zweiten Führung 422b verbunden ist, weiter von der ersten Führung 422a entfernt ist als ein distales Ende davon, das mit der ersten Führung 422a verbunden ist. Diese geneigte Konfiguration ermöglicht es dem Sperrklinkenelement 200, sich von der ersten Führung 422a oder der zweiten Führung 422b zu der anderen davon entlang einer Kontaktoberfläche zu bewegen, die auf dem Verbinder 422c gebildet ist.
Mit anderen Worten, wenn beide gegenüberliegenden Enden des Verbinders 422c in einer linearen Weise entlang einer Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse Ax angeordnet sind, kann es für das Sperrklinkenelement 200 schwierig sein, sich zwischen der ersten Führung 422a und der zweiten Führung 422b zu bewegen. Aus diesem Grund kann der Verbinder 422c schräg angeordnet sein, so dass der Verbinder 422c das Sperrklinkenelement 200 radial in Richtung der Rotationsachse Ax führen kann, wenn die Schaltführung 422 in eine Richtung rotiert ist, und kann das Sperrklinkenelement 200 radial von der Rotationsachse Ax weg führen, wenn die Schaltführung 422 in die andere Richtung rotiert ist.
Ein proximales Ende der zweiten Führung 422b kann mit einer Verlängerung 422d verbunden sein, die sich von dem Ausgangszahnrad 421b nach außen erstreckt. Daher kann, wenn das Ausgangszahnrad 422b rotiert, die mit dem Ausgangszahnrad 421b verbundene Schaltführung 422 ebenfalls rotiert sein.
Die erste Führung 422a kann bemessen sein, so dass die Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 zwischen beiden gegenüberliegenden Enden davon in der Rotationsrichtung des Schalthebels 100 angeordnet sind. Die Schaltführung 422 kann eine Ausgangsposition aufweisen, bei der die Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 zwischen beiden gegenüberliegenden Enden der ersten Führung 422a angeordnet sind, um die Fahrer-Schaltmanipulation in einer allgemeinen Fahrzeugfahrsituation zu ermöglichen.
In dieser Hinsicht kann, wenn das Schaltsignal von der ECU des Fahrzeugs an die Schaltsteuerung 400 übertragen ist, um die antreibende Einheit 410 zu veranlassen, die Antriebskraft zu erzeugen, die Schaltführung 422 aufgrund der Rotation der Zahnradeinheit 421 in eine der beiden entgegengesetzten Rotationsrichtungen um die Rotationsachse Ax des Schalthebels 100 rotieren. In diesem Fall kann das Sperrklinkenelement 200 von der ersten Führung 422a in Richtung der zweiten Führung 422b entlang der Kontaktoberfläche des Verbinders 422c gedrückt sein.
Weiterhin kann die zweite Führung 422b gebildet sein, um sich so von dem proximalen Ende des Verbinders 422c entlang der Rotationsrichtung des Schalthebels 100 zu erstrecken. Daher kann, wenn die Zahnradeinheit 421 fortfährt, in derselben Richtung rotiert zu werden, die zweite Führung 422b das Sperrklinkenelement 200 daran hindern, sich in einer Radialrichtung von der Rotationsachse Ax des Schalthebels 100 wegzubewegen.
In einem Zustand, in dem das Sperrklinkenelement 200 an der zweiten Führung 422b angeordnet ist, kann das Sperrklinkenelement eine Kraft in der Rotationsrichtung der Schaltführung 422 von der Verlängerung 422d empfangen, die mit dem Ausgangszahnrad 421b verbunden und zwischen diesem und der zweiten Führung 422b angeordnet ist. Da eine relative Rotation des Sperrklinkenelements 200 mit Bezug auf den Schalthebel 100 aufgrund des Bewegungslochs 120 eingeschränkt ist, kann der Schalthebel 100 über das Sperrklinkenelement 200, das durch die Schaltführung 422 rotiert ist, in der gleichen Richtung wie die Rotationsrichtung der Schaltführung 422 rotiert sein.
Beispielsweise, wenn die Schaltführung 422 in der ersten Richtung rotiert ist, kann das Sperrklinkenelement 200 die Kraft in der ersten Richtung von der Verlängerung 422d aufnehmen, so dass der Schalthebel 100 in der ersten Richtung rotiert.
In dieser Hinsicht kann die antreibende Einheit 410, wenn der Schalthebel 100 zu einer Position entsprechend einer Zielschaltstufe aufgrund der Rotation der Schaltführung 422 rotiert ist, eine Antriebskraft erzeugen, um die Schaltführung 422 in einer zweiten Richtung zu rotieren, die der ersten Richtung entgegengesetzt ist. Dementsprechend kann sich das Sperrklinkenelement 200 aufgrund der Rückstellkraft des ersten elastischen Elements 150 von der zweiten Führung 422b in Richtung der ersten Führung 422a entlang des Verbinders 422b bewegen, so dass das Sperrklinkenelement 200 in eine Rastnut eingefügt sein kann, die der Zielschaltstufe von der Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 entspricht.
Die Antriebssteuerung 430 kann ausgebildet sein, um die antreibende Einheit 410 basierend auf dem von der ECU des Fahrzeugs übertragenen Schaltsignal zu steuern, so dass die Schaltführung 422 in der ersten Richtung oder in der zweiten Richtung rotiert.
Die Antriebssteuerung 430 kann ausgebildet sein, um die antreibende Einheit 410 basierend auf einem Erfassungsergebnis einer ersten Positionssensiereinheit 440 zu steuern, um eine Position des Schalthebels 100 zu erfassen, und basierend auf einem Erfassungsergebnis einer zweiten Positionssensiereinheit 450 zu steuern, um eine Position der Schaltführung 422 zu erfassen.
Die erste Positionssensiereinheit 440 kann einen ersten Magneten 441, der an dem Schalthebel 100 angebracht ist, und einen ersten Sensor 442 beinhalten, der eine Magnetkraft von dem ersten Magneten 441 erfasst. Die zweite Positionssensiereinheit 450 kann einen zweiten Magneten 451, der an der Schaltführung 422 angebracht ist, und einen zweiten Sensor 452, der eine Magnetkraft des zweiten Magneten 451 erfasst, beinhalten. Beispielhaft können jeweils der erste Sensor 442 und der zweite Sensor 452 mit einem Hall-Sensor umgesetzt sein.
Die Antriebssteuerung 430 kann ausgebildet sein, um zu bestimmen, ob der Schalthebel 100 eine Position entsprechend der Zielschaltstufe erreicht hat, basierend auf dem Erfassungsergebnis der ersten Positionssensiereinheit 440, und kann basierend auf dem Erfassungsergebnis der zweiten Positionssensiereinheit 450 die Position der Schaltführung 422 erfassen. Die Antriebssteuerung 430 kann ausgebildet sein, um die antreibende Einheit 410 zu steuern, so dass die Schaltführung 422 zu der Anfangsposition zurückkehrt, um dem Fahrer zu ermöglichen, Schaltmanipulation durchzuführen, nachdem der Schalthebel 100 die Position entsprechend der Zielschaltstufe erreicht hat.
In dieser Hinsicht kann die Antriebssteuerung 430 ausgebildet sein, um ein Schaltsteuersignal entsprechend einer Schaltstufe basierend auf der von der ersten Positionssensiereinheit 440 erfassten Position des Schalthebels 100 zu erzeugen, und um das erzeugte Schaltsteuersignal an das Getriebe zu übertragen, so dass die Schaltstufe basierend auf dem Schaltsteuersignal geschaltet werden kann.
In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist beispielhaft ein Fall beschrieben, wo die Schaltsteuerung 400 die Antriebssteuerung 430 beinhaltet. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt. Die ECU des Fahrzeugs kann als die Antriebssteuerung 430 dienen. In diesem Fall kann eine separate Antriebssteuerung 430 weggelassen sein.
In einem Beispiel kann das Getriebe 1 für das Fahrzeug gemäß der vorliegenden Offenbarung weiterhin eine Schaltsperreinheit 600 beinhalten, die Schalten von einer aktuellen Schaltstufe in eine andere Schaltstufe aktiviert und deaktiviert, abhängig davon, ob eine oder mehrere Schaltbedingungen erfüllt sind. In einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann die Schaltsperreinheit 600 wenigstens einen Aktuator 610 beinhalten, wie zum Beispiel eine Magnetspule, einschließlich einer bewegbaren Stange 611, die linear bewegbar ist, und wenigstens eine in dem Schalthebel 100 gebildete Aufnahmenut 620, in die ein Ende der bewegbaren Stange 611 eingeführt sein kann.
In dieser Hinsicht ist, in einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung, beispielhaft ein Fall beschrieben, in dem die Schaltsperreinheit 600 eine Mehrzahl von Aktuatoren 610 beinhaltet. Dies ist beabsichtigt, so dass eine Schaltsperrfunktion auf zwei oder mehr unterschiedlichen Schaltstufen implementiert ist. Die vorliegende Offenbarung ist hierauf jedoch nicht beschränkt. Die Anzahl der Aktuatoren 610 kann entsprechend der Anzahl der Schaltstufen, auf denen die Schaltsperrfunktion benötigt ist, variiert sein.
Die Schaltsperreinheit 600 kann der Schaltsperrfunktion ermöglichen, aktiviert zu sein, wenn das Ende der bewegbaren Stange 611 in die Einführungsnut 620 eingeführt ist. Wenn eine Schaltbedingung, wie z.B. eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder ob ein Bremspedal gedrückt ist, erfüllt ist, kann der Aktuator 610 wirken, um dem Ende der bewegbaren Stange 611 zu ermöglichen, von der Einführungsnut 620 gelöst zu sein, und daher kann der Schalthebel 100 durch den Fahrer oder die Schaltsteuerung 400 rotiert werden.
Ein Verfahren, bei dem die oben erwähnte Schaltsteuerung 400 die Schaltstufe schaltet, wird mit Bezug auf die 13 bis 16 beschrieben. 13 bis 16 sind auf ein Beispiel eines Falles gerichtet, in dem der Schalthebel 100 von einer Position entsprechend der D-Schaltstufe zu einer Position entsprechend der R-Schaltstufe durch die Schaltsteuerung 400 rotiert ist.
Wenn ein Schaltsignal, das einen Schaltvorgang zu der R-Schaltstufe anweist, an die Antriebssteuerung 430 in einem Zustand übertragen ist, wo der Schalthebel 100 in der D-Schaltstufe angeordnet ist, kann die Antriebssteuerung 430 die antreibende Einheit 410 veranlassen, die Schaltführung 422 in der ersten Richtung zu rotieren (z.B. in der Richtung im Uhrzeigersinn, wie in 15 gezeigt). In diesem Fall kann sich, wie in 15 gezeigt, das Sperrklinkenelement 200 von der ersten Führung 422a hin zu der zweiten Führung 422b entlang der Kontaktoberfläche des Verbinders 422c bewegen, so dass das Sperrklinkenelement 200 an der zweiten Führung 422b angeordnet sein kann, wie in 16 gezeigt.
Wenn das Sperrklinkenelement 200 an der zweiten Führung 422b angeordnet ist, kann, da der Abstand zwischen der Rotationsachse Ax und dem Sperrklinkenelement 200 kleiner ist als ein Abstand zwischen der Rotationsachse Ax und jeder von der Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340, die Beschränkung der Rotation des Schalthebels 100 durch das Sperrklinkenelement 200 aufgehoben sein. Wenn die Schaltführung 422 kontinuierlich in der ersten Richtung rotiert ist, kann die Verlängerung 422d die Kraft in der ersten Richtung auf das Sperrklinkenelement 200 ausüben, wie in 17 gezeigt, so dass der Schalthebel 100 in eine Position entsprechend der R-Schaltstufe rotiert werden kann.
Wenn der Schalthebel 100 in die Position entsprechend der R-Schaltstufe rotiert worden ist, kann die Antriebssteuerung 430 die antreibende Einheit 410 veranlassen, die Schaltführung 422 in die zweite Richtung zu rotieren (z.B. in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn, wie in 18 dargestellt). In diesem Fall kann sich das Sperrklinkenelement 200 aufgrund der Rückstellkraft des ersten elastischen Elements 150 von der zweiten Führung 422b hin zu der ersten Führung 422a entlang der Kontaktoberfläche des Verbinders 422c bewegen. Daher kann, wie in 18 gezeigt, das Sperrklinkenelement 200 in eine Rastnut entsprechend der R-Schaltstufe von der Mehrzahl von Rastnuten 310, 320, 330 und 340 eingeführt sein, so dass die Rotation des Schalthebels 100 wieder eingeschränkt sein kann.
In den oben erwähnten 15 bis 18 wurde beispielhaft ein Fall beschrieben, wo die Schaltstufe von der D-Schaltstufe zu der R-Schaltstufe geschaltet ist. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt. Die Beschreibung kann in ähnlicher Weise auf einen Fall angewendet sein, wenn die Schaltstufe von einer beliebigen der Mehrzahl von Schaltstufen zu einer anderen Schaltstufe umgeschaltet ist.
Zum Abschluß der detaillierten Beschreibung wird der Fachmann bevorzugen, dass viele Variationen und Modifikationen an den beispielhaften Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne wesentlich von den Grundsätzen der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Daher sind die offenbarten beispielhaften Ausführungsformen lediglich in einem allgemeinen und beschreibenden Sinne und nicht für Zwecke einer Einschränkung verwendet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020220047011 [0001]

Claims

Getriebe (1) für ein Fahrzeug, umfassend: einen Schalthebel (100), der rotierbar um eine Rotationsachse (Ax) ist und ausgebildet ist, um eine Auswahl verschiedener Schaltstufen eines Getriebes des Fahrzeugs zu ermöglichen; ein Sperrklinkenelement (200), das in dem Schalthebel (100) angeordnet und in einer Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse (Ax) bewegbar ist; eine Rastplatte (300) einschließlich Rastnuten (310, 320, 330, 340), die darin gebildet und entlang einer Rotationsrichtung des Schalthebels (100) angeordnet sind, wobei die Rastplatte (300) ausgebildet ist, so dass das Sperrklinkenelement (200) mit jeder der Rastnuten (310, 320, 330, 340) in Eingriff bringbar ist, wobei jede der Rastnuten (310, 320, 330, 340) einer entsprechenden von den Schaltstufen entspricht; und eine Schaltsteuerung (400), die ausgebildet ist, um den Schalthebel (100) basierend auf einem Schaltsignal zu rotieren, um die Schaltstufe von einer der Schaltstufen in eine andere der Stufen zu ändern, wobei die Schaltsteuerung (400) beinhaltet: eine antreibende Einheit (410); und eine angetriebene Einheit (420), die um die Rotationsachse (Ax) durch eine von der antreibenden Einheit (410) übertragenen antreibenden Kraft rotiert und ausgebildet ist, um das Sperrklinkenelement (200) in der Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse (Ax) zu bewegen, wenn sie durch die antreibende Einheit (410) rotiert ist, wobei das Sperrklinkenelement (200) ausgebildet ist, um eine Kraft auf den Schalthebel (100) in der Rotationsrichtung des Schalthebels (100) auszuüben, um den Schalthebel (100) zu rotieren, wenn er von der antreibenden Einheit (420) bewegt ist.
Getriebe (1) nach Anspruch 1, wobei der Schalthebel (100) ein erstes elastisches Element (150) beinhaltet, welches das Sperrklinkenelement (200) in der Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse (Ax) vorspannt.
Getriebe (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei jede der Rastnuten (310, 320, 330, 340) eine Öffnung beinhaltet, die der Rotationsachse (Ax) zugewandt und ausgebildet ist, um das Sperrklinkenelement (200) aufzunehmen.
Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die angetriebene Einheit (420) weiterhin ausgebildet ist, um das Sperrklinkenelement (200) in Richtung der Rotationsachse (Ax) zu bewegen, um das Sperrklinkenelement (200) aus einer Rastnut (310, 320, 330, 340), entsprechend einer aktuellen Schaltstufe, zu lösen, wenn es von der antreibenden Einheit (410) entsprechend rotiert ist, wodurch eine Rotation des Schalthebels (100) ermöglicht ist, und wobei die angetriebene Einheit (420) ausgebildet ist, um das Sperrklinkenelement (200) von der Rotationsachse (Ax) wegzubewegen, um das Sperrklinkenelement (200) mit einer Rastnut (310, 320, 330, 340) in Eingriff zu bringen, die einer Zielschaltstufe entspricht, wenn sie durch die antreibende Einheit (410) entsprechend rotiert ist, nachdem der Schalthebel (100) in eine Position rotiert wurde, die der Zielschaltstufe entspricht.
Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend: eine Positionssensoreinheit, die ausgebildet ist, um eine Position des Schalthebels (100) zu erfassen, wobei jede der Schaltstufen basierend auf der entsprechenden Position des Schalthebels (100) bestimmt ist, die von der Positionssensoreinheit erfasst ist, und wobei die Positionssensoreinheit beinhaltet: einen Magneten, der an dem Schalthebel (100) befestigt ist, und einen Magnetsensor zum Erfassen einer von dem Magneten übertragenen Magnetkraft.
Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Schalthebel (100) ein Bewegungsloch (120) beinhaltet, das darin gebildet und ausgebildet ist, um eine Bewegung des Sperrklinkenelements (200) zu führen, und wobei sich das Bewegungsloch (120) in der Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse (Ax) erstreckt, um eine Bewegung des Sperrklinkenelements (200) in der Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse (Ax) zu ermöglichen, und um eine Bewegung des Sperrklinkenelements (200) in der Rotationsrichtung des Schalthebels (100) relativ zu dem Schalthebel (100) zu verhindern.
Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schaltsteuerung (400) ein Antriebskraftübertragungselement (411) beinhaltet, das ausgebildet ist, um die Antriebskraft auf die angetriebene Einheit (420) zu übertragen, und wobei das Antriebskraftübertragungselement (411) wenigstens ein Übertragungszahnrad (411a, 411b, 411c) beinhaltet.
Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die angetriebene Einheit (420) beinhaltet: eine Zahnradeinheit (421), die ausgebildet ist, um durch die Antriebskraft der antreibenden Einheit (410) rotiert zu werden; und eine Schaltführung (422), die ausgebildet ist, um von der Zahnradeinheit (421) rotiert zu werden, um mit dem Sperrklinkenelement (200) zusammenzuwirken.
Getriebe (1) nach Anspruch 8, wobei die Zahnradeinheit (421) beinhaltet: ein Eingangszahnrad (421a), das ausgebildet ist, um durch die von der antreibenden Einheit (410) erzeugte Antriebskraft um die Rotationsachse (Ax) rotiert zu werden; und ein Ausgangszahnrad (421b), das mit der Schaltführung (422) verbunden ist, einschließlich Getriebezähnen (421b'), die ausgebildet sind, um mit Getriebezähnen (421b') des Eingangszahnrads (421a) in Eingriff zu kommen, um das Ausgangszahnrad (421b) durch die Rotation des Eingangszahnrads (421a) um die Rotationsachse (Ax) zu rotieren.
Getriebe (1) nach Anspruch 9, wobei die Zahnradeinheit (421) weiterhin beinhaltet: eine Zahnradabdeckung (421c), die mit dem Eingangszahnrad (421a) gekoppelt ist; und ein Druckelement (421d), das zwischen dem Eingangszahnrad (421a) und der Zahnradabdeckung (421c) angeordnet und ausgebildet ist, um eine Kraft auf das Eingangszahnrad (421a) auszuüben, um das Eingangszahnrad (421a) entlang der Rotationsachse (Ax) in Richtung des Ausgangszahnrads (421b) zu bewegen, um die Getriebezähne (421a') des Eingangszahnrads (421a) mit den Getriebezähnen (421b') des Ausgangszahnrads (421b) in Eingriff zu bringen.
Getriebe (1) nach Anspruch 10, wobei das Druckelement (421d) ausgebildet ist, um in Antwort auf eine äußere Kraft, die auf das Ausgangszahnrad (421b) ausgeübt ist, elastisch verformt zu sein, um das Eingangszahnrad (421a) entlang der Rotationsachse (Ax) weg von dem Ausgangszahnrad (421b) zu bewegen, um die Getriebezähne (421a') des Eingangszahnrads (421a) und die Getriebezähne (421b') des Ausgangszahnrads (421b) außer Eingriff zu bringen.
Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei die Schaltführung (422) beinhaltet: eine erste Führung (422a), die gebildet und angeordnet ist, so dass ein Abstand zwischen der Rotationsachse (Ax) und der ersten Führung (422a) gleich oder größer ist als ein Abstand zwischen der Rotationsachse (Ax) und einer der Rastnuten (310, 320, 330, 340); eine zweite Führung (422b), die an einer Seite der ersten Führung (422a) in der Rotationsrichtung des Schalthebels (100) angeordnet und gebildet ist, so dass ein Abstand zwischen der Rotationsachse (Ax) und der zweiten Führung (422b) gleich oder kleiner als der Abstand zwischen der Rotationsachse (Ax) und einer der Rastnuten (310, 320, 330, 340) ist; und einen Verbinder (422c), der verbunden ist mit und angeordnet ist zwischen der ersten Führung (422a) und der zweiten Führung (422b); und eine Verlängerung (422d), die sich von der zweiten Führung (422b) erstreckt und mit dem Ausgangszahnrad (421b) verbunden ist.
Getriebe (1) nach Anspruch 12, wobei ein proximales Ende des Verbinders (422c), das mit einem distalen Ende der zweiten Führung (422b) verbunden ist, in der Rotationsrichtung des Schalthebels (100) weiter von der ersten Führung (422a) entfernt ist als ein distales Ende des Verbinders (422c), das mit der ersten Führung (422a) verbunden ist, und wobei die erste Führung (422a), die zweite Führung (422b) und der Verbinder (422c) ausgebildet sind, so dass das Sperrklinkenelement (200) von der ersten Führung (422a) hin zu der zweiten Führung (422b) und zurück entlang einer Kontaktoberfläche des Verbinders (422c) in Abhängigkeit von der Rotationsrichtung der Schaltführung (422) bewegt ist.
Getriebe (1) nach Anspruch 12 oder 13, wobei die Schaltführung (422) beinhaltet: zwei zweite Führungen (422b), die auf jeder Seite der ersten Führung (422a) in der Rotationsrichtung des Schalthebels (100) angeordnet sind; zwei Verbinder (422c), die jeweils verbunden sind mit und angeordnet sind zwischen der ersten Führung (422a) und einer entsprechenden der zweiten Führungen (422b); und zwei Verlängerungen (422d), die sich jeweils von einer entsprechenden der zweiten Führungen (422b) erstrecken und mit dem Ausgangszahnrad (421b) verbunden sind, und wobei die Schaltführung (422) und das Ausgangszahnrad (421b) zusammen eine geschlossene Kurve definieren.
Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 12 bis 14, wobei die Verlängerung (422d) ausgebildet ist, um eine Kraft auf das Sperrklinkenelement (200) in der Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse (Ax) auszuüben, um den Schalthebel (100) abhängig von der Rotation der Schaltführung (422) zu rotieren, wenn das Sperrklinkenelement (200) an der zweiten Führung (422b) positioniert ist.
Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 13 bis 15, wobei die Schaltsteuerung (400) ausgebildet ist, um die angetriebene Einheit (420) mittels der antreibenden Einheit (410) in eine erste Richtung zu rotieren, und wobei die Schaltführung (422) ausgebildet ist, um, während Rotierens in einer ersten Richtung: das Sperrklinkenelement (200) von der ersten Führung (422a) hin zu der zweiten Führung (422b) entlang der Kontaktoberfläche des Verbinders (422c) zu bewegen, um das Sperrklinkenelement (200) aus der Rastnut (310, 320, 330, 340) entsprechend der aktuellen Schaltstufe auszurücken; und eine Kraft auf das Sperrklinkenelement (200) in der ersten Richtung mit der Verlängerung (422d) auszuüben, während das Sperrklinkenelement an der zweiten Führung (422b) positioniert ist, um den Schalthebel (100) in die Position entsprechend einer Zielschaltstufe zu rotieren.
Getriebe (1) nach einem der Ansprüche 13 bis 16, wobei die Schaltsteuerung (400) ausgebildet ist, um die angetriebene Einheit (420) in eine zweite Richtung entgegengesetzt der ersten Richtung mittels der antreibenden Einheit (410) zu rotieren, nachdem der Schalthebel (100) in die Position entsprechend einer Zielschaltstufe rotiert worden ist, und wobei die Schaltführung (422) ausgebildet ist, um, während Rotierens in der zweiten Richtung, das Sperrklinkenelement (200) von der zweiten Führung (422b) hin zu der ersten Führung (422a) entlang der Kontaktoberfläche des Verbinders (422c) zu bewegen, um das Sperrklinkenelement (200) mit der Rastnut (310, 320, 330, 340) entsprechend der Zielschaltstufe in Eingriff zu bringen.
Getriebe nach einem der Ansprüche 8 bis 17, weiterhin umfassend eine Positionssensoreinheit zum Erfassen einer Position der Schaltführung (422), wobei die Positionssensoreinheit einen an der Schaltführung (422) befestigten Magneten und einen Magnetsensor zum Erfassen einer von dem Magneten übertragenen Magnetkraft beinhaltet.
Getriebe (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin umfassend: eine Kugel (161), die in dem Schalthebel (100) angeordnet und in der radialen Richtung mit Bezug auf die Rotationsachse (Ax) beweglich ist; ein zweites elastisches Element (160) zum Vorspannen der Kugel (161) in der Radialrichtung mit Bezug auf die Rotationsachse (Ax); und eine Rastnut (170) einschließlich Nuten (171), die entlang eines Rotationspfades der Kugel (161) angeordnet sind, wobei ein Ende der Kugel (161) ausgebildet ist, um mit jeder der Nuten (171) in Eingriff bringbar zu sein, um eine haptische Rückmeldung zu erzeugen, wenn der Schalthebel (100) rotiert.