DE102023107843A1

DE102023107843A1 - Coilover-dämpfer mit längslenker an einem fahrzeug mit karosserie in rahmenbauweise

Info

Publication number: DE102023107843A1
Application number: DE102023107843.7A
Authority: DE
Inventors: Shane Edward Foley; Jared Shroyer; Peter Joseph Jargowsky; Carl Montgomery; Jordi Vidauri Saiz; Geoff Lawrence Gordon; Brandon Bay; Michelle Darcy-Sharma
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2022-04-11
Filing date: 2023-03-28
Publication date: 2023-10-12
Also published as: US20230322037A1; CN116890589A

Abstract

Ein Fahrzeugaufhängungssystem kann einen Längslenker, einen Coilover-Dämpfer und eine Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion beinhalten. Der Längslenker kann an einer ersten schwenkbaren Verbindung und einer zweiten schwenkbaren Verbindung betriebsmäßig an ein Fahrgestell eines Batterieelektrofahrzeugs (BEV) gekoppelt sein. Der Längslenker kann außerdem ein Hinterrad des BEV stützen. Der Coilover-Dämpfer kann zwischen dem Fahrgestell und einer dritten schwenkbaren Verbindung an dem Längslenker angeordnet sein. Die Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion kann eine Anschlaglast progressiv auf mindestens zwei unterschiedliche Stellen innerhalb des Systems verteilen.

Description

GEBIET DER TECHNIK
Beispielhafte Ausführungsformen betreffen im Allgemeinen eine Fahrzeugaufhängung und betreffen insbesondere ein Aufhängungssystem, das eine Kombination aus einem Coilover-Dämpfer und einem Längslenker (semi trailing arm - STA) für ein Fahrzeug mit Karosserie in Rahmenbauweise einsetzt.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeuge setzen üblicherweise unterschiedliche Arten von Aufhängungen auf Grundlage von Sollpreis und Leistungszielen ein. Dementsprechend können sich angesichts der Tatsache, dass gewisse Fahrzeugtypen, die von verschiedenen Herstellern gefertigt werden, auf dem Markt miteinander konkurrieren, Trends entwickeln, wodurch gewisse Fahrzeugtypen tendenziell unter Verwendung derselben Aufhängungstypen zusammengefügt werden. Somit setzen zum Beispiel viele Pickup tendenziell herkömmliche Blattfedern und angetriebene Hinterradachsen für die Hinterradaufhängung anstelle einer unabhängigen Hinterradaufhängung ein.
Abgesehen davon können Hersteller von Zeit zu Zeit Möglichkeiten zur Marktdifferenzierung erkunden, indem sie eine andere Aufhängung (oder andere Merkmale) einsetzen. Ein Abweichen von herkömmlichen Normen wird jedoch manchmal auch hervorgerufen, wenn eine andere wesentliche Merkmalsänderung eine Reihe von Konsequenzen für die Fahrzeugausgestaltung hervorruft. Bei der jüngsten Tendenz zu Batterieelektrofahrzeugen (battery electric vehicles - BEVs) handelt es sich um genau diese Art von wesentlicher Änderung. Das Umrüsten von Fahrzeugen auf BEV verursacht (und ermöglicht) erhebliche Änderungen an zahlreichen Komponenten und Überlegungen zur Systemausgestaltung.
Somit können einige Änderungen durch die Notwendigkeit vorangetrieben werden, Aufhängungsausgestaltungen zu entwickeln, um Änderungen an anderen Ausgestaltungsmerkmalen zu berücksichtigen, die BEV-Innovationen zugeordnet sind, um sicherzustellen, dass die Reaktionsfähigkeit bezüglich unterschiedlicher Fahrbedingungen für ein hohes Maß an Fahrervertrauen und Freude an der Fahrerfahrung aufrechterhalten werden kann.
KURZDARSTELLUNG
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann ein Fahrzeugaufhängungssystem bereitgestellt werden. Das Fahrzeugaufhängungssystem kann einen Längslenker, einen Coilover-Dämpfer und eine Baugruppe mit verteilte Anschlagreaktion beinhalten. Der Längslenker kann an einer ersten schwenkbaren Verbindung und einer zweiten schwenkbaren Verbindung betriebsmäßig an ein Fahrgestell eines Batterieelektrofahrzeugs (BEV) gekoppelt sein. Der Längslenker kann außerdem ein Hinterrad des BEV stützen. Der Coilover-Dämpfer kann zwischen dem Fahrgestell und einer dritten schwenkbaren Verbindung an dem Längslenker angeordnet sein. Die Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion kann eine Anschlaglast progressiv auf mindestens zwei unterschiedliche Stellen innerhalb des Systems verteilen.
In einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann eine Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion für ein unabhängiges Hinterradaufhängungssystem bereitgestellt werden, das ein Fahrgestell des Fahrzeugs betriebsmäßig an ein Hinterrad eines Fahrzeugs koppelt. Die Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion kann einen internen Anschlagpuffer, der intern zu einem Coilover-Dämpfer angeordnet ist, der zwischen dem Fahrgestell und einem Längslenker angeordnet ist, der an einer ersten schwenkbaren Verbindung und einer zweiten schwenkbaren Verbindung betriebsmäßig an das Fahrgestell gekoppelt ist, und einen externen Anschlagpuffer beinhalten, der extern zu dem Coilover-Dämpfer angeordnet ist. Der interne und der externe Anschlagpuffer können eine Anschlaglast progressiv auf mindestens zwei unterschiedliche Stellen an dem Fahrgestell und dem Längslenker verteilen.
KURZE BESCHREIBUNG DER MEHREREN ANSICHTEN DER ZEICHNUNG(EN)
Nachdem die Erfindung somit allgemein beschrieben wurde, wird nun auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen, die nicht zwingend maßstabsgetreu gezeichnet sind und bei denen Folgendes gilt:

1 veranschaulicht ein Blockdiagramm eines Aufhängungssystems eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
2 veranschaulicht eine Ansicht eines Fahrzeugs von unten mit Blickrichtung nach oben auf verschiedene Komponenten des Aufhängungssystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
3 veranschaulicht eine perspektivische Ansicht eines Längslenkers eines Aufhängungssystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
4 veranschaulicht eine Ansicht eines einzigen der Längslenker von unten gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
5 veranschaulicht eine zweite schwenkbare Verbindung gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
6 ist eine Seitenansicht von Abschnitten des Aufhängungssystems gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
7 ist eine perspektivische Ansicht mit Blickrichtung nach unten auf einen Coilover-Dämpfer und einen externen Anschlagpuffer gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
8 ist eine perspektivische Ansicht des Coilover-Dämpfers und des externen Anschlagpuffers aus einem anderen Winkel gemäß einer beispielhaften Ausführungsform;
9 ist eine Seitenansicht eines Coilover-Dämpfers, wobei die Schraubenfeder entfernt ist, um interne Komponenten davon gemäß einer beispielhaften Ausführungsform freizulegen;
10 ist eine perspektivische Ansicht des Coilover-Dämpfers, wobei die Staubmanschette oder -abdeckung entfernt ist, um einen internen Anschlagpuffer gemäß einer beispielhaften Ausführungsform freizulegen; und
11 ist eine Seitenansicht eines externen Anschlagpuffers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Einige beispielhafte Ausführungsformen werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlicher beschrieben, in denen einige, aber nicht alle beispielhaften Ausführungsformen gezeigt sind. Tatsächlich sollten die in dieser Schrift beschriebenen und abgebildeten Beispiele nicht als einschränkend hinsichtlich des Umfangs, der Anwendbarkeit oder der Konfiguration der vorliegenden Offenbarung ausgelegt werden. Vielmehr sind diese beispielhaften Ausführungsformen bereitgestellt, damit diese Offenbarung geltende Anforderungen erfüllt. Gleiche Bezugszeichen kennzeichnen durchgehend gleiche Elemente. Weiterhin ist der Ausdruck „oder“ im in dieser Schrift verwendeten Sinne als logischer Operator auszulegen, der wahr ergibt, wenn einer oder mehrere seiner Operanden wahr sind. Im in dieser Schrift verwendeten Sinne ist unter betriebsmäßig gekoppelt eine direkte oder indirekte Verbindung zu verstehen, die in jedem Fall eine funktionelle Verbindung von Komponenten ermöglicht, die betriebsmäßig aneinander gekoppelt sind.
Wie vorstehend angemerkt, können Änderungen der BEV-Ausgestaltung dazu führen, dass andere Innovationen wünschenswert sind, um die Änderungen der BEV-Ausgestaltung zu berücksichtigen, während Effizienz und Leistung maximiert werden. Ein Bereich, in dem kürzliche Änderungen diesen Effekt verursachen können, betrifft die Pickup-Ausgestaltung. Nach einem relativ langen Zeitraum der Abwesenheit vom Markt hat der schnelle Anstieg der Nachfrage nach BEV-Pickups auf dem Markt Fahrt aufgenommen. Da BEVs eine relativ große und schwere Batterie einsetzen, können die Gestaltungsoptionen zum Anordnen der Batterie etwas eingeschränkt sein. Mit diesen Einschränkungen können sich Dominoeffekte durch den Rest der Fahrzeugausgestaltung ausbreiten. Zum Beispiel kann der Elektromotor für die Hinterräder nach hinten bewegt werden, um sich nahe den Rädern zu befinden. Durch das Verbauen des Elektromotors und das Ermöglichen, dass er an dem Fahrzeugrahmen nahe den Hinterrädern montiert wird, um zu ermöglichen, dass die entsprechende Masse effektiv gefedert wird, werden ein ziemlich einzigartiger Raum und strukturelle Anpassungen an dem Bereich erzeugt, in dem die Hinterradaufhängung normalerweise bereitgestellt wäre. Um diese Platzüberlegungen zu berücksichtigen, stellen beispielhafte Ausführungsformen den Einsatz einer unabhängigen Hinterradaufhängung an einem Pickup bereit, eine an sich selten gesehene Ausgestaltungswahl. Jedoch können beispielhafte Ausführungsformen über das bloße Einsetzen einer unabhängigen Hinterradaufhängung hinaus einen Längslenker (STA) zusammen mit einem Coilover-Dämpfer einsetzen, eine einzigartige Wahl für die Umsetzung in einem Fahrzeug mit Karosserie in Rahmenbauweise, geschweige denn in einem Pickup.
Wie in Verbindung mit der detaillierten Erörterung einer beispielhaften Ausführungsform nachstehend zu sehen ist, stellt die Kombination eines STA mit einem Coilover-Dämpfer in diesem Zusammenhang eine Reihe von Vorteilen hinsichtlich der Leistung bereit. Die Kombination schafft auch die Möglichkeit, andere einzigartige Merkmale zu integrieren, die verschiedene Aspekte der Leistung und Robustheit weiter verbessern. Einige dieser zusätzlichen Merkmale werden nachstehend ausführlich erörtert.
1 veranschaulicht ein Blockdiagramm eines Fahrzeugaufhängungssystems 100 einer beispielhaften Ausführungsform. Das Fahrzeugaufhängungssystem 100 kann mehrere Komponenten, Teilsysteme oder Baugruppen beinhalten, die betriebsmäßig an ein Fahrgestell 110 des Fahrzeugs gekoppelt (und in einigen Fällen daran befestigt) sein können. Das Fahrzeugaufhängungssystem 100 kann eine erste Aufhängungsbaugruppe 120, die ein erstes Rad 122 stützen kann, und eine zweite Aufhängungsbaugruppe 130 beinhalten, die ein zweites Rad 132 stützen kann. In einer beispielhaften Ausführungsform können das erste und das zweite Rad 122 und 132 Hinterräder sein und somit können die erste und die zweite Aufhängungsbaugruppe 120 und 130, die voneinander unabhängig sind, als unabhängige Hinterradaufhängungsbaugruppen für jeweilige Hinterräder des Fahrzeugs verstanden werden.
Die erste und die zweite Aufhängungsbaugruppe 120 und 130 können sich in der Anordnung im Wesentlichen gegenseitig spiegeln und können Abschnitte des Aufhängungssystems einer beispielhaften Ausführungsform bilden. Die erste und die zweite Aufhängungsbaugruppe 120 und 130 können eine beliebige geeignete Form annehmen und Komponenten beinhalten, die diesen zugeordnet sind. Somit können zum Beispiel die erste und die zweite Aufhängungsbaugruppe 120 und 130 Stoßdämpfer, Federn, Dämpfer, Gestänge und/oder dergleichen in einer beliebigen von verschiedenen Anordnungen beinhalten, die eine relative Bewegung zwischen dem Fahrgestell 110 und den jeweiligen Rädern (d. h. dem ersten und dem zweiten Rad 122 und 132) ermöglichen. Jedoch zeigen 2-11 einige spezifische Beispiele für derartige Komponenten auf, die in einer beispielhaften Umsetzung eingesetzt werden können.
Wie in 1 gezeigt, kann jede der ersten Aufhängungsbaugruppe 120 und der zweiten Aufhängungsbaugruppe 130 eine jeweilige Instanz eines Längslenkers (STA) 140, eines Coilover-Dämpfers 150 und einer Baugruppe 160 mit verteilter Anschlagreaktion (distributed jounce response assembly - DJRA) beinhalten. Der STA 140 (von jeder von der ersten und der zweiten Aufhängungsbaugruppe 120 und 130) kann auf seiner jeweiligen Seite des Fahrzeugs betriebsmäßig an den Coilover-Dämpfer 150 und die Baugruppe 160 mit verteilter Anschlagreaktion gekoppelt sein. Der STA 140, der Coilover-Dämpfer 150 und die Baugruppe 160 mit verteilter Anschlagreaktion können zusammenwirken, um eine Architektur zur Stützung des ersten und des zweiten Rads 122 und 132 bereitzustellen, welche die Leistung und Widerstandsfähigkeit der ersten und der zweiten Aufhängungsbaugruppe 120 und 130 verbessert.
In einer beispielhaften Ausführungsform kann Leistung durch einen Elektromotor 150, der an dem Fahrgestell 110 montiert sein kann und daher eine gefederte Masse sein kann, an jedes von dem ersten und dem zweiten Rad 122 und 132 bereitgestellt werden. In einigen Fällen kann eine einzelne Instanz des Elektromotors 150 sowohl dem ersten als auch dem zweiten Rad 122 und 132 Leistung bereitstellen. Jedoch können in alternativen Ausführungsformen getrennte Motoren jedes jeweilige von dem ersten und dem zweiten Rad 122 und 132 mit Leistung versorgen. Das Fahrgestell 110 kann in einigen Fällen ein Leiterrahmen mit zwei sich in Längsrichtung erstreckenden Rahmenelementen und einer beliebigen geeigneten Anzahl von sich quer erstreckenden Rahmenelementen sein, welche die zwei sich in Längsrichtung erstreckenden Rahmenelemente betriebsmäßig aneinander koppeln. Eine Karosserie kann betriebsmäßig an das Fahrgestell 110 gekoppelt sein, um ein Konstruktionsbaumuster mit Karosserie in Rahmenbauweise für das Fahrzeug zu definieren.
Wie vorstehend angemerkt, versteht es sich, dass die Strukturen oder Komponenten, die verwendet werden, um das Fahrzeugaufhängungssystem 100 zu definieren, in verschiedenen Umsetzungen von beispielhaften Ausführungsformen variieren können. Somit veranschaulichen 2-11 lediglich ein nicht einschränkendes Beispiel für Strukturen, die in einer beispielhaften Ausführungsform eingesetzt werden können. Insbesondere können mehrere Komponenten, die für die Funktionsweise der in dieser Schrift erörterten Komponenten nicht von Belang sind, vollständig oder teilweise entfernt werden, um eine bessere Sichtbarkeit für andere Komponenten, die in dieser Schrift erörtert werden, zu erleichtern.
Nun unter Bezugnahme auf 2-11 können ein erster STA 200 und ein zweiter STA 202 (bei denen es sich jeweils um Beispiele für den STA 140 aus 1 handelt) auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugs bereitgestellt werden. In diesem Beispiel kann das Fahrgestell 110 aus 1 ein erstes Rahmenlängselement 210 auf derselben Seite des Fahrzeugs wie der erste STA 200 und ein zweites Rahmenlängselement 212 auf derselben Seite des Fahrzeugs wie der zweite STA 202 beinhalten. Eine beliebige geeignete Anzahl von Rahmenquerelementen kann sich zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenlängselement 210 und 212 erstrecken. In dieser beispielhaften Ausführungsform können jedoch mindestens ein erstes Rahmenquerelement 214 und ein zweites Rahmenquerelement 216 beinhaltet sein und sind diese gezeigt. Ein Elektromotor 220 (ein Beispiel für den Elektromotor 150 aus 1) kann (z. B. über Halterungen oder andere mechanische Kopplungsvorrichtungen) an einem vorderen Ende des Elektromotors 220 an das erstes Rahmenquerelement 214 und an einem hinteren Ende des Elektromotors 220 an das zweite Rahmenquerelement 216 betriebsmäßig gekoppelt sein (vorne und hinten sind auf die normale Vorwärtsbewegungsrichtung des Fahrzeugs bezogen).
Ein erster Coilover-Dämpfer 230 kann betriebsmäßig an den ersten STA 200 gekoppelt sein und ein zweiter Coilover-Dämpfer 232 kann betriebsmäßig an den zweiten STA 202 gekoppelt sein. Bei dem ersten und dem zweiten Coilover-Dämpfer 230 und 232 kann es sich um Beispiele für die Coilover-Dämpfer 150 aus 1 handeln. Jeder von dem ersten und dem zweiten STA 200 und 202 und dem ersten und dem zweiten Coilover-Dämpfer 230 und 232 spiegeln sich im Allgemeinen in Bezug auf Konstruktion und Funktion. Somit werden verschiedene einzelne Komponenten, die betriebsmäßig an den ersten und den zweiten STA 200 und 202 und den ersten und den zweiten Coilover-Dämpfer 230 und 232 gekoppelt sind (oder Abschnitte davon sind), einfach in Bezug auf nur einen von dem ersten oder dem zweiten STA 200 oder 202 oder dem ersten oder dem zweiten Coilover-Dämpfer 230 oder 232 beschrieben.
Jeder von dem ersten und dem zweiten STA 200 und 202 kann an drei Punkten, von denen jeder eine schwenkbare Verbindung ist, die eine jeweilige Buchse und einen jeweiligen Bolzen beinhaltet, betriebsmäßig an das Fahrgestell gekoppelt sein. Eine erste schwenkbare Verbindung 240 von jedem von dem ersten und dem zweiten STA 200 und 202 kann den ersten STA 200 betriebsmäßig an das erste Rahmenlängselement 210 koppeln und den zweiten STA 202 betriebsmäßig an das zweite Rahmenlängselement 212 koppeln. Obwohl das betriebsmäßige Koppeln direkt sein könnte, kann in einigen Fällen eine Halterungsbaugruppe jeweils an das erste und das zweite Rahmenlängselement 210 und 212 geschweißt oder geschraubt sein und kann ein Bolzen durch die Halterungsbaugruppe verlaufen, um eine Schnittstelle mit einer Buchse zu bilden, die um den Bolzen passt, um in einem Aufnahmehohlraum aufgenommen zu werden, der an einem Ende eines ersten Lenkers 242 gebildet ist, der sich (in diesem Fall nach vorne) zu der ersten schwenkbaren Verbindung 240 erstreckt.
Eine zweite schwenkbare Verbindung 244 von jedem von dem ersten und dem zweiten STA 200 und 202 kann den ersten STA 200 betriebsmäßig an das erste Rahmenquerelement 214 koppeln und den zweiten STA 202 betriebsmäßig an das zweite Rahmenquerelement 216 koppeln. Obwohl das betriebsmäßige Koppeln direkt sein könnte, kann in einigen Fällen eine Halterungsbaugruppe jeweils an das erste und das zweite Rahmenquerelement 214 und 216 geschweißt oder geschraubt sein und kann ein Bolzen durch die Halterungsbaugruppe verlaufen, um eine Schnittstelle mit einer Buchse zu bilden, die um den Bolzen passt, um in einem anderen Aufnahmehohlraum aufgenommen zu werden, der an einem Ende eines zweiten Lenkers 246 gebildet ist, der sich (in diesem Fall nach vorne und nach innen) zu der zweiten schwenkbaren Verbindung 244 erstreckt.
Wie in 2 zu sehen ist, kann eine Schwenkachse 248 der ersten schwenkbaren Verbindung 240 im Wesentlichen senkrecht zu einer Längsachse des Fahrzeugs (und daher im Wesentlichen parallel zu einer Drehachse der Räder) sein. Währenddessen kann eine Schwenkachse 249 der zweiten schwenkbaren Verbindung 244 einen spitzen Winkel bezogen auf die Schwenkachse 248 der ersten schwenkbaren Verbindung 240 bilden. Diese Winkeldifferenz kann in einigen Beispielen zwischen etwa 10 Grad und etwa 30 Grad liegen und kann dabei helfen, bessere Untersteuerungscharakteristika bereitzustellen. Insbesondere können die Buchsen aufgrund der Winkeldifferenz weiter nach hinten und zur Seite abgelenkt werden, was eine bessere Widerstandsfähigkeit bereitstellen kann. Darüber hinaus kann in einer beispielhaften Ausführungsform ein Nockenbolzen 245 der zweiten schwenkbaren Verbindung 244 bereitgestellt werden, um eine Vorspurwinkeleinstellung über die entsprechende Buchse der zweiten schwenkbaren Verbindung 244 zu ermöglichen.
Eine dritte schwenkbare Verbindung 250 kann nahe einer Schnittstelle zwischen dem ersten und dem zweiten Lenker 242 und 246 auf einer Rückseite des ersten und des zweiten STA 200 und 202 gebildet sein. Währenddessen kann eine Achsschenkel- oder Radnabe 252 an einem distalen Ende davon (bezogen auf die erste und die zweite schwenkbare Verbindung 240 und 244) betriebsmäßig an jeden von dem ersten und dem zweiten STA 200 und 202 gekoppelt sein. Eine Radachse 254 kann gebildet sein, um die sich jede der Radnaben 252 dreht (und um die sich daher auch die Räder (z. B. das erste und das zweite Rad 122 und 132 aus 1) drehen). Wie aus 2 nachvollzogen werden kann, befinden sich die erste und die zweite schwenkbare Verbindung 240 und 244 jeweils vor der Radachse 254 und befindet sich die dritte schwenkbare Verbindung 250 hinter der Radachse 254. Es ist auch anzumerken, dass jede der Radnaben 252 unabhängig bewegbar ist, sodass die Radachse 254 nicht notwendigerweise sowohl den Rädern als auch den Radnaben 252 gemeinsam ist. Im Allgemeinen kann es während des Betriebs im stationären Zustand auf einer ebenen Fläche der Fall sein, dass die Radachse 254 für jedes Rad koaxial ist. Wenn jedoch ein Rad abgelenkt wird, kann sich die Radachse 254 des abgelenkten Rads bewegen, um die koaxiale Bedingung mindestens vorübergehend zu beseitigen.
Während die erste und die zweite schwenkbare Verbindung 240 und 244 jeweils schwenkbar an dem Fahrgestell angebracht sind und ihre Position bezogen auf das Fahrgestell nicht ändern, bewegt sich die dritte schwenkbare Verbindung 250 tatsächlich in ihrer Lage bezogen auf das Fahrgestell nach oben und unten. In dieser Hinsicht koppelt die dritte schwenkbare Verbindung 250 betriebsmäßig ein distales Ende eines jeweiligen von dem ersten oder dem zweiten Coilover-Dämpfer 230 oder 232. Währenddessen ist ein proximales Ende des jeweiligen von dem ersten oder dem zweiten Coilover-Dämpfer 230 oder 232 betriebsmäßig an ein entsprechendes von dem ersten oder dem zweiten Rahmenlängselement 210 oder 212 gekoppelt. Somit wird, wenn eines der Räder (und daher die entsprechende Radnabe 252) aufgrund eines Auftreffens auf ein Objekt oder ein Schlagloch nach oben oder unten verschoben wird, der entsprechende von dem ersten oder dem zweiten Coilover-Dämpfer 230 oder 232 dementsprechend zusammengedrückt oder zurückgefedert. Das Zusammendrücken oder Zurückfedern des entsprechenden von dem ersten oder zweiten Coilover-Dämpfer 230 oder 232 bewirkt, dass der erste oder der zweite STA 200 oder 202 um die Schwenkachsen 248 und 249 schwenkt. Das Zusammendrücken oder Zurückfedern des entsprechenden von dem ersten oder dem zweiten Coilover-Dämpfer 230 oder 232 bewirkt außerdem, dass die Radnabe 252 nach oben oder unten getragen wird, und die entsprechende Radachse 254 bewegt sich ebenfalls dementsprechend nach oben oder unten. Die Aufwärtsrichtung der möglichen Bewegung ist durch Pfeil 260 in Bezug auf 6 gezeigt und stellt das Zusammendrücken dar. Die Abwärtsrichtung der möglichen Bewegung ist durch Pfeil 262 in Bezug auf 6 gezeigt und stellt das Zurückfedern dar.
Ein Ereignis eines sehr schnellen und/oder starken Zusammendrückens kann in einigen Fällen ein vollständiges Zusammendrücken des ersten oder des zweiten Coilover-Dämpfers 230 oder 232 verursachen. Wenn keine anderen Maßnahmen ergriffen werden, kann das Erreichen eines vollständigen Zusammendrückens dazu führen, dass ein harter Stopp in der Bewegung der Radnabe 252 erreicht wird, und dies kann von dem Fahrzeug (und dem Fahrer) als ein ziemlich harter Stoß wahrgenommen werden. Um die Erfahrung dieser Art von harten Stößen abzuschwächen, können einige Fahrzeuge (und insbesondere einige Stoßdämpfer oder Dämpfer) einen Anschlagpuffer einsetzen. Wie vorstehend unter Bezugnahme auf 1 angemerkt, können einige beispielhafte Ausführungsformen die Baugruppe 160 mit verteilter Anschlagreaktion einsetzen. Die Baugruppe 160 mit verteilter Anschlagreaktion kann über zwei Anschlagpuffer ausgebildet sein, die strategisch angeordnet und dazu ausgestaltet sein können, eine progressive Reaktion auf Ereignisse eines starken Zusammendrückens zu definieren. Um die vorstehend erwähnte progressive Reaktion zu erreichen, kann die Baugruppe 160 mit verteilter Anschlagreaktion in einem internen Anschlagpuffer 270 und einem externen Anschlagpuffer 271 ausgebildet sein, die sich an unterschiedlichen Stellen befinden und zu unterschiedlichen Zeiten in Eingriff gebracht werden.
Der interne Anschlagpuffer 270 kann aufgrund der Tatsache, dass sich der interne Anschlagpuffer 270 innerhalb des ersten und des zweiten Coilover-Dämpfers 230 und 232 befindet, als „intern“ betrachtet werden. Darüber hinaus kann der interne Anschlagpuffer 270 typischerweise nicht einmal sichtbar sein, ohne dass andere Komponenten entfernt werden. Währenddessen wird der externe Anschlagpuffer 271 als „extern“ betrachtet, da sich der externe Anschlagpuffer außerhalb des ersten und des zweiten Coilover-Dämpfers 230 und 232 befindet. Der externe Anschlagpuffer 271 kann daher sichtbar sein, ohne dass andere Komponenten entfernt werden müssen.
In einer beispielhaften Ausführungsform kann der interne Anschlagpuffer 270 nahe dem proximalen Ende des ersten oder des zweiten Coilover-Dämpfers 230 oder 232 angeordnet sein. In dieser Hinsicht kann jeder von dem ersten und dem zweiten Coilover-Dämpfer 230 und 232 einen Dämpferabschnitt und einen Schraubenfederabschnitt beinhalten. In einigen Ausführungsformen können der erste und der zweite Coilover-Dämpfer 230 und 232 eine Kolbenstange 272, ein Dämpferrohr 274, eine Stoßkappe 276 an dem Ende des Dämpferrohrs 274, aus dem sich die Kolbenstange 272 erstreckt, und eine Schraubenfeder 278 beinhalten. Das Dämpferrohr 274 und die Stoßkappe 276 können im Allgemeinen innerhalb einer Staubabdeckung 280 angeordnet sein, die sich innerhalb der Schraubenfeder 278 befindet, um das Dämpferrohr 274 vor dem Eindringen von Schmutz zu schützen. Die Kolbenstange 272 kann als Reaktion auf Ereignisse des Zusammendrückens und des Zurückfederns bezogen auf das Dämpferrohr 274 verschiebbar sein, indem sie darin nach oben oder unten bewegt werden, um abwechselnd den ersten oder den zweiten Coilover-Dämpfer 230 oder 232 zu verkürzen oder zu verlängern (und die Radnabe 252 zu tragen), während die Übersetzung einer derartigen Bewegung auf das Fahrgestell abgeschwächt wird. Die Schraubenfeder 278 (des Schraubenfederabschnitts) widersteht außerdem einem Zusammendrücken und einer Spannung in entgegengesetzten Richtungen, um den Dämpferabschnitt beim Reagieren auf Lasten zu unterstützen.
Somit kann in einer bevorzugten Situation die Bewegung der Radnabe 252 in dem ersten oder dem zweiten Coilover-Dämpfer 230 oder 232 absorbiert werden, um eine entsprechende Bewegung des Fahrgestells zu verhindern (oder zu reduzieren) und somit ein ruhiges Fahrgefühl für den Fahrer und/oder Insassen des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Darüber hinaus ist die Anordnung des ersten und des zweiten Coilover-Dämpfers 230 und 232 derart, dass jeder in einem Winkel bezogen auf eine vertikale Ebene 255 angeordnet ist, die durch die Radachse 254 verläuft. Da sich der erste und der zweite Coilover-Dämpfer 230 und 232 von einer Halterung oder einem anderen Kontaktpunkt mit jeweils dem ersten und dem zweiten Rahmenlängselement 210 und 212 nach unten zu einer entsprechenden Instanz der dritten schwenkbaren Verbindung 250 erstrecken, ist der erste Winkel insbesondere gebildet, um sich in einem spitzen Winkel bezogen auf die vertikale Ebene 255 zu erstrecken. Die dritte schwenkbare Verbindung 250 ist außerdem (in der Rückwärtsrichtung) von der Radachse 254 beabstandet. Durch die Lage und Ausrichtung des ersten und des zweiten Coilover-Dämpfers 230 und 232 an einem hinteren Abschnitt von jeweils dem ersten und dem zweiten STA 200 und 202 wird ein überlegenes Federbewegungsverhältnis bereitgestellt, das größer als eins ist. Infolgedessen ist während eines Belastungsereignisses die Entfernung, welche die Feder zurücklegt, geteilt durch die Entfernung, die das Rad in der vertikalen Richtung zurücklegt, größer als eins. Diese Situation bedeutet, dass sich der Stoßdämpfer oder Dämpfer mehr bewegt als das Rad selbst, wodurch im Allgemeinen ein ruhigeres Fahrgefühl und eine bevorzugte Reaktion bereitgestellt werden. Die vorstehend beschriebene Anordnung erhöht zudem die Kontrolle über Änderungen der Bodenfreiheit auf Grundlage dessen, wie viel Gewicht das Fahrzeug trägt (z. B. zwischen einem vollständig beladenen und einem vollständig unbeladenen Zustand). Darüber hinaus ist die Montage des Aufhängungssystems mit der vorstehend gezeigten und beschriebenen Ausgestaltung ebenfalls einfacher.
Nichtsdestotrotz kann als Reaktion auf ein Ereignis eines starken Zusammendrückens der maximal mögliche Hub der Kolbenstange 272 abrupt erreicht werden, wie vorstehend angemerkt. Um jedes Erschütterungsereignis abzuschwächen, kann der interne Anschlagpuffer 270 aus einem elastischen Material gefertigt sein, das zum Beispiel, wenn es durch die Stoßkappe 276 in Eingriff gebracht wird, wenn sich die Kolbenstange 272 dem Ende ihres Bewegungsbereichs nähert, einen gewissen Widerstand gegenüber einem weiteren Zusammendrücken der Kolbenstange 272 bereitstellt. In dieser Hinsicht kann das elastische Material des internen Anschlagspuffers 270 selbst elastisch zusammengedrückt werden, um einer Bewegung der Kolbenstange 272 zu widerstehen. Dennoch hat selbst dieser Widerstand seine Grenzen und ein harter Stopp kann immer noch erreicht werden. Somit kann der externe Anschlagpuffer 271 bereitgestellt werden, um zu einem beliebigen Zeitpunkt nach dem Eingreifen des internen Anschlagpuffers 270 in Eingriff zu treten, um ein zweites Widerstandsniveau bereitzustellen, bevor das vollständige Zusammendrücken erreicht ist. In einer beispielhaften Ausführungsform kann der interne Anschlagpuffer 270 in Eingriff genommen werden (z. B. kann er die Stoßkappe 276 physisch berühren) und mindestens einige Millimeter, bevor der externe Anschlagpuffer 271 in Eingriff gebracht wird und beginnt, zusammengedrückt zu werden, beginnen, zusammengedrückt zu werden.
Der externe Anschlagpuffer 271 kann sich nahe einem Pufferauflagepad 284 befinden, das an dem zweiten Lenker 246 angeordnet ist. In einigen Ausführungsformen kann eine Instanz des externen Anschlagpuffers 271 betriebsmäßig an jedes von dem ersten und dem zweiten Rahmenlängselement 210 und 212 gekoppelt sein. In dieser Hinsicht kann der externe Anschlagpuffer 271 direkt an einer Unterseite des ersten oder des zweiten Rahmenlängselements 210 oder 212 angebracht sein, bei der es sich um die Seite handelt, die dem ersten oder dem zweiten STA 200 oder 202 zugewandt ist. Der externe Anschlagpuffer 271 kann daher direkt nach unten gerichtet sein, um in das Pufferauflagepad 284 einzugreifen, wenn der erste oder der zweite STA 200 oder 202 zu dem Punkt schwenkt, an dem das Pufferauflagepad 284 den externen Anschlagpuffer 271 berührt. Dies stellt den Vorteil von nicht nur zwei Stellen zur Verteilung von Lasten auf die Anschlagpuffer bereit, sondern auch von unterschiedlichen Winkeln, über welche die Lasten verteilt werden, und von unterschiedlichen Teilen des ersten und des zweiten STA 200 und 202, auf welche die Lasten verteilt werden. Der externe Anschlagpuffer 271 kann aus einem elastischen Material gefertigt sein, das wie der interne Anschlagpuffer 270 während eines derartigen Zusammendrückens zusammengedrückt werden und Energie absorbieren kann, während es einer weiteren Bewegung des ersten oder des zweiten STA 200 oder 202 widersteht.
Das Pufferauflagepad 284 kann an einem Abschnitt des zweiten Lenkers 246 angeordnet sein, der sich nahe des ersten oder des zweiten Rahmenlängselements 210 oder 212 befindet. Das Pufferauflagepad 284 kann eine flache Fläche sein, die auf dem zweiten Lenker 246 gebildet ist, um in den externen Anschlagpuffer 271 einzugreifen, wie vorstehend beschrieben. In einigen Beispielen kann sich das Pufferauflagepad 284 etwa an einem Mittelpunkt entlang einer Länge des zweiten Lenkers 246 befinden. Obwohl sie in der Nähe des Mittelpunkts entlang der Länge des zweiten Lenkers 246 positioniert ist, kann die Krümmung des zweiten Lenkers 246 derart sein, dass sich das Pufferauflagepad 284 näher an der Radachse 254 befindet als an der Schwenkachse 249. Darüber hinaus, wie in 4 gezeigt, kann eine erste seitliche Entfernung (D1) von dem Pufferauflagepad 284 zu der Radachse 254 kleiner sein als eine zweite seitliche Entfernung (D2) von dem internen Anschlagpuffer 270 zu der Radachse 254. Durch diese Architektur wird der externe Anschlagpuffer 271 näher an der Radachse 254 positioniert als der interne Anschlagpuffer 270.
Angesichts dessen, dass der externe Anschlagpuffer 271 während eines beliebigen Ereignis des extremen Zusammendrückens als zweites in Eingriff gebracht wird, kann angenommen werden, dass jedes Ereignis des Zusammendrückens, das ausreichend ist, um sowohl den internen Anschlagpuffer 270 als auch den externen Anschlagpuffer 271 vollständig in Eingriff zu bringen, eine relativ große Last übertragen kann. Die Verteilung einer derartigen Last zwischen zwei Punkten (d. h. dem internen Anschlagpuffer 270 und dem externen Anschlagpuffer 271) ist bereits ein Vorteil an sich. Für eine Last, die groß genug ist, um beide Anschlagpuffer in Eingriff zu bringen, stellt die Bereitstellung eines Anschlagpuffers auf jeder Seite der Radachse 254 jedoch ein gewisses Gleichgewicht bei der Verteilung der Last bereit. Währenddessen kann durch die Bereitstellung des externen Anschlagpuffers 271 (d. h. desjenigen, der als zweites in Eingriff tritt) näher an der Radachse 254 und die Positionierung des externen Anschlagpuffers 271, um in einer Richtung senkrecht zu dem ersten oder dem zweiten Rahmenlängselement 210 oder 212 zusammengedrückt zu werden, eine effizientere Absorption von Lasten erzeugt werden, die groß genug ist, um beide Anschlagpuffer durch den externen Anschlagpuffer 271 vor der Übertragung an den Rahmen vollständig in Eingriff zu bringen. Dementsprechend kann die Baugruppe 160 mit verteilter Anschlagreaktion sowohl als eine progressiv wirkende Anschlagpufferbaugruppe ausgebildet sein als auch als eine, die Kräfte für ein besseres Gleichgewicht und eine bessere Effizienz bei der Lastminderung auf gegenüberliegende Seiten der Radachse 254 verteilt.
Beispielhafte Ausführungsformen können daher eine effizientere Absorption von Anschlaglasten und eine bessere Verteilung derartiger Lasten bereitstellen und verbessern die Widerstandsfähigkeit der Anschlagpuffer, der Dämpfer und der STAs.
Ein Fahrzeugaufhängungssystem zum Verbessern einer Fahrzeugaufhängung kann daher bereitgestellt werden. Das Fahrzeugaufhängungssystem kann einen Längslenker, einen Coilover-Dämpfer und eine Baugruppe mit verteilte Anschlagreaktion beinhalten. Der Längslenker kann an einer ersten schwenkbaren Verbindung und einer zweiten schwenkbaren Verbindung betriebsmäßig an ein Fahrgestell eines Batterieelektrofahrzeugs (BEV) gekoppelt sein. Der Längslenker kann außerdem ein Hinterrad des BEV stützen. Der Coilover-Dämpfer kann zwischen dem Fahrgestell und einer dritten schwenkbaren Verbindung an dem Längslenker angeordnet sein. Die Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion kann eine Anschlaglast progressiv auf mindestens zwei unterschiedliche Stellen innerhalb des Systems verteilen.
Das Aufhängungssystem kann in einigen Ausführungsformen zusätzliche Merkmale, Modifikationen, Erweiterungen und/oder dergleichen beinhalten, um weitere Aufgaben umzusetzen oder die Leistung der Baugruppe zu verbessern. Die zusätzlichen Merkmale, Modifikationen, Erweiterungen und/oder dergleichen können in einer beliebigen Kombination miteinander hinzugefügt werden. Es folgt eine Liste verschiedener zusätzlicher Merkmale, Modifikationen und Erweiterungen, die jeweils einzeln oder in einer beliebigen Kombination miteinander hinzugefügt werden können. Zum Beispiel kann das Fahrgestell ein erstes Rahmenlängselement, ein zweites Rahmenlängselement und mindestens ein erstes Rahmenquerelement, das sich zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenlängselement erstreckt, und ein zweites Rahmenquerelement beinhalten, das sich zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenlängselement erstreckt. Die erste schwenkbare Verbindung kann einen ersten Lenker des Längslenkers betriebsmäßig an das erste Rahmenlängselement koppeln. Die zweite schwenkbare Verbindung kann einen zweiten Lenker des Längslenkers betriebsmäßig an das erste Rahmenquerelement koppeln. In einer beispielhaften Ausführungsform kann ein Elektromotor zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenlängselement und zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenquerelement montiert sein, um das Hinterrad und ein zweites Hinterrad mit Leistung zu versorgen. Das System kann ferner einen zweiten Längslenker beinhalten, der das zweite Hinterrad stützt, und der Elektromotor kann zwischen dem Längslenker und dem zweiten Längslenker angeordnet sein. In einigen Fällen kann die erste schwenkbare Verbindung eine erste Schwenkachse beinhalten, die im Wesentlichen senkrecht zu einer Erstreckungsrichtung des ersten Rahmenlängselements ist, und kann die zweite schwenkbare Verbindung eine zweite Schwenkachse beinhalten, die sich in einem spitzen Winkel bezogen auf die erste Schwenkachse erstreckt. In einer beispielhaften Ausführungsform kann die Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion einen internen Anschlagpuffer in dem Coilover-Dämpfer und einen externen Anschlagpuffer außerhalb des Coilover-Dämpfers beinhalten. In einigen Fällen kann der interne Anschlagpuffer als Reaktion auf die Anschlaglast beginnen, zusammengedrückt zu werden, bevor der externe Anschlagpuffer beginnt, zusammengedrückt zu werden. In einer beispielhaften Ausführungsform kann sich der Coilover-Dämpfer zwischen der dritten schwenkbaren Verbindung und dem ersten Rahmenlängselement erstrecken, um einen spitzen Winkel bezogen auf eine vertikale Ebene durch eine Radachse des Hinterrads zu bilden, und kann sich der externe Anschlagpuffer senkrecht zu dem ersten Rahmenlängselement erstrecken, um als Reaktion auf die Anschlaglast in ein Pufferauflagepad einzugreifen, das an dem zweiten Lenker des Längslenkers angeordnet ist. In einigen Fällen kann das Pufferauflagepad an einem Abschnitt des zweiten Lenkers angeordnet sein, der sich näher an der Radachse befindet als an der ersten und der zweiten schwenkbaren Verbindung. In einer beispielhaften Ausführungsform kann der externe Anschlagpuffer vor einer Radachse des Hinterrads angeordnet sein und ist der interne Anschlagpuffer hinter der Radachse angeordnet. In einigen Fällen kann sich der externe Anschlagpuffer näher an der Radachse befinden als der interne Anschlagpuffer. In einer beispielhaften Ausführungsform kann die Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion die Anschlaglast zwischen zwei unterschiedlichen Punkten an dem Fahrgestell und dem Lenkslenker verteilen und kann eine Aufbringungsrichtung jedes Abschnitts der Anschlaglast an den zwei unterschiedlichen Punkten unterschiedlich sein. In einigen Fällen kann der dritte Verbindungspunkt an einem hinteren Ende des Längslenkers nahe einer Schnittstelle des ersten und des zweiten Lenkers angeordnet sein. In einer beispielhaften Ausführungsform kann das BEV ein Pickup sein und kann das Aufhängungssystem eine unabhängige Hinterradaufhängung beinhalten, die nahe einer Ladefläche des Pickups angeordnet ist. In einigen Fällen kann das BEV ein Fahrzeug mit Karosserie in Rahmenbauweise sein. In einer beispielhaften Ausführungsform kann der Coilover-Dämpfer ein Federbewegungsverhältnis größer eins bereitstellen.
Viele Modifikationen und andere Ausführungsformen der in dieser Schrift dargelegten Erfindungen werden dem Fachmann auf dem Gebiet, zu dem diese Erfindungen gehören, der über den Nutzen der in den vorhergehenden Beschreibungen und den zugeordneten Zeichnungen dargelegten Lehren verfügt, ersichtlich. Daher versteht es sich, dass die Erfindungen nicht auf die offenbarten spezifischen Ausführungsformen beschränkt sein sollen und dass Modifikationen und andere Ausführungsformen im Umfang der beigefügten Patentansprüche beinhaltet sein sollen. Darüber hinaus versteht es sich, dass, obwohl die vorstehenden Beschreibungen und die zugeordneten Zeichnungen beispielhafte Ausführungsformen im Zusammenhang mit gewissen beispielhaften Kombinationen von Elementen und/oder Funktionen beschreiben, unterschiedliche Kombinationen von Elementen und/oder Funktionen durch alternative Ausführungsformen bereitgestellt werden können, ohne vom Umfang der beigefügten Patentansprüche abzuweichen. In dieser Hinsicht werden zum Beispiel auch andere Kombinationen von Elementen und/oder Funktionen als die vorliegend explizit beschriebenen in Betracht gezogen, wie sie in einigen der beigefügten Patentansprüche dargelegt sein können. In Fällen, in denen in dieser Schrift Vorteile, Nutzen oder Lösungen für Probleme beschrieben werden, versteht es sich, dass derartige Vorteile, Nutzen und/oder Lösungen auf einige beispielhafte Ausführungsformen, aber nicht notwendigerweise auf alle beispielhaften Ausführungsformen anwendbar sein können. Somit sollten die in dieser Schrift beschriebenen Vorteile, Nutzen oder Lösungen nicht als wesentlich, erforderlich oder unabdingbar für alle Ausführungsformen oder für das in dieser Schrift Beanspruchte verstanden werden. Obwohl in dieser Schrift spezifische Ausdrücke eingesetzt werden, werden diese lediglich in einem generischen und beschreibenden Sinne und nicht zum Zwecke der Einschränkung verwendet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugaufhängungssystem bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Längslenker, der an einer ersten schwenkbaren Verbindung und einer zweiten schwenkbaren Verbindung betriebsmäßig an ein Fahrgestell eines Batterieelektrofahrzeugs (BEV) gekoppelt ist, wobei der Längslenker ein Hinterrad des BEV stützt; einen Coilover-Dämpfer, der zwischen dem Fahrgestell und einer dritten schwenkbaren Verbindung an dem Längslenker angeordnet ist; und eine Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion, die eine Anschlaglast progressiv an mindestens zwei unterschiedliche Stellen innerhalb des Systems verteilt.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Fahrgestell ein erstes Rahmenlängselement, ein zweites Rahmenlängselement und mindestens ein erstes Rahmenquerelement, das sich zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenlängselement erstreckt, und ein zweites Rahmenquerelement, das sich zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenlängselement erstreckt, und wobei die erste schwenkbare Verbindung einen ersten Lenker des Längslenkers betriebsmäßig an das erste Rahmenlängselement koppelt und die zweite schwenkbare Verbindung einen zweiten Lenker des Längslenkers betriebsmäßig an das erste Rahmenquerelement koppelt.
Gemäß einer Ausführungsform ist ein Elektromotor zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenlängselement und zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenquerelement montiert, um das Hinterrad und ein zweites Hinterrad mit Leistung zu versorgen, wobei das System ferner einen zweiten Längslenker umfasst, der das zweite Hinterrad stützt, und wobei der Elektromotor zwischen dem Lenkslenker und dem zweiten Lenkslenker angeordnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die erste schwenkbare Verbindung eine erste Schwenkachse, die im Wesentlichen senkrecht zu einer Erstreckungsrichtung des ersten Rahmenlängselements ist, und wobei die zweite schwenkbare Verbindung eine zweite Schwenkachse umfasst, die sich in einem spitzen Winkel bezogen auf die erste Schwenkachse erstreckt.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion einen internen Anschlagpuffer in dem Coilover-Dämpfer und einen externen Anschlagpuffer außerhalb des Coilover-Dämpfers.
Gemäß einer Ausführungsform beginnt der interne Anschlagpuffer als Reaktion auf die Anschlaglast, zusammengedrückt zu werden, bevor der externe Anschlagpuffer beginnt, zusammengedrückt zu werden.
Gemäß einer Ausführungsform erstreckt sich der Coilover-Dämpfer zwischen der dritten schwenkbaren Verbindung und dem ersten Rahmenlängselement, um einen spitzen Winkel bezogen auf eine vertikale Ebene durch eine Radachse des Hinterrads zu bilden, und wobei sich der externe Anschlagpuffer senkrecht zu dem ersten Rahmenlängselement erstreckt, um als Reaktion auf die Anschlaglast in ein Pufferauflagepad einzugreifen, das an dem zweiten Lenker des Längslenkers angeordnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Pufferauflagepad an einem Abschnitt des zweiten Lenkers angeordnet, der sich näher an der Radachse befindet als an der ersten und der zweiten schwenkbaren Verbindung.
Gemäß einer Ausführungsform ist der externe Anschlagpuffer vor einer Radachse des Hinterrads angeordnet und ist der interne Anschlagpuffer hinter der Radachse angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform befindet sich der externe Anschlagpuffer näher an der Radachse als der interne Anschlagpuffer.
Gemäß einer Ausführungsform verteilt die Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion die Anschlaglast zwischen zwei unterschiedlichen Punkten an dem Fahrgestell und dem Lenkslenker und wobei eine Aufbringungsrichtung jedes Abschnitts der Anschlaglast an den zwei unterschiedlichen Punkten unterschiedlich ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist der dritte Verbindungspunkt an einem hinteren Ende des Längslenkers nahe einer Schnittstelle des ersten und des zweiten Lenkers angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform ist das BEV ein Pickup und umfasst das Aufhängungssystem eine unabhängige Hinterradaufhängung, die nahe einer Ladefläche des Pickups angeordnet ist.
Gemäß einer Ausführungsform ist das BEV ein Fahrzeug mit Karosserie in Rahmenbauweise.
Gemäß einer Ausführungsform stellt der Coilover-Dämpfer ein Federbewegungsverhältnis größer eins bereit.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion für ein unabhängiges Hinterradaufhängungssystem bereitgestellt, das ein Fahrgestell des Fahrzeugs betriebsmäßig an ein Hinterrad eines Fahrzeugs koppelt, die Folgendes aufweist: einen internen Anschlagpuffer, der intern zu einem Coilover-Dämpfer angeordnet ist, der zwischen dem Fahrgestell und einem Längslenker angeordnet ist, der an einer ersten schwenkbaren Verbindung und einer zweiten schwenkbaren Verbindung betriebsmäßig an das Fahrgestell gekoppelt ist; und einen externen Anschlagpuffer außerhalb des Coilover-Dämpfers, der extern zu dem Coilover-Dämpfer angeordnet ist, wobei der interne und der externe Anschlagpuffer eine Anschlaglast progressiv an mindestens zwei unterschiedliche Stellen an dem Fahrgestell und dem Längslenker verteilen.
Gemäß einer Ausführungsform beginnt der interne Anschlagpuffer als Reaktion auf die Anschlaglast, zusammengedrückt zu werden, bevor der externe Anschlagpuffer beginnt, zusammengedrückt zu werden.
Gemäß einer Ausführungsform ist der externe Anschlagpuffer vor einer Radachse des Hinterrads angeordnet und ist der interne Anschlagpuffer hinter der Radachse angeordnet.
Gemäß einer Ausführungsform befindet sich der externe Anschlagpuffer näher an der Radachse als der interne Anschlagpuffer.
Gemäß einer Ausführungsform ist eine Aufbringungsrichtung jedes Abschnitts der Anschlaglast an den mindestens zwei unterschiedlichen Stellen unterschiedlich.

Claims

Fahrzeugaufhängungssystem, umfassend: einen Längslenker, der an einer ersten schwenkbaren Verbindung und einer zweiten schwenkbaren Verbindung betriebsmäßig an ein Fahrgestell eines Batterieelektrofahrzeugs (BEV) gekoppelt ist, wobei der Längslenker ein Hinterrad des BEV stützt; einen Coilover-Dämpfer, der zwischen dem Fahrgestell und einer dritten schwenkbaren Verbindung an dem Längslenker angeordnet ist; und eine Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion, die eine Anschlaglast progressiv an mindestens zwei unterschiedliche Stellen innerhalb des Systems verteilt.
System nach Anspruch 1, wobei das Fahrgestell ein erstes Rahmenlängselement, ein zweites Rahmenlängselement und mindestens ein erstes Rahmenquerelement, das sich zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenlängselement erstreckt, und ein zweites Rahmenquerelement umfasst, das sich zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenlängselement erstreckt, und wobei die erste schwenkbare Verbindung einen ersten Lenker des Längslenkers betriebsmäßig an das erste Rahmenlängselement koppelt und die zweite schwenkbare Verbindung einen zweiten Lenker des Längslenkers betriebsmäßig an das erste Rahmenquerelement koppelt.
System nach Anspruch 2, wobei ein Elektromotor zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenlängselement und zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenquerelement montiert ist, um das Hinterrad und ein zweites Hinterrad mit Leistung zu versorgen, wobei das System ferner einen zweiten Längslenker umfasst, der das zweite Hinterrad stützt, und wobei der Elektromotor zwischen dem Längslenker und dem zweiten Längslenker angeordnet ist.
System nach Anspruch 2, wobei die erste schwenkbare Verbindung eine erste Schwenkachse umfasst, die im Wesentlichen senkrecht zu einer Erstreckungsrichtung des ersten Rahmenlängselements ist, und wobei die zweite schwenkbare Verbindung eine zweite Schwenkachse umfasst, die sich in einem spitzen Winkel bezogen auf die erste Schwenkachse erstreckt.
System nach Anspruch 2, wobei die Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion einen internen Anschlagpuffer in dem Coilover-Dämpfer und einen externen Anschlagpuffer außerhalb des Coilover-Dämpfers umfasst.
System nach Anspruch 5, wobei der interne Anschlagpuffer als Reaktion auf die Anschlaglast beginnt, zusammengedrückt zu werden, bevor der externe Anschlagpuffer beginnt, zusammengedrückt zu werden.
System nach Anspruch 5, wobei sich der Coilover-Dämpfer zwischen der dritten schwenkbaren Verbindung und dem ersten Rahmenlängselement erstreckt, um einen spitzen Winkel bezogen auf eine vertikale Ebene durch eine Radachse des Hinterrads zu bilden, und wobei sich der externe Anschlagpuffer senkrecht zu dem ersten Rahmenlängselement erstreckt, um als Reaktion auf die Anschlaglast in ein Pufferauflagepad einzugreifen, das an dem zweiten Lenker des Längslenkers angeordnet ist.
System nach Anspruch 7, wobei das Pufferauflagepad an einem Abschnitt des zweiten Lenkers angeordnet ist, der sich näher an der Radachse befindet als an der ersten und der zweiten schwenkbaren Verbindung.
System nach Anspruch 5, wobei der externe Anschlagpuffer vor einer Radachse des Hinterrads angeordnet ist und der interne Anschlagpuffer hinter der Radachse angeordnet ist.
System nach Anspruch 9, wobei sich der externe Anschlagpuffer näher an der Radachse befindet als der interne Anschlagpuffer.
System nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Baugruppe mit verteilter Anschlagreaktion die Anschlaglast zwischen zwei unterschiedlichen Punkten an dem Fahrgestell und dem Längslenker verteilt und wobei eine Aufbringungsrichtung jedes Abschnitts der Anschlaglast an den zwei unterschiedlichen Punkten unterschiedlich ist.
System nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der dritte Verbindungspunkt an einem hinteren Ende des Längslenkers nahe einer Schnittstelle des ersten und des zweiten Lenkers angeordnet ist.
System nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das BEV ein Pickup ist und das Aufhängungssystem eine unabhängige Hinterradaufhängung umfasst, die nahe einer Ladefläche des Pickups angeordnet ist.
System nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das BEV ein Fahrzeug mit Karosserie in Rahmenbauweise ist.
System nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei der Coilover-Dämpfer ein Federbewegungsverhältnis größer eins bereitstellt.