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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Informieren eines weiteren Verkehrsteilnehmers mittels eines autonomen Kraftfahrzeugs, ein autonomes Kraftfahrzeug, welches dazu eingerichtet ist, einen weiteren Verkehrsteilnehmer zu informieren, sowie ein System aus einem autonomen Kraftfahrzeug und einem weiteren Verkehrsteilnehmer.
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Aus der
US 2022/0019213 A1 ist ein Lieferroboter bekannt, der so programmiert werden kann, dass er von einem Ort zum anderen in offenen Räumen fährt, die nur wenige Einschränkungen für den Fahrweg des Roboters aufweisen. Der Lieferroboter kann in einem autonomen Modus, einem ferngesteuerten Modus oder einer Kombination davon arbeiten. Weiterhin weist der Lieferroboter eine Ladefläche für den Transport von physischen Gegenständen auf. Der Roboter weist äußere Anzeige- und/oder Beleuchtungsvorrichtungen auf, um Personen, denen der Roboter begegnet, Informationen zu übermitteln, einschließlich zur Fahrtrichtung des Roboters, zum aktuellen Status und/oder anderer Informationen.
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Überdies ist aus der
US 2019/0163196 A1 ein autonomer Roboter mit einem Satz von Rädern bekannt, die den autonomen Roboter über eine Bodenfläche bewegen, wobei der autonome Roboter dazu eingerichtet ist, sich in einem Bereich zu bewegen, in welchem sich Menschen aufhalten. Weiterhin umfasst der autonome Roboter eine Lichtprojektionsvorrichtung sowie eine Recheneinrichtung. Die Recheneinrichtung ist dazu eingerichtet, einen Bewegungspfad für den autonomen Roboter zu bestimmen. Die Recheneinrichtung ist weiter dazu eingerichtet, ein Beleuchtungsmuster zum Anzeigen des Bewegungspfads zu erstellen, wobei dieses Beleuchtungsmuster dazu eingerichtet ist, auf eine Bodenfläche vor dem autonomen Roboter projiziert zu werden.
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Weiterhin ist aus der
DE 10 2019 201 666 A1 ein Verfahren zum Betrieb eines selbstfahrenden Kraftfahrzeugs bekannt, bei welchem Fahrtrichtungsinformationen repräsentativ für ein geplantes Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs eingelesen werden, zumindest ein Verkehrsteilnehmer im Wegebereich des geplanten Fahrmanövers unter Auswertung zumindest der Fahrtrichtungsinformation erfasst wird und ein Leuchtenansteuerdatensatz zum Ansteuern zumindest einer Leuchte des Kraftfahrzeugs unter Auswertung zumindest der Fahrtrichtungsinformation bestimmt wird, wenn ein Verkehrsteilnehmer im Wegebereich erfasst wurde. Bei dem Verfahren erfolgt ein Ansteuern der Leuchte gemäß dem Leuchtenansteuerdatensatz.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Lösung zu schaffen, welche ein besonders gutes Abstimmen jeweiliger Bewegungen von weiteren Verkehrsteilnehmern auf ein autonomes Kraftfahrzeug ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere mögliche Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Figuren offenbart. Merkmale, Vorteile und mögliche Ausgestaltungen, die im Rahmen der Beschreibung für einen der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche dargelegt sind, sind zumindest analog als Merkmale, Vorteile und mögliche Ausgestaltungen des jeweiligen Gegenstands der anderen unabhängigen Ansprüche sowie jeder möglichen Kombination der Gegenstände der unabhängigen Ansprüche, gegebenenfalls in Verbindung mit einem oder mehr der Unteransprüche, anzusehen.
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Informieren eines weiteren Verkehrsteilnehmers mittels eines autonomen Kraftfahrzeugs, welches dazu eingerichtet ist, einen Gegenstand zu transportieren. Das autonome Kraftfahrzeug ist somit dazu eingerichtet, im Rahmen eines sogenannten Transportation-as-a-Service-Verfahrens (TaaS) zum Transportieren von Fracht beziehungsweise Gegenständen wie Paketen verwendet zu werden. Bei dem Verfahren ist es vorgesehen, dass mittels des autonomen Kraftfahrzeugs der Gegenstand zu einem Zustellort transportiert und für eine Zustellung bereitgestellt wird. Dieser Zustellort ist unterschiedlich zu einer finalen Zustelladresse beziehungsweise zu einem finalen Zustellpunkt für den Gegenstand. Der Zustellort befindet sich in einer Gegend beziehungsweise in einem Nahbereich des finalen Zustellpunkts beziehungsweise der finalen Zustelladresse. Beispielsweise befindet sich der finale Zustellpunkt beziehungsweise die finale Zustelladresse an einem Hauseingang, welcher von dem autonomen Kraftfahrzeug nicht befahren werden kann. Somit hält das autonome Kraftfahrzeug in der Nähe dieses Hauseingangs an, um dort den Gegenstand für die Zustellung bereitzustellen. Unter dem Bereitstellen des Gegenstands für die Zustellung ist zu verstehen, dass das Kraftfahrzeug ein Entnehmen beziehungsweise Entladen des Gegenstands von dem autonomen Kraftfahrzeug ermöglicht.
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Bei dem Verfahren ist es weiterhin vorgesehen, dass mittels des autonomen Kraftfahrzeugs über eine Kommunikationsverbindung mit einer für die Zustellung des Gegenstands verwendeten Zustellungsvorrichtung kommuniziert wird. Das bedeutet, dass das autonome Kraftfahrzeug die Kommunikationsverbindung mit der Zustellungsvorrichtung aufbaut, wodurch das autonome Kraftfahrzeug und die Zustellungsvorrichtung Informationen über die Kommunikationsverbindung austauschen können. Bei der Zustellungsvorrichtung kann es sich beispielsweise um einen autonomen Lieferroboter handeln, welcher dazu eingerichtet ist, den Gegenstand von dem autonomen Kraftfahrzeug entgegenzunehmen und zu dem finalen Zustellort beziehungsweise zu der finalen Zustelladresse auszuliefern. Alternativ kann es sich bei der Zustellungsvorrichtung um ein mobiles elektronisches Endgerät handeln, wie beispielsweise einen Scanner, welchen ein Paketbote mit sich trägt. Der Paketbote kann den Gegenstand von dem autonomen Kraftfahrzeug entgegennehmen und zu der finalen Zustelladresse beziehungsweise dem finalen Zustellpunkt bringen, wobei der Paketbote währenddessen die Zustellungsvorrichtung bei sich trägt. Hierdurch kann die Zustellungsvorrichtung jederzeit über eine Position des auszuliefernden Gegenstands informiert sein. Handelt es sich bei dem mobilen elektronischen Endgerät um den Scanner, dann kann beim Abliefern beziehungsweise Ablegen des Gegenstands an dem finalen Zustellpunkt beziehungsweise der finalen Zustelladresse der Paketbote dieses Ausliefern des Gegenstands mittels des Scanners quittieren, wodurch die Zustellungsvorrichtung über das erfolgreiche Zustellen des Gegenstands informiert ist.
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Bei dem Verfahren ist es weiterhin vorgesehen, dass eine Steuereinrichtung des autonomen Kraftfahrzeugs über die Kommunikationsverbindung von der Zustellungsvorrichtung wenigstens eine Zustellungsinformation empfängt, welche einen aktuellen Zustand der Zustellung charakterisiert. Somit ist die Steuereinrichtung des autonomen Kraftfahrzeugs über den jeweiligen aktuellen Zustand der Zustellung informiert. Dieser aktuelle Zustand kann einen Erfolg der Zustellung charakterisieren. Beispielsweise kann der Zustand der Zustellung charakterisieren, dass der Gegenstand erfolgreich ausgeliefert worden ist. Alternativ kann der Zustand charakterisieren, dass eine Zustellung des Gegenstands an eine vorgegebene Empfängeradresse nicht möglich ist und nun eine Zustellung an eine Alternativadresse versucht wird. Hierbei kann der Zustand der Zustellung charakterisieren, dass die Zustellung an der Alternativadresse noch andauert oder bereits erfolgreich gewesen ist. Weiterhin alternativ kann der Zustand der Zustellung charakterisieren, dass der Gegenstand nicht zugestellt werden konnte und somit mittels der Zustellungsvorrichtung zurück zum autonomen Kraftfahrzeug gebracht wird um wieder in das autonome Kraftfahrzeug eingeladen zu werden.
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Eine Abfahrtszeit des autonomen Kraftfahrzeugs kann von dem jeweiligen Zustand der Zustellung abhängen. Ist der Gegenstand erfolgreich zugestellt worden, kann beispielsweise das autonome Kraftfahrzeug unmittelbar von dem Zustellort losfahren. Konnte der Gegenstand nicht zugestellt werden und ist wieder zurück in das autonome Kraftfahrzeug zu laden, dann wartet das autonome Kraftfahrzeug an dem Zustellort, bis der Gegenstand zu dem autonomen Kraftfahrzeug zurückgebracht und in das autonome Kraftfahrzeug eingeladen worden ist. Wird versucht, den Gegenstand an die Alternativadresse zuzustellen, dann kann das Kraftfahrzeug den Erfolg dieses Zustellversuchs an die Alternativadresse abwarten, während das Kraftfahrzeug an dem Zustellort hält, oder sich in eine Nähe der Alternativadresse, insbesondere zu einem weiteren Zustellort, bewegen. Ein Halten des autonomen Kraftfahrzeugs an dem Zustellort beziehungsweise ein Bewegen des autonomen Kraftfahrzeugs von dem Zustellort weg erfolgt somit in Abhängigkeit von dem jeweiligen aktuellen Zustand der Zustellung. Damit die Steuereinrichtung des autonomen Kraftfahrzeugs jederzeit umfangreich über die Zustellung informiert ist, kann die Zustellungsvorrichtung eine aktualisierte Zustellungsinformation mehrmals, und insbesondere in regelmäßigen Abständen, für die Steuereinrichtung bereitstellen. Infolgedessen ist ein Echtzeitinformieren der Steuereinrichtung über den Zustand der Zustellung möglich.
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Bei dem Verfahren ist es weiterhin vorgesehen, dass eine Abfahrts-Statusmeldung in Abhängigkeit von der empfangenen Zustellungsinformation generiert wird, welche zumindest eine geschätzte Abfahrtszeit charakterisiert. Diese Abfahrts-Statusmeldung wird insbesondere mittels der Steuereinrichtung generiert und anschließend für den weiteren Verkehrsteilnehmer bereitgestellt. Hierdurch kann der weitere Verkehrsteilnehmer mittels der Abfahrts-Statusmeldung zumindest über die geschätzte Abfahrtszeit des autonomen Kraftfahrzeugs informiert werden. Infolge dieses Informierens des weiteren Verkehrsteilnehmer kann dieser besonders informiert entscheiden, ob der weitere Verkehrsteilnehmer beispielsweise hinter dem autonomen Kraftfahrzeug auf einer Straße wartet oder ein Überholmanöver durchführt, bei welchem der weitere Verkehrsteilnehmer das haltende autonome Kraftfahrzeug überholt. Hierdurch können unnötige und gegebenenfalls gefährliche Überholmanöver des weiteren Verkehrsteilnehmers vermieden werden. Beispielsweise kann vermieden werden, dass der weitere Verkehrsteilnehmer versucht, das autonome Kraftfahrzeug zu überholen, wobei das weitere Kraftfahrzeug während dieses Überholversuchs von dem Zustellort losfährt. Hierdurch wird eine besonders sichere Interaktion des autonomen Kraftfahrzeugs mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer, bei welchem es sich insbesondere um einen autonomen Verkehrsteilnehmer handeln kann, ermöglicht.
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In einer möglichen Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Abfahrts-Statusmeldung optisch und/oder akustisch und/oder über Funk für den weiteren Verkehrsteilnehmer bereitgestellt wird. Durch das optische beziehungsweise das akustische Bereitstellen der Abfahrts-Statusmeldung können besonders viele weitere Verkehrsteilnehmer gleichzeitig über die voraussichtliche Abfahrtszeit des autonomen Kraftfahrzeugs informiert werden. Bei dem Übermitteln der Abfahrts-Statusmeldung über Funk kann genau festgelegt werden, welche weiteren Verkehrsteilnehmer die Abfahrts-Statusmeldung über Funk kann genau festgelegt werden, welche weiteren Verkehrsteilnehmer die Abfahrts-Statusmeldung empfangen sollen und somit über die geschätzte Abfahrtszeit informiert werden sollen. Es kann somit eine Auswahl an zu informierenden Verkehrsteilnehmern getroffen werden.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Abfahrts-Statusmeldung zusätzlich für die Zustellungsvorrichtung bereitgestellt wird, welche den Gegenstand von dem autonomen Kraftfahrzeug entgegennimmt, um den Gegenstand zuzustellen. Durch das Bereitstellen der Abfahrts-Statusmeldung für die Zustellungsvorrichtung ist die Zustellungsvorrichtung besonders gut darüber informiert, wie lange das autonome Kraftfahrzeug voraussichtlich noch an dem Zustellort warten wird. Infolgedessen kann eine Bewegung der Zustellungsvorrichtung, insbesondere wenn es sich bei der Zustellungsvorrichtung um den autonomen Lieferroboter handelt, besonders gut mit einer jeweiligen Bewegung des autonomen Kraftfahrzeugs abgestimmt werden. Beispielsweise kann die Zustellungsvorrichtung die durch die Abfahrts-Statusmeldung charakterisierte geschätzte Abfahrtszeit des autonomen Kraftfahrzeugs mit einer von der Zustellungsvorrichtung geschätzten noch benötigten Auslieferzeit für den Gegenstand abgleichen, welche benötigt wird, um den Gegenstand an dem finalen Zustellungspunkt beziehungsweise der finalen Zustelladresse zuzustellen. Wird hierbei eine Diskrepanz festgestellt, dann kann die Zustellungsvorrichtung das autonome Kraftfahrzeug über diese ermittelte Diskrepanz informieren, wodurch infolgedessen die Steuereinrichtung die Abfahrts-Statusmeldung anpassen kann. Alternativ oder zusätzlich kann die Zustellungsvorrichtung einen Ausliefervorgang für den Gegenstand anpassen, beispielsweise indem sie eine Lieferroute, auf welcher die Zustellungsvorrichtung den Gegenstand zu dem finalen Zustellungspunkt beziehungsweise der finalen Zustellungsadresse zustellt, in Abhängigkeit von der Abfahrts-Statusmeldung und somit der geschätzten Abfahrtszeit des autonomen Kraftfahrzeugs anpasst, um sicherzugehen, dass ein jeweiliger Zustellungsversuch zu der geschätzten Abfahrtszeit des autonomen Kraftfahrzeugs erfolgreich oder nicht erfolgreich beendet ist. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass das autonome Kraftfahrzeug zu der geschätzten Abfahrtszeit auch tatsächlich von dem Zustellort wegfahren kann.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Abfahrts-Statusmeldung zusätzlich eine das autonome Kraftfahrzeug charakterisierende Fahrzeuginformation und/oder einen Status des autonomen Kraftfahrzeugs und/oder eine Warteposition des autonomen Kraftfahrzeugs und/oder eine geschätzte Standzeit für einen nächsten Zustellort des autonomen Kraftfahrzeugs und/oder eine Überholinformation charakterisiert. Die Fahrzeuginformation kann beispielsweise charakterisieren, um welche Art von Fahrzeug es sich bei dem autonomen Kraftfahrzeug handelt und/oder welche Abmessungen das autonome Kraftfahrzeug hat und/oder welche Fahreigenschaften das autonome Kraftfahrzeug aufweist. Anhand jeweiliger Abmessungen des Kraftfahrzeugs kann der weitere Verkehrsteilnehmer eine besonders präzise Überholtrajektorie für einen Überholvorgang ermitteln. Anhand der Fahreigenschaften des autonomen Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise einer möglichen maximalen Beschleunigung, kann der weitere Verkehrsteilnehmer ermitteln, ob ein Überholvorgang sinnvoll ist, wenn während des Überholvorgangs das autonome Kraftfahrzeug aus dem Stand von dem Zustellort aus losfahren würde. Der Status des autonomen Kraftfahrzeugs kann beispielsweise charakterisieren, dass das Kraftfahrzeug ausgeschaltet oder eingeschaltet ist. Alternativ kann der Status charakterisieren, ob sich das autonome Kraftfahrzeug in Bewegung befindet oder ob ein Be- oder Entladevorgang des autonomen Kraftfahrzeugs derzeit stattfindet. Insbesondere bei einem Be- oder Entladevorgang kann es sinnvoll sein, keinen Überholvorgang durchzuführen, um den Beladevorgang beziehungsweise den Entladevorgang nicht zu stören.
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Die Warteposition des autonomen Kraftfahrzeugs kann eine geografische Halteposition des autonomen Kraftfahrzeugs oder eine Fahrstreifenposition und somit eine Information darüber charakterisieren, auf welchem Fahrstreifen das autonome Kraftfahrzeug sich befindet. Alternativ oder zusätzlich kann die Warteposition charakterisieren, dass sich das Kraftfahrzeug auf einer Sperrfläche zum Be- und Entladen befindet. Die Information über die Warteposition des autonomen Kraftfahrzeugs ermöglicht es dem weiteren Verkehrsteilnehmer, einen Überholvorgang zu planen, durch welchen das autonome Kraftfahrzeug besonders wenig beim Be- oder Entladen beeinflusst wird, beziehungsweise durch welchen eine Kollisionsgefahr mit dem autonomen Kraftfahrzeug besonders gering ist. Die geschätzte Standzeit kann für eine oder mehrere nächste Wartepositionen des Kraftfahrzeugs geschätzt werden und als Teil der Abfahrts-Statusmeldung für den weiteren Verkehrsteilnehmer bereitgestellt werden. Beispielsweise kann die geschätzte Standzeit für den nächsten Zustellort charakterisieren, dass das Kraftfahrzeug, nachdem es sich von dem aktuellen Zustellort wegbewegt hat, wenige Meter weiter erneut als nächsten Zustellort anhalten wird, und zwar für die geschätzte Standzeit. Der weitere Verkehrsteilnehmer kann somit entscheiden, dass ein Überholen des autonomen Kraftfahrzeugs sinnvoll ist, auch wenn die geschätzte Abfahrtszeit an dem aktuellen Zustellort für das Kraftfahrzeug fast erreicht ist, da das Kraftfahrzeug in naher Zukunft an dem nächsten Zustellort für die geschätzte Standzeit wieder anhalten wird.
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Die Überholinformation kann eine Überholtrajektorie für einen Überholvorgang charakterisieren. Alternativ oder zusätzlich kann die Überholinformation eine die Umgebung des autonomen Kraftfahrzeugs charakterisierende Umgebungsinformation und/oder eine mögliche Überholspur charakterisieren. Somit kann mittels der Überholinformation ein Überholsupport und somit eine Überholunterstützung für den weiteren Verkehrsteilnehmer bereitgestellt werden. Folglich kann mittels der Abfahrts-Statusmeldung der weitere Verkehrsteilnehmer besonders umfangreich informiert werden, wodurch der weitere Verkehrsteilnehmer eine besonders gut auf das weitere Verhalten des autonomen Kraftfahrzeugs abgestimmte Entscheidung darüber treffen kann, ob ein Überholvorgang sinnvoll ist oder ob es sinnvoller ist, hinter dem autonomen Kraftfahrzeug zu warten.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels des autonomen Kraftfahrzeugs die Abfahrts-Statusmeldung mehrmals aktualisiert und die aktualisierte Abfahrts-Statusmeldung für den weiteren Verkehrsteilnehmer bereitgestellt wird. Hierbei kann mittels des autonomen Kraftfahrzeugs die Abfahrts-Statusmeldung insbesondere in regelmäßigen Abständen aktualisiert und für den weiteren Verkehrsteilnehmer bereitgestellt werden. Hierdurch kann der weitere Verkehrsteilnehmer besonders gut zumindest über die jeweilige aktualisierte geschätzte Abfahrtszeit informiert werden. Infolgedessen kann der weitere Verkehrsteilnehmer sein Verkehrsverhalten besonders gut an die jeweilige durch die Abfahrts-Statusmeldung charakterisierte aktuelle Situation anpassen und das autonome Kraftfahrzeug überholen oder hinter dem autonomen Kraftfahrzeug warten.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels einer Anzeigeeinrichtung des autonomen Kraftfahrzeugs ein Countdown ausgegeben wird. Somit kann die Abfahrts-Statusmeldung in Form des Countdowns bereitgestellt werden, welcher herunterzählt bis zu einem Zeitpunkt, an welchem sich das autonome Kraftfahrzeug von dem Zustellort wegbewegt. Hierdurch kann der weitere Verkehrsteilnehmer besonders einfach verständlich darüber informiert werden, wie lange das autonome Kraftfahrzeug voraussichtlich noch am Zustellort halten wird. Der Countdown kann bis zu der geschätzten Abfahrtszeit herunterzählen, sodass der weitere Verkehrsteilnehmer besonders einfach und intuitiv erkennen kann, wie lange das autonome Kraftfahrzeug voraussichtlich noch an dem Zustellort steht. Der weitere Verkehrsteilnehmer kann somit besonders einfach über die voraussichtliche geschätzte Abfahrtszeit des autonomen Kraftfahrzeugs informiert werden. Der Countdown kann beispielsweise optisch mittels einer Bildschirmeinrichtung durch Herunterzählen oder akustisch mittels einer Lautsprechereinrichtung durch Herunterzählen ausgegeben werden.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren ein autonomes Kraftfahrzeug, welches dazu eingerichtet ist, im Rahmen eines Verfahrens, wie es bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Informieren eines weiteren Verkehrsteilnehmers beschrieben worden ist, einen weiteren Verkehrsteilnehmer zu informieren. Das autonome Kraftfahrzeug ist dazu eingerichtet, einen Gegenstand zu einem Zustellort zu transportieren und an dem Zustellort für eine Zustellung bereitzustellen. Hierbei ermöglicht das autonome Kraftfahrzeug, dass an dem Zustellort der Gegenstand bei einer Zustellung entgegengenommen werden kann, insbesondere mittels einer Zustellungsvorrichtung. Weiterhin ist das autonome Kraftfahrzeug dazu eingerichtet, eine Kommunikationsverbindung mit der für die Zustellung des Gegenstands verwendeten Zustellungsvorrichtung aufzubauen und über diese Kommunikationsverbindung mit der Zustellungsvorrichtung zu kommunizieren. Weiterhin umfasst das autonome Kraftfahrzeug eine Steuereinrichtung, welche dazu eingerichtet ist, über die Kommunikationsverbindung von der Zustellungsvorrichtung wenigstens eine Zustellungsinformation zu empfangen, welche einen aktuellen Zustand der Zustellung charakterisiert. Weiterhin ist das autonome Kraftfahrzeug, insbesondere die Steuereinrichtung des autonomen Kraftfahrzeugs, dazu eingerichtet, eine Abfahrts-Statusmeldung in Abhängigkeit von der empfangenen Zustellungsinformation zu generieren, welche zumindest eine geschätzte Abfahrtszeit charakterisiert. Darüber hinaus ist das autonome Kraftfahrzeug dazu eingerichtet, die Abfahrts-Statusmeldung für den weiteren Verkehrsteilnehmer bereitzustellen. Beispielsweise kann das autonome Kraftfahrzeug eine Bildschirmeinrichtung und/oder eine Lautsprechereinrichtung aufweisen, mittels welchen die Abfahrts-Statusmeldung für den weiteren Verkehrsteilnehmer akustisch beziehungsweise optisch bereitgestellt werden kann.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren ein System aus einem autonomen Kraftfahrzeug, wie es bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen autonomen Kraftfahrzeug beschrieben worden ist, sowie wenigstens einem weiteren Verkehrsteilnehmer, welcher die Abfahrts-Statusmeldung empfängt. Das bedeutet, dass dieser weitere Verkehrsteilnehmer dazu ausgebildet ist, die Abfahrts-Statusmeldung zu empfangen.
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In einer möglichen Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der weitere Verkehrsteilnehmer dazu eingerichtet ist, in Reaktion auf die empfangene Abfahrts-Statusmeldung zu entscheiden, ob ein Überholvorgang zum Überholen des autonomen Kraftfahrzeugs durchgeführt werden soll und/oder den Überholvorgang zum Überholen des autonomen Kraftfahrzeugs zu planen und/oder seine Routenführung anzupassen. Der weitere Verkehrsteilnehmer kann somit in Abhängigkeit von der empfangenen Statusmeldung entscheiden, dass das Durchführen eines Überholvorgangs in Anbetracht der geschätzten Abfahrtszeit des autonomen Kraftfahrzeugs sinnvoll oder nicht sinnvoll ist, und somit durchzuführen ist beziehungsweise nicht durchzuführen ist. Weiterhin kann der weitere Verkehrsteilnehmer, sofern er festgestellt hat, dass das Durchführen des Überholvorgangs sinnvoll ist, den Überholvorgang zum Überholen des autonomen Kraftfahrzeugs planen, beispielsweise indem der weitere Verkehrsteilnehmer eine Überholtrajektorie für den Überholvorgang ermittelt. Anschließend kann der weitere Verkehrsteilnehmer zum Durchführen des Überholvorgangs die Überholtrajektorie abfahren. Alternativ kann der weitere Verkehrsteilnehmer in Abhängigkeit von der empfangenen Abfahrts-Statusmeldung seine Routenführung anpassen und somit beispielsweise eine Straße, in welcher das autonome Kraftfahrzeug steht, umfahren. Beispielsweise kann der weitere Verkehrsteilnehmer vor Erreichen des autonomen Kraftfahrzeugs in eine Seitenstraße abbiegen, um einen Straßenabschnitt der Straße, auf welcher sich das Kraftfahrzeug befindet, über Seitenstraßen zu umfahren. Hierdurch kann zum einen ein Warten des weiteren Verkehrsteilnehmers hinter dem autonomen Kraftfahrzeug vermieden werden und zum anderen ein gegebenenfalls gefährlicher Überholvorgang des weiteren Verkehrsteilnehmers vermieden werden. Durch das Anpassen der Routenführung kann somit der weitere Verkehrsteilnehmer eine gegebenenfalls durch das Anhalten des autonomen Kraftfahrzeugs an dem Zustellort verursachte Verkehrsbehinderung umfahren. Hierdurch wird ermöglicht, dass der weitere Verkehrsteilnehmer sein Ziel besonders schnell erreicht.
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Weitere Merkmale der Erfindung können sich aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung sowie anhand der Zeichnung ergeben. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in:
- 1 ein Verfahrensschema für ein Verfahren zum Informieren eines weiteren Verkehrsteilnehmers mittels eines autonomen Kraftfahrzeugs.
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In 1 ist ein Verfahren zum Informieren eines weiteren Verkehrsteilnehmers mittels eines autonomen Kraftfahrzeugs gezeigt, wobei das autonome Kraftfahrzeug dazu eingerichtet ist, einen Gegenstand zu transportieren. Das autonome Kraftfahrzeug und der weitere Verkehrsteilnehmer können Teil eines gemeinsamen Systems sein. Dem beschriebenen Verfahren liegt die Erkenntnis zugrunde, dass mit fortschreitender Automatisierung autonome Kraftfahrzeuge, welche auch als Automated Vehicles bezeichnet werden, nicht nur für Mobilityas-a-Service, sondern vor allem in Großstädten ebenfalls für Transportation-as-a-Service (TaaS)-Anwendungen genutzt werden. TaaS beschreibt die Auslieferung von Gütern und Paketen durch das autonome Kraftfahrzeug. Die Beladung des autonomen Kraftfahrzeugs erfolgt in einem Paket-Hub. Anschließend bringt das autonome Kraftfahrzeug die Fracht und somit den Gegenstand automatisiert zum vorgegebenen Empfänger. Die letzten Meter von dem autonomen Kraftfahrzeug bis zur Haustür beziehungsweise zur Abstellposition für den Gegenstand können nicht vom autonomen Kraftfahrzeug selbst abgebildet werden. Zur Überbrückung dieser „Last Meter“ gibt es unterschiedliche Ansätze. Beispielsweise können jeweilige mobile elektronische Endgeräte mit sich tragende menschliche Paketboten oder automatisierte Lieferroboter als Last-Meter-Device und somit als Zustellungsvorrichtungen fungieren. Während der Überbrückung dieser „Last Meter“ durch die Zustellungsvorrichtung wartet das TaaS-fähige autonome Kraftfahrzeug auf neue Instruktionen an einer Entladestelle und somit an dem Zustellungsort wartend, beispielsweise in zweiter Reihe parkend. Speziell im Fall eines wartenden autonomen Kraftfahrzeugs kann ein weiteres TaaS-fähiges autonomes Kraftfahrzeug als weiterer Verkehrsteilnehmer infolge eines Wartens hinter dem autonomen Kraftfahrzeug auslösen, dass dieses weitere autonome Kraftfahrzeug von einer Person ferngesteuert werden muss, insbesondere in einer sogenannten Remote-Operation-Session, aufgrund einer fehlenden Kommunikation zwischen den autonomen Kraftfahrzeugen. Eim Überschreiten einer gewissen Wartezeit kann für das weitere autonome Kraftfahrzeug ein Überholmanöver erfordern.
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Nachdem das TaaS-fähige autonome Kraftfahrzeug eine Entladestelle beispielsweise in zweiter Reihe parkend, insbesondere den Zustellungsort, erreicht hat, kann ein nachfolgender Verkehrsfluss behindert werden. Hierbei negativ beeinflusste, insbesondere wartende, weitere Verkehrsteilnehmer, insbesondere weitere autonome Kraftfahrzeuge, haben ohne einen menschlichen Ansprechpartner derzeit keine Möglichkeit zu erfahren, wie lange das TaaS-fähige autonome Kraftfahrzeug noch an dem Zustellungsort halten und den Verkehr beeinträchtigen wird. Die geschätzte Abfahrtszeit, welche auch als sogenannte „Estimated Time of Departure“ (ETD) bezeichnet wird, ist für die weiteren Verkehrsteilnehmer derzeit unbekannt.
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Infolgedessen kann es zu unnötigen Wartezeiten und/oder gefährlichen Überholmanöver der weiteren Verkehrsteilnehmer kommen.
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Um diese Nachteile zu beseitigen, ist das im Zusammenhang mit dem Verfahrensschema von 1 beschriebene Verfahren zum Informieren weiterer Verkehrsteilnehmer mittels des autonomen Kraftfahrzeugs vorgesehen.
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Bei dem Verfahren ist es vorgesehen, dass in einem ersten Verfahrensschritt V1 mittels des autonomen Kraftfahrzeugs ein Gegenstand zu einem Zustellort transportiert und für eine Zustellung bereitgestellt wird. In einem zweiten Verfahrensschritt V2 des Verfahrens ist es vorgesehen, dass mittels des autonomen Kraftfahrzeugs über eine Kommunikationsverbindung mit einer für die Zustellung des Gegenstands verwendeten Zustellungsvorrichtung kommuniziert wird. In einem dritten Verfahrensschritt V3 des Verfahrens ist es vorgesehen, dass eine Steuereinrichtung des autonomen Kraftfahrzeugs über die Kommunikationsverbindung von der Zustellungsvorrichtung wenigstens eine Zustellungsinformation empfängt, welche einen aktuellen Zustand der Zustellung charakterisiert. Darüber hinaus ist es bei dem Verfahren in einem vierten Verfahrensschritt V4 vorgesehen, dass eine Abfahrts-Statusmeldung in Abhängigkeit von der empfangenen Zustellungsinformation generiert wird, welche zumindest eine geschätzte Abfahrtszeit charakterisiert. Die Abfahrts-Statusmeldung kann zusätzlich eine das Kraftfahrzeug charakterisierende Fahrzeuginformation wie einen Typen des autonomen Kraftfahrzeugs oder eine Größe des autonomen Kraftfahrzeugs charakterisieren. Alternativ oder zusätzlich kann die Abfahrts-Statusmeldung zusätzlich zu der geschätzten Abfahrtszeit einen Status des autonomen Kraftfahrzeugs und/oder eine Warteposition des autonomen Kraftfahrzeugs und/oder eine geschätzte Standzeit für einen nächsten Zustellort des autonomen Kraftfahrzeugs und/oder eine Überholinformation charakterisieren.
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In einem fünften Verfahrensschritt V5 des Verfahrens ist es vorgesehen, dass die Abfahrts-Statusmeldung für den weiteren Verkehrsteilnehmer bereitgestellt wird. Hierbei kann die Abfahrts-Statusmeldung optisch und/oder akustisch und/oder über Funk für den weiteren Verkehrsteilnehmer bereitgestellt werden. Insbesondere kann mittels einer Anzeigeeinrichtung des autonomen Kraftfahrzeugs ein Countdown für die geschätzte Abfahrtszeit ausgegeben werden. Über den von der Anzeigeeinrichtung ausgegebenen Countdown kann somit die geschätzte Abfahrtszeit optisch ausgegeben werden. Mittels des autonomen Kraftfahrzeugs kann die Abfahrts-Statusmeldung mehrmals aktualisiert und die aktualisierte Abfahrts-Statusmeldung für den weiteren Verkehrsteilnehmer bereitgestellt werden. Zusätzlich kann die Abfahrts-Statusmeldung für die Zustellungsvorrichtung bereitgestellt werden, welche den Gegenstand von dem autonomen Kraftfahrzeug entgegennimmt, um den Gegenstand zuzustellen.
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Der weitere Verkehrsteilnehmer kann in Reaktion auf die empfangene Abfahrts-Statusmeldung entscheiden, ob ein Überholvorgang zum Überholen des autonomen Kraftfahrzeugs durchgeführt werden soll. Weiterhin kann der weitere Verkehrsteilnehmer in Reaktion auf die empfangene Abfahrts-Statusmeldung den Überholvorgang zum Überholen des autonomen Kraftfahrzeugs planen. Alternativ oder zusätzlich kann der weitere Verkehrsteilnehmer in Reaktion auf die empfangene Abfahrts-Statusmeldung seine Routenführung anpassen.
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Das beschriebene Verfahren ermöglicht eine Erlangung von benötigten Echtzeitinformationen bezüglich der geschätzten Abfahrtszeit des TaaS-fähigen autonomen Kraftfahrzeugs für den weiteren Verkehrsteilnehmer, wodurch ein optimierter Verkehrsfluss ermöglicht wird.
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Das autonome Kraftfahrzeug umfasst visuelle Mitteilungskanäle für weitere Verkehrsteilnehmer wie eine visuelle Anzeige, gegebenenfalls mit Counter. Alternativ oder zusätzlich kann das autonome Kraftfahrzeug akustische Mitteilungskanäle für weitere Verkehrsteilnehmer aufweisen, insbesondere Außenlautsprecher. Alternativ oder zusätzlich kann das autonome Kraftfahrzeug Funkmitteilungskanäle für weitere Verkehrsteilnehmer aufweisen. In diesem Zusammenhang kann das autonome Kraftfahrzeug für eine direkte Kommunikation über Vehicle-to-X oder Cellular Vehicle-to X eingerichtet sein oder für eine Kommunikation über Mobilfunk wie 4G, 5G oder für eine Kommunikation über WIFI eingerichtet sein. Weiterhin erfolgt eine Kommunikation zwischen dem TaaS-fähigen autonomen Kraftfahrzeug und dem Last-Meter-Device und somit der Zustellungsvorrichtung, insbesondere dem mobilen elektronischen Endgerät des Paketboten oder dem Lieferroboter sowie mit einem Backend. Diese Kommunikation kann mittels Funk über direkte Kommunikation wie Vehicle-to-X oder Cellular Vehicle-to-X oder über Mobilfunk wie 4G oder 5G oder über WIFI erfolgen.
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Bei dem Verfahren erreicht das autonome Kraftfahrzeug im TaaS-Betrieb den Zustellort, an welchem die zu liefernde Fracht und somit der Gegenstand mittels des Last-Meter-Device und somit der Zustellungsvorrichtung aus dem autonomen Kraftfahrzeug entnommen wird. An diesem Zustellort wartet das autonome Kraftfahrzeug und erhält Echtzeitrückmeldung via Funk von der Zustellungsvorrichtung zum Lieferstatus. Aus diesem Echtzeitlieferstatus zusammen mit zukünftigen geplanten Zustellungen kann das TaaS-fähige autonome Kraftfahrzeug seine geschätzte Abfahrtszeit errechnen. Aus dieser geschätzten Abfahrtszeit gegebenenfalls erweitert um weitere Informationen zum nächsten geplanten Stopp und einer Fahrzeug-ID des autonomen Kraftfahrzeugs generiert das TaaS-fähige autonome Kraftfahrzeug die Abfahrts-Statusmeldung, welche auch als Departure Status Message (DSM) bezeichnet werden kann. Die Abfahrts-Statusmeldung wird über wenigstens einen der genannten Mitteilungskanäle des autonomen Kraftfahrzeugs den weiteren Verkehrsteilnehmern in der unmittelbaren Umgebung des autonomen Kraftfahrzeugs mitgeteilt sowie zusätzlich über ein Mobilfunknetz an ein TaaS-Backend gesendet. Bei neuen Erkenntnissen aktualisiert das TaaS-fähige autonome Kraftfahrzeug die Abfahrts-Statusmeldung in Echtzeit.
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Entsprechend dieser Abfahrts-Statusmeldung können wartende Fahrzeuge beziehungsweise wartende weitere autonome Kraftfahrzeuge als weitere Verkehrsteilnehmer entscheiden, ob ein Überholvorgang zeitlich sinnvoll erscheint. Alternativ oder zusätzlich können Fahrzeuge beziehungsweise weitere autonome Kraftfahrzeuge in der näheren Umgebung des autonomen Kraftfahrzeugs gegebenenfalls ihre Routenführung anpassen. Alternativ oder zusätzlich können durch das Backend Routenführungen von weiter entfernten Fahrzeugen beziehungsweise weiteren autonomen Kraftfahrzeugen angepasst werden, wodurch die vorliegende Verkehrsbehinderung bei der Routenplanung berücksichtigt wird. Das Verfahren ermöglicht, dass unnötige Fernsteuerungen von jeweiligen Kraftfahrzeugen zum Auflösen von Verkehrsbehinderungen beziehungsweise zum Reagieren auf eine durch das autonome Kraftfahrzeug ausgelöste Verkehrsbehinderung vermieden werden können. In Reaktion auf die Abfahrts-Statusmeldung kann eine Planung zur Überholung des TaaS-fähigen autonomen Kraftfahrzeugs durchgeführt werden, beispielsweise von dem weiteren Verkehrsteilnehmer.
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Insgesamt zeigt die Erfindung, wie eine Statusnachricht beziehungsweise eine Statusanzeige von automatisierten TaaS-fähigen Kraftfahrzeugen bereitgestellt werden kann, wobei die Statusnachricht beziehungsweise die Statusanzeige voraussichtliche Wartepositionen und Standzeiten charakterisiert.
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Bezugszeichenliste
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- V1 bis V5
- jeweilige Verfahrensschritte
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2022/0019213 A1 [0002]
- US 2019/0163196 A1 [0003]
- DE 102019201666 A1 [0004]
