DE102023104068A1 - Fahrzeug-ad-hoc-netz-manager - Google Patents

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DE102023104068A1
DE102023104068A1 DE102023104068.5A DE102023104068A DE102023104068A1 DE 102023104068 A1 DE102023104068 A1 DE 102023104068A1 DE 102023104068 A DE102023104068 A DE 102023104068A DE 102023104068 A1 DE102023104068 A1 DE 102023104068A1
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Colette Knopp
Kapil Gupta
Jason Haisma
Alexander Katriniok
Justin Martins
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Ford Global Technologies LLC
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Abstract

Ein Ad-hoc-Netz-Manager wird bereitgestellt. Das Fahrzeug beinhaltet einen Transceiver und eine oder mehrere Steuerungen des Host-Fahrzeugs in Kommunikation mit dem Transceiver. Die eine oder die mehreren Steuerungen sind dazu programmiert, verbundene Nachrichten von Remote-Fahrzeugen über den Transceiver zu empfangen und einen Nachrichtenteildienst auszuführen, der dazu konfiguriert ist, Fahrzeuganwendungen, die durch die eine oder die mehreren Steuerungen ausgeführt werden, ein oder mehrere Ereignisse in Bezug auf die empfangenen verbundenen Nachrichten bereitzustellen.

Description

  • GEBIET DER TECHNIK
  • Aspekte der vorliegenden Offenbarung betreffen im Allgemeinen einen Ad-hoc-Netz-Manager für Fahrzeug-zu-Alles(vehicle-to-everything - V2X)-Nachrichtenübermittlung.
  • ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
  • Die V2X-Kommunikation ermöglicht es Fahrzeugen, Informationen mit anderen Fahrzeugen sowie mit Infrastruktur, Ful gängern, Netzen und anderen Vorrichtungen auszutauschen. Fahrzeug-zu-Infrastruktur(vehicle-to-infrastructure - V2I)-Kommunikation ermöglicht es Anwendungen, eine Kommunikation oder Transaktionen zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur zu erleichtern und zu beschleunigen.
  • KURZDARSTELLUNG
  • In einem oder mehreren veranschaulichenden Beispielen wird ein Host-Fahrzeug bereitgestellt, das einen Ad-hoc-Netz-Manager umsetzt. Das Fahrzeug beinhaltet einen Transceiver und eine oder mehrere Steuerungen des Host-Fahrzeugs in Kommunikation mit dem Transceiver. Die eine oder die mehreren Steuerungen sind programmiert zum Empfangen von verbundenen Nachrichten von Remote-Fahrzeugen über den Transceiver, wobei die verbundenen Nachrichten Positions-, Geschwindigkeits-, Zeit- und Beschleunigungsinformationen der Remote-Fahrzeuge angeben. Die eine oder die mehreren Steuerungen sind ferner programmiert zum Ausführen eines Nachrichtenteildienstes, der dazu konfiguriert ist, Fahrzeuganwendungen, die von der einen oder den mehreren Steuerungen ausgeführt werden, Folgendes bereitzustellen: ein erstes Ereignis, das periodisch einen Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten ersten Zeitraums empfangen wurde, wobei das erste Ereignis die verbundenen Nachrichten angibt, die innerhalb des ersten Zeitraums empfangen wurden, und ein zweites Ereignis, das periodisch einen zweiten Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten zweiten Zeitraums empfangen wurde, wobei das zweite Ereignis eine vollständige Auflistung der Remote-Fahrzeuge angibt, wobei der zweite Zeitraum länger als der erste Zeitraum ist.
  • In einem oder mehreren veranschaulichenden Beispielen wird ein Verfahren zum Umsetzen eines Ad-hoc-Netz-Managers bereitgestellt. Verbundenen Nachrichten werden von Remote-Fahrzeugen über einen Transceiver eines Host-Fahrzeugs empfangen, wobei die verbundenen Nachrichten Positions-, Geschwindigkeits-, Zeit- und Beschleunigungsinformationen der Remote-Fahrzeuge angeben. Ein Nachrichtenteildienst wird unter Verwendung einer oder mehrerer Steuerungen des Host-Fahrzeugs ausgeführt, um Fahrzeuganwendungen, die von der einen oder den mehreren Steuerungen ausgeführt werden, Folgendes bereitzustellen: ein erstes Ereignis, das periodisch einen Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten ersten Zeitraums empfangen wurde, wobei das erste Ereignis die verbundenen Nachrichten angibt, die innerhalb des ersten Zeitraums empfangen wurden, und ein zweites Ereignis, das periodisch einen zweiten Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten zweiten Zeitraums empfangen wurde, wobei das zweite Ereignis eine vollständige Auflistung der Remote-Fahrzeuge angibt, wobei der zweite Zeitraum länger als der erste Zeitraum ist.
  • In einem oder mehreren veranschaulichenden Beispielen beinhaltet ein nicht transitorisches computerlesbares Medium Anweisungen zum Umsetzen eines Ad-hoc-Netz-Managers, die bei Ausführung durch eine oder mehrere Steuerungen eines Host-Fahrzeugs das Host-Fahrzeug dazu veranlassen, Vorgänge durchzuführen, die Folgendes beinhalten: Empfangen von verbundenen Nachrichten von Remote-Fahrzeugen über einen Transceiver des Host-Fahrzeugs, wobei die verbundenen Nachrichten Positions-, Geschwindigkeits-, Zeit- und Beschleunigungsinformationen der Remote-Fahrzeuge angeben, und Ausführen eines Nachrichtenteildienstes, um Fahrzeuganwendungen, die von der einen oder den mehreren Steuerungen ausgeführt werden, Folgendes bereitzustellen: ein erstes Ereignis, das periodisch einen Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten ersten Zeitraums empfangen wurde, wobei das erste Ereignis die verbundenen Nachrichten angibt, die innerhalb des ersten Zeitraums empfangen wurden, und ein zweites Ereignis, das periodisch einen zweiten Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten zweiten Zeitraums empfangen wurde, wobei das zweite Ereignis eine vollständige Auflistung der Remote-Fahrzeuge angibt, wobei der zweite Zeitraum länger als der erste Zeitraum ist.
  • Figurenliste
    • 1 veranschaulicht ein beispielhaftes System, das einen Ad-hoc-Netz-Manager für ein Fahrzeug umsetzt;
    • 2 veranschaulicht Details der Architektur des Fahrzeug-Ad-hoc-Netz(vehicle ad-hoc network - VANET)-Managers des Fahrzeugs;
    • 3 veranschaulicht weitere Details des BSM-Teildienstes des VANET-Managers;
    • 4 veranschaulicht ein beispielhaftes Diagramm einer Priorisierungszuordnung zur Verwendung beim Priorisieren von BSMs;
    • 5 veranschaulicht ein beispielhaftes Szenario, um zu veranschaulichen, wie RVs unter Verwendung der Standardpriorisierungszuordnung aus 4 priorisiert werden;
    • 6 veranschaulicht eine beispielhafte Kreuzung und Visualisierung einer MAP-Nachricht;
    • 7A veranschaulicht eine beispielhafte Darstellung von MAP-Nachrichten für eine aktuelle Kreuzung, der sich das Fahrzeug nähert;
    • 7B veranschaulicht eine beispielhafte Darstellung von MAP-Nachrichten für eine aktuelle Kreuzung, der sich das Fahrzeug nähert;
    • 8A veranschaulicht eine beispielhafte Darstellung von MAP-Nachrichten für eine aktuelle und eine nächste Kreuzung, denen sich das Fahrzeug nähert;
    • 8B veranschaulicht eine beispielhafte Darstellung von SPaT-Nachrichten für eine aktuelle und eine nächste Kreuzung, denen sich das Fahrzeug nähert;
    • 9 veranschaulicht weitere Details des Ampelteildienstes des VANET-Managers;
    • 10 veranschaulicht eine beispielhafte Darstellung eines Fahrzeugs in Kommunikationsentfernung mehrerer RSUs;
    • 11 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess für den Betrieb des Ampelteildienstes zum Erstellen von Ampelobjekten;
    • 12 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess für den Betrieb des Ampelteildienstes zum Erstellen von EVP-Ampelobjekten;
    • 13 veranschaulicht eine beispielhafte Darstellung des Betriebs des Fahrzeugbevorrechtigungsteildienstes;
    • 14 veranschaulicht ein beispielhaftes Datenablaufdiagramm für den Betrieb des Fahrzeugbevorrechtigungsteildienstes;
    • 15 veranschaulicht ein Beispiel für eine Rechenvorrichtung für den Betrieb des informationssensitiven Nachrichtenübermittlungsprotokolls.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • In dieser Schrift werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht zwingend mal stabsgetreu; einige Merkmale könnten vergröl ert oder verkleinert dargestellt sein, um Details konkreter Komponenten zu zeigen. Deshalb sind in dieser Schrift offenbarte spezifische strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Grundlage, um den Fachmann zu lehren, die Ausführungsformen verschiedenartig einzusetzen. Für den Durchschnittsfachmann versteht es sich, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu produzieren, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die veranschaulichten Kombinationen von Merkmalen stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für konkrete Anwendungen gewünscht sein.
  • Die Mobilfunk-Fahrzeug-zu-Alles(cellular vehicle-to-everything - C-V2X)-Technologie ermöglicht es Fahrzeugen, Nachrichten mit anderen Fahrzeugen und Infrastruktur zu senden und zu empfangen, um die Effizienz und den Komfort des Fahrens zu verbessern. Es kann jedoch für Anwendungen, die auf verschiedenen Steuerungen des Fahrzeugs laufen, umständlich sein, derartige Nachrichten zu puffern, zu decodieren und zu nutzen. Darüber hinaus kann es für eine Anwendung schwierig sein, die Nachrichten, an denen die spezifische Anwendung interessiert ist, aus dem C-V2X-Modem herauszufiltern.
  • Ein VANET-Manager kann als Middleware umgesetzt sein, um Nachrichten von dem C-V2X-Modem zu empfangen und den Anwendungen in dem Fahrzeug gefilterte und angepasste Nachrichten über Anwendungsprogrammierschnittstellen (application programming interfaces - APIs) bereitzustellen. Dieser VANET-Manager kann verwendet werden, um eine Schnittstelle für grundlegende Sicherheitsnachrichten (basic safety messages - BSMs) von anderen Fahrzeugen bereitzustellen. Der VANET-Manager kann zudem verwendet werden, um Signalphase und -taktungs- (signal phase and timing - SPAT) und Zuordnungsnachrichten von Ampeln auf eine praktische Weise bereitzustellen. Der VANET-Manager kann zudem den Austausch von Signalanforderungs- und Signalstatusnachrichten mit Ampeln für Merkmale, wie etwa Ampelüberschreibungen, unterstützen. Weitere Details des VANET-Managers werden in dieser Schrift detailliert erörtert.
  • 1 veranschaulicht ein beispielhaftes System 100, das einen VANET-Manager 126 für ein Fahrzeug 102 umsetzt. Das Fahrzeug 102 kann verschiedene Arten von Automobilen, Softroadern (crossover utility vehicle - CUV), Geländelimousinen (sport utility vehicle - SUV), Trucks, Wohnmobilen, Booten, Flugzeugen oder anderen mobilen Maschinen zum Transportieren von Personen oder Gütern beinhalten. Derartige Fahrzeuge 102 können von Menschen gefahren werden oder autonom sein. In vielen Fällen kann das Fahrzeug 102 durch eine Brennkraftmaschine mit Leistung versorgt werden. Als eine andere Möglichkeit kann das Fahrzeug 102 ein Batterieelektrofahrzeug (battery electric vehicle - BEV) sein, das durch einen oder mehrere Elektromotoren mit Leistung versorgt wird. Als eine weitere Möglichkeit kann das Fahrzeug 102 ein Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) sein, das sowohl durch eine Brennkraftmaschine als auch einen oder mehrere Elektromotoren mit Leistung versorgt wird, wie etwa ein Serienhybrid-Elektrofahrzeug (series hybrid electric vehicle - SHEV), ein Parallelhybrid-Elektrofahrzeug (parallel hybrid electrical vehicle - PHEV) oder ein Parallel-/Serienhybrid-Elektrofahrzeug (parallel/series hybrid electric vehicle - PSHEV). Alternativ kann das Fahrzeug 102 ein automatisiertes Fahrzeug (Automated Vehicle - AV) sein. Der Automatisierungsgrad kann zwischen verschiedenen Stufen der Fahrerassistenztechnologie und einem vollautomatischen, fahrerlosen Fahrzeug variieren. Da die Art und die Konfiguration des Fahrzeugs 102 variieren können, können dementsprechend auch die Fähigkeiten des Fahrzeugs 102 variieren. Als einige andere Möglichkeiten können Fahrzeuge 102 unterschiedliche Fähigkeiten in Bezug auf die Fahrgastkapazität, die Abschleppfähigkeit und -kapazität und den Stauraum aufweisen. Zu Registrierungszwecken, Inventarzwecken und anderen Zwecken können Fahrzeugen 102 mit eindeutige Kennungen assoziiert sein, wie etwa Fahrzeugidentifikationsnummern (FINs). Es ist anzumerken, dass, während Kraftfahrzeuge 102 als Beispiele für Verkehrsteilnehmer verwendet werden, andere Arten von Verkehrsteilnehmern, die mit V2X-Technologie ausgestattet sind, zusätzlich oder alternativ verwendet werden können, wie etwa Fahrräder, Roller und Ful gänger.
  • Das Fahrzeug 102 kann eine Vielzahl von Steuerungen 104 beinhalten, die dazu konfiguriert ist, mithilfe der Leistung der Fahrzeugbatterie und/oder des Antriebsstrangs verschiedene Funktionen des Fahrzeugs 102 durchzuführen und zu verwalten. Wie abgebildet, sind die beispielhaften Fahrzeugsteuerungen 104 als diskrete Steuerungen 104 (d. h. 104-A bis 104-G) wiedergegeben. Die Fahrzeugsteuerungen 104 können jedoch physische Hardware, Firmware und/oder Software derart gemeinsam nutzen, dass die Funktionalität von mehreren Steuerungen 104 in eine einzige Steuerung 104 integriert sein kann und die Funktionalität verschiedener derartiger Steuerungen 104 auf eine Vielzahl von Steuerungen 104 verteilt sein kann.
  • Als einige nicht einschränkende Beispiele für Fahrzeugsteuerungen 104: kann eine Antriebsstrangsteuerung 104-A dazu konfiguriert sein, eine Steuerung von Motorbetriebskomponenten (z. B. Leerlaufsteuerungskomponenten, Kraftstoffabgabekomponenten, Emissionssteuerungskomponenten usw.) und zum Überwachen des Status derartiger Motorbetriebskomponenten (z. B. Status von Motorcodes) bereitzustellen; kann eine Karosseriesteuerung 104-B dazu konfiguriert sein, verschiedene Leistungssteuerungsfunktionen zu verwalten, wie etwa Aul enbeleuchtung, Innenbeleuchtung, schlüssellosen Zugang, Fernstart und Verifizierung des Status von Zugangspunkten (z. B. Schließzustand der Motorhaube, der Türen und/oder des Kofferraums des Fahrzeugs 102); kann eine Funktransceiversteuerung 104-C dazu konfiguriert sein, mit Funkschlüsseln, mobilen Vorrichtungen oder anderen lokalen Vorrichtungen des Fahrzeugs 102 zu kommunizieren; kann eine autonome Steuerung 104-D dazu konfiguriert sein, Befehle zum Steuern des Antriebsstrangs, der Lenkung oder anderer Aspekte des Fahrzeugs 102 bereitzustellen; kann eine Klimasteuerungsverwaltungssteuerung 104-E dazu konfiguriert sein, eine Steuerung für Heiz- und Kühlsystemkomponenten (z. B. Kompressorkupplung, Gebläselüfter, Temperatursensoren usw.) bereitzustellen; kann eine Steuerung 104-F für ein globales Navigationssatellitensystem (global navigation satellite system - GNSS) dazu konfiguriert sein, Fahrzeugstandortinformationen bereitzustellen; und kann eine Steuerung 104-G für eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (human-machine interface - HMI) dazu konfiguriert sein, Benutzereingaben über verschiedene Tasten oder andere Steuerungen zu empfangen sowie einem Fahrer Fahrzeugstatusinformationen bereitzustellen, wie etwa Kraftstofffüllstandinformationen, Motorbetriebstemperaturinformationen und den aktuellen Standort des Fahrzeugs 102.
  • Die Steuerungen 104 des Fahrzeugs 102 können verschiedene Sensoren 106 verwenden, um Informationen in Bezug auf die Umgebung des Fahrzeugs 102 zu empfangen. In einem Beispiel können diese Sensoren 106 eine oder mehrere Kameras (z. B. Kameras eines erweiterten Fahrerassistenzsystems (advanced driver-assistance system - ADAS)), Ultraschallsensoren, Radarsysteme und/oder Lidarsysteme beinhalten.
  • Ein oder mehrere Fahrzeugbusse 108 können verschiedene Kommunikationsverfahren beinhalten, die zwischen den Fahrzeugsteuerungen 104 und zwischen einer Telematiksteuereinheit (telematics control unit - TCU) 110 und den Fahrzeugsteuerungen 104 zur Verfügung stehen. Als einige nicht einschränkende Beispiele kann der Fahrzeugbus 108 eines oder mehrere von einem Controller Area Network (CAN) für das Fahrzeug, einem Ethernet-Netz und einem Netz zur mediengebundenen Systemübertragung (media-oriented system transfer - MOST) beinhalten. Weitere Aspekte des Aufbaus und der Anzahl von Fahrzeugbussen 108 werden nachstehend detaillierter erörtert.
  • Die TCU 110 kann Netzhardware beinhalten, die dazu konfiguriert ist, die Kommunikation zwischen den Fahrzeugsteuerungen 104 und mit anderen Vorrichtungen des Systems 100 zu erleichtern. Die TCU 110 kann zum Beispiel ein Modem 112, das dazu konfiguriert ist, die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen 102 oder mit Infrastruktur zu erleichtern, beinhalten oder anderweitig darauf zugreifen. Die TCU 110 kann dementsprechend dazu konfiguriert sein, über verschiedene Protokolle zu kommunizieren, wie etwa mit einem Kommunikationsnetz über ein Netzprotokoll (wie etwa Uu). Die TCU 110 kann zusätzlich dazu konfiguriert sein, über ein Peer-to-Peer-Übertragungsprotokoll (wie etwa PC5) zu kommunizieren, um C-V2X-Kommunikationen mit Vorrichtungen, wie etwa anderen Fahrzeugen 102, zu ermöglichen. Es ist anzumerken, dass diese Protokolle lediglich Beispiele sind und unterschiedliche Peer-to-Peer- und/oder Mobilfunktechnologien verwendet werden können.
  • Die TCU 110 kann verschiedene Arten von Recheneinrichtungen zur Unterstützung der Durchführung der in dieser Schrift beschriebenen Funktionen der TCU 110 beinhalten. In einem Beispiel kann die TCU 110 einen oder mehrere Prozessoren 114, die dazu konfiguriert sind, Computeranweisungen auszuführen, und ein Speichermedium 116 beinhalten, auf dem die computerausführbaren Anweisungen und/oder Daten aufbewahrt werden können. Ein computerlesbares Speichermedium (auch als prozessorlesbares Medium oder prozessorlesbarer Speicher 116 bezeichnet) beinhaltet ein beliebiges nicht transitorisches (z. B. physisches) Medium, das am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen) beteiligt ist, die durch einen Computer (z. B. durch den/die Prozessor(en)) gelesen werden können. Im Allgemeinen empfängt der Prozessor 114 Anweisungen und/oder Daten, z. B. von dem Speicher 116 usw., in einem Arbeitsspeicher und führt die Anweisungen unter Verwendung der Daten aus, wodurch ein oder mehrere Prozesse, die einen oder mehrere der in dieser Schrift beschriebenen Prozesse beinhalten, durchgeführt werden. Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden, die unter Verwendung vielfältiger Programmiersprachen und/oder -technologien erstellt wurden, die unter anderem und entweder für sich oder in Kombination Java, C, C++, C#, Fortran, Pascal, Visual Basic, Python, Java Script, Perl usw. beinhalten.
  • Die TCU 110 kann dazu konfiguriert sein, eine oder mehrere Schnittstellen zu beinhalten, von denen Fahrzeuginformationen gesendet und empfangen werden können. Diese Informationen können erfasst, aufgezeichnet und an einen oder mehrere Cloud-Server 124 gesendet werden. In einem Beispiel kann der Cloud-Server 124 zudem einen oder mehrere Prozessoren (nicht gezeigt), die dazu konfiguriert sind, Computeranweisungen auszuführen, und ein Speichermedium (nicht gezeigt), auf dem die computerausführbaren Anweisungen und/oder Daten aufbewahrt sein können, beinhalten.
  • Die TCU 110 kann dazu konfiguriert sein, die Sammlung von Daten eines verbundenen Fahrzeugs und/oder anderen Fahrzeuginformationen von den Fahrzeugsteuerungen 104 zu erleichtern, die mit dem einen oder den mehreren Fahrzeugbussen 108 verbunden sind. Wenngleich nur ein einzelner Fahrzeugbus 108 veranschaulicht ist, ist anzumerken, dass in vielen Beispielen mehrere Fahrzeugbusse 108 beinhaltet sind, wobei für gewöhnlich eine Teilmenge der Steuerungen 104 mit jedem Fahrzeugbus 108 verbunden ist. Dementsprechend kann die TCU 110, um auf eine bestimmte Steuerung 104 zuzugreifen, dazu konfiguriert sein, eine Zuordnung davon aufzubewahren, welche Fahrzeugbusse 108 mit welchen Steuerungen 104 verbunden sind, und auf den entsprechenden Fahrzeugbus 108 für eine Steuerung 104 zuzugreifen, wenn Kommunikation mit dieser konkreten Steuerung 104 gewünscht ist.
  • Die TCU 110 kann ferner dazu konfiguriert sein, periodisch Nachrichten 122 zum Empfang durch andere Fahrzeuge 102 zu übertragen. Zum Beispiel kann die Häufigkeit in einer Gröl enordnung von alle zehn Millisekunden liegen. Die TCU 110 kann ferner dazu konfiguriert sein, Nachrichten 122 von anderen Fahrzeugen 102 zu empfangen. In einem Beispiel kann die Verwaltung des Sendens und Empfangens von Daten eines verbundenen Fahrzeugs durch eine verbundene Anwendung 120 gehandhabt werden, die von der TCU 110 ausgeführt wird. Die Nachrichten 122 können gesammelte Informationen beinhalten, die von den Steuerungen 104 über die Fahrzeugbusse 108 abgerufen werden. In vielen Beispielen können die Daten der gesammelten Informationen Informationen beinhalten, die für autonome Fahrzeugvorgänge oder Fahrerassistenzfahrzeugvorgänge nützlich sind. Die von der TCU 110 abgerufenen Daten der Informationen eines verbundenen Fahrzeugs können als einige nicht einschränkende Beispiele einen Breitengrad, einen Längengrad, eine Zeit, einen Kurswinkel, eine Geschwindigkeit, eine Querbeschleunigung, eine Längsbeschleunigung, eine Gierrate, eine Drosselposition, einen Bremsstatus, einen Lenkwinkel, einen Scheinwerferstatus, einen Scheibenwischerstatus, eine Aul entemperatur, einen Blinkerstatus, eine Fahrzeuglänge, eine Fahrzeugbreite, eine Fahrzeugmasse und eine Stol fängerhöhe beinhalten. Die Daten der Informationen eines verbundenen Fahrzeugs können zudem Wetterdaten (wie etwa Umgebungstemperatur, Umgebungsluftdruck usw.), einen Traktionssteuerungsstatus, einen Scheibenwischerstatus oder andere Fahrzeugstatusinformationen (wie etwa den Status von Fahrzeugaul enleuchten, die Art des Fahrzeugs, den Antiblockiersystem(antilock brake system - ABS-)Systemstatus usw.) beinhalten. In einem Beispiel können die Nachrichten 122 die Form von BSM-Nachrichten annehmen, wie im Normendokument J2735 der Society of Automotive Engineers (SAE) beschrieben.
  • In einigen Beispielen können Verkehrsteilnehmer zusätzlich eine Kommunikation über eine oder mehrere Einheiten am Stral enrand (roadside units - RSUs) 128 einbeziehen. Die RSU 128 kann eine Vorrichtung mit Verarbeitungsfähigkeiten und Vernetzungsfähigkeiten sein und kann dazu ausgestaltet sein, zur Verwendung bei der Kommunikation mit den Fahrzeugen 102 in der Nähe der Fahrbahn 118 platziert zu werden. In einem Beispiel kann die RSU 128 Hardware beinhalten, die dazu konfiguriert ist, über das Peer-to-Peer-Übertragungsprotokoll (wie etwa PC5) zu kommunizieren, um C-V2X-Kommunikationen mit den Fahrzeugen 102 zu erleichtern. Die RSU 128 kann dementsprechend dazu in der Lage sein, mit mehreren Fahrzeugen 102 entlang einer spezifischen Fahrbahn 118 oder in einem spezifischen Bereich zu kommunizieren. Die RSU 128 kann zudem eine drahtgebundene oder drahtlose Backhaul-Fähigkeit aufweisen, um die Kommunikation mit anderen Elementen eines Verkehrssteuersystems zu ermöglichen, z. B. über Ethernet oder eine Mobilfunkverbindung zur Mobilfunknetzinfrastruktur, zum Beispiel über eine Uu-Schnittstelle.
  • Der VANET-Manager 126 kann dazu konfiguriert sein, Nachrichten von dem Modem 112 zu empfangen und den Anwendungen 120 in dem Fahrzeug gefilterte und angepasste Nachrichten über APIs bereitzustellen. In einem Beispiel kann der VANET-Manager 126 verwendet werden, um eine Schnittstelle zu BSMs von anderen Fahrzeugen 102 bereitzustellen. Der VANET-Manager 126 kann zudem verwendet werden, um SPAT- und MAP-Nachrichten von Ampeln auf einem praktischen Ampelobjekt bereitzustellen. Der VANET-Manager 126 kann zudem den Austausch von Signalanforderungs- und Signalstatusnachrichten mit Ampeln unterstützen, um Verkehrssignalüberschreibungen umzusetzen.
  • 2 veranschaulicht Details der Architektur des VANET-Managers 126 des Fahrzeugs 102. Beginnend mit der Nachrichtenschnittstelle kann der VANET-Manager 126 dazu konfiguriert sein, mit einem Verkehrstelematik(intelligent transport system - ITS)-Stapel 202 über eine ITS-Stapel-Schnittstelle 204 zu kommunizieren. Der ITS-Stapel 202 kann dazu konfiguriert sein, Funktionen durchzuführen, wie etwa Decodieren von Nachrichten 122, die über das Modem 112 empfangen werden, Codieren von Nachrichten 122 zum Senden über das Mobilfunkmodem 112, Erstellen von Host-BSM-Nachrichten 122 und lastbasiertes Filtern. Die ITS-Stapel-Schnittstelle 204 kann eine Komponente des VANET-Managers 126 sein, die dazu konfiguriert ist, Dienste, wie etwa Anrufcodierungsfunktionen, Anrufdecodierungsfunktionen und Anrufübertragungsfunktionen, bereitzustellen und Rückrufe zwischen dem VANET-Manager 126 und dem ITS-Stapel 202 umzusetzen und zu empfangen.
  • Der VANET-Manager 126 kann zudem dazu konfiguriert sein, mit anderen Konnektivitätsdiensten 206 in Kommunikation mit dem Fahrzeug 102 zu kommunizieren. Die Konnektivitätsdienste 206 können eine Cloud-Kommunikationsschnittstelle zur Kommunikation mit dem Cloud-Server 124 beinhalten. Die Konnektivitätsdienste 206 können zudem einen Edge-Computing-Manager zur Kommunikation mit Einheiten am Stral enrand oder Vorrichtungen für Mobile Edge Computing (MEC) beinhalten. Der VANET-Manager 126 kann ferner eine MEC-Schnittstelle 208 beinhalten, die dazu konfiguriert ist, Nachrichten zwischen den Teildiensten des VANET-Managers 126 und den Konnektivitätsdiensten 206 bereitzustellen.
  • Die ITS-Stapel-Schnittstelle 204 und die MEC-Schnittstelle 208 können dazu konfiguriert sein, mit einer Umwandlungsschicht 210 zu kommunizieren. Die Umwandlungsschicht 210 kann dazu konfiguriert sein, es dem VANET-Manager 126 zu ermöglichen, Vorgänge durchzuführen, wie etwa die Umwandlung von Nachrichten 122 aus einem MEC- oder Cloud-Format in eine interne VANET-Manager-Darstellung, die Umwandlung von Nachrichten 122 aus einem ITS-Stapel-Format in die interne VANET-Manager-Darstellung und die Umwandlung des internen VANET-Manager-Darstellungsformats in Nachrichten 122 im ITS-Stapel-Format.
  • Die Umwandlungsschicht 210 kann dazu konfiguriert sein, verschiedene Teildienste zu unterstützen, die den verbundenen Anwendungen 120 Funktionalitäten auf hoher Ebene bereitstellen. Diese Teildienste können einen BSM-Teildienst 212, einen Ampelteildienst 214, einen Fahrzeugbevorrechtigungsteildienst 216, einen Reisendeninformationsnachrichtenteildienst 218 und einen Mauterhebungsteildienst 220 beinhalten.
  • Der BSM-Teildienst 212 kann verwendet werden, um eine Schnittstelle zu BSMs von anderen Fahrzeugen bereitzustellen. Dieser BSM-Teildienst 212 kann dazu konfiguriert sein, die empfangenen BSMs zu filtern und eine Liste zu erstellen, wobei das Format der Nachrichtenstruktur, die Listengröl e und das Sendeintervall für verschiedene Fahrzeugarchitekturen und Anwendungsfälle optimiert sind. Der BSM-Teildienst 212 kann Nachrichten 122 derart auswählen, dass sie in die Liste passen, eine BSM-Zielliste erstellen und Ereignisse an Anwendungen 120 senden, welche die Dienste des BSM-Teildienstes 212 nutzen. Weitere Aspekte des BSM-Teildienstes 212 sind in Bezug auf 3-5 erörtert.
  • Der Ampelteildienst 214 kann dazu konfiguriert sein, SPaT-/MAP-Nachrichten zu empfangen, einen Zuordnungsabgleich und ein Herausfiltern von Informationen durchzuführen, die nicht für aktuelle Fahrstreifen des Fahrzeugs 102 gelten, und eine angepasste Datenstruktur an die Anwendungen 120 zu senden, die vorausliegende Ampeln beschreiben. Der Ampelteildienst 214 kann dazu konfiguriert sein, MAP- und SPAT-Nachrichten zu speichern, MAP- und SPAT-Nachrichten abzugleichen, ein Ampelobjekt zu erstellen und Ereignisse an Anwendungen 120 zu senden, welche die Dienste des Ampelteildienstes 214 nutzen. Weitere Aspekte des Ampeleildienstes 214 sind in Bezug auf 6-12 erörtert.
  • Der Fahrzeugbevorrechtigungsteildienst 216 kann dazu konfiguriert sein, einen Austausch von Signalanforderungsnachrichten (signal request message - SRM)/Signalstatusnachrichten (signal status message - SSM) zu nutzen, um Informationen von den Anwendungen 120 anzufordern und SRM-/SSM-Informationen an Anwendungen mit einer Schnittstelle zu senden, die für verschiedene Anwendungen 120 angepasst ist. Der Fahrzeugbevorrechtigungsteildienst 216 kann dazu konfiguriert sein, Verfahrensaufrufe zum Übertragen der SRM sowie zum Zurücksenden der SSM als Antwort zu verarbeiten. Weitere Aspekte des Ampeleildienstes 214 sind in Bezug auf 13-14 erörtert.
  • Der Reisendeninformationsnachrichtenteildienst 218 kann dazu konfiguriert sein, Verkehrsinformationen zu übermitteln und Insassen des Fahrzeugs 102 einen Situationsbewusstseinsalarm bereitzustellen. Der Reisendeninformationsnachrichtenteildienst 218 kann dazu konfiguriert sein, die Anwendungen 120 darüber zu alarmieren, dass neue Reisendeninformationsnachrichten (traveler information messages - TIMs) verfügbar sind. Der Mauterhebungsteildienst 220 kann dazu konfiguriert sein, eine Mauterhebungsfunktionalität über C-V2X für verschiedene Fahrbahnen 118 zu unterstützen. Der Mauterhebungsteildienst 220 kann dazu konfiguriert sein, neue Mautzugangsnachrichten (toll access messages- TAMs), welche die Preisgestaltung und die Fahrbahn 118 beschreiben, an die Anwendungen 120 zu senden. Der Mauterhebungsteildienst 220 kann zudem dazu konfiguriert sein, Verfahrensaufrufe zum Übertragen von Mauterhebungsverwendungsnachrichten (tolling usage messages - TUMs) an eine Infrastruktur zu handhaben, welche die Verwendung der Fahrbahn 118 durch das Fahrzeug 102 beschreiben. Der Mauterhebungsteildienst 220 kann zudem dazu konfiguriert sein, Mauterhebungsverwendungsnachrichtenbestätigungen (tolling usage message acknowledgment - TUMAck) an die Anwendungen 120 zurückzugeben, um den Abschluss des Mauterhebungsszenarios anzugeben.
  • Der VANET-Manager 126 kann dazu konfiguriert sein, den Anwendungen 120 zusätzlich zu den Teildiensten zusätzliche Funktionalitäten bereitzustellen. In einem Beispiel kann der VANET-Manager 126 einen Client 222 für ein Sicherheitsanmeldeinformationsverwaltungssystem bereitstellen. Der Client 222 für das Sicherheitsanmeldeinformationsverwaltungssystems kann den Anwendungen 120 Dienste anbieten, wie etwa das Herunterladen von Zertifikaten und Richtlinien und das Hochladen von Berichten über Fehlverhalten und/oder Fehlerberichte. In einem anderen Beispiel kann der VANET-Manager 126 den Anwendungen 120 Funktionalitäten zur Datenanalyse 224 bereitstellen, wie etwa das Hochladen von Protokollen und C-V2X-Daten von den Anwendungen 120 auf die Cloud-Server 124.
  • 3 veranschaulicht weitere Details des BSM-Teildienstes 212 des VANET-Managers 126. Der BSM-Teildienst 212 kann die BSMs von der Umwandlungsschicht 210 empfangen, die wiederum die BSMs von dem Modem 112 empfängt. Der BSM-Teildienst 212 kann diese empfangenen BSMs verarbeiten und eine Liste von BSMs erstellen, die an die Zielanwendungen 120 zu senden ist. Zwei BSM-Ereignisschnittstellen können den Anwendungen 120 über den BSM-Teildienst 212 angeboten werden: eine Pufferereignisliste 302, die durch einen Puffermanager 304 gesteuert wird, und eine persistente Ereignisliste 306, die durch einen Manager 308 für eine persistente Liste gesteuert wird.
  • Die Pufferereignisliste 302 kann dazu konfiguriert sein, bis zu einer vordefinierten Menge an BSM-Nachrichten (z. B. bis zu fünfundzwanzig BSMs) über einen vordefinierten Zeitraum (z. B. einen Zeitraum von zwanzig Millisekunden) zu puffern. Der Puffermanager 304 kann es dem Puffer ermöglichen, neue BSMs der vordefinierten Menge über den vordefinierten Zeitraum zu akkumulieren. Als Reaktion darauf, dass der Zeitraum verstrichen ist, veröffentlicht der Puffermanager 304 den Puffer und löscht den Speicher für den nächsten Zeitraum von 20 ms. Die Pufferereignisliste 302 setzt keine Nachrichtenpersistenz um. Da Remote-Fahrzeuge (remote vehicles - RVs) typischerweise alle 100 ms eine neue BSM übertragen, stellt dieser Puffer möglicherweise keine vollständige Liste aller Fahrzeuge innerhalb der Entfernung bereit. Stattdessen kann eine derartige Pufferereignisliste 302 auf der Seite der Anwendung 120 aufbewahrt werden, indem diese Ereignisse über einen Zeitraum von 100 ms gesammelt werden. Wenn mehr als die vordefinierte Menge an BSMs in dem vordefinierten Zeitraum empfangen wird, kann ein Priorisierungsalgorithmus durch den Puffermanager 304 verwendet werden, um die BSMs auszuwählen, die in dem Puffer aufzubewahren sind. Diese Ereignisart kann für DAT-Anwendungen 120 nützlich sein, die eine Eingabe mit geringer Latenz erfordern und ihre eigene persistente Liste von Zielen zur Assoziation mit anderen Radar- und Kamerazielen vor der Verarbeitung aufbewahren.
  • Die persistente Ereignisliste 306 kann dazu konfiguriert sein, bis zu einer gröl eren vordefinierten Menge an BSM-Nachrichten (z. B. bis zu 135 BSMs) über einen längeren vordefinierten Zeitraum (z. B. einen Zeitraum von 100 Millisekunden) im Vergleich zu der Pufferereignisliste zu puffern. Der Manager 308 für die persistente Liste kann ermöglichen, dass die persistente Liste BSMs für einen längeren Zeitrahmen, z. B. bis zu 650 ms, bereithält, bevor sie entfernt werden. Der Zeitüberschreitungszeitraum kann variieren, aber der Grund für 650 ms kann sein, dass ein RV das Intervall zwischen Übertragungen von 100 ms auf 650 ms erhöhen kann, wenn zu viel C-V2X-Kanalüberlastung vorliegt. Da RVs typischerweise alle 100 ms eine neue BSM übertragen, kann diese persistente Ereignisliste 306 jedes Mal, wenn sie veröffentlicht wird, ein vollständiges, aktualisiertes Bild aller umgebenden Fahrzeuge enthalten. In dem Fall, dass sich mehr als 135 Fahrzeuge innerhalb der C-V2X-Entfernung befinden, kann ein Priorisierungsalgorithmus durch den Manager 308 für die persistente Liste verwendet werden, um die BSMs herunterzuwählen. Diese Ereignisart ist ideal für Nicht-DAT-Anwendungen 120, die keine strengen Latenzanforderungen aufweisen und keine eigene persistente Liste von Zielen aufbewahren.
  • Der Puffermanager 304 und der Manager 308 für die persistente Liste können jeweils einen Zielklassifizierer 310 beinhalten. Der Klassifizierer 310 kann in einem Beispiel nach der Umwandlungsschicht 210 umgesetzt sein. Der Klassifizierer 310 kann dazu konfiguriert sein, für jede BSM zu bestimmen, ob die Nachricht in die gleiche Richtung, entgegenkommend oder an einer Kreuzung mit dem Fahrzeug 102 lautet. Die Bestimmung der gleichen Richtung kann einen horizontalen Entfernungsfilter auf Grundlage eines Parameters beinhalten, der sich darauf bezieht, wie viele Fahrstreifen zu erfassen sind. Die Entgegenkommend-Bestimmung kann ebenfalls einen horizontalen Entfernungsfilter nutzen. Das Filtern nach an einer Kreuzung, entgegenkommend und in die gleiche Richtung kann zudem jeweils einen Höhenfilter nutzen, um sicherzustellen, dass sich die RVs in einer relevanten Ebene befinden. In einem spezifischen Beispiel kann der Klassifizierer 310 jede der BSMs in eine der Kategorien klassifizieren, wie sie in Tabelle 1 gezeigt sind: Tabelle 1 - BSM-Klassifizierungsregeln
    Kategorie Bedingungen
    Gleiche Richtung - voraus Der Azimut des RV ist gröl er als -90° und kleiner als 90° (RV befindet sich voraus). Der absolute Wert des relativen Fahrzeugkurses zwischen dem Host-Fahrzeug (host vehicle - HV) und dem RV ist kleiner oder gleich 60° (RV befindet sich in der gleichen Richtung).
    Gleiche Richtung - dahinter Der Azimut des RV ist gröl er oder gleich -180° und kleiner oder gleich -90° oder gröl er oder gleich 90° und kleiner als 180° (RV befindet sich dahinter). Der absolute Wert des relativen Fahrzeugkurses zwischen dem HV und dem RV ist kleiner oder gleich 60° (RV befindet sich in der gleichen Richtung).
    Entgegenkommend - voraus Der Azimut des RV ist gröl er als -90° und kleiner als 90° (RV befindet sich voraus). Der absolute Wert des relativen Fahrzeugkurses zwischen dem HV und dem RV ist gröl er oder gleich 120° (RV ist entgegenkommend).
    Entgegenkommend - dahinter Der Azimut des RV ist gröl er oder gleich -180° und kleiner oder gleich -90° oder gröl er oder gleich 90° und kleiner als 180° (RV befindet sich dahinter). Der absolute Wert des relativen Fahrzeugkurses zwischen dem HV und dem RV ist gröl er oder gleich 120° (RV ist entgegenkommend).
    Kreuzung - rechts Der Wert des relativen Fahrzeugkurses zwischen dem HV und dem RV ist kleiner als -60° und gröl er als -120° (RV befindet sich an der Kreuzung rechts).
    Kreuzung - links Der Wert des relativen Fahrzeugkurses zwischen dem HV und dem RV ist gröl er als 60° und kleiner als 120° (RV befindet sich an der Kreuzung links).
  • Der Puffermanager 304 und der Manager 308 für die persistente Liste können jeweils eine Zielpriorisierung 312 beinhalten. Diese kann in einem Beispiel nach dem Klassifizierer 310 umgesetzt sein. Die Zielpriorisierung 312 kann einen Algorithmus zur Verwendung sowohl durch den 25-BSM-Puffer als auch durch die persistente 135-BSM-Liste umsetzen, um die BSMs herunterzuwählen, wenn der Puffer oder die Liste voll ist.
  • Die BSMs in der Liste können nach priorisierter Entfernung sortiert sein, wobei priorisierte Entfernung = Entfernung/Prioritätsfaktor. Nach dem Sortieren kann die Funktion die BSMs mit der niedrigsten priorisierten Entfernung auswählen. Die Priorisierungszuordnung kann eine Lookup-Tabelle sein, die ein Wertepaar aus Entfernungsraten(Range Rate - RR)- und Prioritätsfaktor(PF)-Punkten beinhaltet. Für eine gegebene RV-Entfernungsrate kann die Zielpriorisierung 312 eine lineare Interpolation nutzen, um den Prioritätsfaktor dieses RV auf Grundlage der Punkte in der Tabelle zu berechnen. Eine beispielhafte Gleichung für die lineare Interpolation kann wie folgt lauten: PF = ((PF1 - PF0)/(FF1 - RR0)) * (RR1 - RR0) + PF0. Wenn eine Entfernungsrate aul erhalb der Werte in der Lookup-Tabelle liegt, kann ein nächstliegender Prioritätsfaktor direkt verwendet werden.
  • 4 veranschaulicht ein beispielhaftes Diagramm einer Priorisierungszuordnung 402 zur Verwendung beim Priorisieren von BSMs. Der Darstellung nach gibt die Y-Achse einen Prioritätsfaktor an, während die X-Achse eine Entfernungsrate angibt. Eine empfohlene Standardpriorisierungszuordnung ist zudem nachstehend in Tabelle 2 gezeigt. Tabelle 2 - BSM-Priorisierungszuordnung
    Entfernungsrate Prioritätsfaktor
    -998 1000
    1 1
    50 1
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 3 kann der BSM-Teildienst 212 eine BSM-Schnittstelle 314 zur Verwendung durch die Anwendungen 120 umsetzen. Die BSM-Schnittstelle 314 kann den Anwendungen 120 Zugriff auf die Pufferereignisliste 302 und/oder auf die persistente Ereignisliste 306 bereitstellen. In einigen Beispielen kann die BSM-Schnittstelle 314 ferner Zugriff auf zusätzliche Informationen ermöglichen, wie etwa Host-Fahrzeugdaten (z. B. Daten der GNSS-Steuerung 104-F, Daten des Fahrzeugbusses 108) und Statusnachrichtendaten. 5 veranschaulicht ein beispielhaftes Szenario 500, um zu veranschaulichen, wie RVs unter Verwendung der vorstehenden Standardpriorisierungszuordnung priorisiert werden. Die Entfernung und Entfernungsrate sind für jedes RV gezeigt. Die Entfernungsrate ist die relative Geschwindigkeit eines RV in Bezug auf das HV. Eine positive Entfernungsrate bedeutet, dass das RV schneller als das HV ist, eine negative Entfernungsrate bedeutet, dass das RV langsamer als das HV ist. Diese Informationen können zudem in Tabelle 3 zu sehen sein. Tabelle 3 - BSM-Priorisierung nach Fahrzeug
    RV Entfernung Entfernungsrate Prioritätsfaktor Priorisierte Entfernung
    1 25 5 1 25
    2 10 2,5 1 10
    3 5 1 1 5
    4 20 0 2 10
    5 5 -2,5 4,50 1,1
  • Während das Berechnen der Priorität auf Grundlage der Entfernung und der Entfernungsrate für entgegenkommende und in die gleiche Richtung fahrende Fahrzeuge 102 nützlich sein kann, kann eine andere Berechnung auf Grundlage der Zeit zu einer Kreuzung für Fahrzeuge 102 an einer Kreuzung nützlich sein. Der Grund dafür ist, dass Fahrzeuge 102 mit einer kleineren Entfernung und einer hohen Entfernungsrate, die in anderen Szenarien priorisiert werden, die Kreuzung passieren können, bevor das Host-Fahrzeug ankommt, und nie ein Problem darstellen.
  • Ein beispielhafter Algorithmus für Fahrzeuge an einer Kreuzung kann wie folgt betrieben werden, um eine zusätzliche Filterung auf Grundlage der vorhergesagten Fahrzeuggeschwindigkeit durchzuführen. Die Vorgänge können Vorhersagen der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung einer Längsbeschleunigung beinhalten: vpred = v + a * Δtpred, wobei in einem Beispiel Δtpred = 2 Sekunden. vpred kann dann mit Schwellenwerten verglichen werden, um nur die relevanten RVs auszuwählen.
  • Eine Priorisierung kann gemäl einer Zeitdifferenz bis zur Kreuzung durchgeführt werden. Dies kann Berechnen eines Kreuzungspunkts für jedes RV und zudem Berechnen der Zeit bis zur Kreuzung (time-to-intersection - TTI) für das RV und das HV beinhalten, sodass ΔTTI = TTIHV - TTIRV, wobei ein niedrigeres ΔTTI eine höhere Wahrscheinlichkeit für ein Problem darstellt. Weitere Aspekte der Priorisierung und Klassifizierung von Nachrichten werden detailliert in EP 21201562 , eingereicht am 8. Oktober 2021, mit dem Titel „Method for selecting data-packages“ erörtert, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme in diese Schrift aufgenommen wird.
  • Wie vorstehend angemerkt, kann der Ampelteildienst 214 dazu konfiguriert sein, SPaT-/MAP-Nachrichten zu empfangen, einen Zuordnungsabgleich und ein Herausfiltern von Informationen durchzuführen, die nicht für aktuelle Fahrstreifen des Fahrzeugs 102 gelten, und eine angepasste Datenstruktur an die Anwendungen 120 zu senden, die vorausliegende Ampeln beschreiben. Der Ampelteildienst 214 kann dazu konfiguriert sein, ein Ampelobjekt und ein Kreuzungsfahrstreifenobjekt zu erzeugen, um sie an die Anwendungen 120 zu senden. SPaT- und MAP-Nachrichten sind zwei unabhängige Nachrichten, die von einer RSU 128 an einer Ampel ausgesendet werden. Die MAP-Nachricht kann jede Sekunde ausgesendet werden und kann ein Array von einzelnen Zuordnungselementen für bis zu 32 Kreuzungen oder Stral ensegmente enthalten. Tabelle 4 zeigt die Struktur eines MAP-Elements, wie sie in SAE J2735 standardisiert ist. Die hervorgehobenen Kreuzungskennungen (IDs) und Fahrstreifen-IDs können verwendet werden, um eine MAP-Nachricht mit einer SPaT-Nachricht zu korrelieren. Es gibt zusätzliche optionale Felder, die in dem Standard dokumentiert sind, wobei eine Teilmenge der Felder, die für den Ampelteildienst relevant ist, in dieser Schrift gezeigt ist. Tabelle 4 - MAP-Nachrichteninhalt
    Kreuzungs-ID Eindeutige ID, die eine Kreuzung oder ein Straßensegment identifiziert
    Bezugspunkt Referenzpunkt (Breitengrad, Längengrad, Höhe), sodass andere Datenpunkte kurze Versätze verwenden können
    Fahrstreifensatz Fahrstreifen-ID Eindeutige ID für einen Fahrstreifen innerhalb einer Kreuzung
    Fahrstreifenattribute Richtungsgebundene Verwendung Einsteigen oder Aussteigen in Bezug auf die Kreuzung
    Gemeinsam genutzt mit Gemeinsam genutzt mit anderem nicht motorisierten Verkehr, Bus, Taxi, Fußgänger, Radfahrer, Schienenfahrzeug - Zug, Straßenbahn
    Fahrstreifenart Fahrzeug, Fahrrad, Fußgängerüberweg, Bürgersteig, Parkplatz usw.
    Manöver Erlaubte Manöver für diesen Fahrstreifen (rechts, geradeaus, links, Kehrtwendung)
    Knotenliste Geometrie des Fahrstreifen (variierende Formatoptionen erlaubt)
    Verbindet mit (optional) Verbindungsfahrstreifen Verbindungen zu einem anderen Fahrstreifen durch die Kreuzung (Fahrstreifen-ID, Manöver)
    Signalgruppen-ID (optional) Signalgruppen-ID, zu welcher der aktuelle Fahrstreifen gehört (korreliert mit SPaT)
  • 6 veranschaulicht eine beispielhafte Kreuzung 600 und zeigt eine Visualisierung einer MAP-Nachricht. Die Fahrstreifenlinien 602, welche die Standorte der Fahrstreifen der Fahrbahn 118 beschreiben, und eine zentrale Markierung 604 der Kreuzung 600 sind eine Visualisierung von Aspekten der Daten in einer MAP-Nachricht. Jeder Fahrstreifenkreis 606 ist ein Knoten in der Geometrieschicht der MAP-Nachricht, wobei die Nummerierung die Fahrstreifen-IDs zeigt und die zentrale Markierung 604 den Positionsbezugspunkt für die Kreuzung 600 darstellt. C-V2X-MAPs decken einen kleinen Bereich von Interesse um die Kreuzung 600 oder in anderen Beispielen entlang eines kurzen Abschnitts der Fahrbahn 118 ab.
  • Die SPaT-Nachricht kann alle 100 Millisekunden ausgesendet werden und kann Informationen von der Ampelsteuerung über den aktuellen Zustand und die Zeitsteuerung der Ampel enthalten. Wie die MAP-Nachricht ist die SPaT-Nachricht ein Array mit bis zu 32 einzelnen SPaT-Strukturelementen, die in der nachstehenden Tabelle gezeigt sind. Tabelle 5 veranschaulicht beispielhafte Details einer Teilmenge einer SPAT-Nachricht: Tabelle 5 - SPaT-Nachrichteninhalt
    Kreuzungs-ID Eindeutige ID, die eine Kreuzung identifiziert
    Revision Zähler, der aktualisiert wird, wenn die Nachricht aktualisiert wird
    Status Aktueller Betriebszustand (nicht funktionsfähig, bevorrechtigt, feste Zeit, verkehrsabhängig usw.)
    MdJ (optional) Zeitstempel der UTC-Minute des Jahres für den Zeitpunkt, an dem die Nachricht erstellt wurde
    Zeitstempel (optional) UTC-Millisekunden des Minuten-Zeitstempels für den Zeitpunkt, an dem die Nachricht erstellt wurde.
    Zustände Signalgruppen-ID Eindeutige ID für einen Satz von Ampeln, die dem gleichen Zustandsmuster folgen. Kann mit Fahrstreifen in MAP korreliert sein.
    Zustand-Zeit-Geschwindigkeit Ereigniszustand Anhalten und Verweilen (rot), Geschützte Bewegung-erlaubt (grün), permissive Freigabe (gelb) usw.
    Zeitsteuerung (optional) beinhaltet Start- und Min/Max-Endzeiten der Phase in UTC-Zeit
    Geschwindigkeiten (optional) Geschwindigkeitsempfehlungen, die grüne Wellen und andere Anforderungen unterstützen
  • 7A veranschaulicht eine beispielhafte Darstellung 700A von MAP-Nachrichten für eine aktuelle Kreuzung, der sich das Fahrzeug 102 nähert. 7B veranschaulicht eine beispielhafte Darstellung 700B von SPaT-Nachrichten für eine aktuelle Kreuzung, der sich das Fahrzeug 102 nähert. Insbesondere zeigen die Darstellungen 700A und 700B jeweils die gleichen vier Kreuzungen 702A, 702B, 702C und 702D. Das Fahrzeug 102 nähert sich der Kreuzung 702D. Die MAP-Informationen für die Kreuzung beinhalten Informationen über den aktuellen Fahrstreifen des Fahrzeugs 102, den oder die abgeglichenen Fahrstreifen. Wie in der Darstellung 700A gezeigt, beinhaltet die MAP zudem Informationen über die Austrittsfahrstreifen der Kreuzung 702D, von denen das Fahrzeug 102 einen verwendet, um die Kreuzung 702D zu verlassen. Wie in der Darstellung 700B gezeigt, beinhalten die aktuellen SPaT-Informationen Verkehrssignaldaten in Bezug auf das aktuelle Eintrittsfahrstreifensegment, das von dem Fahrzeug 102 befahren wird.
  • Der Ampelteildienst 214 kann dazu konfiguriert sein, diese SPaT- und MAP-Nachrichten zu verarbeiten, die von beliebigen RSUs 128 in der Entfernung dieser Kreuzung 702D empfangen werden können. Unter Verwendung dieser Informationen kann der Ampelteildienst 214 als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug 102 als innerhalb des Eintrittsfahrstreifens einer mit C-V2X ausgestatteten Ampel identifiziert wurde, ein Ampelobjekt erzeugen. Das Ampelobjekt kann eine Ansicht der kombinierten Daten aus der SPaT- und der MAP-Nachricht zur Verwendung durch die Anwendungen 120 bereitstellen.
  • 8A veranschaulicht eine beispielhafte Darstellung 800A von MAP-Nachrichten für eine aktuelle und eine nächste Kreuzung, denen sich das Fahrzeug 102 nähert. 8B veranschaulicht eine beispielhafte Darstellung 800B von SPaT-Nachrichten für eine aktuelle und eine nächste Kreuzung, denen sich das Fahrzeug 102 nähert. Ähnlich wie in den Darstellungen 700A und 700B gezeigt ist, zeigen die Darstellungen 800A und 800B jeweils die gleichen vier Kreuzungen 702A, 702B, 702C und 702D. Das Fahrzeug 102 nähert sich erneut der Kreuzung 702D. Wie in 8A gezeigt, sind MAP-Informationen für den aktuellen Fahrstreifen des Fahrzeugs 102, die Austrittsfahrstreifen der Kreuzung 702D, in die das Fahrzeug 102 einfährt, sowie MAP-Informationen für die nächsten möglichen Kreuzungen gezeigt, in die das Fahrzeug 102 nach dem Durchfahren eines der Austrittsfahrstreifen der Kreuzung 702D einfahren kann. Wie in der Darstellung 700B gezeigt, beinhalten die aktuellen SPaT-Informationen Verkehrssignaldaten in Bezug auf das aktuelle Eintrittsfahrstreifensegment, das von dem Fahrzeug 102 für die Kreuzung 702D befahren wird, sowie für die nächsten Kreuzungen, in die das Fahrzeug 102 nach dem Durchfahren der Kreuzung 702D einfahren kann.
  • Diese Informationen zur nächsten Kreuzung können in verschiedenen Situationen nützlich sein. Zum Beispiel kann ein Prioritätsfahrzeug (wie etwa ein Krankenwagen oder ein Rettungstruck) Informationen von der aktuellen Kreuzung, der es sich nähert, und zudem Informationen für die nächste von dem Prioritätsfahrzeug 102 zu befahrende Kreuzung wünschen.
  • 9 veranschaulicht weitere Details des Ampelteildienstes 214 des VANET-Managers 126. Wie gezeigt, können den Anwendungen 120 zwei Ereignisse in einer Ampelschnittstelle 902 bereitgestellt werden. Erstens können die Informationen für die aktuelle Kreuzung in einem Ampelobjekt (Traffic Light Object - TLO) bereitgestellt werden. Zweitens kann es auch ein EVP-Ampelobjekt geben, welches das Standardampelobjekt sowie zusätzliche Informationen für die nächsten Kreuzungen und eine MAP-Bevorrechtigungsprioritätsanwendungsinhaltsschicht enthalten kann. Der Darstellung nach stellt die Ampelschnittstelle 902 des Ampelteildienstes 214 den Anwendungen 120 die TLO-Ereignis- und EVP-TLO-Ereignis-Dienste bereit.
  • Der Ampelteildienst 214 kann MAP- und SPaT-Nachrichten über den ITS-Stapel 202 von dem Modem 112 empfangen. Diese Nachrichten können durch den Konnektivitätsdienst 206 decodiert und dem VANET-Manager 126 bereitgestellt werden. Die Umwandlungsschicht 210 kann diese MAP- und SPaT-Nachrichten zur weiteren Verwendung durch den Ampelteildienst 214 umwandeln.
  • Wie in Bezug auf die 10-12 detaillierter erläutert, kann der Ampelteildienst 214 den Fahrstreifen des Fahrzeugs 102 in der MAP abgleichen, wie bei Vorgang 904 gezeigt, und kann bei Vorgang 906 ein TLO-Objekt für den Zugriff auf die Anwendungen 120 über die Ampelschnittstelle 902 erstellen. Zudem kann der Ampelteildienst 214 bei Vorgang 908 parallel zu den Vorgängen 904 und 906 den Standort des Fahrzeugs 102 mit einer Kreuzung abgleichen, bei Vorgang 910 eine aktuelle und nächste Kreuzungen finden und bei Vorgang 912 ein EVP-TLO-Objekt für den Zugriff auf die Anwendungen 120 über die Ampelschnittstelle 902 erstellen.
  • Tabelle 6 veranschaulicht beispielhafte Details der TLO- und EVP-TLO-Datenstrukturen. Tabelle 6 - Beispielhafte TLO-Datenstruktur.
    ID Eindeutige ID, die eine Kreuzung identifiziert (gleich zwischen SPaT und MAP)
    Ampelzeitsteuerung Zeitstempel Zeitstempel von der Ampel beim Senden der Nachricht
    Steuerungsstatus Aufzählung für den Betriebszustand der Ampelsteuerung
    Ampelzustand ID Eindeutige ID für einen Satz von Ampeln, die dem gleichen Zustandsmuster folgen. Kann mit Fahrstreifen in MAP korreliert sein.
    Array von Zustandszeit Ampel Aufzählung für Signalzustand (rot, grün, gelb)
    Zeitsteuerung beinhaltet Start- und Min/Max-Endzeiten der Phase in UTC-Zeit
    Kreuzungszuordnung Zuordnungspunkt ID und Mittelpunkt in der Zuordnung
    Array der abgeglichenen Fahrstreifen Fahrstreifen-ID Eindeutige Kennung für 1 Fahrstreifen innerhalb der Zuordnung. Die übrigen Informationen in dieser Struktur gelten für diesen Fahrstreifen.
    Abgeglichen Aufzählung (2 mit DAT Eingabe abgeglichen, 1 mit GNSS abgeglichen, 0, falls es sich um einen benachbarten Fahrstreifen zu dem abgeglichenen Fahrstreifen handelt)
    Konfidenz Prozentsatz für die abgeglichene Konfidenz als ganze Zahl von 0-100
    Fahrstreifenpunkte (ARRAY von 0..?) Punkte, welche die Fahrstreifengeometrie beschreiben (verschiedene Formate sind erlaubt, die in Breitengrad, Längengrad umgewandelt werden können)
    (Verschiedene Fahrstreifenattribute... ) Geschwindigkeitsbegrenzungen , Manöver, Verbindungen usw.
    Array von Austrittsfahrstreifen Dieselbe Datenstruktur wie bei abgeglichenem Fahrstreifensatz.
    Bevorrechtigungsschicht Für EVP-TLO-Ereignisse beinhaltet
    Fähigkeiten Liste der von RSU unterstützten Fähigkeiten (wie Bevorrechtigung)
    Häufigkeit Häufigkeit zum Übertragen der Bevorrechtigungsanforderung, nachdem sie durch RSU bestätigt wurde
    Anforderungspunkt Anforderungspunkt Punkt(e) vor der Zuordnung, an dem/denen das Notfallfahrzeug beginnen sollte, eine Bevorrechtigungsanforderung zu senden
    Abbruchpunkt Austrittspunkt(e), an dem/denen das Notfallfahrzeug eine Bevorrechtigungsabbruchsanforderung senden sollte
    Nächste Kreuzungen ID Eindeutige ID, die eine Kreuzung identifiziert (gleich zwischen SPaT und MAP)
    Ampelzeitsteuerung Gleiche Definition wie Ampelzeitsteuerung in Standard-TLO
    Kreuzungszuordnung Gleiche Definition wie MAP in Standard-TLO
  • 10 veranschaulicht eine beispielhaftes Darstellung 1000 eines Fahrzeugs 102 in Kommunikationsentfernung mehrerer RSUs 128. Der Darstellung nach ist es möglich, dass sich das Fahrzeug 102 gleichzeitig in Entfernung zu mehr als einer RSU 128 befindet. Da eine Dienstverarbeitungszeit 1002 zum Zuordnungsabgleich mit einem Fahrstreifen und zum Erstellen eines Verkehrs-TLO (z. B. wie in den 9 und 11 gezeigt) länger sein kann als ein Zeitintervall 1004 zwischen jeder eingehenden Nachricht von der ersten und der zweiten RSU 128, kann der Ampelteildienst 214 das Empfangen der Nachrichten als einen parallelen Prozess zum Zuordnungsabgleich und zum Erstellen eines TLO behandeln. 11 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess 1100 für den Betrieb des Ampelteildienstes 214 zum Erstellen von TLOs. Darstellung nach kann der Prozess 1100 zwei Teilprozesse beinhalten - einen Teilprozess zum Empfangen der Nachrichten 122 und zum Erstellen eines TLO (links gezeigt) und einen Teilprozess zum Abgleichen der Kreuzung (rechts gezeigt). Aspekte des ersten Teilprozesses können die Vorgänge 904 und 906 des vorstehend erwähnten VANET-Managers 126 betreffen.
  • Beginnend mit dem Teilprozess zum Empfangen von Nachrichten beinhaltet dieser Prozess einen Abschnitt zur MAP-Nachrichtenumwandlung, einen Abschnitt zur SPaT-Nachrichtenumwandlung und einen Abschnitt zur Ampelklassifizierung. Bei Vorgang 1102 wartet der Ampelteildienst 214 auf C-V2X-Nachrichten 122. Wenn der Ampelteildienst 214 bei Entscheidung 1104 bestimmt, dass eine Nachricht 122 empfangen wird, bestimmt der Ampelteildienst 214 ferner, ob die Nachricht 122 eine MAP-Nachricht 122 oder eine SPaT-Nachricht 122 ist.
  • Wenn eine MAP-Nachricht 122 empfangen wird, geht die Steuerung zu Vorgang 1106 über. Bei Vorgang 1106 wandelt der Ampelteildienst 214 die MAP-Nachricht 122 in eine Darstellung des VANET-Managers 126 um und fügt die MAP-Nachricht 122 zu einer Liste empfangener MAP-Nachrichten 122 hinzu. In einem Beispiel kann der Ampelteildienst 214 die MAP-Umwandlungsschicht 210 nutzen, um die Umwandlung durchzuführen. Nach Vorgang 1106 kehrt die Steuerung zu Vorgang 1102 zurück.
  • Wenn eine SPaT-Nachricht 122 empfangen wird, geht die Steuerung zu Vorgang 1108 über. Bei Vorgang 1108 wandelt der Ampelteildienst 214 die SPaT-Nachricht 122 in eine Darstellung des VANET-Managers 126 um und fügt die SPaT-Nachricht 122 zu einer Liste empfangener SPaT-Nachrichten 122 hinzu. In einem Beispiel kann der Ampelteildienst 214 die SPaT-Umwandlungsschicht 210 nutzen, um die Umwandlung durchzuführen.
  • Der Ampelteildienst 214 kann zudem dazu konfiguriert sein, die MAP- und SPaT-Nachrichten 122 gemeinsam zuzuordnen. In einem Beispiel kann die Steuerung nach Vorgang 1108 zu Vorgang 1110 übergehen. Bei Vorgang 1110 bestimmt der Ampelteildienst 214, ob die empfangene SPaT-Nachricht mit einer beliebigen der MAP-Nachrichten 122 in der MAP-Nachrichtenliste übereinstimmt. Wenn dies nicht der Fall ist, dann kehrt die Steuerung zu Vorgang 1102 zurück. Wenn dies der Fall ist, geht die Steuerung zu Vorgang 1112 über.
  • Bei Vorgang 1112 bestimmt der Ampelteildienst 214 ferner, ob die Position des Fahrzeugs 102 mit einem beliebigen Fahrstreifen der übereinstimmenden MAP-Nachricht 122 übereinstimmt. Wenn dies nicht der Fall ist, dann kehrt die Steuerung zu Vorgang 1102 zurück. Wenn dies der Fall ist, geht die Steuerung zu Vorgang 1114 über.
  • Bei Vorgang 1114 findet der Ampelteildienst 214 parallele Fahrstreifen zu dem übereinstimmenden Fahrstreifen aus der MAP-Nachricht 122. Bei Vorgang 1116 ruft der Ampelteildienst 214 SPaT-Informationen für die Übereinstimmungen und parallelen Fahrstreifen ab. Bei Vorgang 1118 nutzt der Ampelteildienst 214 diese Informationen, um ein TLO mit dem Inhalt der MAP- und der SPaT-Nachricht 122 zu erstellen.
  • Bei Vorgang 1120 sendet der Ampelteildienst 214 das TLO-Objektereignis. Zum Beispiel kann das TLO-Objektereignis an beliebige Anwendungen 120 gesendet werden, die den TLO-Objektdienst der Ampelschnittstelle 902 abonniert haben. Nach Vorgang 1120 kehrt die Steuerung zu Vorgang 1102 zurück.
  • Unter Bezugnahme auf den Teilprozess zum Kreuzungsabgleich kann der Ampelteildienst 214 bei Vorgang 1122 unabhängig von den Vorgängen 1102-1120 für einen konfigurierbaren Zeitraum warten, um den Kreuzungsabgleich periodisch durchzuführen. Dieser Zeitraum kann als ein nicht einschränkendes Beispiel eine Sekunde betragen. Als Reaktion auf des Ablaufen des Zeitraums können die Ampelteildienste 214 prüfen, ob sich die Position des Fahrzeugs 102 innerhalb einer MAP-Grenze befindet.
  • Insbesondere kann der Ampelteildienst 214 bei Vorgang 1124 Kreuzungen mit einem Zeitstempel entfernen, der älter als der Zeitraum zum Durchführen des Abgleichs ist. Bei Vorgang 1126 bestimmt der Ampelteildienst 214, ob das Fahrzeug 102 zuvor mit einem Fahrstreifen der Fahrbahn 118 übereingestimmt hat. Wenn dies der Fall ist, geht die Steuerung zu Vorgang 1128 über. Wenn dies nicht der Fall ist, geht die Steuerung zu Vorgang 1138 über. Bei Vorgang 1128 durchläuft der Ampelteildienst 214 jede Kreuzung in der Kreuzungsliste in einer Schleife. Die Kreuzungsliste bezieht sich in diesem Zusammenhang auf die Liste, die durch das Abgleichen von MAP- und SPaT-Nachrichten 122 aufbewahrt wird. Für jede der Kreuzungen bestimmt der Ampelteildienst 214 bei Vorgang 1130, ob sich der Standort des Fahrzeugs 102 (z. B. über die GNSS-Steuerung 104-F bestimmt) innerhalb eines vordefinierten Abstands (z. B. 3000 Meter) vom Bezugspunkt der zentralen Markierung 604 der jeweiligen Kreuzung befindet. Wenn dies der Fall ist, geht der Prozess 1100 zu Vorgang 1132 über, um ferner zu bestimmen, ob eine Differenz zwischen dem Kurs des Fahrzeugs 102 und der Peilung zu dem Bezugspunkt kleiner als ein Schwellenwinkel (z. B. 60 Grad) ist.
  • Wenn mehrere übereinstimmende MAP-Nachrichten 122 und entsprechende Kreuzungen gefunden werden, geht die Steuerung zu Vorgang 1134 über, um es dem Ampelteildienst 214 zu ermöglichen, die MAP-Nachricht 122 und die entsprechende Kreuzungs-ID mit dem kleinsten Abstand von dem Fahrzeug 102 auszuwählen. Nach Vorgang 1134 geht die Steuerung zu Vorgang 1136 über, um die globale Kreuzungs-ID der aktuell übereinstimmenden MAP-Nachricht 122 anhand der Kreuzungsliste zu aktualisieren. Wenn nur eine einzelne Kreuzung eine Übereinstimmung ist, kann die Steuerung von Vorgang 1132 zu Vorgang 1136 übergehen. Wenn keine Kreuzungen übereinstimmen, kann entweder eine vorherige Kreuzungs-ID erneut verwendet werden (oder keine ID, wenn der Zeitstempel älter als die Zeitüberschreitung ist, wie bei Vorgang 1124 angemerkt).
  • Bei Vorgang 1138, ab Vorgang 1124, ignoriert der Ampelteildienst 214 die Kreuzungen der Liste. In einem derartigen Fall kann entweder eine vorherige Kreuzungs-ID erneut verwendet werden (oder keine ID, wenn der Zeitstempel älter als die Zeitüberschreitung ist, wie bei Vorgang 1124 angemerkt).
  • Somit kann der Prozess 1100 als Reaktion darauf, dass die SPaT-Nachricht 122 empfangen wird, die Nachricht 122 gegebenenfalls bereits mit einer Kreuzung abgeglichen haben. Dies ist zum Beispiel in den vorstehend erörterten Vorgängen 1108-1120 gezeigt. Wenn die SPaT-Nachricht 122 der aktuellen abgeglichenen Kreuzung entspricht, können die Aspekte des Zuordnungsabgleichs und der Ereigniserstellung ablaufen. Wenn dies nicht der Fall ist, kann der Prozess 1100 weiter auf eine neue eingehende SPaT-Nachricht 122 warten. Dementsprechend kann der Ampelteildienst 214 in der Lage sein, Informationen von mehreren Ampeln gleichzeitig zu handhaben, da er Informationen mit Ausnahme der Kreuzung ignorieren kann, der sich das Fahrzeug 102 aktuell nähert.
  • Der Ansatz zur Erstellung eines EVP-TLO kann sich von der Erstellung eines Standard-TLO unterscheiden, da das EVP-TLO-Ereignis gesendet werden kann (z. B. über das EVP-TLO-Ereignis der Ampelschnittstelle 902), wenn sich ein Fahrzeug 102 in der Nähe eines Standorts einer aktuellen Kreuzung befindet, bevor das Fahrzeug 102 einen Eintrittsfahrstreifen der Kreuzung erreicht hat. In vielen Beispielen können auch nächste Kreuzungen in einem EVP-TLO beinhaltet sein. Die Zuordnungen zwischen den zwei Kreuzungen verbinden sich möglicherweise nicht, sodass die nächste Kreuzung durch Bestimmen eines Abstands zwischen dem Ende der Austrittsfahrstreifen der aktuellen Kreuzung und dem Beginn des Eintrittsfahrstreifens der nächsten Kreuzungen bestimmt werden kann. Zusätzlich kann zudem ein Winkel zwischen dem Austrittsfahrstreifen der aktuellen Kreuzung und dem Eintrittsfahrstreifen der nächsten Kreuzung verglichen und abgeglichen werden, um sicherzustellen, dass sich der Winkel innerhalb eines vordefinierten maximalen Winkels befindet.
  • 12 veranschaulicht einen beispielhaften Prozess 1200 für den Betrieb des Ampelteildienstes 214 zum Erstellen von EVP-TLOs. Der Prozess 1200 kann in vielen Beispielen durch den Ampelteildienst 214 parallel zu dem Prozess 1100 durchgeführt werden und kann sich auf die Vorgänge 908, 910 und 912 des VANET-Managers 126 beziehen. Der Prozess 1200 kann zwei Teilprozesse beinhalten - einen ersten, der sich auf MAP-Nachrichten 122 bezieht und in Bezug auf die Vorgänge 1204-1214 beschrieben ist, und einen zweiten, der sich auf SPaT-Nachrichten 122 bezieht und in Bezug auf die Vorgänge 1212-1218 beschrieben ist.
  • Zunächst unter Bezugnahme auf die MAP-Nachrichten 122 wartet der Ampelteildienst 214 bei Vorgang 1204 auf eine aktualisierte MAP-Nachricht 122. In einem Beispiel können die MAP-Nachrichten 122 wie vorstehend in Bezug auf die Vorgänge 1102-1106 des Prozesses 1100 erörtert empfangen werden.
  • Bei Vorgang 1208 identifiziert der Ampelteildienst 214, ob Leuchten und/oder Sirenen eingeschaltet sind. In einem Beispiel kann der Ampelteildienst 214 den Licht- und/oder Sirenenzustand über Daten identifizieren, die von dem Fahrzeugbus 108 empfangen werden. Wenn dies der Fall ist, geht der Prozess 1200 zu Vorgang 1210 über. Wenn dies nicht der Fall ist, kehrt der Prozess 1200 zu Vorgang 1204 zurück, um erneut auf eine aktualisierte MAP-Nachricht 122 zu warten.
  • Bei Vorgang 1210 bestimmt der Ampelteildienst 214, ob die MAP-Nachricht 122 Bevorrechtigungsschichten beinhaltet. In einem Beispiel können einige MAP-Nachrichten 122 Informationen in Bezug auf eine Ampelbevorrrechtigung beinhalten, wie etwa einen Abstand oder einen Standort, an dem das Fahrzeug 102 eine Ampelbevorrechtigung anfordern kann, einen zweiten Abstand oder Standort, an dem das Fahrzeug 102 eine Beendigung der Ampelbevorrechtigung anfordern kann usw. Wenn dies der Fall ist, geht die Steuerung zu Vorgang 1212 über. Wenn dies nicht der Fall ist, kehrt der Prozess 1200 zu Vorgang 1204 zurück, um erneut auf eine aktualisierte MAP-Nachricht 122 zu warten.
  • Bei Vorgang 1212 fügt der Ampelteildienst 214 eine Kreuzungs-ID der MAP-Nachricht 122 zu einer Liste von Kreuzungen hinzu, die eine Bevorrechtigung unterstützen. Bei Vorgang 1214 erstellt und sendet der Ampelteildienst 214 ein Ereignis mit den EVP-TLO-Informationen. Dieses Ereignis kann durch das EVP-TLO-Ereignis der Ampelschnittstelle 902 ausgelöst werden, um die Anwendungen 120 zu informieren.
  • Als Nächstes unter Bezugnahme auf die SPaT-Nachrichten 122 wartet der Ampelteildienst 214 bei Vorgang 1212 auf eine SPaT-Nachricht 122. In einem Beispiel können die MAP-Nachrichten 122 wie vorstehend in Bezug auf die Vorgänge 1102-1104 und 1108 des Prozesses 1100 erörtert empfangen werden.
  • Bei Vorgang 1214 vergleicht der Ampelteildienst 214 eine Kreuzungs-ID, die in der SPaT-Nachricht 122 beinhaltet ist, mit den IDs von Kreuzungen in der MAP-Liste, z. B. wie in Vorgang 1212 aktualisiert. Bei Vorgang 1216 bestimmt der Ampelteildienst 214, ob die ID der SPaT mit einer beliebigen empfangenen MAP-Nachricht 122, die Bevorrechtigungsschichtinformationen beinhaltet, übereinstimmt. Wenn dies der Fall ist, geht die Steuerung zu Vorgang 1218 über, um den SPaT zur Verarbeitung an die Anwendungen 120 zu senden.
  • 13 veranschaulicht eine beispielhafte Darstellung 1300 des Betriebs des Fahrzeugbevorrechtigungsteildienstes 216. Ein Aspekt des Fahrzeugbevorrechtigungsteildienstes 216 besteht darin, einen Ansatz für eine Fahrzeugbevorrechtigungsanwendung 120 bereitzustellen, um eine Änderung des Zustands einer Ampel 1302 anzufordern. Nur autorisierte Fahrzeuge, wie etwa Krankenwagen, Leiterwagen und Polizeifahrzeuge 102, können anfordern, die Ampel 1302 zu ändern und ihr Ziel schneller zu erreichen und die Möglichkeit, an den Kreuzungen 1304 in einen Unfall mit Querverkehr zu geraten, reduzieren.
  • Als Reaktion darauf, dass sich das Fahrzeug 102 einer Ampel 1302 in einem roten Zustand nähert, kann das Fahrzeug 102 eine SRM 1306 an eine C-V2X-RSU 128 senden, die an der Ampel 1302 installiert ist. Die SRM 1306 kann anfordern, die Ampel 1302 in einen grünen Zustand in der Einfahrtsrichtung des Fahrzeugs 102 zu ändern. Die RSU 128 kann die SRM 1306 empfangen und eine SSM 1308 zurücksenden, die angibt, ob die Bevorrechtigungsanforderung ausgeführt werden kann oder nicht.
  • 14 veranschaulicht ein beispielhaftes Datenablaufdiagramm 1400 für den Betrieb des Fahrzeugbevorrechtigungsteildienstes 216. Der Darstellung nach beinhalten die Teilnehmer an dem Datenablaufdiagramm 1400 die RSU 128 der Ampel 1302, den Ampelteildienst 214 und den Fahrzeugbevorrechtigungsteildienst 216 des VANET-Managers 126 des Fahrzeugs 102 und eine Anwendung 120, welche die Dienste des VANET-Managers 126 nutzt. Es ist anzumerken, dass die Vorgänge im Zusammenhang mit dem Empfangen der MAP- und SPaT-Nachrichten 122 und dem Erzeugen der EVP-TLO-Ereignisse mit der Erörterung dieser Vorgänge des Ampelteildienstes 214 konsistent sind.
  • Bei Index (A) kann die RSU 128 die MAP-Nachricht 122, welche die Bevorrechtigungsschicht beinhaltet, und die SPaT-Nachricht 122 senden. Diese Nachrichtenübermittlung kann durch das Modem 112 des Fahrzeugs 102 empfangen und dem VANET-Manager 126 bereitgestellt werden, der die Nachrichtenübermittlung wiederum dem Ampelteildienst 214 zur Verarbeitung bereitstellt, wie vorstehend erörtert.
  • Bei Index (B) bestimmt der Ampelteildienst 214, dass sich das Fahrzeug 102 innerhalb einer Entfernung von Koordinaten der Kreuzung (z. B. der Kreuzungsmitte) befindet, wie durch die Nachrichtenübermittlung definiert. Bei Index (C) erstellt der Ampelteildienst 214 als Reaktion auf die Bestimmung, dass sich das Fahrzeug 102 innerhalb der Entfernung zur Kreuzung befindet, ein EVP-TLO-Ereignis in der Ampelschnittstelle 902 und löst dieses aus. Dieses Ereignis kann wie gezeigt von der Anwendung 120 empfangen werden.
  • Bei Index (D) kann die Anwendung 120 auf Grundlage des EVP-TLO bestimmen, dass sich das Fahrzeug 102 einer Ampel 1302 mit einem roten Signal nähert. Bei Index (E) erzeugt die Anwendung 120 einen SRM 1306, wie in dem Diagramm 1300 gezeigt.
  • Bei Index (F) sendet die Anwendung 120 eine Bevorrechtigungsampelanforderung an den Fahrzeugbevorrechtigungsteildienst 216. Ein Beispiel für die Eingabeparameter, die verwendet werden, um eine Bevorrechtigungsampelanforderung zu erzeugen, ist in Tabelle 7 gezeigt. Tabelle 7 - Eingabeparameter für Bevorrechtigungsampelanforderung
    Bevorrechtigungsampel-Eingabe (Array) Ampel-ID Kreuzungs-ID
    Anforderungsnummer Zähler für Anforderung
    Anforderungen (Array) Ankommende Fahrstreifen ID, die sich auf einen Satz von ankommenden Fahrstreifen bezieht
    Ausgehende Fahrstreifen ID, die sich auf einen Satz von ausgehenden Fahrstreifen bezieht
  • Bei Index (G) sendet der Fahrzeugbevorrechtigungsteildienst 216 die SRM 1306 mit einer Fahrzeugbevorrechtigungsart an die Ampel 1302. Dies kann beinhalten, dass der Fahrzeugbevorrechtigungsteildienst 216 die Daten der SRM 1306 der ITS-Stapel-Schnittstelle 204 zum Codieren und dann dem ITS-Stapel 202 zur Übertragung durch das Modem 112 bereitstellt. Während sie in dem Datenablaufdiagramm 1400 nur einmal gezeigt ist, kann die SRM 1306 in vielen Beispielen periodisch gesendet werden (z. B. mit einem Zeitraum von 100 Millisekunden). Zusätzlich kann die SRM 1306, wie bei Index (H) gezeigt, zudem erneut der Anwendung 120 bereitgestellt werden, z. B. jedes Mal, wenn die SRM 1306 ausgesendet wird. Dies kann erfolgen, da die SRM 1306 Informationen, wie etwa eine geschätzte Ankunftszeit (estimated time of arrival - ETA), beinhalten kann, die für die Logik der Anwendung 120 nützlich sein kann.
  • Tabelle 8 veranschaulicht eine beispielhafte SRM 1306. In diesem Beispiel sind durch den VANET-Manager 126 berechnete Datenelemente durch (i) angegeben, sind von Konfigurationsdaten des Fahrzeugs 102 empfangene Datenelemente durch (ii) angegeben und sind die anderen Datenelemente in den Eingabeparametern für die Bevorrechtigungsampelanforderung beinhaltet. Tabelle 8 - Beispielhafte Dienstanforderungsnachricht für die Ampelbevorrechtigung
    Bevorrechtigungsanforderung (Array) Zeitstempel (i) Aktueller Zeitstempel.
    Ampel-ID Eindeutige ID für diese Ampel.
    Fahrzeug-ID (ii) Eindeutige ID für das anfordernde Fahrzeug
    Anforderungsnummer Zähler für Anforderung
    Anforderung (i) Aufzählung der Art der Anforderung von dem Fahrzeug (z. B. Bevorrechtigung oder Abbruch)
    Anforderungen[] Ankommende Fahrstreifen ID, die sich auf einen Satz von ankommenden Fahrstreifen bezieht
    Ausgehende Fahrstreifen ID, die sich auf einen Satz von ausgehenden Fahrstreifen bezieht
    Ankunftszeitstempel Ankunftszeitstempel (i) Globale Uhrzeit der geschätzten Ankunft
    Ankunftsversatz (i) Differenz zwischen aktueller Zeit und ETA
    Anforderer Art (ii) Art des Fahrzeugs, das die Anforderung durchführt
    Position (i) Breitengrad, Längengrad, Höhenlage des Fahrzeugs
    Kurs (i) Kurs des Fahrzeugs
    Geschwindigkeit (i) Geschwindigkeit des Fahrzeugs
    Gang (i) Aktueller Gang des Fahrzeugs (Parken, Fahren usw.)
  • Bei Index (I) verarbeitet die RSU 128 die SRM 1306. In einem Beispiel kann die RSU 128 validieren, dass das Fahrzeug 102 autorisiert ist, Anforderungen zum Einstellen des Zustands der Ampel 1302 zu stellen. In einem anderen Beispiel kann die RSU 128 auf Grundlage von anderen Parametern bestimmen, ob es erlaubt ist, den Zustand der Ampel 1302 einzustellen, wie etwa, ob bereits eine andere Bevorrechtigung durchgeführt wird und/oder ob der Zustand der Ampel 1302 so ist, dass eine Bevorrechtigung möglich ist. Die RSU 128 kann entweder die SRM 1306 annehmen und, wie bei Index (J) gezeigt, kann als Reaktion auf die Bestimmung eine SSM 1308 senden. In einem Beispiel kann die SSM 1308 durch die RSU 128 periodisch gesendet werden, z. B. alle 100 Millisekunden, was der Wiederholungsrate des Sendens der SRM 1306 entspricht.
  • Die SSM 1308 kann durch das Modem 112 des Fahrzeugs 102 empfangen und dem VANET-Manager 126 und wiederum dem Fahrzeugbevorrechtigungsteildienst 216 bereitgestellt werden, wie bei Index (J) gezeigt. Die SSM 1308 kann an die Anwendung 120 weitergeleitet werden, wie bei Index (K) gezeigt. Wenn mehrere Reaktionen von der Ampel empfangen werden, können nur die Reaktion(en), die der durch die Anwendung 120 gesendeten Bevorrechtigungsanforderung entsprechen, an die Anwendung 120 zurückgeleitet werden. Tabelle 9 veranschaulicht eine beispielhafte SSM 1308. Tabelle 9 - Beispielhafte Dienststatusnachricht für Ampelbevorrechtigungsreaktion
    Bevorrechtigungsreaktion (Array) Zeitstempel Aktueller Zeitstempel.
    Ampel-ID Eindeutige ID für diese Ampel.
    Fahrzeug-ID Eindeutige ID für das anfordernde Fahrzeug
    Anforderungsnummer Zähler für Anforderung
    Anforderung Aufzählung der Art der Anforderung von dem Fahrzeug (z. B. Bevorrechtigung oder Abbruch)
    Status Inhaltsnummer Ganze Zahl (0..255)
    SigStatus (Array) Anfordererart Art des Fahrzeugs, das die Anforderung durchführt
    Ankommende Fahrstreifen ID, die sich auf einen Satz von ankommenden Fahrstreifen bezieht
    Ausgehende Fahrstreifen ID, die sich auf einen Satz von ausgehenden Fahrstreifen bezieht
    Zeitstempel Zeitstempel Zeitstempel aus Anforderung
    Status Reaktion auf Anforderung
  • Bei Index (L) kann der Fahrzeugbevorrechtigungsteildienst 216 eine Nachricht an die RSU 128 senden, um das Übertragungsintervall der SRM 1306 zu reduzieren, um den Zeitgeberwert zu verlangsamen. Dies kann, wie gezeigt, als Reaktion auf das Empfangen einer SSM 1308, die der SRM 1306 entspricht, von der RSU 128 erfolgen.
  • Bei Index (M) kann die Anwendung 120 bestimmen, dass das Fahrzeug 102 den vordefinierten Ausgangspunkt passiert hat, wie etwa die Mitte der Kreuzung passiert hat, wie in dem EVP-TLO angegeben. Wenn dies der Fall ist, kann die Bevorrechtigung der Ampel 1302 unterbrochen werden. Somit kann, wie bei Index (N) gezeigt, die Anwendung 120 eine Anforderung zum Abbrechen der SRM an den Fahrzeugbevorrechtigungsteildienst 216 senden. Der Fahrzeugbevorrechtigungsteildienst 216 kann wiederum eine SRM 1306 mit einem festgelegten Abbruch an die RSU 128 senden. Somit kann der VANET-Manager 126 als Reaktion darauf, dass die Anwendung 120 anfordert, eine Bevorrechtigungsanforderung abzubrechen, die gleiche vorstehend erwähnte SRM 1306 übertragen, jedoch mit Teil 1. AnforderungsArt = BevorrechtigungAbbruch (6). In Übereinstimmung mit der sonstigen Nachrichtenübermittlung in dem Datenablaufdiagramm 1400 kann diese zudem periodisch gesendet werden, z. B. alle 100 Millisekunden.
  • 15 veranschaulicht ein Beispiel 1500 für eine Rechenvorrichtung 1502 für den Betrieb des informationssensitiven Nachrichtenübermittlungsprotokolls. Unter Bezugnahme auf 15 und unter Bezugnahme auf die 1-14 können die Fahrzeuge 102, die Steuerungen 104, die TCUs 110, die Cloud-Server 124, die RSUs 128 und die Ampeln 1302 Beispiele für derartige Rechenvorrichtungen 1502 sein. Der Darstellung nach beinhaltet die Rechenvorrichtung 1502 einen Prozessor 1504, der mit einem Speicher 1506, einer Netzvorrichtung 1508, einer Ausgabevorrichtung 1510 und einer Eingabevorrichtung 1512 wirkverbunden ist. Es ist anzumerken, dass dies lediglich ein Beispiel ist und Rechenvorrichtungen 1502 mit mehr, weniger oder anderen Komponenten verwendet werden können.
  • Der Prozessor 1504 kann eine oder mehrere integrierte Schaltungen beinhalten, welche die Funktionalität einer zentralen Verarbeitungseinheit (central processing unit - CPU) und/oder Grafikverarbeitungseinheit (graphics processing unit - GPU) umsetzen. In einigen Beispielen sind die Prozessoren 1504 ein System auf einem Chip (system on a chip - SoC), in das die Funktionalität der CPU und der GPU integriert ist. Das SoC kann optional andere Komponenten, wie zum Beispiel den Speicher 1506 und die Netzvorrichtung 1508, in einer einzelnen integrierten Vorrichtung beinhalten. In anderen Beispielen sind die CPU und die GPU über eine Peripherieverbindungsvorrichtung, wie etwa Peripheral Component Interconnect (PCI) Express oder eine andere geeignete Peripheriedatenverbindung, miteinander verbunden. In einem Beispiel ist die CPU eine im Handel erhältliche zentrale Verarbeitungsvorrichtung, die einen Anweisungssatz umsetzt, wie etwa einen der Anweisungssatzfamilien x86, ARM, Power oder Microprocessor without Interlocked Pipeline Stage (MIPS).
  • Unabhängig von den Einzelheiten führt der Prozessor 1504 während des Betriebs gespeicherte Programmanweisungen aus, die aus dem Speicher 1506 abgerufen werden. Die gespeicherten Programmanweisungen beinhalten dementsprechend Software, die den Betrieb der Prozessoren 1504 steuert, um die in dieser Schrift beschriebenen Vorgänge durchzuführen. Der Speicher 1506 kann sowohl nicht flüchtige als auch flüchtige Arbeitsspeichervorrichtungen beinhalten. Der nicht flüchtige Arbeitsspeicher beinhaltet Festkörperspeicher, wie etwa Negative-AND-Flash-Speicher (NAND-Flashspeicher), magnetische und optische Speichermedien oder eine beliebige andere geeignete Speichervorrichtung, die Daten beibehält, wenn das System abgeschaltet wird oder dessen Versorgung mit elektrischer Leistung unterbrochen wird. Der flüchtige Arbeitsspeicher beinhaltet einen statischen und dynamischen Direktzugriffsspeicher (random-access memory - RAM), auf dem während des Betriebs des Systems 100 Programmanweisungen und Daten gespeichert werden.
  • Die GPU kann Hardware und Software zur Anzeige von mindestens zweidimensionalen (2D) und optional dreidimensionalen (3D) Grafiken auf der Ausgabevorrichtung 1510 beinhalten. Die Ausgabevorrichtung 1510 kann eine grafische oder visuelle Anzeigevorrichtung, wie etwa einen elektronischen Anzeigebildschirm, einen Projektor, einen Drucker oder eine beliebige andere geeignete Vorrichtung, die eine grafische Anzeige wiedergibt, beinhalten. Als ein anderes Beispiel kann die Ausgabevorrichtung 1510 eine Audiovorrichtung, wie etwa einen Lautsprecher oder einen Kopfhörer, beinhalten. Als ein noch weiteres Beispiel kann die Ausgabevorrichtung 1510 eine taktile Vorrichtung, wie etwa eine mechanisch erhöhbare Vorrichtung, beinhalten, die in einem Beispiel dazu konfiguriert sein kann, Blindenschrift oder eine andere physische Ausgabe anzuzeigen, die berührt werden kann, um einem Benutzer Informationen bereitzustellen.
  • Die Eingabevorrichtung 1512 kann eine beliebige von verschiedenen Vorrichtungen beinhalten, die es der Rechenvorrichtung 1502 ermöglichen, Steuereingaben von Benutzern zu empfangen. Beispiele für geeignete Eingabevorrichtungen, die Eingaben über eine menschliche Schnittstelle empfangen, können Tastaturen, Mäuse, Trackballs, Touchscreens, Spracheingabevorrichtungen, Grafiktablets und dergleichen beinhalten.
  • Die Netzvorrichtungen 1508 können jeweils eine beliebige von verschiedenen Vorrichtungen beinhalten, die es den Fahrzeugen 102 und dem Cloud-Server 124 ermöglichen, Daten von externen Vorrichtungen über Netze zu senden und/oder zu empfangen. Beispiele für geeignete Netzvorrichtungen 1508 beinhalten eine Ethernet-Schnittstelle, einen Wi-Fi-Transceiver, einen Mobilfunktransceiver, einen BLUETOOTH- oder BLUETOOTH-Low-Energy-Transceiver (BLE-Transceiver) oder einen anderen Netzadapter oder eine andere Peripherieverbindungsvorrichtung, der/die Daten von einem anderen Computer oder einer externen Datenspeichervorrichtung empfängt, was zum Empfangen grol er Datensätze auf effiziente Weise nützlich sein kann.
  • Die in dieser Schrift offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können einer Verarbeitungsvorrichtung, einer Steuerung oder einem Computer zuführbar sein/davon umgesetzt werden, die/der eine beliebige bestehende programmierbare elektronische Steuereinheit oder eine dedizierte elektronische Steuereinheit beinhalten kann. Gleichermal en können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen, die durch eine Steuerung oder einen Computer ausführbar sind, in vielen Formen gespeichert sein, die unter anderem Informationen, die dauerhaft auf nicht beschreibbaren Speichermedien gespeichert sind, wie etwa Vorrichtungen mit Festwertspeicher (read-only memory - ROM), und Informationen, die veränderbar auf beschreibbaren Speichermedien gespeichert sind, wie etwa Disketten, Magnetbändern, Compact Discs (CDs), RAM-Vorrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien, beinhalten, Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können aul erdem in einem mit Software ausführbaren Objekt umgesetzt sein. Alternativ dazu können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung geeigneter Hardwarekomponenten, wie etwa anwendungsspezifischer integrierter Schaltungen (Application Specific Integrated Circuits - ASICs), feldprogrammierbarer Gate-Arrays (Field-Programmable Gate Arrays - FPGAs), Zustandsmaschinen, Steuerungen oder anderer Hardwarekomponenten oder Vorrichtungen oder einer Kombination aus Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten, ausgeführt sein.
  • Wenngleich vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen beschreiben, die durch die Patentansprüche eingeschlossen sind. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind vielmehr beschreibende Ausdrücke als einschränkende Ausdrücke und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik in Bezug auf eine oder mehrere gewünschte Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben worden sein könnten, erkennt der Durchschnittsfachmann, dass bei einem/einer oder mehreren Merkmalen oder Eigenschaften Kompromisse eingegangen werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erzielen, die von der spezifischen Anwendung und Umsetzung abhängen. Diese Attribute können Festigkeit, Haltbarkeit, Lebenszyklus, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Verbauung, Größe, Wartbarkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Einfachheit der Montage usw. beinhalten, sind aber nicht darauf beschränkt. Soweit beliebige Ausführungsformen in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik beschrieben werden, liegen diese Ausführungsformen demnach nicht aul erhalb des Umfangs der Offenbarung und können für konkrete Anwendungen wünschenswert sein.
  • Hinsichtlich der in dieser Schrift beschriebenen Prozesse, Systeme, Verfahren, Heuristiken usw. versteht es sich, dass obwohl die Schritte derartiger Prozesse usw. als gemäl einer bestimmten geordneten Abfolge erfolgend beschrieben worden sind, derartige Prozesse praktisch umgesetzt werden könnten, wobei die beschriebenen Schritte in einer Reihenfolge durchgeführt werden, die von der in dieser Schrift beschriebenen Reihenfolge abweicht. Es versteht sich ferner, dass gewisse Schritte gleichzeitig durchgeführt werden könnten, dass andere Schritte hinzugefügt werden könnten oder dass gewisse, in dieser Schrift beschriebene Schritte weggelassen werden könnten. Anders ausgedrückt, dienen die Beschreibungen von Prozessen in dieser Schrift dem Zwecke der Veranschaulichung gewisser Ausführungsformen und sollten keinesfalls dahingehend ausgelegt werden, dass sie die Patentansprüche einschränken.
  • Dementsprechend versteht es sich, dass die vorstehende Beschreibung veranschaulichend und nicht einschränkend sein soll. Aus der Lektüre der vorstehenden Beschreibung ergeben sich viele andere Ausführungsformen und Anwendungen als die bereitgestellten Beispiele. Der Umfang sollte nicht unter Bezugnahme auf die vorstehende Beschreibung, sondern stattdessen unter Bezugnahme auf die beigefügten Patentansprüche bestimmt werden, zusammen mit der gesamten Bandbreite an Äquivalenten, zu denen diese Patentansprüche berechtigen. Es ist davon auszugehen und beabsichtigt, dass es zukünftige Entwicklungen im in dieser Schrift erörterten Stand der Technik geben wird und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige zukünftige Ausführungsformen aufgenommen werden. Insgesamt versteht es sich, dass die Anmeldung zu Modifikation und Variation fähig ist.
  • Allen in den Patentansprüchen verwendeten Ausdrücken sollen deren umfassendste nachvollziehbare Konstruktionen und deren allgemeine Bedeutungen zugeordnet sein, wie sie den mit den in dieser Schrift beschriebenen Techniken vertrauten Fachleuten bekannt sind, sofern in dieser Schrift kein ausdrücklicher Hinweis auf das Gegenteil erfolgt. Insbesondere ist die Verwendung der Singularartikel, wie etwa „ein“, „eine“, „der“, „die“, „das“ usw., dahingehend zu verstehen, dass eines oder mehrere der angegebenen Elemente genannt werden, es sei denn, ein Patentanspruch nennt eine ausdrückliche gegenteilige Einschränkung. Die Zusammenfassung der Offenbarung wird bereitgestellt, um dem Leser einen schnellen Überblick über den Charakter der technischen Offenbarung zu ermöglichen. Sie wird unter der Voraussetzung eingereicht, dass sie nicht zum Auslegen oder Einschränken des Umfangs oder der Bedeutung der Patentansprüche verwendet wird. Zusätzlich geht aus der vorstehenden detaillierten Beschreibung hervor, dass zum Zweck der vereinfachten Darstellung der Offenbarung verschiedene Merkmale in verschiedenen Ausführungsformen zusammengefasst wurden. Dieses Verfahren der Offenbarung ist nicht dahingehend zu interpretieren, dass es eine Absicht widerspiegelt, dass die beanspruchten Ausführungsformen mehr Merkmale erfordern, als in jedem Patentanspruch ausdrücklich genannt sind. Wie die folgenden Patentansprüche widerspiegeln, liegt der Gegenstand der Erfindung vielmehr in weniger als allen Merkmalen einer einzelnen offenbarten Ausführungsform. Somit werden die folgenden Patentansprüche hiermit in die detaillierte Beschreibung aufgenommen, wobei jeder Patentanspruch für sich als separat beanspruchter Gegenstand steht.
  • Obwohl vorstehend beispielhafte Ausführungsformen beschrieben sind, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Vielmehr sind die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke beschreibende und keine einschränkenden Ausdrücke und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Wesen und Umfang der Erfindung abzuweichen. Zusätzlich können die Merkmale verschiedener umsetzender Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden.
  • Gemäl der vorliegenden Erfindung wird ein Host-Fahrzeug, das einen Ad-hoc-Netz-Manager umsetzt, bereitgestellt, das Folgendes aufweist: einen Transceiver; und eine oder mehrere Steuerungen des Host-Fahrzeugs in Kommunikation mit dem Transceiver, die programmiert sind zum Empfangen von verbundenen Nachrichten von Remote-Fahrzeugen über den Transceiver, wobei die verbundenen Nachrichten Positions-, Geschwindigkeits-, Zeit- und Beschleunigungsinformationen der Remote-Fahrzeuge angeben, und Ausführen eines Nachrichtenteildienstes, der dazu konfiguriert ist, Fahrzeuganwendungen, die von der einen oder den mehreren Steuerungen ausgeführt werden, Folgendes bereitzustellen: ein erstes Ereignis, das periodisch einen Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten ersten Zeitraums empfangen wurde, wobei das erste Ereignis die verbundenen Nachrichten angibt, die innerhalb des ersten Zeitraums empfangen wurden, und ein zweites Ereignis, das periodisch einen zweiten Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten zweiten Zeitraums empfangen wurde, wobei das zweite Ereignis eine vollständige Auflistung der Remote-Fahrzeuge angibt, wobei der zweite Zeitraum länger als der erste Zeitraum ist. Gemäl einer Ausführungsform werden die verbundenen Nachrichten periodisch von den Remote-Fahrzeugen gesendet und ist der vordefinierte zweite Zeitraum gleich einem erwarteten Intervall zwischen dem Empfang aufeinanderfolgender verbundener Nachrichten von den Remote-Fahrzeugen.
  • Gemäl einer Ausführungsform sind die eine oder die mehreren Steuerungen ferner dazu programmiert, die verbundenen Nachrichten in eine Nachrichtenklassifizierung zu klassifizieren, wobei die Nachrichtenklassifizierung in Form eines relativen Standorts in Bezug auf das Host-Fahrzeug und einer relativen Bewegungsrichtung in Bezug auf das Host-Fahrzeug vorliegt.
  • Gemäl einer Ausführungsform beinhaltet die Nachrichtenklassifizierung eines oder mehrere von: (i) in die gleiche Richtung und vor dem Host-Fahrzeug; (ii) in die gleiche Richtung und hinter dem Host-Fahrzeug; (iii) entgegenkommend und vor dem Host-Fahrzeug; (iv) entgegenkommend und hinter dem Host-Fahrzeug; (v) an einer Kreuzung und rechts des Host-Fahrzeugs; oder (vi) an einer Kreuzung und links des Host-Fahrzeugs.
  • Gemäl einer Ausführungsform sind die eine oder die mehreren Steuerungen ferner dazu programmiert, für die Remote-Fahrzeuge, die als entgegenkommend und in der gleichen Richtung klassifiziert sind, die verbundenen Nachrichten gemäl der Entfernung der Remote-Fahrzeuge von dem Host-Fahrzeug und der relativen Geschwindigkeit der Remote-Fahrzeuge in Bezug auf die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs zu priorisieren.
  • Gemäl einer Ausführungsform sind die eine oder die mehreren Steuerungen ferner dazu programmiert, für die Remote-Fahrzeuge, die als an einer Kreuzung klassifiziert sind, die verbundenen Nachrichten gemäl einer Ankunftszeitdifferenz der Remote-Fahrzeuge an der Position des Host-Fahrzeugs zu priorisieren.
  • Gemäl einer Ausführungsform sind die eine oder die mehreren Steuerungen für die Remote-Fahrzeuge, die als an einer Kreuzung klassifiziert sind, ferner programmiert zum: Vorhersagen der Geschwindigkeit der Remote-Fahrzeuge unter Verwendung einer Längsbeschleunigung der Remote-Fahrzeuge in Bezug auf das Host-Fahrzeug; und Herausfiltern der Remote-Fahrzeuge, die Schwellenwerte überschreiten, sodass gemäl der vorhergesagten Geschwindigkeit die Remote-Fahrzeuge einen Weg des Host-Fahrzeugs nicht schneiden würden.
  • Gemäl der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren zum Umsetzen eines Ad-hoc-Netz-Managers Folgendes: Empfangen von verbundenen Nachrichten von Remote-Fahrzeugen über einen Transceiver eines Host-Fahrzeugs, wobei die verbundenen Nachrichten Positions-, Geschwindigkeits-, Zeit- und Beschleunigungsinformationen der Remote-Fahrzeuge angeben, und Ausführen eines Nachrichtenteildienstes, unter Verwendung einer oder mehrerer Steuerungen des Host-Fahrzeugs, um Fahrzeuganwendungen, die von der einen oder den mehreren Steuerungen ausgeführt werden, Folgendes bereitzustellen: ein erstes Ereignis, das periodisch einen Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten ersten Zeitraums empfangen wurde, wobei das erste Ereignis die verbundenen Nachrichten angibt, die innerhalb des ersten Zeitraums empfangen wurden, und ein zweites Ereignis, das periodisch einen zweiten Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten zweiten Zeitraums empfangen wurde, wobei das zweite Ereignis eine vollständige Auflistung der Remote-Fahrzeuge angibt, wobei der zweite Zeitraum länger als der erste Zeitraum ist.
  • In einem Aspekt der Erfindung werden die verbundenen Nachrichten periodisch von den Remote-Fahrzeugen gesendet und ist der vordefinierte zweite Zeitraum gleich einem erwarteten Intervall zwischen dem Empfang aufeinanderfolgender verbundener Nachrichten von den Remote-Fahrzeugen.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren Klassifizieren der verbundenen Nachrichten in eine Nachrichtenklassifizierung, wobei die Nachrichtenklassifizierung in Form eines relativen Standorts in Bezug auf das Host-Fahrzeug und einer relativen Bewegungsrichtung in Bezug auf das Host-Fahrzeug vorliegt.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet die Nachrichtenklassifizierung eines oder mehrere von: (i) in die gleiche Richtung und vor dem Host-Fahrzeug; (ii) in die gleiche Richtung und hinter dem Host-Fahrzeug; (iii) entgegenkommend und vor dem Host-Fahrzeug; (iv) entgegenkommend und hinter dem Host-Fahrzeug; (v) an einer Kreuzung und rechts des Host-Fahrzeugs; oder (vi) an einer Kreuzung und links des Host-Fahrzeugs.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren, für die Remote-Fahrzeuge, die als entgegenkommend und in der gleichen Richtung klassifiziert sind, Priorisieren der verbundenen Nachrichten gemäl der Entfernung der Remote-Fahrzeuge von dem Host-Fahrzeug und der relativen Geschwindigkeit der Remote-Fahrzeuge in Bezug auf die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren, für die Remote-Fahrzeuge, die als an einer Kreuzung klassifiziert sind, Priorisieren der verbundenen Nachrichten gemäl einer Ankunftszeitdifferenz der Remote-Fahrzeuge an der Position des Host-Fahrzeugs.
  • In einem Aspekt der Erfindung beinhaltet das Verfahren, für die Remote-Fahrzeuge, die als an einer Kreuzung klassifiziert sind, Folgendes: Vorhersagen der Geschwindigkeit der Remote-Fahrzeuge unter Verwendung einer Längsbeschleunigung der Remote-Fahrzeuge in Bezug auf das Host-Fahrzeug; und Herausfiltern der Remote-Fahrzeuge, die Schwellenwerte überschreiten, sodass gemäl der vorhergesagten Geschwindigkeit die Remote-Fahrzeuge einen Weg des Host-Fahrzeugs nicht schneiden würden.
  • Gemäl der vorliegenden Erfindung wird ein nicht transitorisches computerlesbares Medium bereitgestellt, das Anweisungen zum Umsetzen eines Ad-hoc-Netz-Managers aufweist, die bei Ausführung durch eine oder mehrere Steuerungen eines Host-Fahrzeugs das Host-Fahrzeug dazu veranlassen, Vorgänge durchzuführen, die Folgendes beinhalten: Empfangen von verbundenen Nachrichten von Remote-Fahrzeugen über einen Transceiver des Host-Fahrzeugs, wobei die verbundenen Nachrichten Positions-, Geschwindigkeits-, Zeit- und Beschleunigungsinformationen der Remote-Fahrzeuge angeben, und Ausführen eines Nachrichtenteildienstes, um Fahrzeuganwendungen, die von der einen oder den mehreren Steuerungen ausgeführt werden, Folgendes bereitzustellen: ein erstes Ereignis, das periodisch einen Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten ersten Zeitraums empfangen wurde, wobei das erste Ereignis die verbundenen Nachrichten angibt, die innerhalb des ersten Zeitraums empfangen wurden, und ein zweites Ereignis, das periodisch einen zweiten Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten zweiten Zeitraums empfangen wurde, wobei das zweite Ereignis eine vollständige Auflistung der Remote-Fahrzeuge angibt, wobei der zweite Zeitraum länger als der erste Zeitraum ist.
  • Gemäl einer Ausführungsform werden die verbundenen Nachrichten periodisch von den Remote-Fahrzeugen gesendet und ist der vordefinierte zweite Zeitraum gleich einem erwarteten Intervall zwischen dem Empfang aufeinanderfolgender verbundener Nachrichten von den Remote-Fahrzeugen.
  • Gemäl einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Anweisungen, die bei Ausführung durch die eine oder die mehreren Steuerungen des Host-Fahrzeugs das Host-Fahrzeug dazu veranlassen, Vorgänge durchzuführen, die Klassifizieren der verbundenen Nachrichten in eine Nachrichtenklassifizierung beinhalten, wobei die Nachrichtenklassifizierung in Form eines relativen Standorts in Bezug auf das Host-Fahrzeug und einer relativen Bewegungsrichtung in Bezug auf das Host-Fahrzeug vorliegt, wobei die Nachrichtenklassifizierung eines oder mehrere beinhaltet von: (i) in die gleiche Richtung und vor dem Host-Fahrzeug; (ii) in die gleiche Richtung und hinter dem Host-Fahrzeug; (iii) entgegenkommend und vor dem Host-Fahrzeug; (iv) entgegenkommend und hinter dem Host-Fahrzeug; (v) an einer Kreuzung und rechts des Host-Fahrzeugs; oder (vi) an einer Kreuzung und links des Host-Fahrzeugs.
  • Gemäl einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Anweisungen, die bei Ausführung durch die eine oder die mehreren Steuerungen des Host-Fahrzeugs das Host-Fahrzeug dazu veranlassen, Vorgänge durchzuführen, die, für die Remote-Fahrzeuge, die als entgegenkommend und in der gleichen Richtung klassifiziert sind, Priorisieren der verbundenen Nachrichten gemäl der Entfernung der Remote-Fahrzeuge von dem Host-Fahrzeug und der relativen Geschwindigkeit der Remote-Fahrzeuge in Bezug auf die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs beinhalten.
  • Gemäl einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Anweisungen, die bei Ausführung durch die eine oder die mehreren Steuerungen des Host-Fahrzeugs das Host-Fahrzeug dazu veranlassen, Vorgänge durchzuführen, die, für die Remote-Fahrzeuge, die als an einer Kreuzung klassifiziert sind, Priorisieren der verbundenen Nachrichten gemäl einer Ankunftszeitdifferenz der Remote-Fahrzeuge an der Position des Host-Fahrzeugs beinhalten. Gemäl einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Anweisungen, die bei Ausführung durch die eine oder die mehreren Steuerungen des Host-Fahrzeugs das Host-Fahrzeug dazu veranlassen, Vorgänge durchzuführen, die, für die Remote-Fahrzeuge, die als an einer Kreuzung klassifiziert sind, Folgendes beinhalten: Vorhersagen der Geschwindigkeit der Remote-Fahrzeuge unter Verwendung einer Längsbeschleunigung der Remote-Fahrzeuge in Bezug auf das Host-Fahrzeug; und Herausfiltern der Remote-Fahrzeuge, die Schwellenwerte überschreiten, sodass gemäl der vorhergesagten Geschwindigkeit die Remote-Fahrzeuge einen Weg des Host-Fahrzeugs nicht schneiden würden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • EP 21201562 [0040]

Claims (15)

  1. Host-Fahrzeug, das einen Ad-hoc-Netz-Manager umsetzt, umfassend: einen Transceiver; und eine oder mehrere Steuerungen des Host-Fahrzeugs in Kommunikation mit dem Transceiver, die programmiert sind zum Empfangen von verbundenen Nachrichten von Remote-Fahrzeugen über den Transceiver, wobei die verbundenen Nachrichten Positions-, Geschwindigkeits-, Zeit- und Beschleunigungsinformationen der Remote-Fahrzeuge angeben, und Ausführen eines Nachrichtenteildienstes, der dazu konfiguriert ist, Fahrzeuganwendungen, die von der einen oder den mehreren Steuerungen ausgeführt werden, Folgendes bereitzustellen: ein erstes Ereignis, das periodisch einen Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten ersten Zeitraums empfangen wurde, wobei das erste Ereignis die verbundenen Nachrichten angibt, die innerhalb des ersten Zeitraums empfangen wurden, und ein zweites Ereignis, das periodisch einen zweiten Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten zweiten Zeitraums empfangen wurde, wobei das zweite Ereignis eine vollständige Auflistung der Remote-Fahrzeuge angibt, wobei der zweite Zeitraum länger als der erste Zeitraum ist.
  2. Host-Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die verbundenen Nachrichten periodisch von den Remote-Fahrzeugen gesendet werden und der vordefinierte zweite Zeitraum gleich einem erwarteten Intervall zwischen dem Empfang aufeinanderfolgender verbundener Nachrichten von den Remote-Fahrzeugen ist.
  3. Host-Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Steuerungen ferner dazu programmiert sind, die verbundenen Nachrichten in eine Nachrichtenklassifizierung zu klassifizieren, wobei die Nachrichtenklassifizierung in Form eines relativen Standorts in Bezug auf das Host-Fahrzeug und einer relativen Bewegungsrichtung in Bezug auf das Host-Fahrzeug vorliegt.
  4. Host-Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Nachrichtenklassifizierung eines oder mehrere beinhaltet von: (i) in die gleiche Richtung und vor dem Host-Fahrzeug; (ii) in die gleiche Richtung und hinter dem Host-Fahrzeug; (iii) entgegenkommend und vor dem Host-Fahrzeug; (iv) entgegenkommend und hinter dem Host-Fahrzeug; (v) an einer Kreuzung und rechts des Host-Fahrzeugs; oder (vi) an einer Kreuzung und links des Host-Fahrzeugs.
  5. Host-Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die eine oder die mehreren Steuerungen ferner dazu programmiert sind, für die Remote-Fahrzeuge, die als entgegenkommend und in der gleichen Richtung klassifiziert sind, die verbundenen Nachrichten gemäl der Entfernung der Remote-Fahrzeuge von dem Host-Fahrzeug und der relativen Geschwindigkeit der Remote-Fahrzeuge in Bezug auf die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs zu priorisieren.
  6. Host-Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die eine oder die mehreren Steuerungen ferner dazu programmiert sind, für die Remote-Fahrzeuge, die als an einer Kreuzung klassifiziert sind, die verbundenen Nachrichten gemäl einer Ankunftszeitdifferenz der Remote-Fahrzeuge an der Position des Host-Fahrzeugs zu priorisieren.
  7. Host-Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die eine oder die mehreren Steuerungen für die Remote-Fahrzeuge, die als an einer Kreuzung klassifiziert sind, ferner programmiert sind zum: Vorhersagen der Geschwindigkeit der Remote-Fahrzeuge unter Verwendung einer Längsbeschleunigung der Remote-Fahrzeuge in Bezug auf das Host-Fahrzeug; und Herausfiltern der Remote-Fahrzeuge, die Schwellenwerte überschreiten, sodass gemäl der vorhergesagten Geschwindigkeit die Remote-Fahrzeuge einen Weg des Host-Fahrzeugs nicht schneiden würden.
  8. Verfahren zum Umsetzen eines Ad-hoc-Netz-Managers, umfassend: Empfangen von verbundenen Nachrichten von Remote-Fahrzeugen über einen Transceiver eines Host-Fahrzeugs, wobei die verbundenen Nachrichten Positions-, Geschwindigkeits-, Zeit- und Beschleunigungsinformationen der Remote-Fahrzeuge angeben, und Ausführen eines Nachrichtenteildienstes, unter Verwendung einer oder mehrerer Steuerungen des Host-Fahrzeugs, um Fahrzeuganwendungen, die von der einen oder den mehreren Steuerungen ausgeführt werden, Folgendes bereitzustellen: ein erstes Ereignis, das periodisch einen Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten ersten Zeitraums empfangen wurde, wobei das erste Ereignis die verbundenen Nachrichten angibt, die innerhalb des ersten Zeitraums empfangen wurden, und ein zweites Ereignis, das periodisch einen zweiten Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten zweiten Zeitraums empfangen wurde, wobei das zweite Ereignis eine vollständige Auflistung der Remote-Fahrzeuge angibt, wobei der zweite Zeitraum länger als der erste Zeitraum ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei die verbundenen Nachrichten periodisch von den Remote-Fahrzeugen gesendet werden und der vordefinierte zweite Zeitraum gleich einem erwarteten Intervall zwischen dem Empfang aufeinanderfolgender verbundener Nachrichten von den Remote-Fahrzeugen ist.
  10. Verfahren nach Anspruch 8, ferner umfassend Klassifizieren der verbundenen Nachrichten in eine Nachrichtenklassifizierung, wobei die Nachrichtenklassifizierung in Form eines relativen Standorts in Bezug auf das Host-Fahrzeug und einer relativen Bewegungsrichtung in Bezug auf das Host-Fahrzeug vorliegt.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Nachrichtenklassifizierung eines oder mehrere beinhaltet von: (i) in die gleiche Richtung und vor dem Host-Fahrzeug; (ii) in die gleiche Richtung und hinter dem Host-Fahrzeug; (iii) entgegenkommend und vor dem Host-Fahrzeug; (iv) entgegenkommend und hinter dem Host-Fahrzeug; (v) an einer Kreuzung und rechts des Host-Fahrzeugs; oder (vi) an einer Kreuzung und links des Host-Fahrzeugs.
  12. Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend, für die Remote-Fahrzeuge, die als entgegenkommend und in der gleichen Richtung klassifiziert sind, Priorisieren der verbundenen Nachrichten gemäl der Entfernung der Remote-Fahrzeuge von dem Host-Fahrzeug und der relativen Geschwindigkeit der Remote-Fahrzeuge in Bezug auf die Geschwindigkeit des Host-Fahrzeugs.
  13. Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend, für die Remote-Fahrzeuge, die als an einer Kreuzung klassifiziert sind, Priorisieren der verbundenen Nachrichten gemäl einer Ankunftszeitdifferenz der Remote-Fahrzeuge an der Position des Host-Fahrzeugs.
  14. Verfahren nach Anspruch 10, ferner umfassend, für Remote-Fahrzeuge, die als an einer Kreuzung klassifiziert sind: Vorhersagen der Geschwindigkeit der Remote-Fahrzeuge unter Verwendung einer Längsbeschleunigung der Remote-Fahrzeuge in Bezug auf das Host-Fahrzeug; und Herausfiltern der Remote-Fahrzeuge, die Schwellenwerte überschreiten, sodass gemäl der vorhergesagten Geschwindigkeit die Remote-Fahrzeuge einen Weg des Host-Fahrzeugs nicht schneiden würden.
  15. Nicht transitorisches computerlesbares Medium, das Anweisungen zum Umsetzen eines Ad-hoc-Netz-Managers umfasst, die bei Ausführung durch eine oder mehrere Steuerungen eines Host-Fahrzeugs das Host-Fahrzeug dazu veranlassen, Vorgänge durchzuführen, die Folgendes beinhalten: Empfangen von verbundenen Nachrichten von Remote-Fahrzeugen über einen Transceiver des Host-Fahrzeugs, wobei die verbundenen Nachrichten Positions-, Geschwindigkeits-, Zeit- und Beschleunigungsinformationen der Remote-Fahrzeuge angeben, und Ausführen eines Nachrichtenteildienstes, um Fahrzeuganwendungen, die von der einen oder den mehreren Steuerungen ausgeführt werden, Folgendes bereitzustellen: ein erstes Ereignis, das periodisch einen Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten ersten Zeitraums empfangen wurde, wobei das erste Ereignis die verbundenen Nachrichten angibt, die innerhalb des ersten Zeitraums empfangen wurden, und ein zweites Ereignis, das periodisch einen zweiten Satz von Nachrichten veröffentlicht, der von den Remote-Fahrzeugen innerhalb eines vordefinierten zweiten Zeitraums empfangen wurde, wobei das zweite Ereignis eine vollständige Auflistung der Remote-Fahrzeuge angibt, wobei der zweite Zeitraum länger als der erste Zeitraum ist.
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